Governao dos Portos: Modelos Alternativos

O tema do modelo de governao dos portos portugueses ganhou um destaque especial em 2012 por trs motivos: (a) TROIKA - A Troika pretende que o Governo melhore o modelo de gesto do sistema de portos (ponto 5.25); (b) EXPORTAES - com a crise importa alavancar as exportaes da indstria, sendo necessrio tornar os portos mais competitivos; (c) MAR - as pessoas, os polticos e as empresas entendem que deve ser aproveitado ao mximo o recurso endgeno Mar e os portos so um pilar fundamental da poltica do Mar. Sobre este tema tenho 4 questes prvias: (a) os portos devem servir a economia, as exportaes e os seus clientes e no a si prprios; (b) fundamental a autonomia, a proximidade e a inteligncia regional na ao nos portos, sendo empresas em concorrncia internacional, no que diferem duma REFER ou duma Estradas de Portugal; (c) o que est em causa o aumento da colaborao e da coordenao entre autoridades porturias, ou seja, pensar global e agir localmente; (d) compreensvel o receio do centralismo. Os portos tm vindo a melhorar muito a operao nas ltimas dcadas, grande parte devido s concesses efetuadas, com resultados positivos no movimento da carga e em termos financeiros, mas esto ainda muito atrs dos grandes hubs espanhis e europeus. Sines uma exceo em potencial, ainda a gatinhar, embora muito depressa. Mas, no poderiam alavancar mais a economia? O modelo de governao deve estar ligado aos objetivos dos porto. E quais devem ser esses objetivos? A nvel geogrfico: (a) LOCAL e REGIONAL serem plos de desenvolvimento industrial e logstico, atraindo investimento nacional e internacional; (b) NACIONAL apoio s exportaes e criao de valor e emprego no Pas, sendo competitivos para alavancar a economia; (c) INTERNACIONAL serem centros de distribuio internacional, de trnsito para Espanha e de transhipment intermdio entre continentes e o Norte da Europa. A nvel do porto: (a) EFICINCIA eficientes quando comparados com outros portos, mas mantendo a sustentabilidade financeira; (b) PRODUTIVIDADE eficazes na satisfao dos clientes carga e navio; (c) INTEGRAO foco total nas redes logsticas terrestres e martimas globais; MODERNIDADE possurem modernas e adequadas infraestruturas, acessibilidades martimas e terrestres e servios martimos (servios, linhas e navios). A nvel da autoridade porturia: (a) COMPETITIVIDADE reduzir o custo por tonelada e reduzir as receitas por tonelada (preo mais baixo e competitivo); (b) SUSTENTABILIDADE tender para o equilbrio financeiro a mdio e longo prazo e investir com retorno financeiro equilibrado; (c) OPERACIONAL aumentar o movimento de cargas, o volume de vendas e o valor das cargas; (d) PESSOAL reduzir o peso dos custos com pessoal, aumentar o movimento em toneladas por empregado e aumentar o valor da carga por empregado.

O conceito de porto tem vindo a evoluir muito nos ltimos anos, tendo os portos portugueses passado de portos com hinterland limitado nos anos 70 e 80, para hinterlands alargados e que se entrecruzam, passando o foco dos portos a alargar-se tambm ao hinterland at Espanha, s cadeias logsticas, acessibilidades e plataformas logsticas, bem como ao foreland, s linhas martimas e aos mercados nos outros pases e continentes. No futuro, tender a aumentar este entrosamento de hinterlands e estratgias, com uma maior coordenao de aes na logstica entre portos, em especial aprofundando as parcerias comerciais nos pases da CPLP, na captao de linhas martimas e na criao de ligaes e plataformas logsticas para captar o mercado espanhol. Analisadas as cargas movimentadas, verifica-se que os portos portugueses se podem dividir em duas grandes regies porturias Norte e Sul, cujos portos em conjunto abrangem todas as cargas e necessidades das respetivas regies que servem, ora competindo, ora complementando-se. Na verdade, a colaborao entre portos tem aumentado em todos os continentes, tendo at sido escrito um livro dedicado a este tema: Ports in proximity, de vrios autores da Amrica, da Europa e da sia, mas coordenado por Notteboom, um famoso especialista em portos. Neste livro apontam-se quatro grandes tipos de colaborao entre portos: (a) PROJETOS ISOLADOS - como o caso da JUP e das relaes com os portos da CPLP em Portugal ou de vrios outros projectos no resto do mundo: San Pedro Bay Ports, Algeciras/Tanger Med, Liguria Ports no marketing e infraestrutura, NY/NJ PA e Albany PA no multimodal, New Orleans e Lower Mississippi Ports no Marketing, Shanghai e portos do Yangtze e Port of Stockholm, Sodertalje e Malarhamnar na estratgia conjunta; (b) CORPOS AUTNOMOS criao de corpos autnomos com funes limitadas, como foi o caso da HAROPA em Frana, no marketing e desenvolvimento, que possui pessoal prprio, ou da Comisso dos Portos Flamengos, Autoridade Martima de Malta, BremenPorts e Campania Ports no marketing, financiamento, logstica e infraestruturas; (c) AP NACIONAL/REGIONAL criao de autoridades porturias nacionais ou regionais como o caso da Queensland Port Corporation na Austrlia, ou os casos da ndia, frica do Sul e os portos da Baixa Saxnia onde se inclui Emden, Georgia and South Carolina PA nos EUA, Associated British Ports e PD Ports, autoridades privadas do Reino Unido e ainda o caso em estudo na Blgica de juno dos portos numa nica Autoridade porturia; (d) FUSO fuso de portos prximos, como o caso de Malmo e Copenhaga, New York e New Jersey, Vancouver Fraser e vrios outros. Alis, 38% das autoridades porturias europeias gerem dois ou mais portos em conjunto, como refere a ESPO em resultado do inqurito que efetuou recentemente. Neste livro ainda apontam-se quatro tipos de razes para o aumento da colaborao entre portos: (a) MASSA CRTICA obteno de economias de escala administrativas, sinergias e partilha de recursos comuns; (b) CONCORRNCIA juntar foras contra concorrentes comuns, penetrar em hinterlands dos concorrentes, atrair linhas regulares e partilhar mercados; (c) HARMONIZAO harmonizar procedimentos, regras e sistemas de informaes; (d) ESTRATGIA coordenar estratgias, obter financiamentos, planear acessibilidades comuns, especializar recursos e desenvolvimento e marketing comuns. Ora as possveis razes para aumentar a colaborao entre os portos portugueses so exatamente estas: (a) MASSA CRTICA economias de escala administrativa, sinergias e

partilha de recursos comuns; (b) CONCORRNCIA juntar foras para penetrar em Espanha, junto dos portos da CPLP e atrair linhas intercontinentais e navios grandes; (c) HARMONIZAO harmonizar procedimentos e partilhar sistemas de informaes; (d) ESTRATGIA coordenar estratgias no hinterland e investimentos e evitar duplicao, obter financiamentos, planear acessibilidades comuns e desenvolvimento e marketing comuns. Mas afinal que modelos alternativos de governao dos portos portugueses existem? Que modelo escolher? Como escolher? Que critrios? Como se comparam? Em primeiro lugar refira-se que o modelo de governao dos portos portugueses deve ser um instrumento da estratgia para os portos e para cada porto. Os critrios em minha opinio devem ser os seguintes: (a) PROXIMIDADE - proximidade comunidade local, preocupao com o porto e as necessidades da regio, proximidade ao poder local e autarquias, acompanhamento local e aproveitar a inteligncia regional e evitar risco de centralismo; (b) AGILIDADE - flexibilidade e agilidade local, rapidez de resposta local, flexibilidade comercial nas taxas e fomentar a inovao e a iniciativa; (c) AUTONOMIA autonomia financeira e para investir, autonomia para decidir questes operacionais, autonomia para decidir questes comerciais e diferenciao de portos e suas marcas; (d) MINIMIZAR OS CUSTOS DE MUDANA - reduzir eventuais custos de mudana e respetivos efeitos na produtividade e na atividade, faseamento da mudana e facilitar a mudana; (e) CO-OPETITION - concorrncia entre terminais e cadeias logsticas e concorrncia e cooperao entre portos; (f) MASSA CRTICA - no fragmentao e peso negocial, economias de escala, reduo de custos, partilha de recursos comuns e sinergias entre Administraes Porturias; (g) HARMONIZAO - harmonizao de normas, regras e procedimentos e partilha de sistemas de informao comuns; (h) ESTRATGIA COMUM - coordenao de polticas de investimento pblico, evitar a duplicao de investimentos pblicos, definio e respeito pelas prioridades nacionais, estratgia de desenvolvimento e marketing comum. So essencialmente quatro os modelos alternativos que avaliei com base nestes critrios: (a) ATUAL modelo com sete autoridades porturias (V. Castelo e Leixes com o mesmo CA, Aveiro e F. Foz com o mesmo CA, Lisboa, Setbal e Sines), com o IMPTM/IMP como regulador e coordenador. Este modelo responde bem aos critrios de autonomia, agilidade e proximidade, mas mal aos critrios de massa crtica, coordenao e harmonizao. Existe a possibilidade de aprofundar a colaborao e a coordenao neste modelo: i) juntar V. Castelo com Leixes e Aveiro com F. Foz; ii) colocar o mesmo presidente nos portos do Norte e Centro e o mesmo nos portos do Sul; iii) aumentar a cooperao pontual em projetos; iv) aprofundar o conceito da Associao dos Portos de Portugal, aproximando-a duma HAROPA, empresa com 50 pessoas oriundas das autoridades porturias de Le Havre, Paris e Rouen, que so responsveis pelo marketing e desenvolvimento conjunto destes portos;

v) aprofundar o papel do IPTM/IMT aproximando-o do conceito dos Puertos del Estado, com meios, fora e conhecimentos para poder coordenar efetivamente a poltica nacional e a cooperao entre portos. (b) FUSO fuso dos portos em 3 ou 2 autoridades porturias nacionais: (a) Norte e Centro; Lisboa e Setbal; e Sul; (b) Norte e Centro; e Sul. Esta soluo permite uma maior coordenao entre portos que esto prximos e que partilham hinterlands, conferindo massa crtica e harmonizao, sem criar grande distanciamento, centralismo, nem ferir a agilidade e a autonomia de forma intensa. Uma alternativa ser ter cinco administraes porturias nos cinco maiores portos, com o mesmo conselho de administrao nos portos do Norte e Centro e o mesmo nos trs portos do Sul. (c) HOLDING criao de uma holding Portos de Portugal, mantendo por baixo as cinco administraes porturias ou juntando em trs ou duas administraes porturias regionais. Esta soluo criaria condies para haver a nvel nacional massa crtica administrativa, coordenao de estratgias e harmonizao, embora pudesse ter riscos de maior centralismo, fragilizando um pouco a autonomia, a agilidade e a proximidade, dependendo do grau centralizao das decises. (d) AP NICA criao de uma nica autoridade porturia (AP) nacional Portos de Portugal que teria direes-gerais nos cinco portos ou trs direes-gerais: Norte e Centro; Lisboa e Setbal; e Sul. Esta soluo a mais centralizadora, permitindo um elevado nvel de massa crtica e poupana administrativa, uma grande coordenao de estratgias e polticas e a harmonizao completa, colocando no entanto em risco a autonomia, a agilidade e a proximidade da gesto aos portos, to necessria ao seu adequado funcionamento e desenvolvimento. Ou seja a coordenao central poder ser realizada de diversas formas mais ou menos centralizadoras: (a) AP NICA ou HOLDING ou APs REGIONAIS - que coordene(m) de cima para baixo os portos, as obras, os recursos humanos, o desenvolvimento, o marketing, os sistemas de informao e os servios financeiros e jurdicos; (b) PUERTOS DEL ESTADO entidade tipo Puertos del Estado (IPTM ou IMP) que realize a coordenao central e estatal forte dos estudos gerais e estratgia, regulando, mas ter que ser mais forte do que tem sido o IPTM; (c) HAROPA estrutura tipo Haropa, criada de baixo para cima, que coordene o marketing e o desenvolvimento, com pessoal afeto pelas autoridades porturia, sob o domnio dos portos; (d) SERVIOS PARTILHADOS cooperao pontual ou formalizada atravs da Associao Portos de Portugal ou por protocolos para a partilha de recursos comuns nos sistemas de informao, recursos humanos e marketing. No fundo, o que h a considerar se deve haver maior cooperao e coordenao e se for o caso, se a soluo para incrementar a cooperao e coordenao entre os portos portugueses passa por aprofundar o atual modelo de governao ou se passa por uma evoluo mais ou menos radical e mais ou menos centralizadora do modelo de governao. Ao Governo cabe decidir, mas a todos cabe pensar e refletir como melhorar o Pas. Para finalizar deixo ainda algumas ideias de estudiosos internacionais sobre o tema:

(a) Os polticos porturios devem prestar especial ateno ao equilbrio entre a integrao organizacional e outras dimenses de proximidade (local). As autoridades porturias possuem vantagens relacionadas com a proximidade cognitiva e social cara-a-cara com os atores dos portos (Peter Hall e Wouter Jacobs, em Ports in Proximity, 2009). (b) No Japo (e face concorrncia na sia), melhor que os portos procurem criar redes logsticas integradas em regies alargadas, que fazer investimentos concorrentes e lutar por carga. Quem so os concorrentes? (Masato Shinohara, em Ports in Proximity, 2009). (c) Os polticos porturios da Coreia devem passar de uma estratgia de dois portos hub para uma estratgia de duas regies/sistemas de portos integrados (Sung-Woo Lee e Geun-Sub Kim, em Ports in Proximity, 2009). (d) Para haver uma "sociedade aberta e dinmica", deve utilizar-se o "princpio da subsidiariedade, princpio que permite que a cada um seja conferido o maior poder possvel na sua livre iniciativa, que possa ter o efeito de contgio positivo mais amplo que soubermos congregar (PM, Universidade do Porto, 16 de Maro de 2012).