Você está na página 1de 19

Capitulo 1

RECORDATORIO DAS DIFERENTES CLASES DE MOTORES TERMICOS

Alguns terminos dos motores

Português

Inglês

Francês

Bloco

Crank case

Carter cylindres

Cilindro

Cylinder

Cylindre

Pistão

Piston

Piston

Biela

Connecting rod

Bielle

Virabrequim

Crankshaft

Vilebrequin

Volante

Flywheel

Volant d’inertie

Cabeçote

Cylinder head

Culasse

Carter de oleo

Oil sump

Carter d’huile

Válvula

Valve

Soupape

Mola de válvula

Valve spring

Ressort de soupape

Guia de válvula

Valve guide

Guide soupape

Junta de cabeçote

Cylinder head gasket

Joint de culasse

Anel

Ring

Segment

Pino do pistão

Piston pin

Axe piston

Eixo de comando de válvulas

Camshaft

Arbre à cames

Mancal de biela

Crankpin

Maneton

Mancal do virabrequim

Main bearing

Tourillons

Vela

Spark plug

Bougie

Coletor de admissão

Inlet manifold

Tubulure d’admission

Diâmetro do cilindro

Bore

Alésage

Tampa de válvulas

Rocker-arm cover plate

Cache-culbuteur

Tucho

Tappet

Poussoir de culbuteur

Vareta

Push-rod

Tige de culbuteur

Camisa úmida

 

Chemise humide

Curso

Stroke

Course

Balancim

Rocker-arm

Culbuteur

Coletor de escape

Exhaust manifold

Collecteur d’échapement

Casquillo

 

Coussinets

I.1. Introdução

Distinguimos geralmente dois tipos de motores de combustão:

- Os motores a combustão interna: Nos quais os produtos de combustão são eles mesmos o fluido de trabalho.

-Os motores a combustão externa: Nos quais o calor liberado por uma combustão e transferido a um fluido intermediário (ar, hidrogênio, Helio, vapor de

) que constitui o fluido gerador do trabalho mecânico. Em

esta categoria entram: as maquinas a vapor ou a ciclo Rankine, o motor Stirling,

água, fluido orgânico,

Na primeira categoria dos motores a combustão interna, podemos distinguir:

- Os motores alternativos:

-Motores a ignição comandada ou motores a gasolina, ainda chamados comumente “motores de explosão”. -Motores Diesel o a ignição por compressão

que são motores de pistões ou a “capsulimo” (mecanismo estanco que realiza volumes variáveis de manera cíclica).

- As turbomaquinas:

-Turbinas de gás, que, ao contrario que os motores precedentes, são maquinas a fluxo continuo.

Nestas ultimas maquinas, as diferentes evoluções do fluido motor em lugar em espaços sucessivos e justapostos, ao contrario do que acontece nos motores alternativos onde estas transformações são realizadas no mesmo espaço, o cilindro.

Estes motores constituem atualmente a maioria das unidades de produção de potência mecânica em muitas áreas, sobre tudo, na área dos transportes onde estão particularmente desenvolvidos a causa das suas vantagens: Bom rendimento, tamanho

compacto, confiabilidade,

motores e o conjunto da sas ramas em todos os paises do mundo.

; Isto explica a extensão que tem nestes dias a industria dos

1. I.2. Principais términos técnicos utilizados na área dos motores alternativos

2. I.2.1 Arquitetura geral dum motor alternativo a combustão interna

As características particulares e o funcionamento respectivo dos dois tipos de motores (gasolina e Diesel) serão detalhados mais tarde. Para recordar os elementos comuns dos dois motores alternativos clássicos, vemos as figuras I.1a e I.1b

Para os motores de tração automóvel representados, os órgãos principais são:

-Bloco

Serve de suporte a todos os órgãos principais (virabrequim, cabeçote,

anexos (motor de partida, alternador, embreagem

)

-Cilindro:

) e aos órgãos

-Pistão

Seja usinado diretamente no bloco Seja constituído d’uma camisa seca (montada

no bloco)o d’uma camisa úmida (em contato

com o liquido de arrefecimento)

Com mobilidade na camisa, tem segmentos para assegurar a estanqueidade entre a câmara de combustão e o bloco. Submetido a pressão dos gases que transmite a biela pelo eixo do pistão.

-Biela

Assegura a transmissão entre o pistão e o virabrequim e transmite a este ultimo o esforço resultante da pressão dos gases no cilindro.

-Virabrequim

Sua função e a transformação do movimento linear alternativo do pistão em um movimento circular do eixo de saída do motor. Sobre os motores multicilindricos, dependendo do seu numero e disposição, podemos observar diferentes formatos de virabrequim. A rotação do virabrequim no interior do bloco se realiza pelo intermédio dos mancais do virabrequim. As bielas se articulam sobre os mancais da biela. Nestas uniões rotativas são utilizadas geralmente casquilhos ou bronzinas recobertos dum material antifricçao.

-Volante

Disco fixado na extremidade do virabrequim e cuja inercia permite, sobretudo nos motores com pequeno numero de cilindros, regularizar a velocidade de rotaçao. Tem geralmente uma coroa dentada para a movimentaçao a partir do motor de partida.

-Cabeçote

Fixado na parte superior do bloco, delimita juntamente com o pistão o volume da câmara de combustão. Uma junta assegura a estanqueidade entre o cabeçote e o bloco. O cabeçote tem os condutos de admissão

e de escapamento cuja comunicação ou não com a câmara é determinada pelas válvulas.

A abertura e o fechamento das válvulas é comandada pelo sistema de distribuição

formado em geral por:

Eixo de comando, molas, eventualmente balancins, tuchos, etc

-Carter de óleo

E o reservatório de óleo, situado na parte inferior do motor, que permite alimentar o

sistema de lubrificação dos elementos moveis do motor. Um sistema de arrefecimento, por água o ar, e previsto para evacuar uma parte do calor liberada pela combustão para assegurar a integridade das peças do motor.

Figura I.1a. Motor a ignição comandada Renault tipo 847 Corte transversal

Figura I.1a. Motor a ignição comandada Renault tipo 847 Corte transversal

Figura I.1a. Motor a ignição comandada Renault tipo 847 Corte longitudinal

Figura I.1a. Motor a ignição comandada Renault tipo 847 Corte longitudinal

Fig I.1b – Corte transversal do motor FIAT FIRE 1000 Si na área dos automóveis,

Fig I.1b – Corte transversal do motor FIAT FIRE 1000

Si na área dos automóveis, a arquitetura geral é bastante semelhante entre os motores gasolinas e os Diesel (Fig I.1c e I.1d), os diferentes elementos de estes últimos são mais reforçados

tendo em conta as maiores pressões internas e os maiores esforços que tem que transmitir. As diferenças tecnológicas dos sistemas de alimentação em combustível para estes dois tipos de motores, assim como o dispositivo de ignição especifico do motor de gasolina, são o resultado de processos de

de motores, assim como o dispositivo de i gnição especifico do motor de gasolina, são o

Figura I.1c – Esquema de conjunto do motor Renault gasolina F2N Fig. I.1d – Esquema de conjunto do motor Renault Diesel F8M Injeção indireta

de conjunto do motor Renault Di esel F8M Injeção indireta 1.2.2 As dimensões características dum motor

1.2.2 As dimensões características dum motor

.

Diâmetro (D [mm]): Diâmetro do cilindro.

.

Curso (L [mm]): Distância recorrida pelo cilindro entre o Punto Morto

Superior (a partir de agora: PMH (Point Mort Haut )) ou em inglês Top Dead Center

(TDC) e o Punto morto

inglês Bottom Dead Center (BDC).

inferior (a partir de agora: PMB (Point Mort Bas) ) ou em

varrido pelo cilindro al recorrer o curso L.

cilindrada total Vcyl e igual a

2

π .D

V u = L.

4 Si “n” é o numero de cilindros do motor, a

V cyl = n V

u

.

- Relação volumétrica de compressão (ε [adimensional]): Si “ν” e o volume do espaço morto da câmara de combustão, isto é, o volume que fica no TDC, a relação volumétrica de compressão e:

V u + v

ε=

v

Em um motor de cilindrada unitária “Vu“y de relação volumétrica de compressão “ε” , o volume de espaço morto e:

Vu

v =

ε−1

unitária “V u “y de relação volumétrica de compressão “ ε ” , o volume de

Observação: Não e correto usar “taxa de compressão” para falar da “relação volumétrica de compressão”. Si suponemos uma relação volumétrica de compressão ε = 10 em uma compressão isentrópica para ar com γ = 1,3 constante. Então a taxa de compressão e igual a:

ε γ = 10 1,3 = 20

Que e diferente da relação 10 / 1 da relação volumétrica de compressão

I.3. As diferentes familias de motores alternativos

Os motores podem ser clasificados em varias familias, considerando alguns criterios basicos como:

Ciclo termodinamico

- Quatro tempos.

- Dois tempos

Cujos principios de funcionamento sao lembrados nas figuras I.3 e I.4

Modo de combustao (Capitulo VI)

.- Igniçao comandada (S.I: spark ignition engine) .- Diesel ou igniçao por compressao. (C.I: Compression ignition engine) .- De carga estratificada (Stratified charge engine)

- Diesel-gas ou « Dual fuel »

Os mais classicos e entre os obsoletos:

- Semi-Diesel ou a bola quente

Natureza do combustivel

- Gasolina

- Diesel ( em frances “gazole”)

Que sao os carburantes mais classicos nos motores de traçao. Tambem temos:

- Carburantes gasosos:

-Gas de petroleo liquifiado (GPL ou LPG: Liquified Petroleum Gas)

- Gas natural comprimido (GNC) ou liquifiado (GNL). Ou seguindo a denominaçao corrente de hoje: Gas natural vehiculo (GNV) -Carburantes pesados: Fuel pesado usados nos grandes motores Diesel .- Carburantes especiais: Alcool, Aceites vegetais ou compostos derivados. Existem tambem motores “polycarburantes”.

Modo de alimentaçao em combustivel

Para os motores a combustao por igniçao:

-Carburaçao

- Injeçao de gasolina: Pode ser:

.- Indireta: Monopunto, mutlipunto, multipunto sequencial. A baixa pressao (<5 bar), no conduto de admissao antes das valvulas .- Direta: A alta pressao (50-150 bar) diretamente nos cilindros.

Motores Diesel:

- Indireta: Associada a uma precamara de combustao (IDI)

- Direta: Com uma camara de combustao unica (DI)

A injeçao pode ser realizada mediante diferentes dispositivos:

.- Bomba de injeçao em linha. .- Bomba de injeçao rotativa ou distribuidora. .- Sistema de injeçao unitario: Injetores bomba, bombas unitarias a alta pressao, etc .- Sistema common rail

Modo de alimentaçao em ar:

.- Aspiraçao natural ou atmosferica .- Sobrealimentaçao (mecanica ou por turbocompressor)

.

Modo de arrefecimento

.

Agua ou liquido Ar

Gases chegando do carburador

Válvula de admissão

Admissão dos gases (o pistão baixa)

Escapamento dos gases queimados (o pistão sobe)

Válvula de escape

Compressão (o pistão sobe)

Explosão e expansão (o pistão baixa)

Fig I.3 – Motor a quatro tempos. Principio de funcionamento

• Disposiçao dos cilindros ou arquitectura

Disposiçao dos cilindros ou arquitectura

As mais normais:

.- Motor em linha .- Motor em V .- Motor “plano”, com cilindros opuestos horizontais.

.- Motor “plano”, com cilindros opuestos horizontais. Observamos que a numeraçao dos cilindros é feita a

Observamos que a numeraçao dos cilindros é feita a partir do volante de inercia, como se mostra na figura

Observamos

tambem

algumas

contruçoes

particulares

realizadas

no

pasado

para

usos

especiais: Em aeronautica:

.- Motor invertido (com uma o varias filas de cilindros) .- Motor em estrela ou radial (com um numero impar de cilindros, normalmente 7 ou 9, para uma repatiçao uniforme das igniçoes sobre duas voltas para motores a 4 tempos)

assim como:

.- Motores em W .- Motores em X .- Mtores em H, disposiçoes que permitem reducir o espaço ocupado pelo motor.

Uma disposiçao particular dos cilindros que permite combinar as vantagens dum motor em V (menor comprimento) e dum motor em linha (cabeçote unico, pouca largura) foi adotada sobre os motores tipo VR (Volkswagen) usando um angulo reducido (15 º) e um “embrevement” da parte inferior dos cilindros.

Fig. I.8 – Disposiçoes particulares de cilindros • Cinematica do pistao

Fig. I.8 – Disposiçoes particulares de cilindros

Cinematica do pistao

.- Motor alternativo, com cinematica classica com biela e manivela. .- Motor de pistao “rotativo” (o mais ocnhecido e o unico desenvolvido industrialmente: motor Wankel, cuja arquitetura e principio de funcinoamento sao lembrados nas figuras I.16 e I.17). Temos que distinguir o motor Wankel dos motores puramente rotativos, construidos nas primeiras aplicaçoes aeronauticas e cuja concepçao, analoga a aquela dos motores alterativos, se diferencia destos pelo fato de que o virabrequim fica fixo e o resto gira em torno a ele movimentando a helice.

Relaçao emtre curso (L) e diametro (D)

.- Motor cuadrado: L D .- Motor supercuadrado: L < D .- Motor a longo curso: L >> D.

• Disposiçao e geometria de alguns organos do motor:

.- Valvulas: Laterais, em cabeza

.- Arvol de comando: Latera, em cabeza.

.- Forma da camara de combustao.

motor

multivalvulas (3, 4, 5 valvulas por cilindro)

motor mu ltivalvulas (3, 4, 5 valvulas por cilindro) Fig I.16 – Arquitetura dum motor birotor

Fig I.16 – Arquitetura dum motor birotor com pistões rotativos (Por cada giro completo de pistão, o arvore de saída efetua três voltas)

I.4. Velocidade media do pistão – Motores Diesel lentos, semi-rapidos e rápidos.

A velocidade media do pistão Vp, expressada em m/s, representa o espaço percurso pelo pistão na

unidade de tempo. E dado por:

Com:

L: Curso do pistão (mm)

N: Velocidade de rotação (rpm)

V p =

2 LN .

10 3 LN

=

60 30

.10

3

O valor máximo de Vp é limitado pelas restrições aceitáveis devido as forças de inércia assim como pela

manutenção dum bom enchimento dos cilindros.

O valor de Vp no regime nominal permite classificar os motores Diesel em:

Motores rápidos:

-Motores Diesel de tração automóvel:

Vp = 12 -14 m/2

O que corresponde a regimes máximos de:

N= 4000 – 5000 rpm

A titulo indicativo, para motores de gasolina de potencia similar, Vp = 14 ~ 18 m/s com N = 5000 – 6000 rpm

-Motores de tração pesos pesados ou de maquinas de

trabalhos públicos:

-12 m/s O que corresponde a

N = 1500 – 2500 rpm ou N =

600 ~ 1500 rpm sobre os grandes Diesels;

Vp = 10

Motores semi-rapidos (“Medium speed engines”)

Com:

Vp = 7 -9 m/s

N < 100 rpm, mais normalmente: N ~ 200 – 600 rpm

Motores lentos (“Low speed engines”)

Essencialmente motores a crosse, para os quais:

Vp = 6 – 8 m/s

Com:

N < 250 rpm, com: N ~ 70 – 120 rpm

Observemos o caso muito particular dos motores a gasolina de competição, para os quais: N > 10000 rpm

e Vp maior de 20 m/s A figura I.18 resume, com as dimensões características correspondentes, as prestações medias de diferentes tipos de motores Diesel

prestações medias de diferentes tipos de motores Diesel Em términos de relação (massa/potenci a), podemos dar

Em términos de relação (massa/potencia), podemos dar a titulo de comparação:

.

Motor gasolina 1,2 – 2,0 kg/kW

.

Motor de avião 0,5 kg/kW

.

• Turbinas de gás de avião 0,25 kg/kW E

Motor elétrico assíncrono propulsor dos TGV-NG : ~ 1 kg/kW (para uma potencia por motor de 1000 kW)

.