MOTORES DIESEL Sistema de inyeccin.

En un motor diesel el sistema de inyeccin es el encargado de dosificar y dar presin al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situacin para ser pulverizado dentro del cilindro. Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: Precombustin, inyeccin directa e inyector-bomba. Precombustin. El sistema de cmara de precombustin se encuentra principalmente en motores ms antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin clsica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberas separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precmara montada en la culata, donde se inicia la combustin que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujas incandescentes o calentadores montadas en las precmaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor. Inyeccin directa. Funciona de la misma manera que el anterior con la nica diferencia que no existen las precmaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible. La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujas de precalentamiento, puesto que arranca fcilmente. Desde el punto de vista de fabricacin tiene tambin la ventaja de que es ms fcil de construir el motor. Inyector-Bomba. Este sistema es el ms moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de

inyeccin de alta presin. No necesita llevar tuberas de alta presin a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyeccin se puedan aumentar drsticamente, esto redunda en una mejor pulverizacin del combustible y un mayor rendimiento del mismo. Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba. Common-Rail. Este sistema tan de moda hoy en da consiste en una bomba de inyeccin que suministra combustible a una tubera comn para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presin de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una seal elctrica pasa a travs de una electrovlvula integrada en el inyector. La bomba de inyeccin no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola. Regulador. Adems de la bomba de inyeccin y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible. Cmaras de combustin Diesel Por cmara de combustin se entiende el volumen cerrado encima del pistn cuando se comienza la inyeccin de combustible, esto es, cuando el pistn est llegando al punto muerto superior en la carrera de compresin. En esta cmara ha sido confinado todo el aire que entr al cilindro durante la admisin en forma comprimida y por lo tanto muy caliente. Aqu es donde el inyector suministra el combustible. En los motores Diesel juega un papel fundamental en el comportamiento y rendimiento del motor la forma y posicin de la cmara de combustin. En la prctica las cmaras de combustin pueden separarse en dos grupos, cada una de las cuales puede subdividirse en diferentes tipos: Cmaras separadas, cmaras divididas o inyeccin indirecta.

Celda de energa Precmara

Cmaras de inyeccin directa .

Inyeccin directa Cmara MAN o cmara M

Veamos las diferencias bsicas de los dos grupos principales, esto es, entre las cmaras de inyeccin directa y las separadas. Inyeccin directa En la figura de la derecha se muestra un esquema de una cmara de inyeccin directa con el pistn en la carrera de fuerza. En este caso el aerosol de combustible pulverizado se inyecta directamente sobre la cabeza del pistn, donde se ha practicado una oquedad de forma especial para producir turbulencia en el aire. En esta oquedad es donde se acumula casi todo el aire del cilindro cuando el pistn est en el punto muerto superior, por tal razn es comn denominarla como cmara de combustin, aunque en realidad la verdadera cmara de combustin es todo el volumen cerrado sobre el pistn. En el dibujo se ha representado el motor cuando ya el pistn est en la carrera de fuerza; en el punto muerto superior, el pistn est muy cerca de la superficie inferior de la culata o tapa y prcticamente el aire est dentro del hueco del pistn. En este caso el incremento de presin se produce sobre el pistn, por lo que este recibe toda la fuerza generada por los gases, esto hace que sea un motor de funcionamiento brusco y ruidoso. Como la cmara de combustin solo tiene una

pequea superficie refrigerada por agua (superficie de la culata) la prdida de calor del aire comprimido es poca y estos motores tiene una gran facilidad de arranque en fro y son muy eficientes. Hay dos tipos fundamentales de cmaras de inyeccin directa. Inyeccin directa tpica En el esquema que se muestra a la derecha se aparece un sistema de inyeccin directa tpica. Note la forma de la oquedad practicada en el pistn terminada en una punta en el centro. Esta punta favorece el arranque en fro ya que se calienta notablemente durante la compresin. Observe tambin que los conductos de admisin estn construidos para que produzcan un giro el aire de entrada, esto favorece la formacin de la mezcla cuando se produce la inyeccin. En este tipo de cmara es muy comn que el inyector tenga mas de un agujero de inyeccin, en este caso 5, para distribuir bien el combustible en la cmara dentro del pistn.

Cmara MAN o M Esta cmara de creacin mas reciente es del tipo de inyeccin directa. Igual que en la inyeccin directa tpica hay una oquedad en el pistn, pero en este caso es de forma esfrica con una abertura a la cabeza del pistn. El inyector produce dos chorros de combustible, uno muy fino al centro de la cmara y otro mas grueso desviado dirigido a la pared de esta. En esta cmara los conductos de admisin estn diseados para producir un fuerte giro del aire de entrada, este aire giratorio entra en la cmara esfrica formando un cicln que distribuye el chorro desviado como una fina capa de combustible en la pared de la cmara. De esta forma, el chorro central inicia la combustin y la pared caliente de la cmara en el pistn evapora rpida pero gradualmente la fina capa combustible al mismo tiempo que el cicln de aire arrastra los vapores se mezcla con ellos y se inflama. Estas caractersticas bien logradas producen un motor que tiene las ventajas de rendimiento y facilidad de arranque en fro de la inyeccin directa pero sin la brusquedad de trabajo de la inyeccin tpica, el motor con cmara MAN es flexible, silencioso, eficiente y arranca bien en fro.

Inyeccin indirecta En el caso de la cmara de combustin separada como la que se muestra a la derecha, la oquedad donde se acumula el aire en la carrera de compresin se ha practicado en la masa metlica de la culata, y la comunicacin entre el volumen sobre el pistn y esta cmara es un pasaje relativamente estrecho. Este pasaje estrecho hace que el aire en la carrera de compresin, circule a alta velocidad hacia la cmara en un flujo muy turbulento que favorece la formacin de la mezcla del aire y el combustible una vez comenzada la inyeccin. Los gases a elevada presin producto de la combustin tambin tienen que pasar por este pasaje estrecho, por lo que van a parar a la cabeza del pistn con cierta gradualidad, que hace que las presiones mximas que tiene que soportar el mecanismo pistn-biela-manivela nos sean tal elevadas como en el caso de la inyeccin directa. Estos motores son en general de un funcionamiento mas silencioso y elstico que los de inyeccin directa, pero el aumento del rea de transferencia de calor (debido a la cmara) al agua de enfriamiento produce prdidas y la eficiencia es menor as como se dificulta el arranque en fro. Este problema del arranque en fro se resuelve con la utilizacin de unas resistencias elctricas especiales colocadas dentro de la cmara de combustin separada, conocidas como bujas de precalentamiento. Las fronteras entre los diferentes tipos de cmaras de inyecin indirecta no estn bien definidos, hay motores donde prcticamente todo el aire termina en la cmara de la culata y la comunicacin con la cabeza del pistn es muy estrecha, estos motores son tpicamente muy elsticos y suaves en el funcionamiento y se les denomina sin duda motores de precmara. Hay otros, que la cmara de combustin est parcialmente en la culata y parcialmente en el pistn y el conducto de comunicacin es relativamamente grande, aunque la inyeccin se realiza en la cmara de la culata, en este caso se les llama cmaras de celda de energa. Puede asumirse entonces que hay diseos de motores que se acercan mas a un tipo que al otro y la denominacin es por lo tanto algo ambigua. Lo primero, los lquidos no arden (eso lo saben muy bien los bomberos), solo los vapores, esto hay que tenerlo presente Los diesel se inventaron en inyeccin directa, es decir, el inyector inyectaba

directamente a la cmara de combustin, esto genera que el gasoil tiene que entra, se calentase con el aire , vaporizarse, recombinase y luego ardiera por autoencendido , eso si; el fenmeno es digamos que generalizado, a diferencia del motor de ciclo otto que genera una explosin (un frente de llama que avanza). Esta combustin generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistn semejante al picado en la gasolina, por lo que estos deben ser mas robustos. Si se inventaron de inyeccin directa por qu se ha puesto ahora de moda?. <CENTER> Los motores de gasoil no eran aptos para montarse en vehculos , por el ruido ,vibraciones , y... lo mas primordial, su bajo rgimen de giro, el gasoil tena que hacer muchas cosas antes que arder, por lo que el limite de giro era relativamente muy bajo a duras penas superaba las 2000 rpm. Cmo solucionar todos estos problemas? Se invento la inyeccin indirecta. Esta no inyecta el gasoil en la misma cmara sino que se hace en una cmara anexa. Aqu existen varias soluciones (cmara de turbulencia, y precamara). La precamara, es la solucin adoptada por mercedes, es mas cara de fabricar, y ocupa mas volumen, suele ser cilndrica comunicada con la principal por orificios. La precamara , un invento de Ricardo comet, de ah que se le suela conocer con este nombre, ha sido el mas utilizado por casi todos los fabricantes, consiste en una cmara anexa , labrada en la misma culata (de ah que sea mas barato) comunicada con la principal por dos orificios, tiene forma de bolsita, y entrada tangencial, con idea de generar una turbulencia en los gases que en ella se generan, de esta forma el aire que entra en la fase de compresin, produce un torbellino, que a la hora de inyectar el gasoil lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rpida, arrastrando a la mezcla resultante a travs de los orificios, a la cmara de combustin, ya sobre el pistn es aqu donde se produce la combustin de todo el gasoil, pero con unas condiciones de vaporizacin y temperatura mas adecuadas, esto hace que la combustin sea mas rpida , a la vez que mas suave al producirse en dos fases. As se solucionaron los problemas de ruido, parte de las vibraciones , y sobre todo se subi el rgimen de giro, al acelerar el efecto de la combustin, se llego a regmenes de 5000 rpm. Por lo tanto, cabe preguntarse: Cmo se han hecho los motores de inyeccin directa actuales , que suenan menos , y gastan menos que los de indirecta?

Pues magia. La diferencia de consumo, es fcil, siempre ha existido, ya que la cmara de turbulencia genera una mayor superficie en la cmara de combustin que provoca mayores perdidas trmicas, lo que se traduce en un mayor consumo. y el ruido y la vibracin, y el limite de giro? La explicacin es fcil, la presin de inyeccin en los diesel en general esta en el entorno de 170 Kg/cm<SUP>2</SUP>. Para conseguir pulverizar el gasoil en el instante de la inyeccin, sin necesidad de esperar al contacto con el aire se usan inyectores de orificios, pero a una elevada presin del orden de 1400 kg/cm<SUP>2</SUP> A mas presin mas rpido y mejor se pulveriza ,y qu hay de esas dos fases que generaban mayor rapidez en la combustin y mas suavidad? Estas se generan por efecto de turbulencias en la cmara de combustin (por diseo de colectores y del propio pistn) . y... por una doble inyeccin, en la primera parte se inyecta del orden de una dcima parte del combustible, calentando la cmara y posteriormente se inyecta el total, este es el secreto de tanto avance del diesel, de reducir el ruido, subir las vueltas, bajar vibraciones, (el consumo es intrnseco). Los inyectores de la inyeccin directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto radicalmente, muy finos para una mejor pulverizacin, los que tienen Common Rail usan inyectores, accionados por solenoide, que deben soportar los 1400 Kg/cm<SUP>2</SUP>, esto era impensable hace pocos aos de ah que no se ha desarrollado hasta ahora. Los que siguen tendiendo bomba radial la presin puede ser superior, ya que la bomba es mecnica, y esta llega hasta 1800 kg/cm<SUP>2</SUP>, no se sube mas porque se comprometera la fiabilidad de los tubos que deben llevarla hasta la cmara de combustin, (al menos a largo plazo). Un dato curioso, BMW exige cada vez que se intervenga en la bomba cambiar los tubos hasta los inyectores. La otra opcin es el inyector bomba, donde la presin llega a mas de 2.000 kg/cm<SUP>2</SUP>, aqu no existe el limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presin se genera en cada inyector accionado por el rbol de levas, la gestin electrnica solo controla una solenoide a la entrada de cada inyector a una presin de suministro inferior a 6 Kg/cm<SUP>2</SUP>. Otra de las preguntas va por la gestin electrnica , salvo en los Comon Rail, donde si se gestiona cilindro a cilindro la alimentacin, en las bombas radiales, la bomba genera una presin solo controlada por un muelle (o dos) dentro de cada inyector, como de cualquier bomba de gasoil, la diferencia radica en el regulador.

Qu es el regulador de una bomba de gasoil? Eso da para casi otro tema, pero a grosso modo en un coche de gasoil, uno no acta directamente sobre la bomba, sino que se hace sobre el regulador, el cual se encarga de pedir a la bomba mayor o menor cantidad de gasoil, se puede explicar, como que si uno le pide un nmero de vueltas, y es el regulador el que se encarga de hacer la gestin con la bomba. Este (el regulador) suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposicin en lnea, donde se separa fsicamente (esta adosado a ella) en las radiales, se hace muy difcil de separar. Bueno pues este es, l que en una bomba de gestin electrnica se lleva la parte electrnica, este se encarga de pedir la cantidad de gasoil que la bomba debe inyectar, cortar el suministro a altas vueltas, o cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa informtico, y de ah los famosos chips, que aumentan el caudal a aportar, consiguiendo mayores potencias en determinados regmenes. La gestin electrnica no es patrimonio de los de inyeccin directa, aunque se ha extendido con ellos.