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CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DO MARANHÃO

DIRETORIA DE ENSINO SUPERIOR
DEPARTAMENTO DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA FERROVIÁRIA

Maurício de Medeiros Boeira

Análise Crítica do Grupo de Gestão de Falhas da Oficina de Vagões da EFC:

Estudo de Caso

São Luis
2008
 7
Mauricio de Medeiros Boeira

Análise Crítica do Grupo de Gestão de Falhas da Oficina de Vagões da EFC:

Estudo de Caso

Monografia apresentada ao curso de

Especialização em Engenharia Ferroviária
do Centro Federal de Educação
Tecnológica do Maranhão para obtenção de
Título de especialista em Engenharia
Ferroviária

Orientador: Prof. Ms. Gerisval Pessoa

São Luis
2008
 8
DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho a vocês que

investiram todo o amor e dedicação em
minha formação com ética e valores que
levo comigo em tudo que faço. Amo
vocês, meus pais.
 9
AGRADECIMENTOS

A todos meus amigos de turma, os engenheiros ferroviários: Adelana, Carol,

Tatiane, Francisco José (Franze), Priscila, Vanessa, Flávia, Daniel Borba, Daniel
Góes, Leonardo, Nathanael, Igor, Klaus, Benício, Arnaldo, Ana Paula, Nayana,
Thiago, Edinardo, Vladmir, Jorge, Fernando, João, Jonas, Jonatas, Jordachy,
Francismário, Keliene, Vicente, David, Edson, Lizandro, André, Rogério, Paulo
Henrique, Eduardo e aos professores Cláudio Leão e José Héleno; que
compartilharam os momentos que contribuíram para minha conclusão neste curso.

Ao professor orientador Gerisval Pessoa, pela atenção prestada ao longo do

trabalho monográfico e por todas as orientações profissionais ao longo destes dias
desta nova fase de minha vida em São Luis.

A equipe de Análise de Falhas de Vagões: Flavio Dias, Emanoel Rodrigues, Harão

Marcelo, Álvaro Cordeiro, Raylan Pereira, Walderluces, César Roberto e Mauricio
Costa pelo aprendizado fornecido neste momento inicial de trabalho na Vale.

Em especial a Zenaldo, Plínio, Zé Carlos, Jorge Botão e Neto que nos escolheram
para participar desta turma de engenheiros ferroviários de 2008.
 10
RESUMO

No cenário atual da economia mundial, as empresas que possuem a melhor

gestão de seus ativos tornam-se mais competitivas em relação às concorrentes.
Para o melhor gerenciamento dos ativos é necessário conhecer seus equipamentos,
gerenciar as manutenções e conhecer as anomalias que ocorrem durante sua
utilização. Para que os equipamentos venham a desempenhar com as maiores
confiabilidade e disponibilidade possíveis, devem-se analisar suas falhas e atuar nos
pontos frágeis da manutenção. Esta monografia tem como objetivo realizar um
estudo de caso sobre o Grupo de análise de Falhas da área de vagões, no qual foi
realizado um diagnóstico através de um diagrama de escopo e interfaces, pelo qual
analisamos qualidade da relação do grupo com seus clientes, fornecedores, a
atuação conforme seus controladores e a utilização de seus recursos. Como
resultado final do trabalho, criou-se um plano de ação para atuar nos pontos de
melhoria, citados no diagnóstico, trazendo algum resultado significativo nas ações já
implementadas.

Palavras chave: Analise de falhas, falhas, manutenção, vagões

 11
LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 01 – Histórico de manutenção de vagões na EFC.

Figura 2 – Mapa da Estrada de Ferro Carajás
Figura 03 – Mapa da EFVM e principais indústrias ao longo desta
Figura 04 – Mapa da Ferrovia Centro Atlântica
Figura 05 – Mapa do projeto da ferrovia Norte Sul
Figura 06 – Ciclo vicioso das falhas
Figura 07 – Taxa de probabilidade de falha X tempo
Figura 08 – Curva de confiabilidade X Tempo
Figura 09 – Locais de atuação da Vale
Figura 10 - Pirâmide do SGM – Modelo temporal de implantação em quatro anos
Figura 11 – Check-list de avaliação do SGM
Figura 12 – Etapas do processo de análise de falhas
Figura 13 - Gráfico de Disponibilidade com lacuna do resultado em relação a meta
Figura 14 – Definição de atuação das causas através do critério 80/20
Figura 15 – Processo de Estratificação até o conjunto Problema X Solução
Figura 16 – Árvore de análises de falhas, modo: Sistema rodeiro em vagões de
minério - Acumulado 2008 EFVC
Figura 17 – Matriz de aplicabilidade de indicadores
Figura 18 – Vagão FLT
Figura 19 – Vagão GDT
Figura 20 – Vagão HAT
Figura 21 – Vagão HFT
Figura 22 – Vagão Plataforma
Figura 23 – Sistemas do vagão
Figura 24 – Esquema Geral do sistema de freio
Figura 25 – Disposição da Timoneria no vagão
Figura 26 – Cilindro de freio
Figura 27 – Válvula de controle
Figura 28 – Sistema DDV
Figura 29 – Sistema DDVC
Figura 30 – Ilustração do Truque
Figura 31 – Truque com adaptação Frame Brace
Figura 32 – Haste Rígida
Figura 33 – Vista superior conjunto choque / tração com engate fixo
Figura 34 – Aparelho de choque MARK – 50
Figura 35 – Processo de Forjamento
Figura 36 – Processo de Fundição
Figura 37 – Tipos de rodas quanto ao numero de vidas
Figura 38 – Tipos de curvatura de rodas
Figura 39 – Tela de consulta do RDO
Figura 40 – Relatório do RDO para consulta de eventos
Figura 41 – Tela de cadastro de RAF no SISPTA
Figura 42 – Organograma grupo de Análise de falhas de Vagões
Figura 43 – Diagrama de processo do grupo de análise de falhas de Vagões
Figura 44 – Diagnóstico do diagrama de processos do GAF de vagões
Figura 45 – Ações de melhoria dos processos do GAF de vagões
Figura 46 – Fluxograma para definição de gatilho de vagões
Figura 47 – Sistema RDO com registros de STATUS AVARIA / DEFEITO
 12
LISTA DE ABREVIATURAS

AAR – “Association of American Railroads” (Associação Americana de Ferrovias)

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre
Backlog – É o montante de serviços de manutenção a realizar num determinado
momento. Representa o tempo em dias que uma equipe de manutenção deve
trabalhar para concluir todos os serviços pendentes, supondo que não cheguem
novos pedidos durante a execução destes serviços.
CCM – Centro de Controle da Manutenção
CCO – Centro de Controle da Operação
CPIA – Comissão de Prevenção e Investigação de Acidentes
CVRD – Companhia Vale do Rio Doce
DDV – Detector de Descarrilamento de Vagão
DDVC – Detector de Descarrilamento de Vagão com Cabo
EFC – Estrada de Ferro Carajás
EFVM – Estrada de Ferro Vitória Minas
FCA – Ferrovia Centro Atlântica
FNS – Ferrovia Norte Sul
GAF – Grupo de Análise de Falhas
GOFER – Gestão de Ocorrências Ferroviárias
IEM – Índice de Excelência da Manutenção
Mta – Milhões de toneladas ano
MKBF – “Mean Kilometer Between Failures” (Kilometro Médio Entre Falhas)
PDCA – “Plan / Do / Check / Action” – Ferramenta de Gestão
RAF – Relatório de Análise de Falhas
RDO –
SISPTA – Sistema do Programa de Tratamento de Anomalias
SGM – Sistema de Gestão da Manutenção
TKU – Tonelada Kilômetro Útil
UNILOG – Sistema de Gestão Ferroviária
 13
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ...................................................................................14
1.2 Contextualização do problema 15
1.3 Hipótese 16
1.4 Objetivos 17
1.4.1 Objetivos Gerais ......................................................................................................................... 17
1.4.2 Objetivos específicos ................................................................................................................. 17
1.5 Delimitação do estudo 17

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .........................................................18

2.1 Ferrovias 18
2.1.1 Ferrovias no Brasil ..................................................................................................................... 18
2.2 Manutenção 23
2.2.1 Tipos de Manutenção ................................................................................................................ 23
2.3 Análise de falhas 26
2.4 Engenharia de Confiabilidade 27

3 METODOLOGIA DE PESQUISA .......................................................28

3.1 Tipo de pesquisa 28
3.1.1 Quantos aos fins......................................................................................................................... 28
3.1.2 Quanto aos meios ...................................................................................................................... 29
3.2 Universo e amostra 30
3.3 Coleta e tratamento de dados 30
3.4 Limitações do método 31

4 ESTUDO DE CASO ...........................................................................31

4.1 A Vale 31
4.2 Manutenção na Vale 32
4.2.1 Política de Manutenção Vale .................................................................................................... 32
4.3 Vagões 41
4.3.1 Tipos de Vagões......................................................................................................................... 41
4.3.2 Sistemas do Vagão .................................................................................................................... 43
4.4 Sistema da Informação 53
4.4.1 Maximo......................................................................................................................................... 53
4.4.2 Unilog ........................................................................................................................................... 53
4.4.3 GOFER ........................................................................................................................................ 54
4.4.3 RDO.............................................................................................................................................. 55
4.4.4 SISPTA ........................................................................................................................................ 56
4.5 Grupo de Análise de Falhas de Vagões 58
4.5.1 Diagrama de processo............................................................................................................... 59
4.5.2 Propostas..................................................................................................................................... 60
4.5.3 Resultados................................................................................................................................... 61

5 CONCLUSÃO ....................................................................................64

REFERÊNCIAS.....................................................................................65
 14
1 INTRODUÇÃO

Nos últimos anos, os países em desenvolvimento têm encontrado

oportunidades de crescimento de sua economia devido às facilidades de
comercialização de seus produtos, em conseqüência da globalização. Com este
cenário, as empresas do ramo da siderurgia e mineração tem recebido uma
demanda muito elevada, forçando, assim, a necessidade de investimentos em infra-
estrutura, capacitação e desenvolvimento de novas tecnologias para seus negócios.

Para a Vale, empresa nacional do setor de mineração é evidente este

crescimento. Juntamente com a nova gestão, privatizada, e o novo cenário
econômico, a demanda de produção da Vale no Brasil tem crescido
significativamente no sistema sul e, principalmente, no sistema norte. O transporte
de minério de ferro, na Estrada de Ferro Carajás, aumentou em 50% no ano de
2001, e passou de 43 bilhões de TKU transportados, para 64,3 bilhões de TKU em
2005, operando com 127 locomotivas e 8.519 vagões (Vale, 2008). Em 2007 a
produção já chegou à casa dos 130 milhões de TKU, com a frota de 216 locomotivas
e aproximadamente 10.500 vagões até o fim de 2008.

Atualmente, a estrada de ferro Carajás, é composta de linha singela com

56 pátios de cruzamento. Em uma estrada de ferro com esta característica, qualquer
evento fora do esperado que venha a ocorrer ao longo da via, pode impactar na
produção transportada e, consequentemente, na carga a ser carregada nos navios,
obrigando a Vale a ter que pagar “demurge”, multa por permanência indevida dos
navios no porto, impactando nos seus resultados.

Para gerenciar um volume de ativos como este, é necessário uma

manutenção com níveis mundiais de qualidade. O controle da manutenção utiliza
uma base sólida de gestão para manter a confiabilidade e, consequentemente, a
disponibilidade destes ativos. As diretrizes de manutenção são o guia para o bom
desempenho das equipes da função manter. Para o tratamento de falhas, seja na
operacionalização ou manutenção destes equipamentos, é preciso que existam
equipes responsáveis pelo estudo das causas fundamentais dos modos de falha,
para que estas sejam controladas.
 15
Na busca de manter a confiabilidade e disponibilidade dos ativos, este
estudo trará o cenário atual, do grupo de analise de falhas da área de vagões na
visão de seus clientes, fornecedores e regentes, para que estas equipes agreguem
valor aos resultados operacionais da EFC.

1.2 Contextualização do problema

A frota de vagões tem crescido consideravelmente nos últimos anos na

EFC. Conforme Figura 01, a frota responsável pelo transporte de minério, em 2002,
era de aproximadamente 3500 vagões e estes passavam pela oficina, para
manutenção, pelo menos duas vezes ao ano. Assim, podia-se ter um controle
melhor dos desgastes de seus componentes. Em 2008 esta frota aumentou para,
aproximadamente, 10500 vagões e o rodízio na oficina diminuiu para menos de uma
passagem por ano.

A ausência da passagem da frota na oficina pode causar a queda da

confiabilidade dos componentes, proporcionando o aumento da probabilidade de
falhas nos vagões.

Desde 2005 o indicador de MKBF tem diminuído ao longo dos anos em

conseqüência do não cumprimento dos prazos de execução das preventivas
acumulando um passivo na programação, chamado de “backlog”, devido ao
aumento da frota de vagões. Existem projetos para o aumento da capacidade
produtiva da oficina, juntamente com

O papel do GAF é analisar minuciosamente as falhas na busca de

identificar a causa raiz e orientar a execução da manutenção agindo
preventivamente controlando os processos de manutenção realizados na oficina, a
fim de que estes sejam executados conforme os procedimentos recomendados pela
norma americana que regulamenta os processos relacionados a material rodante
ferroviário, AAR.
 16

18000 2,5
Frota média
15497
1,9 MKBF
15000
2,0 Giro de frota

12000 10283
10066 1,5
1,3
MKBF

9000 7402
6210 0,9 1,0
6000 1,0

0,5
3000
3614

0 0,0

HISTÓRIICO 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 tendência 2008
Frota média 3614 3980 3944 4864 5956 7203 9107 9640 10066
Vagões/ano 6972 8392 7352 5854 8066 9314 6460 8416 10104
Giro de frota 1,9 2,1 1,9 1,2 1,4 1,3 0,7 0,9 1,0
Vagões/mês 581 711 612 584 672 846 807 701 842 Até Julho 2008
MKBF 6210 7122 9700 12909 13740 15497 14159 10283 7402
Fonte de dados: PCM/GAF

Figura 01 – Histórico de manutenção de vagões na EFC.

Fonte: PCM área de vagões

Diante dos problemas expostos, as seguintes questões devem ser

levantadas:

• O processo atual de gestão de falhas da área de vagões atende aos

requisitos do Sistema de Gestão da Manutenção?

• Quais são as medidas necessárias para melhorar a gestão das falhas

existentes na frota de vagões da EFC?

1.3 Hipótese

Acredita-se que, ao realizar um diagnóstico através do diagrama de

escopo e interfaces do grupo análise de falhas na área de vagões, pode-se
identificar oportunidade de melhoria em qualquer das interfaces existentes: Clientes,
fornecedores, regentes e recursos.
 17
1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivos Gerais

Este trabalho tem o objetivo de verificar a atuação do grupo de análise de

falhas da equipe de vagões e verificar as etapas criticas para propor ações de
melhorias, seja de processos, capacitação ou sistemas de apoio relacionados ao
grupo.

1.4.2 Objetivos específicos

Como objetivos específicos, temos:

• Diagnosticar o atual macro processo do grupo de análise de falhas;

• Identificar os fatores mais impactantes no processo de análise de

falhas;

• Propor direcionamento de melhoria dos pontos críticos identificados.

1.5 Delimitação do estudo

Este estudo é destinado ao grupo de análise de falhas de material

rodante, do sistema ferroviário da EFC, podendo não ser aplicado em outro nicho de
mercado devido suas especificidades.
 18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 Ferrovias

O transporte ferroviário se originou na Alemanha, próximo do ano de

1500, com a utilização de vagonetas de minério com rodas de madeira, sobre trilhos
também confeccionados de madeira. Nesta época, utilizavam, sempre que possível,
os desníveis para movimentação de vagonetes carregadas e tração animal para as
vagonetes vazias. Posteriormente, começaram a utilizar tiras de metal sobre os
trilhos de madeira para melhorar o atrito.

A linha Liverpool – Manchester é considerada o marco inicial do

transporte ferroviário, por tornar pública a potencialidade do transporte inter-cidades
com tração a vapor e trilhos, mais ou menos como conhecemos hoje.

O modal ferroviário possui um dos menores custos por tonelada

transportada, ficando atrás apenas do modal aquaviário. O transporte ferroviário
possui um grande percentual de utilização nos países da América no Norte e
Europa, chegando até 85% na Alemanha. No Brasil, este número chegou a 20,86%
em 2000 (GEIPOT, 2008).

2.1.1 Ferrovias no Brasil

A primeira ferrovia do Brasil foi inaugurada em 1854, pelo barão de Mauá.

Com 15 km de extensão ligava o porto de Mauá (baía de Guanabara) à Raiz da
Serra (Petrópolis). Logo após, em 1858 foi inaugurada a – The Recife and São
Francisco Railway Company com 31 km de extensão, ligando Cinco Pontas ao Cabo
de Santo Agostinho.
 19
Durante os 36 anos do período imperial, foram construídos 9600 km de
ferrovias. Nos primeiros 60 anos após a proclamação da república, foram
construídos mais de 25000 km de ferrovias, entre elas a Companhia Estrada de
Ferro Vitória Diamantina, atualmente conhecida como Estrada de Ferro Vitória
Minas.

Segundo a ANTT, o sistema ferroviário nacional é o maior da América

Latina em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de TKU (tonelada
quilômetro útil) em 2001.

São cargas típicas do modal ferroviário:

• Derivados de Petróleo;
• Produtos Siderúrgicos;
• Calcário;
• Grãos;
• Carvão Mineral e Clinquer;
• Minério de Ferro;
• Contêineres.
• Cimento e Cal;

• Adubos e Fertilizantes;

2.1.1.1 Estrada de Ferro Carajás

A Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985, tem como papel

principal o transporte do minério extraído da mina de Carajás, em Parauapebas-PA,
até o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, em São Luis-MA. Com a extensão de
892 km e bitola de 1,60 m, a EFC é constituída de uma linha singela com 56 pátios
de cruzamento de trens. Existe também a circulação de carga geral e o trem de
passageiro, responsável pelo transporte de mais de 1500 usuários/dia. A EFC,
atualmente, é responsável por uma produção anual de 100 milhões de toneladas por
ano (Mta) com uma previsão de atingir 230 Mta em 2012.
 20

Figura 2 – Mapa da Estrada de Ferro Carajás.

Fonte: ANTT 2008

2.1.1.2 Estrada de Ferro Vitória Minas

BAHIA BAHIA BAHIA

BR 381
GOVERNADOR
VALADARES

BR 259 ES 137 BR 101

CONSELHEIRO
PENA RESERVA
BR 381 ITUETA FLORESTAL
RESPLENDO ( RH32-KM 200 ) DE LINHARES
CENIBRA
USIMINAS
IPATINGA COLATINA
ACESITA
MG 424 NOVA ERA AYMORÉS
SILICON BR 116
BELO ITABIRA ARACRUZ
HORIZONTE
CAPITÃO BR 262 CSBM DESEMBARGADOR MINAS
EDUARD
DRUMMOND GERAIS PORTOCEL
( RH76 – KM507 )
COSTA LACERDA ESPÍRITO CST
BRASÍLIA BR 040 BR 262 SANTO
TUBARÃO

PEDRO
FÁBRICA ENG. BANDEIRA BR 116 NOLASCO
BR 101
OURO BRANCO
RIO DE JANEIRO AÇOMINAS RIO DE JANEIRO RIO DE JANEIRO RIO DE JANEIRO

LEGENDA Estrada de Ferro Vitória a Minas Usinas Siderúrgicas Pátios de Transbordo

Ferrovia Centro Atlântica Fábrica Celulose Conexões
Rodovias Portos Oficinas de Manutenção
Rio Doce de Máquinas de Via

Figura 03 – Mapa da EFVM e principais indústrias ao longo desta.

Fonte: Viana, 2006

Conforme Viana (2006): “A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), foi

construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio de 1904, sendo incorporada
à CVRD na década de 40. É hoje uma das mais modernas e produtivas ferrovias
brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país, com 905
quilômetros de extensão de linha em bitola métrica, sendo 594 quilômetros em linha
 21
dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária brasileira. A Figura 03,
representa o traçado da Estrada de Ferro Vitória a Minas, com a identificação dos
prinicipais pátios por onde passa, e também das principais indústrias situadas ao
longo desta.”

2.1.1.3 Ferrovia Centro-Atlântica

Figura 04 – Mapa da Ferrovia Centro Atlântica.

Fonte: FCA 2008

Com aproximadamente 8000 km de ferrovia, a FCA está presente em

sete estados: Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia,
São Paulo – além do Distrito Federal, conforme mostrado na Figura 04.

Os principais produtos transportados pela FCA são: álcool e derivados de

petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro
gusa, clínquer, fosfato, cal e produtos petroquímicos.
 22
2.1.1.4 Ferrovia Norte Sul

A Ferrovia Norte Sul é um projeto audacioso do Governo Federal na

busca de gerar alternativas de transporte de cargas através do modal ferroviário,
ligando a FNS à Estrada de Ferro Carajás e, consequentemente, ao Terminal
Marítimo de Ponta da Madeira.

Figura 05 – Mapa do projeto da ferrovia Norte Sul.

Fonte: ANTT 2008

Atualmente a FNS está com 200 km em operação, no trecho entre as

cidades de Açailândia - MA e Porto Franco – MA. A primeira etapa do projeto da
FNS, quando concluída, vai ligar Palmas – TO a Açailândia – MA, totalizando 730
km, para exportação de cargas gerais da região centro-norte do país, principalmente
grãos, combustíveis e fertilizantes. Após a entrega da primeira etapa, em Dezembro
de 2009, serão gerados mais de 50 mil empregos, entre diretos e indiretos,
justificados pela previsão de produção de 8,5 milhões de toneladas de grãos a
serem transportadas em 2015 comparando-se com 1,5 milhões de toneladas
previstas para 2008 (Vale, 2008).
 23
2.2 Manutenção

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), citada por Vitorino

(2006, p.37) descreve que “manutenção é o conjunto de ações, técnicas e
administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter ou recolocar um
item em um estado no qual possa desempenhar a função requerida”.

A evolução da manutenção está proporcionando, às empresas, posições

mais competitivas em seus respectivos mercados, mudando o conceito de que a
manutenção é apenas um mal necessário, para ser vista como uma ferramenta de
oportunidades.

A manutenção tem evoluído ao longo dos anos. Com a revolução

industrial, as manufaturas preocupavam-se em super-dimensionar as máquinas, de
forma que não seriam necessários reparos e o foco era apenas em produzir. Desta
forma, os custos dos maquinários, eram muito elevados, contudo na época não
existia concorrência e a demanda era altíssima, estes custos não eram percebidos.
À medida que as empresas foram evoluindo e a concorrência surgindo de forma
mais acentuada, a preocupação com a manutenção começou a ser necessária para
a sobrevivência das empresas. A manutenção tem evoluído, ao longo dos anos, e
pode ser classificada em manutenção corretiva, preventiva, preditiva, detectiva e
engenharia da manutenção.

2.2.1 Tipos de Manutenção

2.2.1.1 Manutenção Corretiva

Este processo de manutenção é caracterizado por atuar após a falha ou

com o desempenho menor que o esperado. Geralmente, este processo de
manutenção é aplicado para itens de pouca relevância no processo, onde pode
 24
apenas substituir-lo sem gerar impacto ao sistema. A manutenção corretiva pode ser
dividida em programada e não programada.

Na manutenção corretiva não programada é realizada após a ocorrência

da falha, ou o desempenho menor que o esperado. Geralmente, este tipo de
manutenção implica em altos custos, perdas de produção e as conseqüências ao
equipamento são maiores.

A manutenção corretiva programada é executada em processos de

preditiva, detectiva ou por decisão gerencial, quando é percebida a necessidade da
manutenção, mas permite-se deixar o sistema operar até falhar. Este processo
tende a ter um custo menor que o das corretivas não programadas devido ao seu
planejamento.

2.2.1.2 Manutenção Preventiva

É o processo de manutenção que visa a executar a substituição,

reapertos, lubrificação e outras atividades nos equipamentos, em intervalos de
tempo determinados, antecedendo ao tempo até falha. A determinação deste
período entre preventivas é, muitas vezes, definido pelo fabricante ou pela
experiência dos mantenedores responsáveis. Este tipo de manutenção tem como
contra-indicação o índice elevado de paradas no equipamento onde, às vezes, a
substituição das peças é desnecessária.

2.2.1.3 Manutenção Preditiva

Processo de manutenção, que tem a característica de inspecionar o

equipamento de forma a acompanhar o desempenho, ao longo do tempo, para
determinar a real necessidade de reparo. Este tipo de manutenção possibilita o
 25
aumento dos intervalos de manutenção tornando o equipamento mais disponível,
produtivo e confiável.

2.2.1.4 Manutenção Detectiva

A manutenção detectiva é o tipo de manutenção efetuada em sistemas de

proteção, ou comando, com o objetivo de identificar possíveis falhas ocultas no
sistema. Um exemplo, a ser citado, é o conjunto de acionamento do gerador de um
setor hospitalar. À medida que aumenta a utilização de sistemas automatizados nas
operações, mais importante e mais utilizado se tornará, garantindo a confiabilidade
dos sistemas.

2.2.1.5 Engenharia de manutenção

É definida como o conjunto de atividades que tem como objetivo melhorar

a eficácia da manutenção, detectando os desvios existentes nos processos e
sugerindo a utilização de novas tecnologias e propondo soluções que aumentem a
confiabilidade e disponibilidade dos equipamentos.

Conforme Alves (2008) a engenharia de manutenção deve ser

responsável por:

• Condução do processo de avaliação da situação atual, elaboração do

planejamento estratégico da manutenção e confecção do manual de gestão
da manutenção;

• Definição das diretrizes e políticas de manutenção;

• Compartilhamento na elaboração e cumprimento do orçamento anual

de manutenção e investimento;
 26
• Desenvolvimento das soluções de engenharia;

• Avaliação sistemática dos planos de manutenção ocorrências e

propostas de melhoria;

• Condução da elaboração de planos de manutenção de novos

equipamentos ou novos projetos;

• Disponibilizar apoio técnico para a rotina de manutenção;

• Promoção da integração e padronização das atividades de

manutenção, principalmente atuando como catalisador para a transferência e
fixação de tecnologia da manutenção;

• Disponibilização de referências de indicadores afins da atividade de

manutenção, para validar os desafios acordados e o desempenho obtido;

• Estímulo e aplicação de avaliações periódicas e auditorias, para manter

a disciplina no foco da atividade de manutenção.

2.3 Análise de falhas

Análise de falhas é o todo o processo de investigação de uma falha, para

que esta possa ser impedida de acontecer novamente, através de revisões dos
processos ou substituição de itens com defeito de fabricação, baixa qualidade ou
obsoletos.

Pessoa (2008), em um de seus treinamentos sobre tratamento de falhas,

conforme figura 06, demonstra que quando um problema não tem sua causa
fundamental tratada, causa a reincidência da mesma.
 27

Figura 06 – Ciclo vicioso das falhas.

Fonte: Pessoa 2008

2.4 Engenharia de Confiabilidade

Para falar de engenharia de confiabilidade é necessário explicarmos que

confiabilidade é a probabilidade de um equipamento desempenhar uma determinada
função em um determinado tempo sobre determina condição de uso.

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Probabilidade - Weibull Gráfico da Confiabilidade vs Tempo
99,000 1,000
Probabilidade-Weibull Confiabilidade

MotorCombustao MotorCombustao
Weibull-Mista Gama-G-3P
90,000 NLRR SRM MED FM NLRR SRM MED FM
F=15/S=2 F=16/S=0
Pontos de Dados Pontos de Dados
Linha de Probabilidade Linha da Confiabilidade
0,800

50,000

0,600
Probabilidade de Falha, F(t)

Confiabilidade, R(t)=1-F(t)

0,400
10,000

5,000

0,200

18/07/2008 10/09/2008
1,000 10:10:34 0,000 16:53:52
10,000 100,000 1000,000 10000,000 0,000 0,010 0,020 0,030 0,040 0,050
Tempo, (t) Tempo, (t)
β[1]=1,6319, η[1]=62,1028, Ρ[1]=0,3411; β[2]=1,5194, η[2]=986,6103, Ρ[2]=0,6589 µ=−5,2752, σ=0,9804, λ=0,1605, ρ=0,9801

Figura 07 – Taxa de probabilidade de falha X tempo. Figura 08 – Curva de confiabilidade X Tempo

Fonte: Vale 2008 Fonte: Vale 2008
 28
O papel da engenharia de confiabilidade é avaliar o comportamento da
vida dos equipamentos, produtos ou sistemas, através de modelos estatísticos que
descrevem estas características. Com as informações do sistema é possível
direcionar as ações de melhoria com o melhor ganho para a confiabilidade com o
menor custo possível.

3 METODOLOGIA DE PESQUISA

O método de pesquisa utilizado foi o estudo de caso, pois a observação

da situação se deu especificamente no grupo de análise de falhas da oficina de
vagões da EFC e a pesquisa é do tipo exploratória e descritiva. Todos os dados,
estatísticas e informações utilizadas se referem a esta unidade em específico, sendo
alguns obtidos a partir de banco de dados e sistemas existentes e outros em
conversas com funcionários, pesquisa de campo e análise de dados documentais.

3.1 Tipo de pesquisa

Vergara (2004, p. 46) estabelece que a pesquisa é tanto exploratória

quanto descritiva, fazendo uso de dois critérios para definição do tipo de pesquisa
quanto: aos fins e aos meios.

3.1.1 Quantos aos fins

A pesquisa teve foco tanto exploratório quanto descritivo. Nesse contexto,

a pesquisa exploratória é feita a fim de se acumular e sistematizar mais
conhecimento sobre o tema pesquisado.
 29
De acordo com Vergara (2004), outra fase da investigação é a definição
da população, a população amostral e suas distinções. Conforme esse autor, a
população resumiu-se ao grupo de análise de falhas de vagões.
A pesquisa descritiva é entendida por Rubio (1985, p.56) como: “a
pesquisa está interessada em descobrir e observar os fenômenos, procurando
descrevê-los, classificá-los e interpretá-los”.
Já para Vergara (2004, p.47) a pesquisa descritiva é:

[...] expõe características de determinada população ou de determinado

fenômeno. Pode também estabelecer correlações entre variáveis e definir
sua natureza. Não tem compromisso de explicar os fenômenos que
descreve, embora sirva de base para tal explicação pesquisa de opinião
insere-se nessa classificação.

De acordo com Vergara (2004), a investigação foi apresentada como

descritiva, uma vez que expôs características GAF procurando compreender o
processo de análise de falhas e seus resultados.
Essa pesquisa tem tanto o caráter quantitativo quanto o qualitativo, pois
nesse último os pesquisadores que participaram da investigação compreenderam e
interpretaram os dados coletados na pesquisa a partir de uma percepção dos
integrantes da equipe.

3.1.2 Quanto aos meios

Foram utilizados três meios diferentes para obtenção de um resultado do

trabalho, sendo: bibliográfica, documental e de campo.
Na primeira, a pesquisa bibliográfica, com intuito de tornar possível um
estudo preliminar a respeito do assunto, por meio do uso de livros, revistas, artigos,
relatórios e demais publicações na internet e outros veículos de informação.
Para em seguida ser realizada uma pesquisa de campo, na qual foram
realizadas observações para a elaboração de um diagnóstico mais completo.
Conjuntamente com a pesquisa de campo foi realizada uma pesquisa
documental, na qual foram dados relacionados a eventos, ocorrências ferroviárias e
histórico de falhas da área de vagões.
 30
3.2 Universo e amostra

O universo da pesquisa é composto pela equipe de análise de falhas da

área de vagões. Para Vergara (2004) a acessibilidade que distante de qualquer
metodologia ou método estatístico, escolhe elementos pela facilidade de acesso a
estes dados.
Durante o período desta pesquisa o universo de membros do GAF eram 8
(oito) integrantes como membros efetivos e atuantes na pesquisa. A amostra
trabalhada foram os mesmos 8 (oito) integrantes sendo esta representativa.
A amostragem conglomerada, segundo Vergara (2004, p.51) pode ser
entendida como:

Por conglomerados: seleciona conglomerados, entendidos esses como

empresas, edifícios, famílias, quarteirões, universidades e outros elementos.
È indicada quando a identificação dos elementos da amostra é muito difícil,
quando a lista de tais elementos é pouco prática.

Neste caso, a pesquisa caracteriza-se por ser conglomerado, uma vez

que examina os integrantes do GAF apenas.

3.3 Coleta e tratamento de dados

Os dados levantados durante a execução da monografia foram tratados

por meio do diagrama de escopo e interfaces e foram tabulados em planilhas de
excel pelo autor destacando os problemas, evidências, causas e propostas.
No diagrama de escopo e interfaces ver anexo 1, é possível analisar a
qualidade da relação entre cada integrante do processo de análise de falhas.
Quantos aos fornecedores, é possível verificar se o produto entregue por cada um
destes, está adequado para o GAF executar suas atividades, quanto aos clientes
também é verificado se o grupo está entregando o que os seus clientes realmente
solicitam.
Além destas duas interfaces, existem os controladores e os recursos
utilizados pela equipe do GAF. Todos estes pontos serão avaliados e tabulados para
 31
se quantificar a importância das propostas utilizando dois critérios: Impacto na
entrega e freqüência.

3.4 Limitações do método

O diagnóstico do GAF deveria ser realizado através do diagrama de

escopo e interfaces e o macrofluxo de processos. Porém foi realizado apenas
através do diagrama, tornando possível apenas a avaliação periférica do grupo de
análise de falhas.
Contudo, para um melhor desenvolvimento deste trabalho pretendido
partimos do pressuposto que essas dificuldades são insignificantes a ponto de não
atrapalharem o andamento do trabalho.

4 ESTUDO DE CASO

4.1 A Vale

A Vale, empresa brasileira de mineração, fundada em 1942 durante o

governo de Getúlio Vargas, teve seu processo de privatização realizado em 1997, no
governo de Fernando Henrique.

Atualmente, a Vale ocupa o segundo lugar mundial no ramo de

mineração, ficando atrás apenas da australiana BHP Billiton. A companhia é
produtora de minério de ferro, pelotas, níquel, concentrado de cobre, carvão,
bauxita, alumina, alumínio, potássio, caulim, manganês e ferroligas utilizando o
transporte ferroviário para escoamento de seus produtos, atuando também como
operadora logística e trabalhando na geração de energia para autoconsumo.
 32
Com a crescente demanda mundial de minério, principalmente pela
China, a companhia tem realizado grandes investimentos em suas unidades de
negócio, no Brasil, e efetuado aquisições em outros países, conforme Figura 9,
aumentando sua carteira de produtos e capacidade produtiva, ao exemplo da INCO
Canadense, maior mineradora de níquel no mundo.

Figura 09 – Locais de atuação da Vale.

Fonte: Vale 2008

O modal ferroviário apresenta um grande valor competitivo, por possuir

melhor relação Custo X Tonelada transportada em relação aos outros modais. Para
o negócio da Vale, as ferrovias desempenham um papel fundamental para o
transporte de nossos produtos até os portos de escoamento.

4.2 Manutenção na Vale

4.2.1 Política de Manutenção Vale

• “A Vale considera a manutenção atividade fundamental de seu sistema

produtivo, focada na gestão otimizada dos ativos da organização.
 33
• As ações desenvolvidas pela manutenção devem estar alinhadas à estratégia
da organização, com ênfase na segurança e saúde dos empregados,
relacionamento com comunidades e preservação do meio ambiente.

• As atividades de manutenção devem ser conduzidas dentro de um sistema de

gerenciamento apto a garantir a padronização dos processos, a melhoria
contínua e a busca da excelência.

• O recurso humano utilizado na manutenção deve ser continuamente

capacitado e atualizado de forma a assegurar alto padrão técnico e gerencial
e um ambiente propício à criatividade e participação.

• A manutenção deve utilizar as melhores práticas e técnicas visando

maximizar a disponibilidade, a confiabilidade e a vida útil dos ativos”.

4.2.1.1 Visão da Manutenção

“Ser considerada referência pelos resultados da gestão de manutenção,

reconhecida pela excelência de suas práticas e papel estratégico desempenhado
para o sucesso da Vale, até 2008”.

4.2.1.2 Missão

“Garantir a disponibilidade e confiabilidade dos ativos, com retorno

atrativo para a Vale, através de métodos e técnicas Classe Mundial, contínuo
aperfeiçoamento das pessoas, atualização tecnológica sempre com foco em Saúde,
Segurança, Responsabilidade Social e Ambiental”.

4.2.1.3 Sistema de Gerenciamento da Manutenção (SGM)

O SGM, como é conhecido, abrange de forma consistente e ordenada os

princípios e elementos que regem a manutenção da companhia.
 34
4.2.1.4 Missão do SGM

“Unificar e direcionar os esforços da organização, a partir de um padrão

de gestão de melhores práticas e métodos, garantindo que os ativos da empresa
cumpram plenamente as suas funções no que se refere a confiabilidade e segurança
das operações, preservação do meio ambiente, qualidade dos produtos e custos
competitivos” Manual do SGM (2008-pág. 08).

4.2.1.5 Pirâmide do SGM e IEM

Para demonstrar, de forma conceitual, a necessidade de implementação

de cada um dos passos do manual do SGM, foi estruturada uma pirâmide na qual
são posicionados, estrategicamente, cada necessidade para que a Vale atinja a
excelência na manutenção. Estas necessidades são denominadas blocos da
pirâmide, que são agrupados de forma a facilitar o entendimento e a implementação
dos processos.

A estrutura atual da pirâmide é constituída de 23 blocos, agrupados em 4

etapas específicas, que estão sendo implementadas em quatro estágios.

Figura 10 - Pirâmide do SGM – Modelo temporal de implantação em quatro anos.

Fonte: Vale 2008
 35
O Índice de Excelência da Manutenção (IEM) é o responsável por medir o
desempenho de implementação dos estágios da pirâmide do SGM. Para isto, foi
elaborado um questionário que contém uma série de perguntas relacionadas a cada
bloco, ver Figura 11, cujas respostas podem variar de Sim, Parcial Avançado,
Parcial, Não e Não se Aplica. As áreas, por sua vez, precisam executar auto-
avaliações mensais para a verificação deste índice e determinar o nível de
implementação do SGM na área. Ao final de cada ano ocorre a auditoria, gerenciada
pela engenharia corporativa da companhia, no intuito de validar as auto-avaliações
das áreas, junto com os conceitos exigidos no SGM.

Figura 11 – Check-list de avaliação do SGM.

Fonte: Vale 2008

4.2.2.6 Análise de Falhas

Análise de falhas é o processo de investigação das causas e proposta de

soluções, para mitigar a reincidência do tipo de causa analisado. Neste processo,
utilizam-se ferramentas estatísticas e de qualidade, para auxiliar no direcionamento
a ser seguido na busca da causa fundamental da falha.
 36
A metodologia mais aplicada na Vale é o PDCA, a qual é constituída das
etapas a seguir:

Figura 12 – Etapas do processo de análise de falhas.

Fonte: Vale 2008

A identificação do problema mais impactante pode ser definida através do

perfil de perdas, o qual evidencia claramente qual é o problema de maior impacto no
processo.

O processo de análise é o momento em que a equipe responsável pela

investigação e análise da falha pode utilizar ferramentas de qualidade, como “brain
storm”, tempestade de idéias, e o diagrama de Ishikawa (conhecido como diagrama
de espinha de peixe), para a busca da causa fundamental do problema. Com a
identificação da(s) causa(s), é elaborado o plano de ação para que seja tratada a
falha. Após a execução das ações o processo é avaliado com objetivo de medir a
eficácia das ações e por fim corrigir os desvios.

Caso este plano de ação atinja seu resultado esperado, que é controlar ou
eliminar a falha, deve-se padronizar a rotina com as ações a serem executadas.
 37
Uma vez que não tenha sido obtido o resultado, deve-se definir novas
ações e acompanhar, isto é, conhecido como girar o PDCA, já que este é um ciclo
de melhorias e deve ser constantemente avaliado.

4.2.2.7 Perfil de Perdas

Perfil de perdas é uma das ferramentas de gestão, utilizada pela Vale,

para estratificar as perdas do processo produtivo das áreas e dar o direcionamento
para que estas atinjam seus resultados.

Conforme o procedimento que cita os critérios de elaboração de perfil de

perdas, o primeiro passo é a definição de quais devem ser estratificadas. Utiliza-se
um dos indicadores de desempenho e define-se como perda a lacuna entre o
resultado do indicador e a meta estipulada, conforme exemplo da Figura 13.

Figura 13 - Gráfico de Disponibilidade com lacuna do resultado em relação a meta.

Fonte: Vale 2008

Com o valor da perda definido, deve-se estratificar quais suas causas

responsáveis, através de um gráfico de Pareto, e utilizar o critério de análise
 38
quantitativa 80/20 (80% das perdas são causadas por 20% dos problemas) (ver
figura 14).

Figura 14 – Definição de atuação das causas através do critério 80/20.

Fonte: Vale 2008

Para o caso de equipamento rodante, é possível quantificar as perdas por

sistema, conjunto, item, problema e solução. Os níveis item + problema compõem o
modo de falha observado (ver figura 15).

Figura 15 – Processo de Estratificação até o conjunto Problema X Solução.

Fonte: Vale 2008

Após a estratificação dos modos de falha por equipamento, deve-se criar

a árvore de falhas do equipamento de forma a identificar, através da árvore, qual o
percentual de cada modo de falha impacta no nível de frota / sistema / componente.
 39
O objetivo é destacar o caminho crítico, definindo os maiores ofensores
do processo, possibilitando mensurar ganhos potenciais através da eliminação das
causas.

Figura 16 – Árvore de análises de falhas, modo: Sistema rodeiro em vagões de minério - Acumulado
2008 EFVC.
Fonte: Vale, 2008

4.2.2.8 Indicadores da Manutenção

Na Vale, existe um conjunto de indicadores a serem aplicados na

manutenção. Conforme a Figura 17, pode-se verificar quais são os indicadores
aplicáveis para a oficina de vagões, que serão descritos a seguir:

DISPONIBILIDADE FÍSICA

Conforme o Procedimento Operacional PRO-0012-DEEB da Vale,

disponibilidade é a relação entre a diferença do número total de horas de um período
 40
(horas calendário) e o número total de horas de manutenção (preventiva, corretiva,
oportunidade, outras) com o número total de horas do período considerado.

Fórmula de cálculo:

 HORAS CALENDÁRIO − ∑ ( HORAS MANUTENÇÃO) 

DF =   × 100
 HORAS CALENDÁRIO 

DF – Disponibilidade Física

Figura 17 – Matriz de aplicabilidade de indicadores. Fonte: Vale, 2008

MKBF (Mean Kilometer Between Failures) – Quilometro médio entre falhas, é um

dos indicadores internacionais aplicados nas ferrovias. Este indicador mostra um
retrato da confiabilidade dos equipamentos, conforme visualizado na fórmula a
seguir:

Fórmula de cálculo:

MKBF =
∑ KM ' S PERCORRIDOS
∑ REBOQUES
 41
4.3 Vagões

4.3.1 Tipos de Vagões

Conforme Falcão (2008), os vagões podem ser classificados em função

do tipo de carga transportada, tipo de terminal de carga e descarga e condições
geométricas e operacionais da via.

A seguir serão descritos alguns tipos de vagões, conforme a norma:

FECHADOS (ABNT FXX)

Vagão utilizado para transporte de materiais que não podem ser expostos
a ações climáticas. Podem transportar sacas de açúcar, farinha, etc.

Figura 18 – Vagão FLT.

Fonte: Vale, 2008

GONDOLA (ABNT GXX)

Tipo de vagão utilizado, principalmente, para o transporte de minério,

carvão e produtos siderúrgicos. Possuem alta capacidade de carga em relação à
sua tara (peso do vagão vazio). Na EFC é utilizado este tipo de vagão no modelo
dual, que são ligados por haste rígida e apenas um sistema de freio para a dupla de
 42
vagões. Os vagões do tipo GDT compõem a maior frota do sistema norte,
atualmente com aproximadamente dez mil vagões, é a responsável pelo transporte
de minério das minas de Carajás - PA até o porto de Ponta da Madeira em São Luis
- MA.

Figura 19 – Vagão GDT.

Fonte: Vale, 2008

HOOPER (HXX)

São vagões que possuem o processo de descarga rápida, pelo fundo, com
a ação da gravidade. São utilizados para o transporte de produtos agrícolas e
minerais.

Figura 20 – Vagão HAT. Figura 21 – Vagão HFT.

Fonte: Vale, 2008 Fonte: Vale, 2008

PLATAFORMA (PXX)

São utilizados para o transporte de bobinas, chapas, containeres,

materiais ferroviários, etc.
 43

Figura 22 – Vagão Plataforma.

Fonte: Vale, 2008

Descrição de Vagões

Todo vagão deve ser codificado e identificado, conforme critérios da

ABNT, para serem facilmente localizados na via. Esta codificação descreve o vagão
por seu tipo (1ª letra), sub-tipo (2ª letra), carga máxima por bitola (3ª letra),
proprietário (1º número) , número do vagão daquele proprietário (5 números) e dígito
verificador. Ver anexo 2 lista de tipos de vagões e sua siglas.

Ex: GDT 107042-5

Colocar tabela dos tipos de

G – Gôndola

legendas dos vagões. Pegar com

D – Descarga em car-dumper (virador de vagões);

T – 30 ton/eixo em bitola larga;

Heber
1 – Proprietário Vale;

4.3.2 Sistemas do Vagão

Podemos dividir o vagão em Estrutura, Superestrutura e Infra-estrutura.

Porém, o vagão será detalhado através de seus sistemas para uma melhor
visualização do mesmo, conforme organograma abaixo.
 44

VAGÃO

Sistema de freio Truque Sistema de Choque / Tração Rodeiro Superestrutura

4.3.2.1 Sistema de Freio

Segundo Falcão (2008), a finalidade básica de um sistema de freios é

controlar, com segurança, a velocidade do trem. O sistema de freio utilizado em
vagões é do tipo automático. É denominado, assim, devido a seu acionamento se
dar pela ausência de ar no encanamento geral. Este sistema possui os seguintes
componentes:

• Timoneria de freio; • Válvula de controle e cilindro de

freio;
• Encanamento geral;
• Sistema DDV/DDVC;
• Reservatório de ar;

Figura 24 – Esquema Geral do sistema de freio.

Fonte: Vale, 2008
 45
Timoneria – É o conjunto de alavancas mecânicas responsável pela transferência
de esforços, a partir do avanço do cilindro, para gerar a aplicação de frenagem das
sapatas contra as rodas. Outra forma de acionamento do freio é através do
acionamento do giro do volante do freio manual, posicionado em local acessível. Um
dos componentes mais importantes da timoneria é o ajustador de folga, que tem o
papel de corrigir as folgas existentes na timoneria e as folgas das sapatas de freio
desgastadas.

Figura 25 – Disposição da Timoneria no vagão.

Fonte: Vale, 2008

Encanamento Geral – É a tubulação responsável por transportar o ar comprimido

liberado do reservatório das locomotivas ao longo de todos os veículos do trem. É
composto de torneiras e mangueiras para interligação entre os veículos.

Reservatório de ar – Este reservatório é dividido em duas partes, chamadas de

reservatório auxiliar e reservatório de emergência. Sua função é aplicar a válvula de
controle através da diferença de pressão entre o reservatório e o encanamento
geral.

Válvula de controle e Cilindro de freio – é o conjunto responsável pela aplicação

do sistema de freio, através da diferença de pressão entre o encanamento geral e o
reservatório auxiliar. Desta forma, a válvula direciona o ar do reservatório para o
 46
cilindro que, por sua vez, movimenta a timoneria, transferindo esforço de frenagem
para as sapatas de freio.

Figura 26 – Cilindro de freio. Figura 27 – Válvula de controle.

Fonte: Vale 2008 Fonte: Vale, 2008

Sistema DDV/DDVC - A Vale, no intuito de investir em um sistema de segurança

para minimizar os impactos conseqüentes de um descarrilamento de trem,
desenvolveu o detector de descarrilamento de vagão (DDV). Este sistema é
composto por uma haste rígida, que envolve o rodeiro, e é fixa à superestrutura do
vagão. O ponto de ligação entre a superestrutura e a haste é um fusível cônico,
confeccionado em aço 1020, que, no momento em que o rodeiro descarrila, a haste
é puxada para baixo e rompe o fusível, que está ligado ao encanamento geral,
expulsando o ar de dentro do encanamento e acionando a emergência do trem. Este
dispositivo tem permitido uma parada mais rápida do trem, minimizando assim os
efeitos do descarrilamento. Atualmente, em busca de melhorias para este sistema, a
haste rígida inicialmente utilizada foi substituída por cabo de aço, daí o nome DDVC,
dispositivo de descarrilamento de vagão com cabo de aço.

Figura 28 – Sistema DDV. Figura 29 – Sistema DDVC.

Fonte: Vale, 2008
Fonte: Vale, 2008
 47
4.3.2.2 Truque

O conjunto truque é a peça do vagão responsável pela sustentação da

caixa sobre os rodeiros. As finalidades do truque são: estabilidade em curvas,
amortecimento das cargas contra os rodeiros devido a desnivelamentos e empenos
da via.

Travessa Lateral

Rodeiro
Lateral

Figura 30 – Ilustração do Truque.

Fonte: Falcão, 2008

Sua estrutura principal é composta pela travessa e duas laterais. No

centro da travessa localiza-se o prato pião inferior, ponto de apoio da caixa sobre o
truque. De forma circular, o prato pião inferior contribui para a flexibilidade do vagão
em curvas, permitindo a caixa deslizar em cima do truque. Ainda na travessa, fica
localizado o sistema de amortecimento do vagão, composto por molas, e um sistema
de cunhas de fricção.

Na posição de contato entre a travessa e as laterais, são posicionadas as

molas, um conjunto com nove externas e distribuídas em forma cruzada são
posicionadas cinco molas instaladas internamente as de maior diâmetro.

Sobre as molas é instalado um conjunto de cunhas de fricção, responsável

por amortecer as cargas de choque existentes na dinâmica do vagão. As cunhas são
 48
confeccionadas em aço fundido e são dispostas em contato com as chapas de
desgaste instaladas nas laterais do truque.

Para a EFC, são utilizados dois tipos de sistema de amortecimento, o

BARBER e o RIDE CONTROL. O sistema BARBER tem a característica de possuir
um amortecimento variável com a carga do vagão. Deve-se à configuração das
cunhas serem fixadas em molas ligadas diretamente à base da travessa é que
proporciona esta característica. Quanto ao sistema RIDE CONTROL, as cunhas
possuem suas molas em um prato, que fica na parte superior das molas, fazendo
com que sua característica de amortecimento seja constante, independente da carga
que o vagão esteja carregando. Estes sistemas de amortecimento permitem ao
truque retornar ao esquadro, minimizando o fenômeno de warp (truque fora de
esquadro).

Figura 31 – Truque com adaptação Frame Brace.

Fonte: Falcão, 2008

Ainda na travessa, são localizados os ampara balanço do vagão. Estes

equipamentos têm a finalidade de impedir o movimento lateral da caixa, que pode
gerar movimento lateral do truque, modificando o ângulo de ataque das rodas e vir a
gerar descarrilamentos.

Ligadas à travessa existem as laterais, partes do truque onde são

montados os rodeiros. Também são confeccionadas em aço fundido, com uma
geometria particular, para atender às necessidades de absorção dos esforços
dinâmicos dos vagões.
 49
Existem novos projetos para melhoria do desempenho dos truques. O
projeto Frame Brace é um é um projeto que busca melhorar a dinâmica do vagão. É
composto por barras de estabilização instaladas de forma cruzada, unindo as
laterais do truque e minimizando o fenômeno de warp, que consequentemente
diminuem a probabilidade de descarrilamento e fornece ganhos como o aumento de
vida das rodas e dos itens de desgaste do sistema de amortecimento.

4.3.2.3 Sistema Choque - Tração

O sistema de choque – tração é o responsável por acoplar os vagões da

composição e absorver os impactos de tração e compressão transferidos entre os
vagões, durante sua movimentação.

O conjunto é divido em engate, podendo ser haste rígida conforme figura

32, do tipo fixo figura 33 ou rotativo, e o aparelho de choque, conjunto de molas e
cunhas de fricção, ver figura 34, responsáveis pelo amortecimento de impactos.

Figura 33 – Vista superior conjunto choque / tração com

Figura 32 – Haste Rígida. engate fixo.
Fonte: Falcão. 2008 Fonte: Falcão, 2008
 50

Carcaça do Molas centrais Placas móveis e

aparelho e de canto estacionárias

Mola de Retorno

Cunha central

Cunha de fricção
Figura 34 – Aparelho de choque MARK – 50.
Fonte: Falcão, 2008

4.3.2.4 Rodeiro

O sistema rodeiro é composto do eixo, das rodas e mancais de rolamento.

Uma das características dos rodeiros é a bitola, distância interna entre os rodeiros,
que, na EFC é de 1,60 m, diferentemente da EFVM, cuja bitola é métrica, e das
ferrovias americanas, que utilizam a bitola standard 1,435 m.

As rodas podem ser classificadas pelo tipo de fabricação, número de

vidas, perfil do disco e classe. Quanto à fabricação, as rodas podem ser fundidas ou
forjadas.

Figura 35 – Processo de Forjamento. Figura 36 – Processo de Fundição.

Fonte: Falcão, 2008 Fonte: Falcão, 2008
 51
Quanto ao numero de vidas, as rodas possuem três tipos:

1V 2V MV

1”
1/2 2” 1/4”
2” 3/4”

Rodas com uma vida Rodas com duas vidas

Rodas com múltiplas
útil (somente 01 úteis (somente 02
vidas úteis (muitas
usinagem) usinagens)
usinagens)
Figura 37 – Tipos de rodas quanto ao numero de vidas.
Fonte: Falcão, 2008

A evolução do perfil das rodas tem possibilitado um aumento da

confiabilidade deste componente. A mudança dos perfis têm trazido uma melhor
absorção das cargas mecânicas e distribuição de temperatura nas rodas.

Figura 38 – Tipos de curvatura de rodas. Fonte: Vale, 2008

Segundo Falcão (2008) as classes das rodas são definidas pela faixa de
dureza e pela composição química. Conforme Norma AAR, as rodas ferroviárias
podem ser dos seguintes tipos (classes), conforme sua utilização:
 52
Rodas Classe “L”: Serviços de alta velocidade, frenagens severas e contínuas e
baixa carga por roda;

Rodas Classe “A”: Serviços de alta velocidade, condições severas e contínuas de

frenagem e carga moderada por roda;

Rodas Classe “B”: Serviços de alta velocidade, frenagens severas e contínuas e alta
carga por roda;

Rodas Classe “C”: Serviços com condições suaves de frenagem e alta carga por
roda. Poderá ser usada com condições severas e contínuas de frenagem com o
emprego de discos de freio. As recomendações para o emprego das classes acima
são:

Rodas Classes “B” e “C” normalmente são usadas para vagões de carga e
locomotivas;

Rodas Classes “L”, “A” e “B” normalmente usadas para carros de passageiros.

Rolamentos

Os rolamentos são instalados nas pontas dos eixos, sendo ligados ao

truque através de PAD´s, ou adaptadores, para o assentamento nos pedestais das
laterais do truque. Atualmente, na EFC, são utilizados dois tipos de rolamento, os
auto- compensadores com caixa de graxa e os rolamentos tipo cartucho.

4.3.2.5 Superestrutura

Conforme Falcão (2008), a superestrutura é responsável pelo

acondicionamento da carga transportada, sendo sua construção adaptada para o
tipo de carregamento/descarga a ser utilizado.

O material de construção da superestrutura deve ter alta resistência

mecânica e proteção contra corrosão atmosférica. Em caso de utilização de
materiais mais agressivos ou transporte de alimentos sensíveis à contaminação, é
recomendável a pintura da região de contato com o produto.
 53
4.4 Sistema da Informação

4.4.1 Maximo

A Vale, na busca de unificar seu sistema de gestão da manutenção,

desenvolveu o sistema de gerenciamento da manutenção chamado Máximo. Neste
sistema é possível gerenciar todas as atividades relacionadas à manutenção, desde
geração automática de ordem de serviço, para manutenção preventiva de
equipamentos, até a geração de relatórios de desempenho dos equipamentos e
perfil de perdas das máquinas.

Atualmente, o grupo de análise de falhas da área de vagões não tem

utilizado o Máximo como seu banco de dados relacionados aos eventos
relacionados a vagão, sejam eles avarias, que tem impacto na circulação de trens,
ou defeitos, que não apresentaram impactos relevantes a circulação.

A utilização de bancos de dados paralelos contribui para o descrédito de

um sistema de gerenciamento. Ao verificar que não estão ocorrendo corretamente, o
preenchimento das classes de falhas nas ordens de serviço, ou estas classes de
falha estão desatualizadas em relação a realidade da oficina, reforçam a não
utilização do sistema e torna alguns itens do processo de analise de falhas não
auditável através de um sistema corporativo.

4.4.2 Unilog

Unilog é o sistema de gerenciamento da logística ferroviária na Vale. Este

sistema dispõe de um conjunto de informações capazes de auxiliar os responsáveis
pela operação dos trens na tomada de decisões, referentes às ofertas de lotes, tanto
no porto de Ponta da Madeira, quanto na mina de Carajás. Através das telas de
consulta é possível acompanhar:

• Posição do trem na malha;

 54
• Disponibilidade das frotas de material rodante;

• Controle de abastecimento das locomotivas;

• Relação dos vagões e locomotivas e suas respectivas posições no trem;

• O volume transportado pelos trens;

• Controle da eficiência energética;

• Localização de vagões e locomotivas e seu status, em manutenção /

disponível para operação;

• Gerenciamento do tempo de impacto na ferrovia;

É importante ressaltar que este sistema está, há poucos meses, em

operacionalização, apresentando a necessidade de alguns ajustes. Quanto ao
gerenciamento do tempo de impacto na ferrovia, o sistema não vem
desempenhando da forma que deveria, apresentando divergência nos tempos
apontados no sistema e nos tempos observados nos gráficos de trem.

Desta forma, não é possível estratificar, por responsável, os impactos

gerados pelas áreas, tornando o papel dos grupos de analise de falha, mais difícil
quanto a mensurar o perfil de perdas.

4.4.3 GOFER

A Vale, em busca de controlar, através de um sistema informatizado, as

ocorrências ferroviárias e quase acidentes, desenvolveu o GOFER (Gestão de
Ocorrências Ferroviárias) aplicativo em ambiente Web. O sistema contempla os
registros de informações iniciais, desde o inicio da ocorrência de acionamento das
equipes de emergência, do envio de comunicação do acidente, das operações de
atendimento, da apuração das causas e dos custos associados. Além destas
atribuições, é possível gerenciar a apuração e o acompanhamento dos planos de
ação.
 55
Esta ferramenta é utilizada, pelo grupo de análise de falhas, quando
existem ocorrências ferroviárias relacionadas a vagões. O membro da CPIA, que
está ligado ao GAF, tem como responsabilidade participar das investigações de
qualquer ocorrência ferroviária, inserindo as ações relacionadas aos resultados,
tanto das análises das ocorrências quanto dos quase acidentes com envolvimento
de vagões.

4.4.3 RDO

O RDO é o sistema de registro de todas as ocorrências relevantes na

ferrovia. Este sistema foi inicialmente desenvolvido para a equipe de sinalização
acompanhar seus eventos e terem seu gerenciamento. Com o sucesso da
ferramenta, este sistema foi aplicado para todas as ocorrências que vinham a
acontecer na ferrovia.

Figura 39 – Tela de consulta do RDO.

Fonte: Vale, 2008
 56
Este sistema é gerenciado pela equipe do CCM, Centro de Controle da
Manutenção, que é informado pelo CCO, Centro de Controle da Operação, quando
acontece alguma ocorrência ferroviária seja na via ou em pátio.

Existe, também, a oportunidade de geração de relatórios através de várias

opções de filtro, período, responsável, categoria, localização na via, permitindo
assim a análise bem detalhada conforme a especificação do usuário.

Figura 40 – Relatório do RDO para consulta de eventos.

Fonte: Vale, 2008

Atualmente este sistema está passando pela fase de transição para o

Unilog. Enquanto o Unilog não estiver com todos seus recursos funcionando
adequadamente, a equipe do CCM ainda utilizará este excelente recurso.

4.4.4 SISPTA

SISPTA é uma ferramenta corporativa desenvolvida pela Vale, também de

interface web, com a finalidade de gerenciar o tratamento de anomalias. Nela é
 57
possível utilizarmos várias ferramentas de qualidade, estratificação, 5 por que, etc,
para auxiliar a equipe de análise de falhas a encontrar as causas fundamentais dos
problemas em tratamento.

Figura 41 – Tela de cadastro de RAF no SISPTA.

Fonte: Vale, 2008

Atualmente o SISPTA está sofrendo um processo de alteração da sua

base de dados, devido ao banco de dados extenso, tornando lento o processo de
preenchimento e acompanhamento das RAF´s abertas no sistema.

Este sistema não está sendo utilizado atualmente pelo Grupo de análise
de falhas de vagões, em conseqüência de sua lentidão. Porém, o SISPTA é o
melhor sistema para gerenciamento das ações devido a suas várias modalidades de
filtro para consulta e acompanhamento.
 58
4.5 Grupo de Análise de Falhas de Vagões

O grupo de análise de falhas tem o papel de analisar, diagnosticar e

propor ações de melhoria para os processos internos da oficina de vagões, como
também sugerir melhorias no próprio vagão para que as falhas que impactam na
circulação de trens sejam controladas ou minimizadas.

Atualmente a equipe de analise de falhas possui o organograma a seguir:

Figura 42 – Organograma grupo de Análise de falhas de Vagões. Fonte: Autor

Buscou-se distribuir um sistema do vagão para cada integrante da equipe,

porém, como alguns dos integrantes possuem grande experiência em mais de um
sistema, a exemplo do técnico responsável pelo sistema de truque, choque / tração
e superestrutura, direcionou-se mais sistemas para ele podendo distribuir algumas
tarefas administrativas para os demais integrantes.

Ao verificar o organograma percebe-se que os técnicos não têm apenas a

atribuição de análise dos componentes. Existem tarefas de suporte, atualização de
banco de dados e gerenciamento de informação, que também consomem o tempo
da equipe.
 59
4.5.1 Diagrama de processo

Para o grupo de análise de falhas, será avaliado o macro processo, que

poderemos identificar as oportunidades de melhoria existentes por parte dos
clientes, fornecedores, controladores e recursos.

Na análise do cenário do grupo de analise de falhas, da área de vagões,

será utilizado o método a seguir:

Figura 43 – Diagrama de processo do grupo de análise de falhas de Vagões.

Fonte: autor

Pode-se verificar que os pontos em vermelho identificam as oportunidades

de melhoria, podendo ser através da alteração da comunicação entre as partes até
processos mais complexos que só poderão ser realizados em longo prazo.

Foi realizada uma avaliação dos pontos em vermelho, onde descrevemos

o problema, a evidência, a causa e a sugestão de melhoria relacionada. Buscou-se
quantificar a priorização destas ações através de dois critérios: Impacto na entrega e
freqüência. Através desta priorização, pode-se propor quais as ações devem ser
 60
realizadas primeiramente, em busca da melhoria do processo de análise de falhas
da área de vagões.

Figura 44 – Diagnóstico do diagrama de processos do GAF de vagões.

Fonte: Autor

4.5.2 Propostas

Após a priorização, foram definidas as ações que deveriam ser tratadas

com maior urgência. Conforme Figura 45, estão descritas as ações e os STATUS
referentes a cada ação.
 61

Figura 45 – Ações de melhoria dos processos do GAF de vagões.

Fonte: Autor

4.5.3 Resultados

Algumas ações, de menor grau de complexidade de execução, já foram

solucionadas. A determinação do novo gatilho e treinamento da equipe de Help-desk
de vagões e CCM, a definição de integrante do GAF responsável pelo IEM, a
elaboração dos padrões de investigação por sistema já apresentaram algum
resultado.

Foi elaborado um fluxograma que representa o novo gatilho para abertura

de relatório de analise de falhas. Através deste fluxograma, o Help-Desk é capaz de
incluir nos registros do RDO adequadamente os eventos que impactam ou não em
circulação de trens e consequentemente fazem parte do calculo do MKBF.
 62

Figura 46 – Fluxograma para definição de gatilho de vagões.

Fonte: Autor

Hoje, com as equipes treinadas, é possível evidenciarmos os eventos que

impactam no MBKF de vagões, no sistema eletrônico. Conforme figura 47, já temos
na descrição do campo falha dos eventos registrados no RDO, sobre a
responsabilidade de vagões a descrição STATUS AVARIA / STATUS DEFEITO.

Figura 47 – Sistema RDO com registros de STATUS AVARIA / DEFEITO.

Fonte: Vale, 2008
 63
Foram elaborados os procedimentos de investigação dos componentes de
vagão envolvidos em acidentes. Estes, tem o objetivo de capacitar todos os
integrantes do GAF para o primeiro levantamento de evidências de investigação dos
vagões que passarem pela oficina, independente do especialista estar presente para
acompanhá-lo. Desta forma, está sendo padronizado o processo e com a mudança
da equipe para regime de turno, não ocorrerá mais a passagem de vagões para
análise pela manutenção sem serem analisados previamente.

A definição da responsabilidade de um dos integrantes para avaliar os

itens do SGM, já proporcionou resultado na última auto avaliação do SGM. No mês
de agosto, a área de vagões atingiu 40,73 pontos em sua avaliação. No mês de
setembro o retrato foi outro, a equipe evoluiu em seus blocos de avaliação atingindo
o patamar de 58,16 pontos. Isto se deve ao melhor acompanhamento e
comprometimento de toda a equipe de vagões e o empenho do GAF em relação a
seus blocos do SGM.

A participação do grupo de análise de falhas nas reuniões diárias de

programação da produção também tem aproximado as equipes de execução e o
GAF, impedindo assim, que os vagões sejam manutenidos sem análise.
 64
5 CONCLUSÃO

Após a utilização do diagrama de escopo e interfaces para realizar o

diagnóstico do grupo de análise de falhas da área de vagões da EFC, percebeu-se
que existe a necessidade de mudança em todas as interfaces existentes. Algumas
melhorias são de baixa complexidade, capacitação da equipe, participação de
reuniões para programação, enquanto outras necessitam de mais tempo e interação
de várias áreas a exemplo das alterações dos sistemas corporativos.

As hipóteses levantadas foram confirmadas. Através da análise crítica foi

visto que a equipe de gestão de falhas tem pontos de melhoria em seu processo. As
ferramentas utilizadas anteriormente, são um ótimo caminho para que sejam
realizadas avaliações de qualquer se seja a equipe, produção, execução e
planejamento, tornando a metodologia aplicável aos grupos de análise de falha das
demais áreas da companhia.

Os objetivos traçados para o trabalho foram alcançados. Realizou-se a

avaliação do GAF através do diagrama de escopo e interfaces, os pontos críticos do
desempenho da equipe foram levantados e as oportunidades de melhorias foram
propostas através de plano de ação.

Ao verificar ações já executadas, a revisão do gatilho, padronização das

atividades da equipe e o gerenciamento dos números do MKBF, através de sistema
corporativo, verifica-se uma melhoria significativa na gestão da equipe.

Percebe-se que o caminho que está sendo tomado é o mais adequado e

que os resultados serão perceptíveis a curto/médio prazo. É importante que todas as
ações propostas neste estudo de caso sejam concluídas para que o resultado torne-
se sustentável.

Fica como sugestão, que este tipo de diagnóstico seja executo com uma
certa periodicidade, para que o processo da equipe de análise de falhas de vagões
atinja a excelência em seus processos e possa ser citada como referência em
gestão de falhas dos ativos da Vale.
 65
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Engenharia Ferroviária, CEFET-MA, 2008.

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VITORINO, Carlos Márcio Engenharia de Manutenção. Belo Horizonte: Pontifícia

Universidade Católica de Minas Gerais, 2006.
 67
ANEXOS

Anexo 1 – Diagrama de Escopo e Interfaces

Fonte: Autor