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RELAO r/L: UMA ANLISE GRFICA

Postado por Andr Dantas Este um assunto muito falado e discutido pelos fruns e blogs em todas as lnguas, internet afora, porm todos dizem "... relao de biela maior que 0,3 ruim, porque o motor vibra demais...". Porm o assunto nunca mostrado em sua essncia. Sou avesso a ficar escrevendo nmeros no blog, porque tornam qualquer assunto muito chato. Porm, este um assunto que merece ser abordado de frente. Faremos nossa explorao sobre a influncia do comprimento da biela no comportamento do motor apenas olhando os grficos e chamarei a ateno apenas para o que interessa. Nmeros? Esses eu deixo para o computador "mastigar". Vamos comear desfazendo um engano muito comum. O comprimento da biela no influencia na cilindrada do motor. A cilindrada de um motor depende essencialmente da rea da cabea do pisto e do curso total que ele faz dentro do cilindro, sendo que este depende apenas do raio de manivela do virabrequim.

Se o comprimento da biela no influencia na cilindrada, porque ela to importante?

A resposta que o comprimento da biela, apesar de no determinar o comeo e o fim do movimento do pisto, tem forte influncia no movimento que ele faz entre estes dois extremos. Vamos pensar num motor iniciando o movimento do pisto no ponto morto superior (PMS). Conforme o virabrequim gira, ele arrasta a biela presa a ele para baixo, e esta por sua vez, arrasta o pisto. Entretanto, ao se movimentar, o movimento do pisto no uma cpia do movimento da altura da manivela do virabrequim em relao ao cilindro. Presa ao movimento circular da manivela de um lado e do movimento linear do pisto do outro, a biela obrigada a se inclinar. Ao faz-lo, ela arrasta o pisto de forma a satisfazer a geometria do mecanismo. Isto leva o pisto a realizar um movimento anmalo. Quem nos informa o quo anmalo o movimento do pisto a relao do raio de manivela "r" do virabrequim pelo comprimento da biela "L" (tomado entre o centro da cabea, montada no virabrequim, e o p da biela, montado no pino do pisto). Ou mais simplesmente "r/L". Quanto maior a relao r/L, maior a anomalia de movimento do pisto.

A relao r/L uma informao direta sobre o ngulo mximo de inclinao dela. A mxima inclinao da biela ocorre quando a manivela do virabrequim est a 90 graus do eixo do cilindro. A relao r/L representa o seno do ngulo desta mxima inclinao.

O grfico a seguir mostra o deslocamento do pisto pelo cilindro considerando uma biela infinita e para conjuntos com relao r/L de 0,2 a 0,4, que so os limites prticos para este valor. A biela infinita uma referncia para estes estudos porque ela praticamente no se inclina, e, portanto, no gera anomalia no movimento do pisto.

Neste grfico vemos como a relao r/L cada vez maior afeta o movimento do pisto. No prximo grfico vemos a diferena de movimento promovido pelas diferentes relaes de biela contra a biela infinita. Nele vemos que quanto maior a relao de biela, mais rpido o pisto consegue descer, mas torna-se mais moroso ao se aproximar do ponto morto inferior (PMI). A partir deste ponto, o ele tambm parte mais lento no sentido contrrio, compensando o atraso no final do curso para retornar ao PMS.

O prximo grfico mostra o mximo de anomalia em relao a sua respectiva relao r/L. A partir de uma relao de 0,225 at 0,4 temos um grfico praticamente linear, no havendo qualquer sinal do por que o valor de 0,3 seja to importante. aqui que a relao r/L apresenta sua caracterstica mais enganosa aos novatos da cincia dos motores.

Se considerarmos um virabrequim de raio de manivela constante, a variao de comprimento de biela para uma relao 0,2 para 0,225 muito maior do que para uma relao 0,375 para 0,4. Assim, cada milmetro que variarmos no comprimento da biela muito mais crtico nas relaes mais altas do que nas relaes mais baixas. A anomalia de movimento do pisto cresce rapidamente com o encurtamento da biela.

Esta uma das principais razes para relaes r/L maiores que 0,3 apresentarem vibraes sensveis indesejveis. importante que este detalhe no seja esquecido pelo resto deste artigo. A literatura tcnica americana costuma usar a relao inversa, L/r, exatamente para que este engano no seja cometido. O prximo grfico o da velocidade do pisto.

Neste grfico vemos o que j discutimos antes. Quanto maior a relao r/L, mais rpido o movimento do pisto junto ao PMS e mais lento junto ao PMI. Embora raramente mencionado na literatura, aqui h uma conexo entre a relao r/L, a cmara de combusto e o comando de vlvulas. E a explicao vem de uma mquina prima do motor a pisto: o compressor de ar a pisto.

Num compressor de ar a pisto, a eficincia de bombeamento depende do volume da cmara entre o pisto e o cabeote. Este volume chamado de "volume nocivo", pois quanto menor for, maior a eficincia, porm este um volume que nunca possvel eliminar totalmente. O motor a pisto, seja ele de ciclo Otto ou Diesel, no deixam de ser bombas de ar, assemelhadas ao compressor de ar, e cumprem uma funo idntica quando descarregam os gases queimados do cilindro e admitem ar ou mistura fresca pelo movimento do pisto. Apoiados no mesmo princpio do compressor de ar para os motores a pisto, quanto menor for o volume da cmara de combusto, e portanto maior a taxa de compresso, maior a eficincia de bombeamento do motor com relao admisso e descarga de gases. Um fenmeno observado nos tempos das verses a gasolina e lcool dos mesmos motores que, se conservado o mesmo comando de vlvulas, os motores a lcool "respiravam" melhor que os motores a gasolina, e o mesmo comando de vlvulas funcionava como se fosse mais "bravo" no motor a lcool do que no motor a gasolina. Num motor com alta relao r/L, o pisto aproxima-se mais rpido do PMS, impulsionando mais fortemente os gases queimados que um motor de r/L baixa. Quando passa a descer novamente rumo ao PMI, uma alta relao r/L impulsiona o pisto com maior velocidade inicial, e reduz sua velocidade ao se aproximar do extremo inferior, impulsionando com mais vigor a admisso de mistura. O motor de alta relao r/L consegue desta forma "respirar" melhor do que um motor de baixa relao r/L, e o mesmo comando se comporta como se fosse mais "bravo" nestes motores. Quando o motor de alta relao r/L comprime a mistura, a maior velocidade do pisto rumo ao PMS impulsiona a mistura para uma maior turbulncia, o que melhora as caractersticas antidetonantes da cmara de combusto, possibilitando at usar uma maior taxa de compresso. Porm, como inicia mais rapidamente seu movimento descendente, nos motores Otto o pisto mais rpido abre volume mais rapidamente para a mistura que ainda queima, e no consegue aproveitar com a mesma eficincia toda energia de presso liberada. Em geral, motores de alta relao r/L possuem uma potncia mais baixa que motores de baixa relao, porm podem igualar-se a eles, desde que o projeto da cmara de combusto seja feito com um cuidado muito maior que o exigido pelos motores de baixa relao.

O prximo grfico o da acelerao do conjunto biela e pisto.

Considerando que a massa do pisto e da biela so constantes, e as leis de movimento de Newton, podemos dizer que este grfico proporcionalmente idntico ao grfico de fora aplicada ao conjunto oscilante do motor para realizar seus movimentos. Esta fora que aplicada ao pisto e biela criada pelo movimento rotativo do virabrequim, que montado no bloco do motor. Se o motor funcionasse totalmente livre, como que solto em rbita, ao impulsionar o pisto e a biela num sentido, virabrequim e bloco so impulsionados no sentido contrrio. Um observador no consegue ver o pisto e a biela indo e voltando dentro do motor fechado, mas observa a oscilao do bloco. E, apesar da oscilao do bloco, se ele medir o centro de gravidade do motor, ver que ele no se move. Quando um motor montado em um automvel, as vibraes do bloco, por onde ele fixado, so amortecidas por meio de coxins, e observar a posio do centro de gravidade do motor em relao s linhas de ao dos coxins melhora muito sua eficincia neste papel. No grfico de acelerao vemos que, quanto maior a relao r/L, maior o pico de acelerao negativa perto do PMS, e menor o pico de acelerao junto ao PMI. Quando comparamos a curva de acelerao do motor de biela infinita, perfeitamente senoidal, e as curvas das relaes prticas, vemos que a anomalia de movimento da biela afeta progressivamente mais estas curvas, que parecem "costuradas" em volta da senide do motor de biela infinita. Como podemos ver no grfico seguinte, podemos decompor a curva complexa de acelerao/fora dos motores na soma de duas mais simples. A primeira uma curva idntica do motor de biela infinita, de frequncia idntica da rotao do motor, e a segunda possui o dobro desta frequncia.

Por esta relao de frequncias, a primeira chamada de "primeira ordem", enquanto a segunda chamada de "segunda ordem". A acelerao/fora de primeira ordem idntica em todos os motores, mas a de segunda ordem possui amplitude dependente da relao r/L, sendo esta a responsvel por tornar o motor mais "spero". Outra relao importante entre as oscilaes de primeira e segunda ordens que a segunda sempre se encontra em fase (no mesmo sentido) com a primeira exatamente no PMS e em oposio de fase (no sentido contrrio) exatamente no PMI.

Sempre quando falamos em massa, fora e velocidade juntas, estaremos falando tambm em energia e potncia, que o que os prximos dois grficos representam.

Ao impulsionar o conjunto pisto e biela a partir do PMS, o virabrequim acelera o conjunto, transferindo para ele uma certa parcela de energia. Quando o pisto se aproxima do PMS, o virabrequim desacelera o conjunto, captando de volta a energia anteriormente transferida. Se no houvesse atrito ou qualquer outro tipo de perdas, o conjunto permaneceria girando em regime at o fim dos tempos, trocando energia entre seus elementos. Porm, como vemos pelos grficos da energia e da potncia, a anomalia de movimento causada pela inclinao da biela afeta a forma como essa energia transferida para um lado e para o outro. Vibrao , acima de tudo, energia sendo transferida, e esta transferncia nunca instantnea. Vibrao a potncia de uma fonte oscilante sobre um sistema. Pelo grfico da potncia vemos uma peculiaridade deste mecanismo. Quanto maior a relao r/L, maior o pico de potncia sobre o conjunto biela e pisto, e mais prximos eles ficam do PMS. A vibrao causada por estes dois picos, e que tem frequncia no diretamente relacionada de giro do motor que causa a "aspereza" destes motores. Considerem que a relao r/L cresce rapidamente com o encurtamento da biela, e entenderemos facilmente por que, a partir de um nmero "mgico" (0,3), ela se torna to sensvel para padres humanos. Para instrumentos, ela sempre est l. O conjunto final de grficos est associado s cargas mecnicas sofridas pelo motor, e esto divididas entre cargas de presso ("estticas") e dinmicas. O conjunto mvel do motor est submetido tanto a cargas vindas da presso da queima de mistura no cilindro, bem como das cargas dinmicas alternativas, que fazem o conjunto biela e pisto moverem-se dentro do cilindro.

Este motor pode gerar uma mesma potncia atravs de alto torque e baixa rotao, ou atravs de baixo torque e alta rotao. No primeiro caso, h muita carga de presso sobre o pisto, mas h pouca carga dinmica, enquanto que em alta rotao temos pouca carga de presso e muita carga dinmica. Vemos esta diferena em ao quando dois motoristas conduzem o mesmo carro nas mesmas condies, um usando uma marcha alta com alto torque e baixa rotao, enquanto outro usa uma marcha baixa com alta rotao e pouco torque. Aqui considero a carga de presso constante ao longo de todo curso, porm o correto de uma anlise completa deveria levar em considerao a natureza do motor. Motores de ciclo Otto admitem a mistura e a queimam praticamente com o pisto no PMS, permitindo que os gases queimados atinjam um pico de temperatura e presso que reduzido conforme o pisto desce e aproveitando a energia trmica liberada, enquanto motores de ciclo Diesel queimam mais progressivamente, praticamente a presso constante.

As cargas dinmicas possuem uma natureza diversa das cargas de presso, porque enquanto as cargas de presso so constantes para o mesmo torque a qualquer rotao, as cargas dinmicas aumentam proporcionalmente ao aumento da rotao do motor. Em motores sob alta rotao, as cargas de presso podem atingir apenas uma parcela das foras dinmicas. Muitos motores possuem limites de rotao por estas cargas dinmicas pelos altos esforos a que o conjunto pode ser submetido.

Da a importncia do trabalho de aliviar criteriosamente cada componente de um motor de alto desempenho, pois, ao contrrio do senso comum, um conjunto mvel mais leve pode se mostrar mais resistente a quebras que um conjunto robusto e pesado. isso o que vemos quando comparamos uma biela convencional contra uma biela de competio.

Para aliviar peso sem perder a resistncia mecnica nas bielas de competio, no s o material e o desenho so diferentes, mas at pequenos detalhes, como uma superfcie perfeitamente lisa e acabada contra a superfcie com marcas de conformao do material (detalhe: todas as bielas so peas forjadas, no s as de competio) e de escrita em relevo do fabricante, so tratados para evitar concentrao de tenses que podem dar incio a fissuras que se propagam at o rompimento da pea. Algumas bielas de competio chegam ao ponto de serem polidas, e a razo no apenas esttica e comercial. Os dois prximos grficos mostram os esforos sofridos pelas paredes do cilindro sob cargas de presso e sob cargas dinmicas.

Os cilindros dos motores se desgastam por abraso, isto , quando pisto e camisa so esfregados sob determinado esforo entre as duas partes. Estes desgastes que levam ovalizao dos cilindros. Estes grficos mostram como os cilindros se desgastam com o esforo repetitivo do conjunto em funo da forma como o motor usado. Embora o grfico de fora contra a parede do cilindro por presso aponte para dois picos, o desgaste propriamente dito depende de como a presso efetivamente aplicada sobre o pisto, e isto depende do ciclo do motor. Nos motores de ciclo Otto temos um pico de presso muito prximo do PMS, e esta presso cai com a descida do pisto. Entretanto, como bem mostra o grfico, a biela est pouco inclinada instante do pico de presso, exercendo pouca presso sobre a parede, inclinao que aumenta conforme o pisto avana rumo ao PMI. a composio de presso dos gases quentes que cai com o aumento da inclinao da biela que causa a maior parcela de desgaste do cilindro por esta fonte. No motor de ciclo Diesel ocorre algo semelhante, com a diferena que a presso mais constante ao longo do curso do pisto. J o grfico de fora contra a parede do cilindro por foras dinmicas mostra quatro picos de esforos, e o fenmeno associado a ela a rotao. Conforme aumentamos a rotao, aumentamos a fora contra a parede do cilindro na mesma proporo. O desgaste geral do motor depende da fora total aplicada sobre a parede do cilindro, e esta fora total composta por estas duas componentes, que variam em funo do perfil de utilizao a que o motor submetido. Os dois prximos grficos mostram os esforos sobre a biela pelas foras de presso e dinmicas.

A principal particularidade do grfico da fora sobre a biela causada pela presso que o esforo sempre sempre de compresso (positivo no grfico), enquanto que o grfico por foras inerciais muito semelhante ao grfico de acelerao visto anteriormente. A biela sofre de um fenmeno tpico das peas longilneas submetidas a compresso: a flambagem. O aumento do comprimento de uma pea longa torna-a mais esbelta, o que diminui rapidamente sua resistncia flambagem. Ela o principal limitante funcional das bielas longas. Quem j no brincou de comprimir uma rgua escolar de 30 cm entre as palmas das mos para v-a "embarrigar"? Este o fenmeno da flambagem, que a perda de estabilidade lateral da pea por uma compresso. Quando flamba, uma barra flexiona e pode se deformar ou romper com um esforo at menor que o necessrio para ela perder a estabilidade lateral. A flambagem um dos principais fatores limitantes das longas bielas, pois a resistncia a ela decai rapidamente com o alongamento do corpo da pea. Estes grficos nos mostram um comportamento interessante do conjunto. muito comum bielas no resistirem flambagem em motores turbo exageradamente potentes para o conjunto. Elas se

deformam em condies de alta potncia, sob forte presso associada a alta rotao. Porm, quando compomos ambos os grficos, percebemos que no PMS onde a fora de presso sobre a biela est no seu mnimo, enquanto a fora dinmica sob a biela de trao (negativa). O casamento mximo de ambas as curvas ocorre por volta dos 90 graus do virabrequim. Portanto, a biela entorta por flambagem quando est inclinada, e no quando recebe a alta carga do pico de presso.

Usar bielas curtas reduz o problema de flambagem, entretanto, aumentam em demasia a fora contra a parede do cilindro, podendo trinc-lo ou mesmo romp-lo, conforme vemos novamente por meio dos dois grficos anteriores. A relao r/L um fator complexo para as fbricas. Comprometidas com custos e facilidades de fabricao por um lado, e a necessidade de oferecer produtos diferenciados ao consumidor de outro, as fbricas no podem se dar ao luxo de projetar um motor diferente para cada opo, de forma a manter uma relao r/L sempre ideal. Em geral, as fbricas utilizam alguns componentes bsicos iguais para todos os motores da mesma famlia, como blocos e bielas, variando outras peas como pistes e virabrequins, de modo a atender uma faixa de cilindradas. No limite superior de cilindrada que uma famlia de motores pode atender, onde geralmente encontram-se os maiores cursos, exatamente onde temos as piores relaes r/L. Este um dilema para o projetista, uma vez que os motores de maiores cilindradas so exatamente os mais caros e comprados pelos consumidores mais exigentes.

O valor de 0,3 para a relao r/L apenas um valor de referncia para o conforto humano, pois a partir dele as sensaes negativas de vibrao de segunda ordem so mais sentidas. Entretanto, como este artigo deixou bem claro, sempre h outros pontos a serem analisados pelos projetistas, e a melhor soluo geral pode no ser a melhor em termos de conforto. Evidentemente, relaes r/L altas aumentam as cargas e atrito internos, bem como a desconfortvel vibrao, e por isso muita gente defende com unhas e dentes motores de bielas bem longas. Entretanto, estas pessoas no levam em conta que bielas longas so mais pesadas, sofrendo mais os efeitos de inrcia durante o movimento alternativo, e so muito mais sensveis flambagem. Alm disso, exigem blocos de motor mais altos, que so mais caros, pesados e difceis de colocar dentro do cofre do motor em tempos de racionalizao de espao num automvel. Como tudo na engenharia, no existe o ganha-ganha, mas sim relaes de compromissos onde ganha-se de um lado e perde-se de outro. No existe um valor correto e absoluto para a relao r/L, embora valores mdios sejam mais racionais, sem extremos de vantagens e desvantagens simultaneamente. Para finalizar, a anlise feita neste artigo considerou apenas um motor monocilndrico. Motores multiciclndricos possuem conjuntos biela e pisto se movendo com diferenas de fase entre eles e em diferentes planos. A vibrao total do motor a composio das diferentes vibraes causadas nos vrios cilindros simultaneamente, o que leva a outra anlise complexa.