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ENGENHARIA DE TRFEGO

apostila:

ELEMENTOS DOS SISTEMAS DE TRFEGO

Campus Universitrio Darcy Ribeiro Caixa Postal 301541 70910-900 Braslia-DF

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Prof. Paulo Cesar Marques da Silva rev. maro de 2001
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1. TRFEGO ou TRNSITO ? Neste curso, no ser de grande importncia a distino entre os conceitos de trfego e trnsito. Convm, entretanto, a ttulo de ilustrao, comentar algumas abordagens sobre o assunto. No dicionrio de Aurlio Buarque de Hollanda encontram-se as seguintes definies: TRFEGO: af; trabalho; convivncia; transporte de mercadorias em linhas frreas; repartio ou pessoal que se ocupa desses transportes. TRNSITO: ato ou efeito de caminhar; marcha; passagem ; trajeto; o movimento dos pedestres e dos veculos nas cidades, considerado em seu conjunto. Para os objetivos desta disciplina, as definies trazidas pelo Aurlio no so muito esclarecedoras. Uma distino mais usual associa a TRFEGO o movimento de veculos e a TRNSITO o movimento de veculos e pessoas (pedestres). De certa forma, os conceitos assim formulados encontram razes etimolgicas: TRNSITO significa originalmente passagem, enquanto TRFEGO tem a mesma origem da palavra TRFICO, ou seja, comrcio, troca de mercadorias, transporte/circulao de mercadorias. A tendncia que se observa ultimamente a de considerar TRNSITO numa definio abrangente, como o deslocamento em geral de pessoas e/ou veculos. TRFEGO, por sua vez, embute a noo de via; refere-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias ou veculos atravs de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a algum tipo de ordenamento. O DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito) vai por este caminho quando distingue ACIDENTES DE TRNSITO de ACIDENTES DE TRFEGO. Segundo ele, ACIDENTES DE TRFEGO so perturbaes nos fluxos que provocam conseqncias operacionais, enquanto ACIDENTES DE TRNSITO so as ocorrncias relacionadas segurana dos deslocamentos. Desta forma, poder-se-ia pensar no quadro da tabela 1, com exemplos do que estaria relacionado a TRNSITO e a TRFEGO (note que segundo esta abordagem todos os exemplos de TRFEGO encaixam-se tambm no conceito de TRNSITO): Tabela 1 Exemplos de Trnsito e Trfego TRNSITO pessoas passeando num parque passeio de jet-ski no Lago vo de ultraleve TRFEGO travessia de pedestres numa faixa navegao de cabotagem aviao comercial

No decorrer deste curso, ser adotado o termo TRFEGO por mera convenincia, j que no esto satisfatoriamente definidos os significados das duas palavras. Deve-se

assinalar, no entanto, que a matria do curso ser restrita aos modos rodovirios e ao ambiente urbano. 2. O QUE ENGENHARIA DE TRFEGO Em se tratando dos modos rodovirios, ENGENHARIA DE TRFEGO a rea do conhecimento que tem como objetos o planejamento, projeto geomtrico e operao de trfego em vias, suas redes, terminais, lotes lindeiros e relaes com outros modos de transporte. A ENGENHARIA DE TRFEGO tem como objetivo assegurar o movimento seguro, eficiente e conveniente de pessoas e bens (PIGNATARO, 1973). Diferentemente da maioria das outras reas da Engenharia, a ENGENHARIA DE TRFEGO trata de problemas que no dependem apenas de fatores fsicos, mas freqentemente incluem o comportamento humano do motorista e do pedestre e suas inter-relaes com a complexidade do ambiente. Neste sentido, a ENGENHARIA DE TRFEGO caracteriza-se como uma rea de conhecimento interdisciplinar (como de resto toda a Engenharia de Transportes). Uma equipe completa de projetos de trfego deve ser composta, segundo alguns autores, por: engenheiros civis, engenheiros de estruturas, engenheiros de trfego, arquitetos, paisagistas, urbanistas, planejadores urbanos, socilogos, gegrafos urbanos, economistas, matemticos (matemtica aplicada), advogados e analistas de mercado (PIGNATARO, 1973). Classicamente, os sistemas de trfego so baseados em trs pilares, conhecidos como os trs Es, do ingls: Engineering Education Enforcement (Engenharia) (Educao) (Fiscalizao)

Naturalmente, este curso cuidar dos aspectos relativos Engenharia, mas fundamental no perder de vista que qualquer soluo de Engenharia s ter resultado se acompanhada da Educao e da Fiscalizao, assim como a Educao depende da Fiscalizao e da Engenharia e a Fiscalizao depende da Educao e da Engenharia. 3. ELEMENTOS DOS SISTEMAS DE TRFEGO A literatura relativa a Trfego define trs elementos componentes dos sistemas: o usurio, o veculo e a via. 3.1. O Usurio So usurios dos sistemas de trfego os ocupantes dos veculos, guiando-os ou no, e os pedestres, principalmente. Uma abordagem mais ampla incluiria tambm as demais pessoas que de alguma forma so afetadas pela operao do trfego. Assim, por exemplo, seriam usurios de um sistema de trfego os moradores de uma rea residencial cortada por uma via que produz rudo e poluio do ar. Para efeito dos 2

estudos pertinentes a este curso, ateno especial ser dedicada aos motoristas, que so os usurios mais ativos (e mais perigosos) do sistema. O usurio de sistemas de trfego pode ser analisado como um sistema que, recebendo uma entrada, processa-a e produz uma sada, como no diagrama da figura 1 abaixo:

entrad a

sada

Figura 1 - Diagrama de um sistema

A sada do sistema representado pelo diagrama acima depende dos valores da entrada e da grandeza ###, que por sua vez depende do estado do sistema. No caso especfico, as entradas so os estmulos sofridos pelo usurio, as sadas so as suas reaes correspondentes e ### o tempo total decorrido entre a ocorrncia do estmulo e a materializao da reao do usurio. fundamental conhecer este intervalo de tempo, considerado como que composto de quatro parcelas e conhecido como PIEV, do ingls: Perception Identification ou intellection Emotion ou judgment Volition ou reaction (percepo) (identificao) (deciso) (ao)

Evidentemente, desejvel, para um bom desempenho dos sistemas de trfego, minimizar o tempo de PIEV do usurio e paralelamente maximizar o tempo disponvel para sua reao. Vejamos a seguir alguns aspectos significativos de cada uma destas parcelas. 3.1.1. Percepo A percepo um processo que se d atravs dos sentidos, especialmente a viso. A acuidade visual mxima do ser humano est na faixa de 3 a 5. Dentro deste cone, o ser humano percebe o mximo de detalhes do objeto observado. O cone de boa viso, usado para a leitura, de 10 a 12. At esta faixa, o ser humano capaz de distinguir formas e cores satisfatoriamente. Alm deste cone, a percepo visual do ser humano se d atravs do que se chama de viso perifrica, que se estende, no plano horizontal, at a faixa de 120 a 180 e, no plano vertical, at 145. importante destacar que a viso perifrica a primeira a se perder com o avano da idade, particularmente a partir dos sessenta anos. A viso perifrica no permite distinguir formas, mas sensvel a movimentos e ao brilho. Por isso, a sua obstruo diminui a capacidade do ser humano de avaliar a 3

velocidade em que se encontra e de manter a direo do movimento. Uma caracterstica desfavorvel da viso perifrica humana, em se tratando de estudos relativos a trfego, que o olho humano mais sensvel aos movimentos verticais do que aos horizontais, que so os mais presentes nos deslocamentos que ocorrem nas vias. A velocidade do corpo tem influncia significativa nas caractersticas da viso humana. Quanto maior a velocidade, menor o cone de viso perifrica. Em compensao, a distncia focal mxima (maior distncia em que o olho pode observar o objeto com preciso) aumenta com a velocidade, como ilustra o quadro da tabela 2.

Tabela 2 - Variaes no campo visual de acordo com a velocidade

VELOCIDADE (km/h) 40 50 75 100

VISO PERIFRICA (graus) 100 90 60 40

DISTNCIA FOCAL (metros) 180 230 365 500

De acordo com HOBBS (1979), para estudos de trfego, adotam-se as seguintes definies com os respectivos valores: Campo Frontal : 25 , centrados no eixo da direo do movimento

Campo Perifrico : 65 a 90 , centrados no eixo da direo do movimento A percepo da velocidade de outros objetos por parte do ser humano no se d de forma direta. Na realidade, ele percebe a variao da distncia e o tempo decorrido efetua o clculo da velocidade. A percepo da distncia em condies normais possvel por causa da chamada viso estereoscpica, proporcionada pelo clculo do ngulo formado entre os eixos de viso dos dois olhos. Outro aspecto importante a ser observado diz respeito luminosidade ou, mais especificamente, s variaes de luminosidade. O olho humano controla a intensidade com que a luz atinge a retina atravs da abertura da pupila. Quanto mais iluminado o ambiente, mais fechada manter-se- a pupila e vice-versa. A dilatao e contrao da pupila, entretanto, no acontecem com a mesma velocidade. Para sair da condio de mxima dilatao para a de mxima contrao (ou seja, a mudana de um ambiente muito escuro para um muito claro) a pupila gasta em mdia 3 segundos, enquanto que para passar da mxima contrao para a mxima dilatao (de um ambiente muito claro para um muito escuro) o tempo de 3 minutos (HOBBS, 1979).

Estas so as caractersticas da viso mais importantes a serem consideradas nos estudos de trfego. Se bem que a viso seja mais importante, o comportamento dos usurios de sistemas de trfego condicionado por praticamente todos os sentidos. A audio particularmente importante para pessoas portadoras de deficincia visual, assim como para idosos, j que a viso tende a se degradar primeiro. O tato tambm muito usado por portadores de deficncia visual, por exemplo quando caladas so revestidas com piso ttil. 3.1.2. Identificao Como a palavra j diz, identificao o reconhecimento do estmulo por parte do usurio que o sofre. O processo de identificao extremamente dependente da intimidade do usurio com os estmulos a que ele est exposto. As situaes que podem ser caracterizadas como estmulos variam dentro de uma faixa que vai das ocorrncias mais corriqueiras at aquelas absolutamente novas, desconhecidas do usurio. As primeiras so aquelas que provocam o condicionamento das reaes, o que se conhece como reflexo condicionado. No outro extremo encontramse as situaes novas e/ou mais complexas, que requerem do sujeito pensar mais e associar a ocorrncia com experincias passadas. Este processo de pensar corresponde ao termo intellection que aparece na definio de PIEV. Uma vez que o condicionamento das reaes obtido atravs da exposio freqente a determinados estmulos, as prticas de dirigir veculos, atravessar vias de trfego etc. ajudam a reduzir esta segunda parcela do tempo total de reao PIEV. Ao engenheiro de trfego cabe evitar situaes desconhecidas ou mesmo pouco conhecidas dos usurios. Assim, so fundamentais a padronizao da sinalizao, a adoo de solues geomtricas iguais para problemas iguais, a minimizao da interferncia de quaisquer fontes externas aos sistemas de trfego etc. 3.1.3. Deciso A tomada de deciso por parte do usurio de sistemas de trfego raramente um processo racional. Se por um lado isto tem aspectos positivos, nos casos em que reflete um alto nvel de condicionamento dos reflexos, por outro pode representar decises equivocadas, particularmente nas situaes pouco habituais. No caso dos motoristas, este aspecto merece uma maior reflexo. Dirigir um veculo um processo em que o motorista est submetido a um estado permanente de tenso. Freqentemente ele chamado a tomar decises de complexidade prxima dos limites individuais a partir dos quais erros podem ser cometidos. Tais decises so difceis e a ponderao das alternativas possveis consome um tempo tal que pode comprometer o tempo necessrio concretizao da ao. Conseqentemente, velocidades menores permitem maior margem de segurana para a tomada de decises. Por outro lado, o tempo necessrio tomada de deciso depende tambm das condies individuais de motivao do motorista e das situaes de risco. Quando os estmulos so previsveis e a viagem montona, o nvel de ateno do motorista cai, cedendo lugar ao que se pode chamar de automonitoramento da atividade de dirigir. Nestas 5

circunstncias, quando ocorre um estmulo no previsvel, o risco de acidentes maior. Assim, quanto mais alta a velocidade, por exemplo, maior o nvel de concentrao do motorista, apesar de reduzir-se a varredura visual perifrica e de tornar-se mais crtico o tempo destinado tomada de deciso. O nvel de ateno do motorista tambm influenciado pelo tempo decorrido desde que ele despertou at iniciar a viagem e pelas suas atividades durante este tempo. Conforme HOBBS (1979), o perodo de menor capacidade de ateno o das primeiras 4 a 5 horas aps o despertar.

Nesta seo, o que est sendo chamado de ao, por falta de termo mais adequado, corresponde ao intervalo de tempo que vai desde a tomada da deciso at o incio de sua execuo por parte do usurio. Em outras palavras, a implementao da ao decidida no processo anterior. Seria por exemplo, o tempo entre o motorista tomar a deciso de parar o veculo e o instante em que o pedal do freio acionado. O instante inicial da parcela reao no deve ser confundido com a percepo ou identificao do estmulo, nem o instante final deve ser tomado como aquele em que o veculo pra, nem mesmo com o incio da desacelerao do mesmo. A reao de cada indivduo um processo que depende da sua capacidade de coordenao motora o que, obviamente, varia de pessoa para pessoa. comum observar-se, por exemplo, a dificuldade de alguns motoristas de executarem corretamente uma manobra de ultrapassagem, assim como a hesitao de outros em cruzar uma interseo, aumentando os riscos de acidentes. Uma mesma pessoa experimenta tambm alteraes na sua coordenao motora tanto com o passar do tempo como com variaes circunstanciais de seu estado.

Em resumo, o tempo total de reao (PIEV) uma grandeza de valor varivel de pessoa para pessoa e cresce com o aumento tanto do nmero de alternativas possveis de serem adotadas pelo usurio como da complexidade do julgamento necessrio. O conhecimento do PIEV importante por ser ele um dos fatores fundamentais na determinao de parmetros de projeto tais como: distncia segura de parada, velocidade segura de aproximao em intersees, tempo necessrio de amarelo ou vermelho total para esvaziar a rea de conflito de uma interseo etc. Sob condies reais, o PIEV total varia dentro da faixa de 0,5 a 4 s, dependendo, como j foi dito, da complexidade da situao. O PIEV aumenta com a idade, a fadiga, o teor de lcool ou outras drogas no organismo, deficincias fsicas etc. Critrios de projeto so baseados usualmente na faixa considerada normal de usurios (grupo do 85o percentil) e no na anormal. A AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) recomenda os seguintes valores para o PIEV: 2,5 s para definio de distncia de parada 6

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2,0 s para definio da distncia de visibilidade em intersees 3.2. O Veculo Os sistemas de trfego incluem todos os tipos de veculo: automveis, nibus, caminhes, motocicletas, triciclos, bicicletas, carroas, bondes etc. Entretanto, muito complexa a tarefa de estudar o veculo de uma forma to abrangente. Para a imensa maioria dos estudos de trfego considerada suficiente a adoo de uma unidade veicular padro, para a qual so convertidos os outros tipos de veculo atravs de fatores de converso apropriados. Esta unidade simbolizada por ucp (unidade de carro de passeio) que em qualquer situao corresponde ao automvel. Por isso os aspectos relativos ao veculo que so comentados a seguir diro respeito basicamente ao automvel. No decorrer do curso, sempre que alguma particularidade de outro veculo merecer destaque, ser abordada especificamente. 3.2.1. Visibilidade Para efeito de especificaes e definio de parmetros, a visibilidade proporcionada por automveis considerada aquela permitida pelo pra-brisa e pelo vidro traseiro, no caso deste ltimo atravs do espelho retrovisor interno.

31,5 28,5

58 o

12,2 5,7
o

9,3

Figura 2 A visibilidade permitida por automveis Figura 2 - A visibilidade permitida por


automveis

Diferentes modelos de automveis proporcionam diferentes campos de viso para o motorista e demais ocupantes do veculo. A evoluo dos projetos de automveis vem 7

maximizando o aproveitamento dos campos de viso. Os pra-brisas curvos, incorporados a praticamente todos os mais novos modelos de automveis, so muito mais eficientes do que os planos, como o do fusca, por exemplo, especialmente porque permitem uma melhor localizao das colunas de sustentao do teto. As colunas costumam encobrir objetos de tamanho reduzido (como ciclistas e pedestres), principalmente quando o observador (motorista) se desloca em trajetrias curvas. Alguns elementos ainda so pouco eficientes; o caso dos limpadores de pra-brisas, que varrem uma rea correspondente, em mdia, a apenas 2/3 da rea total do pra-brisa. o caso tambm de assentos que no so ajustveis na altura, pelo menos nos modelos bsicos. A figura 2 apresenta os campos de viso que so adotados como parmetros de projeto. H veculos, particularmente os modelos mais recentes, que proporcionam campos de viso mais amplos do que os mostrados na figura 2, mas a adoo daqueles valores ainda recomendada porque eles abrangem a maioria dos automveis em circulao. 3.2.2. Freios A frenagem de veculos tem dois momentos: o primeiro, enquanto o p do motorista sai do acelerador e chega ao pedal do freio, conhecido como freio motor e o segundo corresponde presso exercida no pedal do freio. sempre aconselhvel a utilizao do freio motor, assim como a reduo de marchas antes ou durante o acionamento do pedal de freio, de modo a evitar o bloqueio de rodas, que pode provocar a perda de controle do veculo. A figura 3 ilustra o que pode acontecer dentro do intervalo de apenas 0,5 s aps o bloqueio de uma ou mais rodas no processo de frenagem.

Figura 3 - Tendncias de movime nto de veculos cujo freio bloqueia rodas

Parte significativa dos veculos atuais dotada de freio ABS (Antilock Braking System), que aumenta a eficincia dos sistemas de frenagem e reduz drasticamente as chances de bloqueio. De qualquer forma, a taxa de desacelerao de um veculo durante a frenagem situa-se na faixa de 1 a 3 m/s no incio da frenagem e em at 3,5 m/s prximo parada. Valores acima destes causam desconforto para os ocupantes do veculo e quando a desacelerao acima de 5 m/s h o risco de acidentes. Em ltima instncia, quem determina a mxima desacelerao possvel o coeficiente de resistncia derrapagem da via. 3.2.2.1. Fora de frenagem A fora de frenagem de um veculo dada pela expresso: F=P onde: o coeficiente de resistncia derrapagem e P o peso do veculo (kgf). Durante a frenagem uma parcela da carga total do veculo P transferida das rodas traseiras para as dianteiras. Assim, decompondo o peso do veculo entre seus dois eixos, tem-se a seguinte expresso para a fora de frenagem: F = d Pd + t Pt onde: d o coeficiente de resistncia derrapagem nas rodas dianteiras; Pd a carga do veculo suportada pelas rodas dianteiras (kgf); t o coeficiente de resistncia derrapagem nas rodas traseiras e Pt a carga do veculo suportada pelas rodas traseiras (kgf). Chamando de m a massa do veculo, a a desacelerao do veculo durante a frenagem e g a acelerao da gravidade e sabendo que F = ma e m = P / g , chega-se ao valor de a / g para o coeficiente . 3.2.2.2. Distncia de frenagem A distncia de frenagem a distncia percorrida pelo veculo desde o momento em que o pedal do freio acionado, iniciando a desacelerao, at a parada total do veculo. Na verdade, a distncia de frenagem apenas uma parcela da distncia total de parada, que inclui o PIEV. Em outras palavras, a distncia total de parada vai desde a ocorrncia do estmulo at a parada total do veculo e por isso mais til do que a distncia de frenagem como parmetro de projeto. A distncia de frenagem dada, de uma forma aproximada, desprezando componentes como a resistncia do ar, pela expresso: S= v2 2gf

onde: v a velocidade do veculo no instante em que o freio acionado (m/s) e f o coeficiente de atrito entre os pneus e a superfcie da via. No caso de haver greides, a expresso acima transforma-se em: S= v2 2g(f + i )

onde: i o valor do greide (%), assumindo sinal positivo no caso de ser ascendente e negativo no de ser descendente.

Os avanos tecnolgicos da indstria de veculos tm proporcionado taxas de acelerao cada vez maiores, possveis de serem alcanadas particularmente pelos automveis. Em termos de parmetros de projeto, porm, adotam-se usualmente os seguintes valores da tablea 3. Tabela 3 Taxas tpicas de acelerao usadas em projeto TIPO DE VECULO automveis mdios automveis esportivos veculos comerciais 3.3. A Via A via ser entendida aqui como o espao destinado circulao. O conjunto estruturado de vias que servem a uma determinada regio conhecido como sistema virio e tem como funes bsicas assegurar mobilidade e acessibilidade ao usurio. Os conceitos de mobilidade e acessibilidade so objeto de inmeras discusses, que fogem ao escopo deste curso, mas importante estabelecer as noes que sero aqui utilizadas. Para os objetivos desta disciplina, mobilidade est associada idia de facilidade de deslocamentos, seja em nmero de veculos em movimento, seja em termos das velocidades por eles praticadas. Acessibilidade, por sua vez, traduz a proximidade entre os componentes do sistema virio e as origens e destinos dos deslocamentos. TAXA DE ACELERAO 0,85 a 2,20 m/s 3,33 a 4,50 m/s 0,21 a 0,56 m/s

Os sistemas virios em geral podem ser classificados segundo diversos critrios, como por exemplo: quanto ao ambiente: urbano e rural; quanto esfera administrativa: federal, estadual e municipal; 10

i g f t u jhjh)(2v)tE

3.3.1

i g f tx u m e vvyhmhrE

classificao fsico-operacional: expressa, fluxo ininterrupto e fluxo interrompido.

Entretanto, a classificao que mais interessa ao planejamento de trfego a chamada classificao funcional, que determina a hierarquia do sistema virio. As categorias funcionais costumam Ter ligeiras variaes de acordo com o sistema de classificao. Em termos gerais, as categorias funcionais so as seguintes: sistema arterial sistema coletor sistema local A figura 4 mostra a proporo dos servios ofertados pelas trs categorias funcionais de vias, em termos de mobilidade e acessibilidade. Como pode ser observado, quanto mais alto estiver na hierarquia funcional, maior a funo do sistema virio de ofertar mobilidade; quanto mais baixo, maior a funo de ofertar acessibilidade.

M BILIDA O DE

Siste aA m rterial

Siste aC m oletor

A ESSIBILIDA C DE

Siste aLoc m al

Figura 4 - Proporo dos servios oferecidos pelas categorias de vias


fonte: AASHTO (1990)

A hierarquizao nestas trs categorias costuma ser insuficiente para classificar os sistemas virios. A complexidade destes normalmente exige a subdiviso das categorias. Segunda a AASHTO (1990), os sistemas arteriais so subdivididos em sistema arterial principal e sistema arterial secundrio. Ainda assim, as situaes reais exigem maior detalhamento. Ainda segundo a AASHTO, nos ambientes rurais os sistemas coletores abrangem um faixa mais ampla de caractersticas e funes das vias, dando lugar ao surgimento das categorias: sistema coletor principal e sistema coletor secundrio. J nos ambientes urbanos, a complexidade maior diz respeito aos sistemas arteriais, que so subdivididos 11

em sistema arterial principal, sistema arterial secundrio e sistema arterial tercirio. Naturalmente, as situaes especficas determinam o grau de subdiviso necessrio na classificao funcional dos sistemas virios. As figuras 5 e 6 apresentam representaes esquemticas de sistemas virios urbanos e rurais hierarquizados. Os critrios utilizados para a implementao da classificao funcional da vias dizem respeito principalmente ao papel que as mesmas desempenham dentro do quadro geral das ligaes que o sistema virio propicia.

Figura 5 - Representao de um sistema virio hierarquizado em rea urbana


fonte: AASHTO (1990)

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Figura 6 - Representao de um sistema virio hierarquizado em rea rural


fonte: AASHTO (1990)

Assim, nos meios urbanos, os sistemas arteriais so responsveis pelas ligaes entre os principais centros de atividade da cidade; em geral as vias arteriais so, em boa parte, prolongamentos das ligaes interurbanas oferecidas pelas vias rurais. As vias locais so responsveis pelas ligaes capilares, ou seja, aquelas que do acesso aos lotes. Os sistemas coletores so responsveis pela transio entre os outros dois, cabendo-lhes cumprir, eventual e localizadamente, funes de ligao ou de acesso. Nos meios rurais a situao anloga. Os sistemas arteriais so compostos pelas rodovias que fazem as ligaes entre as cidades maiores, os sistemas locais garantem o acesso aos vilarejos, povoados e propriedades rurais, e os sistemas coletores fazem a transio. Infelizmente, no Brasil ainda pequena a iniciativa dos rgos responsveis de implementar a hierarquizao dos sistemas virios. Assim, vem-se situaes em que uma determinada via, com vocao claramente local, serve de ligao entre plos de atrao de viagens de grande porte, com evidentes danos principalmente qualidade da populao que habita nos seus arredores. Do mesmo modo ainda no possvel identificar muitas vias que tenham tido a velocidade mxima regulamentada de acordo com a categoria funcional, como reza o recente Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB). Em seus artigos 60 e 61 o CTB adota a classificao e respectivos limites de velocidade constantes da tabela 4. Tabela 4 Limites de velocidade segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro rea urbana rea rural

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Categoria

Velocidade Categoria mxima (km/h) 80 60 Rodovia

Veculo

Velocidade mxima (km/h) 110 90

Via de trnsito rpido Via arterial

Automveis e camionetas nibus e micronibus Demais veculos

Via coletora Via local

40 30 Estrada

80 60

Todos

A superelevao um aspecto do alinhamento horizontal das vias pouco estudado em outras disciplinas. Por isto sero vistos nesta seo, em linhas gerais, os fundamentos em que se baseiam e os princpios que definem o clculo de superelevao. Chama-se superelevao inclinao que se d seo transversal nos trechos em curva de uma via, de modo a contrabalanar a ao da fora centrfuga sobre o veculo em movimento. Sabe-se, da Fsica, que um corpo em movimento circular de raio R e com velocidade escalar v est sujeito a uma fora que o empurra para fora da curva com uma acelerao v/R, chamada Fora Centrfuga, Fc. Sendo m a massa deste corpo, tem-se Fc = m v/R. Chamando de P o peso deste corpo e g a acelerao da gravidade, a Fora Centrfuga pode ser expressa como Fc = (P v)/(gR). Chamando de N a fora normal exercida pela superfcie da via sobre um veculo, de f o coeficiente de atrito entre esta superfcie e os pneus do veculo e de o ngulo que determina a superelevao da via neste trecho em curva, a figura 7 apresenta o diagrama de foras em equilbrio que atuam sobre o veculo nesta situao.

14

i g f t vvm

3.3.2. Alinhamento horizontal - superel

gR

cos - P sen N = P cos + P v


2

gR

sen

F =P

gR

fN

Figura 7 - Diagrama de foras atuando sobre um veculo em movimento numa curva com superelevao

Como sen um valor muito pequeno, pode-se desprezar a parcela (P v sen )/(gR) em N, resultando em: v2 P cos Psen = fP cos gR Dividindo a expresso por P cos e fazendo tg = i, chega-se a: f +i = P v2 gR

15

i i B
mx

C 4 3

mx

Figura 8 - Mtodos de clculo de superelevao


fonte: HOBBS (1979)

I IV III II I V centro de rotao no eixo

II

III

IV

IV III II IA I

centro de rotao no bordo interno

centro de rotao no bordo externo I II III IV V

Figura 9 - Tipos de transio para superelvao


fonte: HOBBS (1979)

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Assim, conclui-se que, para determinada velocidade v (pode ser a velocidade de projeto, por exemplo), numa curva de raio R, a expresso f + i constante. Existem limitaes, entretanto, para a determinao da superelevao i: se for muito pequena, veculos que trafegam com velocidades altas exigiro muito do atrito f, correndo o risco de se desgarrarem; se for muito grande, veculos que trafeguem com velocidades muito baixas ou que estejam parados tendero a deslizar para dentro da curva. Sugere-se, portanto, que a superelevao mxima imx seja projetada para veculos parados ou com baixa velocidade, em condies climticas adversas (chuva, neve, gelo etc.), de sorte que eles no escorreguem para dentro da curva. Determinado o valor de imx, que corresponde curva com menor raio R, resta estabelecer um mtodo para calcular a superelevao das demais curvas do projeto. importante a padronizao da metodologia para que o motorista tenha segurana em relao velocidade que pode imprimir ao veculo, de acordo com o raio R. Segundo HOBBS (1979), existem quatro mtodos para determinao da superelevao. Introduzindo o conceito de grau de curvatura, D = 1/R, os quatro mtodos so mostrados no diagrama da figura 8. Pelo mtodo 1, a superelevao neutraliza a fora centrfuga que sofre um veculo tpico (automvel) trafegando velocidade de projeto sem usar o atrito at o ponto D1, quando atingida a mxima superelevao. O mtodo 2 semelhante ao 1, exceto pelo fato de ser usada a velocidade mdia da via e no a velocidade de projeto. Ambos os mtodos apresentam uma relao linear entre o grau de curvatura e a superelevao, at os respectivos limites D1 e D2. Desta forma, dentro de tais limites, o motorista vai usar a fora de atrito proporcionalmente velocidade que imprime ao veculo. O problema surge quando os limites D1 e D2 so excedidos. A partir destes pontos, a dependncia do atrito cresce rapidamente, o que faz os motoristas enfrentarem duas situaes bastante diferentes: abaixo e acima de D1 ou D2, o que no recomendado. O mtodo 2 apresenta certa vantagem sobre o 1 porque a faixa em que i varia linearmente com D maior. O mtodo 3, que mantm a relao linear em toda a faixa de valores possveis de D, teoricamente mais lgico, mas os baixos valores de i impedem que os motoristas usem altas velocidades em curvas de raio grande (D baixo). O mtodo 4 procura superar estas limitaes, sugerindo uma parbola tangente aos lados do tringulo ABC, de modo que no h um limite em D a partir do qual a relao entre i e D muda bruscamente. Um outro aspecto que merece ser destacado diz respeito s chamadas curvas de transio entre um trecho em tangente e um trecho de curva circular de uma via. A existncia delas permite que as superelevaes tambm tenham suas transies, que podem ser de trs tipos: centrada no eixo, centrada no bordo interno e centrada no bordo externo. A figura 9 ilustra os trs tipos de transio para vias de pista simples. Na prtica, a opo por um dos trs tipos de transio para a superelevao depende das condies de drenagem, topogrficas, estticas e econmicas da construo da via. No caso de vias de duas pistas, existem as variaes mostradas na figura 10.

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Mtodo 1

Mtodo 2

Mtodo 3

Figura 10 - Mtodos de aplicao de superelevao para vias de duas pistas


fonte: HOBBS (1979)

3.3.3. Alinhamento vertical Entende-se por alinhamento vertical o conjunto de variados greides conectados entre si por curvas verticais. Normalmente, os greides so expressos em termos de percentagem, ou seja, i% de greide significa uma diferena de i metros na cota do leito da via num trecho de 100 metros. Por conveno, adota-se o sinal positivo para o greide ascendente e negativo para o descendente. As curvas verticais podem ser dos trs tipos mostrados na figura 11. A curva circular a que proporciona maior facilidade de clculo e, como poder ser verificado mais adiante, a que permite maior distncia de visibilidade. Tem, porm, duas desvantagens: primeiro, exige maior volume de corte do terreno quando da construo; segundo, tem a pior concordncia, sem transio, com os trechos em greide, causando desconforto para os ocupantes do veculo. No outro extremo, a parbola cbica tem a melhor transio e exige menor volume de corte, mas tem o clculo mais complicado e proporciona menor distncia de visibilidade para o mesmo comprimento de curva. Por ter todas as caractersticas intermedirias, a parbola simples ou quadrada a mais usada nos projetos de via. 3.3.4. Distncia de visibilidade O motorista tem que enxergar uma distncia tal sua frente que lhe permita ter tempo suficiente para, a partir de um determinado estmulo, passar por todo o processo de PIEV, j estudado, com a segurana de que o resultado de sua ao materializar-se- evitando qualquer ocorrncia indesejada. Esta a chamada distncia de visibilidade, requerida principalmente em trs situaes: necessidade de parada ante um obstculo, 18

deciso quanto ultrapassagem de outro veculo e deciso quanto a cruzar uma interseo ou parar antes da rea de conflito.

I=i +i
1

+i (%)
1

-i (%)
2

circular

(quadrada): y = m x
3

Figura 11 - Tipos de curva vertical


fonte: HOBBS (1979)

Em qualquer dos casos, ateno especial deve ser dada s situaes das curvas verticais, muitas vezes omitidas em mapas, que so instrumentos de trabalho muito usados por engenheiros de trfego. A figura 12 apresenta as duas situaes possveis neste caso, considerando h1 a altura dos olhos do motorista e h2 a altura do objeto observado: a distncia de visibilidade, S, pode ser maior ou menor que o comprimento da curva, L, que dado, segundo HOBBS (1979), pela expresso: L=KA onde: A a diferena entre greides (%) e K uma constante (1/m) dada pela tabela 5. A distncia de visibilidade para o caso de parada ante um obstculo composta de duas parcelas. A primeira corresponde ao tempo total de reao PIEV e percorrida a velocidade considerada constante (a velocidade que o motorista est imprimindo ao veculo). Adota-se um valor de 2,5 segundos para o PIEV nesta situao. A Segunda parcela corresponde ao do sistema de freio do veculo. Assim, o valor mnimo para esta a distncia de visibilidade nestas circunstncias expresso por: v2 d = 2,5 v + 2gf onde: v a velocidade do veculo no instante em que o freio acionado (m/s); g a acelerao da gravidade (m/s) e f o coeficiente de atrito entre os pneus do veculo e o pavimento da via. 19

BH HHQ

5DH

h1

h2

h1

h2 L

Figura 12 - Distncia de visibilidade numa curva vertical


fonte: HOBBS (1979)

Tabela 5 - Valores da constante K para projeto de curvas verticais TIPO DE VIA


VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) parada (cume)

RURAL
parada (vale) ultrapassagem parada

URBANA
ultrapassagem L mnimo (m)

120 100 80 60 50 30

105 50 25 10 -

75 50 30 20 -

240 150 90 -

25 10 6 1

60 20

50 40 30 20

20

Para efeito de projeto, a desacelerao (gf) pode significar um alto grau de desconforto para os ocupantes do veculo. Por isso comum usar-se um valor em torno de 3m/s2 para a desacelerao mdia na frenagem (ver item 3.2.2). A distncia de visibilidade para ultrapassagem composta de quatro parcelas, como ilustra a figura 13. A primeira parcela, d1, corresponde ao intervalo conhecido como distncia de atraso, dentro do qual o motorista que quer realizar a ultrapassagem acelera desde a velocidade do veculo a ser ultrapassado at a velocidade de ultrapassagem, e dada por: d1 = v 1t 1 +
2 at 1 2

onde: v1 a velocidade do veculo ultrapassado (m/s); t1 o tempo inicial de atraso (s) e a a acelerao do veculo que ultrapassa (m/s).
2 3 d2

B d 1

A d 2 d 3 d 4

Figura 13 - Distncia de visibilidade para ultrapassagem


fonte: HOBBS (1979)

Em termos prticos considera-se como fim desta etapa o instante em que o veculo comea a trafegar na faixa de sentido oposto. A segunda parcela a distncia de ultrapassagem, d2, dada por: d2 = v 2t 2 onde: v2 a velocidade de ultrapassagem (m/s), assumida como constante durante todo o restante da manobra, e t2 o tempo em que o veculo que ultrapassa ocupa a faixa de sentido oposto (s). Considera-se que o veculo s retorna faixa original a partir do momento em que a distncia entre ele e o veculo sendo ultrapassado corresopnde ao intervalo mnimo de segurana. A terceira parcela, d3, a distncia de segurana que deve ser guardada entre o veculo que ultrapassa e o primeiro veculo trafegando em sentido oposto e a quarta parcela, d4, a distncia percorrida por este ltimo veculo durante toda a manobra. 21

A AASHTO, segundo HOBBS (1979), recomenda os valores que aparecem na tabela 6 para as variveis envolvidas no clculo da distncia de visibilidade para ultrapassagem. Tabela 6 Valores para cculo de distncia de visibilidade para ultrapassagem FAIXA DE VELOCIDADE t1 (s) v1 (km/h) a (m/s) v2 (km/h) t2 (s) d3 (m) d4 (m) 48 a 64 km/h (30 a 40 mph) 3,6 40,0 0,63 56,1 9,3 30,0 96,0 64 a 80 km/h (40 a 50 mph) 4,0 54,3 0,64 70,5 10,0 55,0 130,0 80 a 96 km/h (50 a 60 mph) 4,3 68,4 0,66 84,5 10,7 76,0 168,0

A distncia de visibilidade nas intersees no semaforizadas e reguladas pela placa CEDA A VEZ , na verdade, um tringulo de visibilidade. O motorista que se aproxima de uma interseo com este tipo de controle tem que decidir se pra antes do cruzamento ou se cruza a interseo em condies satisfatrias de segurana. Dentro do tringulo de visibilidade, portanto, no deve haver qualquer obstruo viso do motorista. Os vrtices deste tringulo so os pontos X, Y e Z que aparecem na figura 14. X a posio do veculo que trafega na via principal quando entra no tringulo de visibilidade, Y a posio do veculo que trafega na via secundria quando entra no tringulo de visibilidade e Z o ponto de conflito da interseo. Os lados do tringulo XYZ so calculados da forma que se explica a seguir. O comprimento YZ calculado para a situao em que o motorista do veculo na via secundria decide parar antes de entrar na interseo. Portanto, a primeira parcela corresponde distncia percorrida a velocidade constante u durante o tempo de reao do motorista (PIEV). Ao final deste trecho, tendo decidido parar, o motorista inicia a desacelerao do veculo. Assim, o segundo trecho percorrido em movimento assumido como uniformemente acelerado. A equao completa tem a forma abaixo: YZ = ut 1 + u2 + l1 2d

onde: u a velocidade de aproximao do veculo da via secundria (m/s); t1 o tempo PIEV (s);

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d a desacelerao do veculo da via secundria durante a frenagem para parar no ponto B (m/s) e l1 a distncia entre o alinhamento da via principal e o ponto de conflito (m). O comprimento XZ calculado para a situao em que o motorista do veculo na via secundria decide cruzar a interseo. A posio X o limite para a posio do primeiro veculo na via principal a chegar interseo (se houver algum veculo aps X o motorista na via secundria deve parar antes de entrar na interseo). Assumindo que o veculo na via principal trafega a velocidade constante, o comprimento XZ dado por: XZ = v (t 1 + t 2 + t 3 ) onde: v a velocidade do veculo da via principal (m/s); t1 o tempo PIEV do veculo da via secundria (s); t2 o tempo necessrio para o veculo da via secundria vencer a distncia AC (s) e t3 o tempo de segurana a ser respeitado entre a passagem do veculo da via secundria e a chegada do veculo da via principal ao ponto de conflito Z (s).

via principal

Figura 14 - Distncia de visibilidade numa interseo


fonte: HOBBS (1979)

A distncia AC a soma da distncia de frenagem AB com a largura da via l = l1 + l2 com o comprimento do veculo L. A distncia de frenagem AB j foi calculada acima como (u2/2d). Assim, o tempo t2 dado pela expresso:

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EHHD
distncia de segurana

(PIEV) A

B Z l l C
1 2

t2 =

u 2 + 2as u a

onde: s a distncia AC (m) e a a acelerao do veculo da via secundria (m/s). O valor de 3 segundos normalmente aceitvel para o tempo de segurana t3. Nas intersees controladas pela placa PARE, o motorista deve parar o veculo antes do cruzamento, observar a presena de veculos trafegando na via principal e decidir pelo momento seguro de cruzar a interseo. Assim, a distncia de visibilidade para estes casos dada por: d = v (t 1 + t 2 ) onde: v a velocidade dos veculos na via principal (m/s); t1 o tempo PIEV (s) e t2 o tempo (s) necessrio para o veculo da via secundria, a partir do repouso, acelerar e cruzar a via principal, dado por: t2 = 2 s a

onde: a a acelerao do veculo da via secundria (m/s) e s a distncia a ser vencida pelo veculo da via secundria, correspondente largura da via principal mais o comprimento do veculo (m).

4. Bibliografia AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials. EUA, 1990. DENATRAN. Manual de Segurana de Trnsito. Tomo I - Acidentologia. Departamento Nacional de Trnsito. Brasil, 1984. HOBBS, F. D. Traffic Planning and Engineering. Pergamon. Inglaterra, 1979. HOMBURGER, W. S., J. W. HALL, R .C. LOUTZENHEISER e W. R. REILY. Fundamentals of Traffic Engineering. Institute of Transportation Studies, University of California, Berkeley. 14a. edio. EUA, 1996. PIGNATARO, L. J. Traffic Engineering Theory and Practice. Prentice-Hall. EUA, 1973.

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