UNIVERSITE DE DROIT, DECONOMIE ET DES SCIENCES DAIX - MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE DAIX MARSEILLE

Les consquences de la rforme portuaire sur les entreprises de manutention

Mmoire de Master II de Droit Maritime et des Transports Prsent par Fanny GIULLO Sous la Direction de Me SCAPEL

ANNEE UNIVERSITAIRE 2008 / 2009

ABSTRACT

The last few years were a difficult period for the French ports system that seems to no longer match the needs of the country's economy. The reasons of this decline have been already known for a long time and were largely established in a number of reports. First of all, we could notice the obsolescence of status and missions delegated to the autonomous ports. Secondly there is a lack of single control of the stevedoring operations in the ports. Thats one of the reasons of adoption on 4th July 2008 of a new law concerning the ports system. This act is aimed at modernisation of the ports administration. But the core problem is the impact of this law on the organisation of stevedores. This topic is so touchy that even the possible application of the law is kept in secret. At the stage of negotiations with the private entities the perspectives of ports development must be determined in order to rationalize the stevedores' organisation.

Ces dernires annes, le systme portuaire franais connat une priode de doutes quant sa capacit rpondre aux besoins de lconomie franaise. Les causes du dclin des ports franais sont connues de longue date et sont voques au travers de plusieurs rapports successifs. A titre principal, on note lobsolescence des missions et des statuts des ports autonomes mais surtout labsence dunit de commandement dans les oprations de manutention des terminaux. Et cest une des raisons de la rforme portuaire concrtise par ladoption de la loi du 4 juillet 2008 qui vise la gestion portuaire et sa modernisation. Le vrai cur du problme est l'impact de cette reforme sur la manutention. Le sujet est tellement sensible, que l'application mme de la loi portant sur la reforme est gard dans le secret. A lheure des ngociations avec les oprateurs privs, il convient de dterminer les perspectives dvolution envisages par la rforme, en vue dune rationalisation de lorganisation de la manutention portuaire.

Remerciements

Je tiens dabord adresser mes plus sincres remerciements mes professeurs, Christian Scapel et Pierre Bonassies, pour leur soutien et la qualit de leur enseignement. Je remercie tout particulirement Monsieur Robert Rzenthel, pour son aide et sa disponibilit tout au long de la rdaction de ce mmoire. Je remercie galement ma famille et mes amis qui mont soutenue durant la rdaction de ce mmoire.

SOMMAIRE

Abstract Remerciements INTRODUCTION Une politique portuaire franaise en pleine mutation CHAPITRE PRELIMINAIRE : LE REGIME DE LA MANUTENTION PORTUAIRE Section 1 : Lmergence du corps ouvriers dockers Section 2 : A la recherche dun statut Section 3 : Spcificits des oprations de manutention CHAPITRE PREMIER : CONTEXTE PORTUAIRE Une difficile dtermination de laction publique dans le fonctionnement portuaire CHAPITRE SECOND : MISE EN CHANTIER DE LA REFORME Section prliminaire: Gnralits sur le projet de rforme portuaire Section 1 : Les conditions dune unicit de commandement Section 2 : Les consquences espres au regard des systmes portuaires trangers Conclusion Bibliographie Annexes

2 3 6

13 13 16 30

34 47 48 51

65 71 72 75

 Creuset dactivits multiformes, zone de peuplement dense, le port reprsente un enjeu conomique et politique important. La varit du rgime administratif des ports reflte les courants, centralisateurs ou dcentralisateurs, tatisants ou privatisants, dans lesquels se coulent, suivant les lieux et les temps les mcanismes du pouvoir. Le poids des traditions y est lourd, et lvolution pnible . 1

Droit Maritime , Martine REMOND GOUILLOUD, Etudes Internationales , n2, Ed. PEDONE, 1988

INTRODUCTION

Une politique portuaire franaise en pleine mutation

De par leur capacit gnratrice dactivits conomiques ainsi que leur situation gographique, force est de constater que les ports constituent un levier essentiel dans une conomie nationale. A lheure de la globalisation conomique, il apparat primordial de prenniser et soutenir leur comptitivit. Celle-ci passe indniablement par lunit de commandement et la privatisation des activits commerciales. Une baisse des cots affrents aux services portuaires de tout ordre passe indniablement par une libralisation des activits en relevant.

Afin de rpondre aux besoins des diffrents intervenants de la chane de transport, les ports franais doivent sans cesse adapter leurs quipements et offres de services.

Avant toute chose, il convient dapporter des prcisions quant la notion de port.

Cependant, il nexiste pas de dfinition franaise de port maritime, Non seulement, aucun texte ne donne une dfinition prcise du port maritime mais parfois un mme texte comporte des notions diffrentes qui sy rapportent, crant ainsi la confusion. 2

Dun point de vue gnral, un port peut se dfinir comme le passage entre la terre et la mer et par l, (un lieu dchange de plusieurs professions.)

Dans ce mmoire, nous nous attarderons simplement sur la notion de port maritime de commerce.

Robert REZENTHEL, 1995

Ainsi, il sagit dun espace amnag pour le chargement et le dchargement des navires ainsi que pour laccueil des passagers.

Le port serait donc

un ensemble dinstallations conues et exploites en vue

dassurer le transfert des marchandises entre le navire et la mer et les diffrents moyens de transport terrestre : rail, route, navigation intrieure, canalisations diverses. 3 Le port correspondrait donc un ensemble doutillages spcialiss situs linterface de deux modes de transports.

La Convention de Genve du 9 dcembre 1923 prcise la dfinition dun port maritime, port dont lactivit principale est daccueillir des navires de commerce, sont considrs comme des ports maritimes, les ports frquents par les navires de mer servant au commerce extrieur.

Sur le plan national, Il apparat clair quaucun texte franais ne dfinit rellement la notion de port. Nanmoins, le Code des Ports maritimes prcise les dlimitations gographiques des ports, (soit par dpartement concernant les ports autonomes, soit par collectivit territoriale sil sagit dun port dintrt national (PIN) ou port dcentralis.) Le Code des Ports maritimes est mis jour au fur et mesure des volutions lgislatives concernant notamment le statut et le mode de gouvernance des ports franais. La notion de gouvernance portuaire renvoie un processus de coordination des acteurs privs et publics animant les diffrentes fonctions portuaires toutes les chelles de ce jeu portuaire.

Derrire ces volutions se dessine lintention dasseoir la comptitivit des ports et de leur donner une impulsion nouvelle en ce sens. Le port est fixe, le trafic volatil : la frquentation dun port par un navire nest jamais garantie. 4
3 4

Baudelaire, 1979 www.port.fr

Lamlioration de la comptitivit des ports franais passe invitablement par un rel engagement des acteurs portuaires tre responsables du dveloppement de leur port dune part et conscients des enjeux et de la concurrence dautre part. En dautres termes, ils doivent tre dtermins renforcer la performance des ports. Une volution en ce sens sopre souvent par une modification du mode de gouvernance des places portuaires. Une loi de 19655 a ainsi cr les ports autonomes maritimes, tablissements publics de lEtat. Ces entreprises publiques devaient allier gestion publique et management de nature prive, dans un secteur concurrentiel international. 6

La loi de 1965 a institu les ports autonomes suivants :

Marseille Fos Le Havre Rouen Dunkerque Bordeaux Nantes Saint-Nazaire

Plus rcemment, le dcret n2004-1378 a cr le port autonome de la Rochelle. Dans ce cadre, le port est un tablissement public qui dispose dune autonomie juridique et administrative. Il construit, entretient et exploite les infrastructures (hangars, quais..) et les superstructures (outillage) et exerce les fonctions de scurit.

Il sagit donc dun jeu public/priv qui se cale sur cette sparation avec dun ct des activits dexploitations marques par une introduction prive croissante, comme la

Loi n65-491 sur les ports maritimes autonomes du 29 juin 1965 Ports autonomes, Faut-il rformer les statuts ou la gouvernance ? Vive la crise , Eric Brassart, DMF, 2007
6

manutention et lentreposage et de lautre une gestion et une rglementation majoritairement publique et des services rgaliens et de gestion des infrastructures.

Au fil des annes, le gouvernement franais prend de plus en plus conscience du fort potentiel conomique et stratgique des ports autonomes maritimes. Ds le 11 septembre 1981, lors dune allocution Dunkerque, Pierre Mauroy, Premier ministre lpoque, met en exergue le rle des ports maritimes dans la promotion du commerce extrieur, la relance de lemploi et de lconomie ainsi que dans lexploitation des ocans. De 1986 jusquen 1988, Ambroise Guellec, secrtaire gnral prconise une politique de rforme port par port. Jean-Yves Le Drian, secrtaire dEtat la Mer, prsente un plan de rforme portuaire portant sur trois volets, la manutention portuaire, la domanialit portuaire et les accs portuaires.

Concernant le premier volet de la rforme, il parat ncessaire de dfinir les activits dune entreprise de manutention : Lentreprise de manutention est charg de toutes les oprations qui ralisent la mise bord et le dbarquement des marchandises y compris les oprations de reprise sous hangar et sur terre-plein, qui en sont le pralable ou la suite ncessaire. 7

En 1992, la rforme du statut des dockers est lance, mais est mise mal par les grves incessantes organises par la CGT.8 Le 15 avril 1992, un projet de loi modifiant le rgime du travail dans les ports maritimes est prsent en Conseil des ministres. Le texte prvoit que la plupart des dockers deviendront des salaris permanents ou mensualiss, lis aux entreprises de manutention par un contrat de travail dure indtermine.

Lintention du lgislateur tait de mettre en place une gestion de leffectif des dockers intermittents sous la responsabilit de chaque port.
7 8

Loi n66-420 du 18 juin 1966, article 50 Confdration Gnrale des Travailleurs

Cette loi entrera en vigueur le 9 juin 1992 et prconisera essentiellement le recrutement des dockers par les entreprises de manutention portuaire par le biais de contrats de travail de droit commun avec quelques particularits qui subsisteront notamment concernant les congs pays.

La rforme de la gestion domaniale a t ralise en partie lors de la promulgation de la loi de 1994. Il sagissait dinstaurer une meilleure scurit juridique pour les entreprises dsirant simplanter dans les zones portuaires. Elle a ainsi permis ladoption de rgles de protection du domaine avec une

occupation privative et plus prcisment la possibilit de porter 70 ans la dure des titres doccupation du domaine. En tout tat de cause, lobjectif premier de cette loi tait de faciliter les rgles relatives la constitution de droits rels sur le domaine de lEtat et dans ce cas, sur les zones portuaires. Malgr ces changements, le constat de la Cour des comptes dans son rapport de 1999 est inquitant, elle considra que bien que le fonctionnement des conseils dadministration des ports autonomes ait montr ses imperfections, il na pas t revu . Elle prconise une optimisation du mode de gestion des ports.

Do ladoption le 13 aot 2004 de la loi relative aux liberts et responsabilits locales9, lobjectif du lgislateur tait le transfert des comptences en matire portuaire aux collectivits territoriales, lissue dune concertation locale, pour les ports non autonomes relevant de lEtat, actuels ports dintrt national. Le 1er janvier 2007, en application de cette loi, 16 ports dintrt national sont transfrs aux collectivits locales. Selon la loi, seuls les ports maritimes autonomes continueront dtre sous la tutelle de lEtat.

Loi n2004-809 entre en vigueur le 1er janvier 2005

10

Nanmoins, au 1er juillet 2007, un rapport ralis conjointement par lInspection gnrale des finances et le Conseil gnral des Ponts et Chausses met en avant lide que labsence dunit de commandement dans lorganisation des oprations de manutention constitue lune des causes principales du manque de productivit et de perte de comptitivit des ports franais. Selon lUnion des Industries de la Manutention, il existe deux alternatives pour les ports, soit ils garantissent des prestations comptitives dans la fourniture et dans la maintenance de loutillage de manutention, soit ils engagent une dissociation entre la proprit et lexploitation. 10

A partir de ce constat, une rforme portuaire globale devait tre envisage.

Ds le mois de janvier 2008, mettant en uvre lengagement du prsident de la Rpublique prononc au dbut de son mandat, Franois Fillon, Premier ministre, annonce un plan de rforme des ports autonomes franais dans les mois qui suivent. Il propose une privatisation des activits de manutention ainsi quun trs ambitieux projet dinvestissement . Conformment au vu exprim par le Premier ministre, Dominique Bussereau, secrtaire dEtat charg des Transports, entame les ngociations avec les organisations syndicales et professionnelles afin dvoquer la rforme des ports et notamment les conditions de transfert des activits de manutention exerces par les ports autonomes.

Malgr lopposition de la CGT cette rforme, le projet de loi est prsent au Conseil des ministres au mois davril 2008 et Dominique Bussereau prcise que la rforme na pas vocation faire de la rgression sociale et vise relancer nos ports et y crer terme 30 000 emplois .

Le 4 juillet 2008, la loi n2008-660 portant rforme portuaire sera promulgue. Quelques mois plus tard, le 30 octobre 2008, un accord cadre prvoyant les conditions de mise en uvre de cette rforme est adopt.

10

De nouvelles pistes pour la politique portuaire franaise , Paul Touret, note de synthse ISEMAR n92, fvrier 2007.

11

Un dcret pris en application de larticle 11 de la loi n2008-660 est publi et a rendu obligatoire les dispositions de laccord cadre aux grands ports maritimes, aux entreprises de manutention, et aux salaris des ports. Dans cette tude, il conviendra de dterminer les effets concrets de la rforme portuaire sur les entreprises de manutention portuaire. Il sagira de consacrer une partie de cette analyse aux entreprises de manutention dune part et dautre part de prsenter les volutions du rgime de la gestion des ports autonomes franais, actuels grands ports maritimes.

Cependant, ce jour, les aspects pratiques de la rforme ntant pas encore rellement mis en place, il apparat utile de raliser une tude de droit compar relative aux systmes de gestion portuaire existants dans les pays voisins, dautant plus qu linitiative de la Commission Europenne, de plus en plus de pays europens oprent une privatisation dune partie des activits portuaires.

12

Chapitre prliminaire : LE REGIME DE LA MANUTENTION PORTUAIRE11

Les manutentionnaires sont dsigns diffremment selon la zone gographique, dans les ports situs dans la zone atlantique, ils sont dnomms stevedore 12 et dans ceux situs en zone mditerranenne, on parle plutt dacconiers 13.

Dans ce chapitre, il sagira non seulement de prsenter les volutions historiques du statut des ouvriers dockers, mais aussi de dfinir brivement les spcificits des oprations de manutention.

Section 1 : Lmergence du corps des ouvriers dockers

Apparues ds la deuxime moiti du 19me sicle, les entreprises de manutention sont spcialises dans le chargement et le dchargement des navires. Auparavant, quand les navires naviguaient uniquement la demande (tramps) et non pas sur des lignes rgulires (liners), et que les marchandises taient dun poids peu lev, lquipage du navire suffisait la manutention des marchandises. 14 A lpoque, les navires restaient longtemps au port et lquipage disposait librement de son temps pour dcharger ou charger la marchandise. Lquipage pouvait se faire assister de quelques travailleurs recruts directement sur le port.

En effet, ds le dbut des changes commerciaux par voie maritime, des manutentionnaires taient mis la disposition des capitaines afin daider les
La manutention (stevedoring en anglais) dsigne l'ensemble des oprations de chargement et de dchargement des navires marchands dans les ports de commerce. 12 Ils se limitent assurer le chargement et le dchargement des navires, la garde des marchandises terre tant assure par les transporteurs maritimes. 13 Vient du mot accon 14 Droit et pratique des TRANSPORTS MARITIMES ET AFFRETEMENTS, E. DU PONTAVICE, 1re dition, 1970
11

13

quipages dbarquer les marchandises limportation dune part, et dautre part, dembarquer celles destines lexportation. Ds la fin du 14me sicle, furent cres au port de Marseille, des socits de portefaix spcialises dans la manutention des marchandises, au chargement comme au dchargement. Il existait mme un recueil du rglement du Corps des Portefaix o taient inscrits les avantages dont bnficiaient les ouvriers portefaix.

Au port du Havre, ces ouvriers taient dsigns sous le nom de bremens , anctres des actuels dbardeurs .

Ces organisations constituaient des corporations qui furent mises mal ds les prmices de la rvolution franaise, poque o lexistence des corporations tait sanctionne.

En effet, les charges de ces ouvriers artisans se transmettant de pre en fils, la loi "Le Chapelier" de 1791 abolit les corporations, sans pour autant dtruire leurs structures. Au fil du temps, les escales des navires de plus en plus frquentes, ont permis : aux manutentionnaires qui louaient leurs services au bord pour aider les quipages, de se structurer. 15

Limmense dveloppement du commerce maritime et des moyens techniques, laccroissement de la taille et du nombre des navires, entrane la cration dentreprises de manutention qui se mettent vendre du travail humain . Nanmoins, ltat desprit rgnant dans ces corporations se poursuivra jusqu nos jours chez leurs successeurs, les dockers16.

Cinquante ans de manutention maritime Marseille 1950-2000, Hubert Pri, Edition SMECI, 2000 Un docker est un ouvrier employ au chargement et dchargement des navires arrivant au port. Le nom provient de l'anglais dock qui signifie "quai".
16

15

14

Lmergence du nom de docker sexplique par le fait que le vocabulaire maritime sest fortement anglicis , entranant la manutention en ce sens. A la fin du 19me sicle, les ports se sont munis de hangars et comme Londres, les quais munis de hangars allaient devenir des docks. Ainsi, les manutentionnaires furent dsormais dsigns sous lappellation de docker. La Cour de cassation a dfini le terme douvrier docker comme : celui qui accomplit les travaux qui lui sont rservs, lesquels comportent toutes les oprations de chargement et de dchargement des navires. 17

Ds lors, compte tenu de la priorit dont ils jouissent dans la manutention des navires, ils sont bel et bien conscients quils sont indispensables aux changes par voie maritime et en ont us depuis leur existence pour obtenir de nombreux avantages. Cependant, en contrepartie, cette main duvre est toujours disponible pour servir les navires qui font escale dans le port, avec un professionnalisme appris grce la formation dispense par les anciens et par lexprience acquise par la pratique du mtier. 18

Au fil des sicles, les ouvriers dockers, avec notamment laide des syndicats, sont parvenus instaurer un statut et des avantages en lien direct avec loriginalit de leur profession.

17 18

Cass.soc. 6 avril 1967 Cinquante ans de manutention maritime Marseille 1950-2000, Hubert Pri, Edition SMECI, 2000

15

Section 2 : A la recherche dun statut

A partir du dbut du 20me sicle, le monopole dtenu par le pavillon franais pour les changes avec lEmpire colonial entrane en consquence une forte demande en main-duvre auprs des ouvriers dockers qui effectuent les oprations de chargement et de dchargement des navires. Malgr ce dveloppement en ce dbut de 20me sicle, le trafic maritime reste nanmoins alatoire et irrgulier. Par consquent, le docker a, cette poque un statut prcaire, ntant jamais certain dtre embauch.

Cette incertitude du trafic maritime est lorigine des premiers traits culturels de la population des dockers. 19

A fortiori, il sagissait dlaborer un systme dorganisation du travail dans lequel les entreprises pouvaient mobiliser rapidement une main-duvre importante mais aussi la possibilit de sen sparer ds la fin des oprations.

Mais on comprend galement que les ouvriers dockers, employs irrgulirement par les entreprises de manutention, aient cherchs obtenir une protection sociale suffisante afin de disposer dun revenu correct qui leur permettrait de faire de lemploi portuaire leur vritable profession. Ds la fin du 18me sicle, les socits de Portefaix avaient tent de protger les acquis des manutentionnaires par la publication du Rglement du Corps des portefaix, anctre des conventions collectives. Ce type de document fixait la fois les rgles demploi collectif ainsi que les tarifs dintervention en lieu et place de tout contrat individuel qui survit au 19me sicle et dbut 20me sicle dans ce que lon nomme alors le contrat de travail collectif .

19

Dockers, Corporatisme, Loc Hislaire, 1993

16

Ds 1907, une Association des Employeurs de Main-duvre dans les ports de France a t cr afin notamment, de tenter de remdier linstabilit du travail dans les ports.

A lvidence, Lmergence de tels contrats dans la manutention portuaire dcoule directement de la force du mouvement syndical actif.

Paragraphe 1er : le rle actif des syndicats

Ces syndicats de dockers dont le rle sest intensifi ds le dbut du 20me sicle, apparatront comme les dfenseurs actifs de la norme galitaire . Ils vont jouer un rle actif dans llaboration dun monopole de travail pour ses adhrents. De plus, au fil du temps, la dtention dune carte syndicale tait plus ou moins obligatoire pour tre embauch.

Dans les annes 1920, au port de Dunkerque, la carte syndicale sera mme apparente une carte professionnelle.

En dautres termes, la carte syndicale permettra son titulaire dtre reconnu comme faisant partie dun groupe identifi aux comptences reconnues, lui donnant accs de ce fait, au travail sur les quais. On raconte mme qu cette poque, la prsentation de la carte syndicale tait exige pour pouvoir monter bord des navires.

La force des syndicats rside depuis toujours dans le formidable pouvoir de blocage sur lactivit conomique que peut constituer une grve, notamment avec le cot direct de limmobilisation dun navire. Par consquent, larrt des oprations de manutention et limmobilisation des

marchandises quai ont un impact ngatif voir irrversible sur toute la chane de transport. 17

Les nombreux conflits sociaux seront souvent loccasion pour lEtat dintervenir et dinterfrer dans les relations entre les ouvriers dockers et leurs employeurs. Cependant, linterventionnisme de lEtat en la matire, na pas ncessairement t favorable aux employeurs.

Dailleurs, en novembre 1928, Bordeaux, lors dun diffrend salarial opposant les ouvriers dockers leurs employeurs, cest le prsident du conseil de lpoque, Raymond Poincar, qui avait ordonn aux employeurs de cder aux revendications formules.

Dans ce contexte, lobjectif des diffrents acteurs, les pouvoirs publics, les employeurs ainsi que les organisations syndicales sera de professionnaliser la main duvre docker par lattribution dune carte professionnelle.

Lhistoire de cette carte professionnelle et de son attribution, traduira tout au long de la premire moiti du 20me sicle, lvolution du rapport de force entre les employeurs et les syndicats de dockers. 20

20

Dockers, Corporatisme, Loc Hislaire, 1993

18

Paragraphe 2nd : Les prmices du statut douvrier docker

La premire tentative dencadrement de la profession par linstitution dune carte professionnelle sest ralise au lendemain de la dfaite de 1940, au dbut de la 2nde Guerre mondiale. Lide sous-jacente de lEtat Franais tait dviter une monte en puissance du chmage auquel les dockers nallaient pas chapper.

A- Le dcret-loi du 28 juin 1941

Afin de rorganiser et de rglementer lembauche des ouvriers dockers, le gouvernement de lpoque a promulgu, le 28 juin 1941, une loi relative lorganisation du travail de la manutention dans les ports maritimes de commerce.

Voici un extrait du projet de loi dterminant clairement les objectifs recherchs :

Jusqu prsent, ce travail tait demeur libre et lembauchage des dockers seffectuait dans la plupart des ports dans les conditions les plus prcaires, le docker se rendant de sa propre initiative un endroit dtermin du port o il ntait pas assur de trouver du travail, alors que la main-duvre pouvait faire dfaut sur dautres points du port.

Le but premier du lgislateur tait de permettre aux ouvriers dockers daccder un vritable statut leur garantissant la scurit de lemploi et les avantages auxquels ils pouvaient prtendre.

Une premire tape est franchie en 1939, lors de ladoption dun arrt relatif aux conditions de scurit et dans le but de rglementer laccs lenceinte portuaire. Larticle 2 nonait que : Les ouvriers dockers et tous les ouvriers travaillant dune manire intermittente lexploitation du port doivent tre munis dune carte didentit dlivre par le directeur du port ou le chef du Service Maritime. 19

On aperoit les prmices de linstitution pour les ouvriers dockers dune carte professionnelle qui leur permettra de faire reconnatre leur statut auprs des autorits portuaires. Paralllement la cration des centres dembauches21, le dcret-loi du 28 mai 1941 voque pour la premire fois le concept de carte didentit professionnelle. Dsormais, lEtat exercera un contrle sur les conditions dattribution de ces cartes. En revanche, comme le craignait lAssociation des Employeurs de Main-duvre, les ouvriers dockers titulaires de la carte bnficient ds lors, dun monopole sur les travaux portuaires.

A titre dinformation, il convient dapporter quelques prcisions quant aux grandes orientations envisages par ce texte.

En

premier

lieu,

il

sagissait

dinstituer

une

catgorie

de

dockers

dits

professionnels , titulaires dune carte professionnelle dlivre par un organisme portuaire plac sous la prsidence du directeur du port, dnomm Bureau Central de la Main-duvre. Cette catgorie douvriers bnficiait dune priorit absolue dembauche sur les dockers de complment . Le BCMO soccupera dsormais dorganiser lembauchage des dockers et les entreprises seront tenues de sy rendre quotidiennement afin de recruter la main duvre dont elles ont besoin.

Mais cette loi est abroge et remplace par la loi n47-1746 du 6 septembre 1947 quil convient danalyser. Elle a t intgre au livre IV du Code des Ports Maritimes, intitul Le Rgime du Travail dans les Ports .

21

Les fameux Bureaux Central de la Main-duvre (BCMO)

20

B- Les grandes orientations de la loi du 6 septembre 1947

Comme la en partie fait la loi prcdente, le lgislateur continue de rserver le monopole du travail sur les quais aux dockers titulaires dune carte professionnelle22. De plus, la loi instaure un systme dindemnit de garantie au profit de ces derniers.

Les dockers de complment deviennent des dockers complmentaires qui la diffrence des dockers professionnels ne sont pas tenus de se prsenter chaque jour lembauche et peuvent travailler en-dehors de lenceinte portuaire.

Par ailleurs, sagissant de lindemnit de garantie, elle constitue lun des apports essentiels de la loi de 1947. En effet, elle permet de professionnaliser lactivit des ouvriers dockers en leur faisant bnficier de revenus fixes rgulirement.

Cependant, cette indemnit ntait alloue quaux dockers professionnels carte G qui aprs stre prsent quotidiennement lembauchage, nont pas pu tre embauchs, la demande en main-duvre tant dj suffisante. Cette indemnit provenait dune part, des cotisations payes par les employeurs la caisse nationale et gnrale des ouvriers dockers23, et dautre part des caisses de lEtat. Ainsi, cette loi conduira dvelopper le tripartisme Etat, Patronat et syndicats ouvriers, ce qui aura dailleurs pour effet de dresponsabiliser terme les diffrents acteurs, concernant en partie les effectifs et gnrera des cots qui rduiront terme la comptitivit des ports franais.

En dpit du caractre emblmatique de la loi du 6 septembre 1947, elle napporte pas rellement dinnovation fondamentale.

Carte Garantie CAINAGOD, organisme central de la gestion du rgime social des dockers coordonnant laction des bureaux centraux de la main-duvre et des caisses de compensation des congs pays.
23

22

21

Cependant, en reprenant lensemble des dispositions existantes, elle va constituer, jusqu la rforme de 1992, lcrin de que lon a appel le statut de louvrier docker en marge du droit commun du travail.

Malgr ces volutions lgislatives, certaines questions restent en suspens, concernant notamment la valeur de la carte professionnelle, ses conditions dattribution ainsi que la rgulation du nombre de dockers la dtenant.

Ds 1966, le rapport Choussat sinterroge sur la gestion des effectifs dans les ports et son manque de flexibilit face aux volutions du transport maritime.

Afin de mettre fin au dveloppement du sureffectif , partir de 1982, des conventions annuelles de dpart en prretraite 55 ans sont conclues en faveur des dockers. En contrepartie, les syndicats douvriers dockers demanderont quun nombre gal de jeunes dockers soit recrut. Ainsi, sur 3000 dparts constats en 1984, seuls 1500 recrutements nouveaux ont t raliss.

Cependant, le fort taux dinemploi national en 1985 met en pril lquilibre financier de la Cainagod. Ce dsquilibre croissant entre les effectifs et lemploi va rvler au total le dysfonctionnement gnral du systme .24

Malgr les efforts du gouvernement franais, les gains de productivit tant insuffisants, le taux dinemploi atteint nouveau 30% au dbut des annes 1990. Pour lensemble des ouvriers dockers, on ressent une certaine rancur lgard du gouvernement et des pouvoirs publics. Ils ont le sentiment que leurs efforts nont pas t rcompenss par une amlioration de la comptitivit des ports.

24

100 ans dUnion au service des ports franais, 1907-2007, ouvrage ralis loccasion du centenaire de lUnion Nationale des Industries de la Manutention.

22

Cest ainsi quau port de Dunkerque, la situation devenant insoutenable, un mouvement de grve sera lanc et durera prs de 5 semaines conscutives. La revendication essentielle rside dans le souhait de voir le trafic samliorer.

En outre, une rforme profonde de la profession devait tre ralise.

C- Rforme de 1992 : remde en faveur de la comptitivit des ports

Compte tenu de la modernisation du transport maritime durant la deuxime moiti du 20me sicle, la profession a radicalement chang. Grce la mcanisation croissante des oprations de manutention, les navires ne restant plus quun jour quai contre 6 jours auparavant, la main-duvre tait trop abondante. Ces sureffectifs endmiques ont survcus jusqu cette rforme du travail dans les ports, aux nombreuses tentatives des pouvoirs publics dy remdier. De manire plus gnrale, on note linadaptation de lorganisation du travail dans les ports qui na pas volu depuis les textes fondateurs de 1947.

En vue damliorer lorganisation du travail des ouvriers dockers, lUnion Nationale des Industries de la Manutention est intervenue.

Avant de prsenter ses perspectives dactions lors de cette rforme, il convient dapporter quelques prcisions quant aux raisons de sa mise en place.

23

1) Prsentation de lUNIM Comme il a t prcis prcdemment dans le dveloppement, lAssociation des Employeurs de Main-duvre dans les ports de France a t mise en place en 1907. Elle sera dsigne ainsi jusquen 1947, o pour marquer un nouveau dpart aprs la seconde guerre mondiale, cette dernire prendra le nom dUNIM25.

Depuis sa date de cration, lUNIM fdre les entreprises prives de manutention portuaire regroupes port par port dans des structures patronales locales.

Quant aux raisons de sa cration, il sagissait pour le Comit Central des Armateurs de trouver des moyens pour remdier linstabilit du travail dans les ports. Il tait bel et bien conscient de la ncessit dorganiser des tables rondes avec lensemble des employeurs des diffrents ports. Dailleurs, ds lorigine, on observe au sein de lAEP26 la pratique de la double reprsentation entre des membres collectifs (unions maritimes, organisations locales demployeurs) darmement). et des membres individuels (grandes socits et maisons

A ce jour, elle se compose de vingt-huit syndicats locaux adhrents situs en mtropole et outre-mer qui regroupent eux-mmes port par port lensemble des entreprises employant des ouvriers dockers au sens du livre V du Code des Ports.

Dun point de vue gnral, elle a pour objectif principal dassurer la dfense des intrts de la profession sur le plan national et europen. Afin de raliser cette mission, elle soccupe galement de la ngociation ainsi que de la gestion de la Convention collective de la manutention portuaire27.

25 26

Union Nationale des Industries de la Manutention Association des Employeurs de Main-duvre dans les Ports de France 27 En vigueur depuis le 1er novembre 1994.

24

Dans cette perspective, elle joue un rle actif dans ladaptation de lorganisation du travail aux volutions du trafic maritime et notamment durant les annes 1980 et dbut 1990.

2) Les perspectives dvolution du rgime du travail dans les ports Les ports franais manquent de comptitivit. La manutention portuaire, tant en raison de ses cots que de son manque de flexibilit constitue un facteur important dans ces pertes de parts de marchs dont souffraient et souffrent encore les ports franais.

A laube des annes 1990, le rgime juridique du travail des ouvriers dockers na pas t revu depuis la loi de 1947. Lors de ladoption de cette loi, le chargement dun navire mobilisait plusieurs centaines douvriers durant quelques jours. De plus, la loi de 1947 prvoyait que les oprations de chargement et de dchargement des marchandises ainsi que la reprise des marchandises sur terreplein ou sous hangar lintrieur du domaine public maritime devaient tre confis uniquement des ouvriers dockers titulaires de la carte professionnelle. A titre indicatif, le domaine public maritime, dont la notion juridique remonte Colbert, est constitu pour lessentiel du rivage de la mer et du sol, du sous-sol de la mer jusqu la limite des eaux territoriales. En France mtropolitaine, cette surface est estime plus de 100 000 km.

En outre, les syndicats de dockers ont port leur action vers lextension du monopole des dockers au-del des limites fixes par la loi. A titre dexemple, les oprations de mise sur terre-plein ou sous-hangar aprs le dpart des navires et les oprations de pointage ont t rapidement conquises par les dockers.

25

A Marseille, une entreprise de manutention devant transfrer des cuves de stockage dun site non-portuaire un site lintrieur du domaine public, a pay 57 journes de dockers qui ne sont pas intervenus durant les oprations. Ceci afin dviter un conflit ventuel, alors mme quil ne sagissait pas doprations de chargement ou dchargement des navires.

Dans les annes 1970, ce sont les postes privs qui ont fait lobjet de revendications demplois lorsquils se trouvaient lintrieur du domaine public.

A lvidence, le systme demploi des dockers tait inadapt aux volutions du trafic maritime mais surtout aux changements technologiques intervenus depuis 1947. La caractristique essentielle de ces progrs technologiques a t de remplacer leffort humain par la technique.

Afin de rduire les cots affrents aux oprations de manutention et donc damliorer la comptitivit des ports franais, une rforme de lorganisation du travail des dockers devait tre lance.

Cest ainsi que ds le dbut des annes 1990, lUNIM et dautres organismes ont confi un cabinet de conseil international le soin de raliser une tude conomique afin de dapprcier limpact dune rforme de lorganisation du travail dans la manutention portuaire franaise sur les trafics et lemploi.

Les engagements de lUNIM se traduisent par ladoption de deux chartes, dont lune porte sur les relations de travail et lautre se prsentait comme une forme de plaidoyer pour lentreprise .

La charte de 1990 affiche la volont de la profession de relever le dfi de la productivit et de la comptitivit afin dassurer lavenir des ports sur des entreprises part entire, cest--dire pleinement responsables de leur main-duvre et de leurs investissements.

26

Par consquent, lobjectif tait dintgrer les ouvriers dockers au sein des entreprises de manutentions par la conclusion de contrat de travail de droit commun en substitution de la carte professionnelle. Le but tait dappliquer les rgles du droit social commun aux ouvriers dockers et de mettre fin au fil des annes ce statut atypique dont ils bnficient par le biais de la carte professionnelle.

Par la mensualisation des ouvriers dockers, il sagissait de moderniser leurs conditions de travail en rompant notamment avec le march quotidien de la mainduvre dans les BCMO28. Enfin, lintgration en entreprise devait permettre une meilleure adaptation aux changements technologiques et galement la possibilit de promotion interne.

Afin dafficher clairement ses ambitions portes vers le changement, en mai 1991, lUNIM demande labolition de la loi de 1947. Cependant, fin 1991, Jean-Yves Dryan, secrtaire dEtat la mer lpoque, prcise quil ne souhaite pas abolir la loi de 1947 parce que les dockers y sont attachs, mais court terme, le rsultat sera le mme. Malgr la mise en exergue de limpact positif dune telle rforme en termes de trafic et demploi, le corps ouvriers dockers sest fermement oppos sa mise en uvre. Nanmoins, une loi est promulgue le 9 juin 1992 et entranera ncessairement de longues ngociations port par port pour sa mise en place. Ladoption de la loi donnera lieu llaboration dune convention collective de la manutention portuaire dont le but sera de rgler les rapports du travail et de mettre fin tous les accords et usages dnoncs le 15 fvrier 1992.

En outre, les mensualisations effectives dans les entreprises interviennent entre juillet 1992 et mai 1993.

A ce jour, il sagit de dterminer les effets concrets de la rforme sur le rgime de la manutention portuaire, concernant les ouvriers dockers.

28

Bureau Central de la Main-dOeuvre

27

3) Bilan de la Rforme de 1992

Les dockers professionnaliss sont mensualiss par la conclusion dun contrat de travail indtermin. Quant aux dockers intermittents, ils deviennent une force de complment et bnficient dune priorit pour tre mensualiss ds que des postes sont pourvoir. Concernant les ouvriers dockers occasionnels29, ils disposent dsormais dun contrat de travail de droit commun dure dtermine.

Depuis lentre en vigueur de la loi de 1992, il nest plus attribu de carte professionnelle mais les dockers professionnels mensualiss ou intermittents la dtenant dj, conservent leur carte tant quils exercent la profession.

Certains amnagements en faveur des dockers ont t raliss. Louvrier docker mensualis, titulaire de la carte professionnelle, peut retrouver son ancien statut dintermittent en cas de licenciement conomique.

En tout tat de cause, lintermittence et la mensualisation vont devoir coexister jusqu la disparition de la dernire carte professionnelle en circulation.

En 2005, lUNIM dcide de faire un point objectif sur le chemin parcouru depuis la rforme.

Force est de constater que dune part, le problme des sureffectifs endmiques a t en partie rgl et dautre part, lembauche de nouveaux dockers a enfin repris. Ainsi, la logique de la loi de 1992 qui rsidait dans la mensualisation ainsi que dans le rajeunissement de la pyramide des ges a t respect.

Dsormais, cest le contrat de travail qui fait le docker . La loi de 1992 dfinit les ouvriers dockers par leur contrat de travail et ne relvent plus dun obscur contrat de louage de services.
Ils constituent une main-duvre dappoint en cas dinsuffisance de dockers professionnels mensualiss ou intermittents.
29

28

Enfin et surtout, les accords collectifs nationaux et locaux qui rgissaient les relations du travail entre les dockers et leurs employeurs ont fait place un texte conventionnel tendu et applicable lensemble des salaris de la branche. Il sagit de la convention collective de la manutention portuaire.

Ce document apparat aujourdhui, comme : loutil dintgration indispensable des ouvriers de la manutention dans les entreprises. 30

Par consquent, le bilan de la rforme reste plutt positif.

Lorganisation du travail sest plus ou moins calque sur la spcificit des oprations de manutention dont il convient de prsenter les caractristiques.

30

Extrait de la Charte sociale de lUNIM

29

Section 3 : Les spcificits des oprations de manutention

Au pralable, il convient de prciser que seules les oprations de manutention maritime relvent du rgime institu par la loi de 1966. La jurisprudence adopte plutt une conception restrictive de la notion de manutention maritime et cest en ce sens, que dans un arrt du 18 novembre 2005, la Cour de cassation a refus la qualification dopration de manutention maritime au dchargement dun camion. En lespce, le dchargement du camion avait t effectu 3 jours avant le chargement de la marchandise bord du navire et par l, il ne constituait pas le prliminaire du transport maritime, mais lultime opration du transport terrestre .31

Ainsi, lactivit de manutention maritime se ralise au moyen dun outillage spcifique. Les quipements ncessaires la manutention portuaire peuvent se rpartir en deux catgories, selon quils sont utiliss pour une manutention verticale ou pour une manutention horizontale.

Une distinction clairement tablie

La manutention horizontale sollicite lutilisation dengins privs roulants, dtenus par les entreprises de manutention. Il peut sagir par exemple, de chariot lvateur pouvant soulever 20 ou 40 tonnes.

31

Revue Scapel 2006.32

30

Elle se ralise sur les navires rouliers o laccs aux diffrents niveaux se fait par un systme dascenseur ou de rampe, ce qui permet un chargement en ponte par roulage sans avoir recours aux moyens de levage classiques. A titre indicatif, la phase de prparation et essentiellement llaboration du plan de chargement32 du navire se rvlent dune grande importance pour le rendement de lopration dembarquement.

Le dchargement seffectue aprs le dsarrimage des marchandises, laide des tracteurs de manutention.

La manutention verticale , quant elle, est effectue sur les navires ncessitant lutilisation de moyens de levage pour charger et dcharger les marchandises.

Dans une telle hypothse, lembarquement comprend deux parties :

la partie terre renvoie aux oprations de prise des marchandises sous hangar ou sur terre-plein au moyen dun engin de manutention, pour les acheminer laplomb du navire.

la partie bord correspond la mise bord proprement dite des marchandises au moyen de grues de quai, de portiques.

Le plan de chargement indique lemplacement des remorques et lordre dans lequel elles doivent tre embarques

32

31

Grues de quai

Au dbarquement, les mmes oprations sont effectues dans lordre inverse.

Dans les annes 1970, on note une volution importante en matire de techniques de moyens de levage permettant de soulever des volumes plus levs. Cest cette poque, que sont apparues de nouvelles grues plus performantes dites grues automotrices . Afin de rester comptitif, de tels investissements taient indispensables et compte tenu du manque de moyens financiers des entreprises de manutention, seuls les ports autonomes pouvaient acqurir cet outillage. Mais en contrepartie, la conduite et la maintenance des grues et portiques sera assure par les agents du port autonome. A ce titre, les entreprises de manutention ont recours la location de grues et de portiques dont le port autonome est propritaire.

32

Cest ainsi que ces entreprises prives ne bnficient pas dune autonomie totale lors des oprations de manutention verticale. Elles doivent organiser les oprations en fonction des horaires de travail des agents du port autonome qui sont quelque peu contraignantes.

Ce faisant, disposant dune faible manuvre dans la ngociation des tarifs de locations des moyens de levage, le prix des services portuaires sera plus lev que chez certains de nos concurrents europens.

Cette absence dunit de commandement constitue une des causes principales de la perte de comptitivit des ports franais dans la mesure o les entreprises de manutention sont tributaires du port autonome. Dans un tel cadre, lactivit des entreprises de manutention doit se raliser en coordination avec les autorits portuaires. Ce faisant, il devenait primordial dentamer une rforme du systme franais de gestion portuaire en recentrant dune part, les activits du port autonome sur des missions dautorit publique ; et dautre part, en transfrant la proprit de loutillage public au capital des entreprises de manutention prives.

Dans cette optique, il convient danalyser les spcificits de la politique portuaire franaise.

33

CHAPITRE 1er : Contexte portuaire franais Une difficile dtermination de laction publique dans le fonctionnement portuaire

A prsent, il parat utile deffectuer un tat des lieux de la situation des ports autonomes avant le projet de rforme dune part, et de prsenter les tentatives damlioration de la comptitivit.

Des atouts gographiques indniables

La France dispose de trois faades maritimes :

La faade Mer du Nord-Manche se dcompose en trois ports :

Situ lestuaire de la Seine, le port du havre stend sur 27 km dOuest en Est et sur une distance maximale de 5 kilomtres du nord au sud. Lespace portuaire havrais stend sur environ 10 000 hectares. Il dispose de conditions daccueil adapts aux plus grands navires et dune localisation stratgique lentre de lEurope du Nord. Par les terminaux portuaires dont il est quip, le port du Havre traite de tous les types de marchandises, quil sagisse de vracs liquides et solides ainsi que de marchandises diverses. En termes de trafic, le port du Havre est le 2me port franais et 5me port europen avec 80,5 millions de tonnes traites en 2008.

34

Concernant le trafic de conteneurs, il constitue le 1er port franais avec plus de 63% des conteneurs manutentionns dans les ports franais.

Sur la mme faade, se trouve galement le port de Rouen. Situ lembouchure de la Seine, il est proche de la rgion parisienne et constitue la porte dentre et louverture internationale des rgions du grand ouest franais.

Le port de Rouen est aujourdhui le premier port europen pour lexportation de crales et les produits ptroliers sont galement lun de ses principaux trafics. Enfin la proximit de la rgion parisienne et le dynamisme du tissu conomique rouennais permettent de traiter tous types de marchandises.

Enfin, le port de Dunkerque, situ entre la Grande Bretagne et les pays du Benelux, il constitue la plate-forme idale pour la massification et lclatement des marchandises en Europe.

Le domaine du port de Dunkerque stend sur 17 kilomtres de faade, en front de mer et sans estuaire. Troisime port de France, il se positionne la premire place en matire dimportation de minerais et charbon, fruits en conteneurs et cuivre. La zone industrialo-portuaire de Dunkerque se caractrise la fois par une grande rserve foncire de 3000 hectares disponibles et une importante spcialisation dans le domaine nergtique, tels que le ptrole et ptrochimie, le gaz, le charbon, lnergie nuclaire et olienne.

35

La faade atlantique compte aussi trois grands ports :

Situ sur lestuaire de la Gironde, le port de Bordeaux stend jusqu lembouchure sur une longueur de 70 kilomtres. Il a ainsi lavantage de pouvoir desservir par la voie maritime une vaste rgion situe plus de 100 kilomtres de la mer. 6me grand port franais, il a pour vocation de grer les diffrents sites portuaires de lestuaire girondin, schelonnant de lamont vers laval comme suit : Bordeaux, Grattequina, Bassens, Ambs, Blaye, Pauillac et le Verdon. Ainsi, la majeure partie du trafic est tourne vers les produits ptroliers, les matires premires telles que le bois. Il exploite un terminal conteneurs. Le port de la Rochelle, quant lui, se classe comme 8me port de commerce de France en tonnage de marchandises, 1er port europen pour l'importation de grumes et 1er port franais pour l'importation de produits forestiers et ptes papier. Il reprsente plus de 85 % des changes de marchandises du transport maritime de la rgion. En raison du fait qu'il est situ dans le quartier de La Palice, dans la partie ouest de la ville, il est galement appel port de la Palice.

Enfin, le port Nantes Saint-Nazaire s'tend de Nantes Saint-Nazaire, les principaux sites intermdiaires tant situs sur les communes de Donges et Montoir-deBretagne. Quatrime port franais, il constitue le premier port agro-alimentaire, la premire place de ngoce de bois et le premier port de la faade Atlantique en France. Nantes-Saint-Nazaire est surtout un port d'importation nergtique avec un trafic comprenant environ 75 % d'importation. Toutefois, une relative diversification s'opre avec l'essor des trafics vraquiers, conteneuriss et rouliers.

36

Sur la faade mditerrane, on ne compte quun seul grand port dnomm le port de Marseille-Fos.

Idalement situ sur les rives de Mditerrane, il stend sur 70 kilomtres et plus de 100 000 hectares de terrains classs dans le domaine public maritime. 1er port de commerce franais, ses installations portuaires se rpartissent sur deux sites gographiques. Dune part, le bassin-est situ Marseille, traitent essentiellement du trafic de passagers et de marchandises diverses. Dautre part, le bassin-ouest qui stend sur Lavera, Carronte, Port de Bouc et Port Saint Louis du Rhne, ralise principalement un trafic en matire dhydrocarbures, de vrac solides et de conteneurs.

Alors que la France est un grand pays maritime, qui dispose de trois faades maritimes, la moiti des marchandises qui arrivent en France sont dbarques dans un port tranger.

Les ports franais souffrent indniablement dun manque de comptitivit par rapport leurs pays voisins situs en Mer du Nord et Mditerrane. Ils risquent de manquer le rendez-vous de la mondialisation des changes maritimes .

Il convient didentifier les causes du dclin des ports franais.

37

 Des handicaps identifis de longue date

En premier lieu, on note la mauvaise insertion des ports franais dans les rseaux de desserte continentale.

Selon un adage cher aux professionnels du transport maritime : La bataille maritime se gagne terre .33

Cest ainsi que concernant le trafic de conteneurs, le choix de larmateur de desservir un port dpendra essentiellement du nombre de conteneurs qui peuvent tre dchargs et achemins jusquau port et linverse, du nombre de conteneurs qui pourront tre achemins jusquau port en vue de leur chargement.

La mauvaise intgration des ports franais dans un maillage dinfrastructures cohrent ne favorise pas le transport de marchandises sur de longues distances et les empchent dobtenir de nouvelles parts de marchs.

Ainsi, on observe une faiblesse des dessertes ferroviaires et fluviales et paradoxalement une utilisation croissante du mode de transport par route. Il a mme t estim quon devrait compter en 2010, 1,5 million de poids lourds acheminant les conteneurs sur le territoire franais.

Un dveloppement des transports ferroviaire et fluvial permettrait de gagner en comptitivit, en offrant aux armateurs une chane de transport plus performante. Dailleurs la cration dune liaison fluviale entre le fond de la darse 2 et le canal du Rhne Fos, devrait permettre de rduire denviron 70% le trafic de poids lourds acheminant les conteneurs au port de Marseille Fos.

33

Rapport n 331 (2007-2008) de M. Charles REVET, fait au nom de la commission des affaires conomiques, dpos le 14 mai 2008

38

En revanche, les ports de Rotterdam et dAnvers ont su structurer leur hinterland34 et ont utilis le port intrieur de Duisbourg comme lieu dinterface pour expdier 100 millions de tonnes de marchandises vers 80 destinations europennes par le Rhin ou par 50 navettes ferroviaires quotidiennes. On peut citer, titre dexemple, la participation des ports de Rotterdam et Amsterdam au financement de la ligne ferroviaire nouvelle de Betuwe35 reliant les ports nerlandais lAllemagne.

A linstar de ces ports o les parts relatives du trafic ferroviaire et fluvial sont importantes, ces dernires rgressent en France.

On constate un chec cuisant du report modal qui peut sexpliquer notamment par labsence de tarification globale dans les ports pour inciter recourir ces modes de transports alternatifs en intgrant les cots de rupture de charge. Enfin, la Commission europenne, ntant pas parvenue normaliser les units de transports multimodales, il nexiste pas encore de dimensions adaptes pour les modes de transport terrestre et maritime.

Lchec du report modal sobserve galement en matire de fret ferroviaire.

En dpit de politiques volontaristes daide au transport combin ferroviaire et fluvial, la part modale du transport de marchandises par la voie ferre demeure marginale. 36

Seul 4 % du trafic conteneuris arrivant au port du Havre quitte ce port par voie ferre, ce qui reprsente une diminution par 2 depuis le dbut de la dcennie.

Les faiblesses de la desserte ferroviaire des ports franais peuvent sexpliquer par le manque dinvestissements raliss par Rseau Ferr de France (RFF)37.

34 35

Lhinterland correspond larrire-pays, desservi par un port. Il sagit dune nouvelle ligne ferroviaire, longue de 160 km ddie au transport de marchandises. Sa mise en service a eu lieu le 16 juin 2007. 36 Charles Revet, Rapport n331 du Snat, 14 mai 2008. 37 Rseau Ferr de France est un tablissement public et industriel cr en 1997.

39

En tant que propritaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires, il a pour objet principal le dveloppement et la mise en valeur du rseau ferr national. De plus, le manque de comptitivit de ce mode de transport et la faiblesse des investissements se renforcent mutuellement.

On peut esprer que la comptence confre aux autorits portuaires pour la construction et la gestion des voies ferres lintrieur de leur circonscription conduira au dveloppement des liaisons des ports franais avec leur hinterland.
38

Cependant, quil sagisse de lentretien, de lexploitation des accs maritimes ou bien de la modernisation et de lextension des ports, on observe un retrait de lEtat investisseur. Depuis vingt ans, les investissements dans le domaine portuaire ne reprsentent que 3%. Or, conformment aux articles L.111-4 L.111-6 du code des Ports maritimes, lEtat a lobligation de financer tout ou partie des infrastructures.

Outre, la faiblesse des dessertes ferroviaires et fluviales, figurent parmi les causes du dclin des ports franais :

Lobsolescence des missions et des statuts des ports autonomes, labsence dunit de commandement dans les oprations de manutention des terminaux, lambivalence des rapports entre lEtat et les ports autonomes et, enfin, des rgles de domanialit portuaire, considres comme trop contraignantes.

38

Comptence confre par lOrdonnance n2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes.

40

 Absence dunit de commandement

On observe sur les ports une grande diversit des quais et outillages. Traditionnellement, sur les ports, on opre une distinction entre les infrastructures et superstructures. Les infrastructures incluent non seulement les ouvrages daccs maritime et les moyens de maintenance tels que les digues et cluses mais aussi les moyens de transport terrestres publics dans lenceinte du port. Les superstructures, quant elles, correspondent loutillage, tels que les grues et portiques. En France, on observe une grande diversit du rgime des quais et outillages, tantt public, tantt privs. La manutention voit ainsi coexister dans les ports des quipements et outillages publics, en bord quai, et des outillages privs sur parc et de plus en plus en bord quai.

Sagissant du trafic de conteneurs, il existe deux cas de figure. Aux ports de Dunkerque et port 2000 au Havre, le quai demeure public mais loutillage appartient aux entreprises prives ; tandis quau port de Rouen, de Fos ou Nantes, le quai et loutillage restent publics. Concernant, le trafic de pondreux, notamment le charbon et le minerais, on distingue trois situations :

Soit le quai et loutillage sont publics, comme sur le terminal multivrac du Havre ou sur le terminal pondreux Montoir Saint-Nazaire.

Soit le quai est public alors que loutillage reste priv, comme sur les ports de Dunkerque et de Fos.

Soit le quai et loutillage sont privs comme pour Arcelor Dunkerque.

Lors dun contentieux, il est gnralement admis que ce sont les tribunaux de lordre judiciaire qui sont comptents en cas de dommage caus par loutillage portuaire quil soit priv ou public.39
39

Cour de Cassation, 7 janvier 2003

41

Sagissant des oprations de manutention, on distingue deux phases de manutention.

Dune part, la manutention dite verticale consiste au dchargement des navires laide de moyens de levage tels que les grues ou portiques. Et dautre part, la manutention dite horizontale renvoie aux oprations de chargement et de dchargement ralises laide de vhicules roulants tels que les tracteurs de manutention.

Les dockers peuvent conduire des chariots mobiles dnomms cavaliers pour dplacer les conteneurs.

Cavaliers

Or, en France, on note un mode de coordination des phases de manutention verticale et horizontale nayant pas dquivalent dans les ports trangers. La conduite et lentretien des grues et portiques relvent de la comptence des salaris de droit priv du port, tandis que la manutention horizontale est confie aux dockers, salaris des entreprises de manutention.

Auparavant, on justifiait ce mode de fonctionnement quelque peu atypique, par le fait que les portiques et les grues avaient t financs par les ports autonomes. Cest ainsi quils avaient impos que les moyens de levage dont ils taient propritaires, ne pourraient tre conduits et entretenus que par des agents relevant de ltablissement public et commercial dnomm par la loi de 1965 port autonome .

42

Or aujourdhui, que le portique appartienne ou non au port, seul le salari du port a le droit de le conduire.

Cest ainsi quen France, les entreprises de manutention portuaire ne bnficient pas dun commandement unique sur certains terminaux et ne disposent pas dune matrise totale de leur cur de mtier.

Cette situation a abouti une organisation du travail de manutention clate entre dun ct les dockers, chargs des oprations au sol et salaris des entreprises de manutention, et de lautre ct, les grutiers et portiqueurs, salaris des ports autonomes.

Au travers de plusieurs rapports rendus successivement par la Cour des Comptes en 1999 et 2006, labsence dunit de commandement a t considr comme source de dilution des responsabilits et dinscurit juridique en cas daccident du travail, entranant la fois une productivit plus faible que celle des concurrents europens et un cot de service portuaire plus lev.

Selon une tude ralise en 2005 par lObservatoire des cots de passage portuaire, les cots de manutention40 reprsentent, en Europe, au moins la moiti du cot de passage portuaire pour lescale dun porte-conteneurs. En revanche, au port de Marseille, le cot de manutention est 50% plus lev qu Anvers, et 20% plus cher quau port de Rotterdam. Une telle diffrence sexplique pour partie par une mauvaise organisation du travail.

En effet, les portiqueurs et les dockers, ne relevant pas de la mme convention collective, ils effectuent des horaires de travail en dcalage, ce qui peut provoquer une dure descale du navire excessive. De plus, linverse de la pratique des ports trangers, chaque portique est conduit par une quipe de deux portiqueurs, soit une dure de travail productif de 14 heures par semaine et par portiqueur.

40

Ce cot comprend aussi laccs et les services au navire et les droits de port.

43

En cas de procdure pnale, il convient de sinterroger sur la nature des responsabilits. En thorie, lentreprise de manutention portuaire devrait tre responsable lors des oprations de chargement et de dchargement. Cependant, les portiqueurs tant des salaris du port autonome, en cas daccident du travail, le port autonome court le risque dtre condamn alors quil na pas exerc son pouvoir de direction sur ses salaris. Le portiqueur a souvent limpression davoir deux employeurs, le port et lentreprise de manutention.

Depuis les annes 1990, on note une tendance la libralisation des activits de manutention. La rforme du statut des dockers opre en 199241, avait pour but de transformer les dockers en personnels salaris de droit commun, avec un contrat de travail dure indtermin. Mais, en les transfrant aux entreprises de manutention prives, elle na pas permis ces entreprises davoir une matrise complte de loutillage quai et du personnel qui les conduit ou les rpare.

On observe depuis quelques annes, une tendance croissante des investissements des oprateurs privs de manutention en matire doutillage. Par l, il sagissait de sorienter vers une pleine matrise des oprations de manutention sur les terminaux et galement de la gestion des personnels qui y contribuent.

41

Loi n92-496 du 9 juin 1992, modifiant le rgime du travail dans les ports maritimes.

44

 Le prise de contrle des terminaux et leurs consquences sur la manutention portuaire

A lheure actuelle, on note une tendance la concentration des grands oprateurs mondiaux par le biais dacquisitions et de partenariats.

La dcision de simplanter sur un port dpend essentiellement de leur certitude de pouvoir exercer un contrle sur lensemble des paramtres de gestion de lexploitation dun terminal.

La dynamique portuaire sest rcemment traduite par linstitution dun nouveau systme de relations entre lautorit portuaire et les oprateurs de manutention.

Un dcret du 19 juillet 2000 a institu le rgime des conventions dexploitation de terminal. La conclusion de la convention avec le port permet loprateur priv dassurer en son nom lexploitation technique et commerciale du terminal. A ce titre, il est notamment impliqu dans les amnagements, les outillages et les terres pleins ncessaires au dveloppement de son activit.

La mise en place de conventions dexploitation de terminal et lexprience de mise disposition au Havre42 ont initi un rapprochement de lensemble des activits de manutention.

Mais, La convention dexploitation de terminal, institue en 1999, pour organiser la participation des oprateurs au financement et l'exploitation des terminaux ne rpond que partiellement lexigence dunit du commandement.

42

Le port du Havre a conclu en 2005 un accord transitoire permettant notamment la mise disposition des portiqueurs aux entreprises de manutention pendant trois ans, avec clause de retour ventuel.

45

Ds la fin des annes 1990, le port de Dunkerque a innov sur ce point en ayant mis en place un nouveau modle de gestion de ses terminaux avec la cration doprateurs unifis, SeaBulk pour le terminal pondreux et NFTIou pour le terminal conteneurs. Suite de longues ngociations, les grutiers et portiqueurs relevant de lautorit portuaire, avait accept de rejoindre les effectifs de ces entreprises prives, permettant ainsi une unicit de commandement sur des terminaux dsormais plus ractifs et plus comptitifs.

Lentrepreneur de manutention portuaire, amen devenir de plus en plus souvent un oprateur de terminal , doit, pour tre efficace et remplir ses obligations lgard de clients armateurs ou affrteurs, pouvoir disposer de la matrise complte des outillages et des personnels quil emploie.

46

CHAPITRE 2nd : LA MISE EN CHANTIER DE LA REFORME

La loi adopte le 4 juillet 200843 sinscrit dans la volont de relance des ports franais, annonce ds juin 2007, par le prsident de la Rpublique, afin damliorer leur performance et leur comptitivit. Alors qu laube de la rforme, le commerce international est en plein essor et que la France dispose de trois faades maritimes, les ports franais perdent rgulirement des parts de marchs.44 Ds janvier 2008, le Premier ministre, Franois Fillon, a prsent le plan de relance des ports franais, et il a demand au secrtaire DEtat charg des transports, Dominique Bussereau, de conduire ce projet.

Le plan de relance des ports franais offre les outils tant financiers que lgislatifs et rglementaires pour permettre ce nouvel essor des ports. Il appartient dsormais aux acteurs conomiques de le mettre en uvre.

Cest dans ce contexte que le Gouvernement franais a engag ds janvier 2008, avec lensemble des organisations syndicales et professionnelles, une large concertation qui a dbouch sur un projet de loi portant rforme portuaire. Convaincu quune rforme ntait possible que si les constats et solutions taient partags par le plus grand nombre, Dominique Bussereau, a souhait, ds lorigine, inscrire la rforme dans un processus de concertation trs large, en instaurant un dialogue constructif, franc, et au plus prs des ralits du terrain . Cest ainsi que plus dune centaine de runions ont t organiss entre lannonce du plan de relance et la prsentation du projet de loi en Conseil des ministres.

Le projet de loi portant rforme portuaire, sarticule autour de quatre axes.

43 44

Loi n2008-660 portant rforme portuaire du 4 juillet 2008 (cf. annexe n2) En 2007, le poids des ports franais a rgress et reprsente moins de 14% du commerce portuaire europen.

47

Section prliminaire : Gnralits sur le projet de rforme portuaire

Le plan de relance des ports consiste faire des ports un outil de dveloppement conomique et durable.

Cette volont de rforme passe par une modification substantielle du code des ports maritimes et notamment par la cration dune nouvelle catgorie de ports :

Les Grands ports maritimes

Le nouvel article L.100-1 substitue les grands ports maritimes aux ports autonomes. Par voie rglementaire, les sept ports autonomes mtropolitains45 ont ainsi t

transforms au cours du mois doctobre et novembre 2008, en grands ports maritimes. A la diffrence des ports autonomes, ils sont propritaires de plein droit de leurs terrains et actifs, anciennement classs au domaine public de lEtat.

Les missions des grands ports maritimes qui demeurent des tablissements publics de lEtat46, sont recentres sur les activits rgaliennes et sur les fonctions damnageur du domaine portuaire.

En dautres termes, ils exercent la fonction dautorit portuaire en matire de rgulation et de police du trafic maritime dans les zones portuaires et leurs accs.

Ils interviennent galement dans lamnagement et lentretien des infrastructures portuaires, tels que les chenaux, les digues, les accs routiers et ferroviaires.

45 46

Dunkerque, le Havre, Rouen, Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Marseille. Article L.101-2 Code des Ports maritimes

48

Les grands ports maritimes assurent ainsi la gestion des interfaces avec les modes de desserte terrestres et mettent en uvre la politique multimodale du transport de fret dcide par le gouvernement. Par ailleurs, quatre nouvelles instances se substituent dans les grands ports maritimes aux organes en place dans les ports autonomes.

Chaque grand port maritime est dirig par un directoire, sous le contrle dun conseil de surveillance.

Larticle L.102-2 institue un conseil de surveillance, au sein duquel la reprsentation des collectivits territoriales est accrue et dont les missions essentielles sont prcises larticle L.102-3 du code des Ports maritimes. Il se compose de 17 membres dont 5 reprsentants de lEtat, 4 reprsentants des collectivits territoriales, 3 reprsentants du personnel ; et 5 personnalits qualifies.

Il a essentiellement pour rle de dfinir les orientations stratgiques du grand port maritime et le contrle de leur mise en uvre. Il sagit de dterminer un plan stratgique, dnomm projet stratgique au titre 1er de la loi du 4 juillet 2008. De plus, larticle L.102-4 met en place un directoire47 compos de 2 4 membres, qui assure la direction et la gestion du grand port maritime. Larticle L.102-6 cre un Conseil de dveloppement qui permettra de mieux associer les diffrents acteurs locaux concerns par le fonctionnement du port. Lobjectif premier sera de tenir compte des aspects conomiques, sociaux et environnementaux du dveloppement des ports. Il est dailleurs consult sur llaboration du projet stratgique.

Le projet stratgique dfinit le positionnement stratgique et la politique de dveloppement du grand port maritime.

47

Le prsident porte le titre de Directeur Gnral du Port .

49

A cet gard, il prcise les programmes dinvestissements, les modalits retenues pour lexploitation des outillages, la politique damnagement et de dveloppement du port et notamment dans le domaine des dessertes du port. Chaque grand port maritime devra tablir un projet stratgique dans les 3 mois suivants linstitution du conseil de surveillance.

Dans une optique de recentrage des missions des ports sur les activits rgaliennes, les grands ports maritimes cessent, sauf cas exceptionnels, de dfinir ou dexploiter des outillages de manutention et les transfrent des oprateurs, dans les deux ans suivants ladoption de leur premier projet stratgique.

Afin de raliser une simplification et une rationalisation de lorganisation de la manutention portuaire, la rforme consistera non seulement transfrer loutillage dtenu par les ports mais aussi lensemble des contrats de travail des salaris affects leur conduite et maintenance.

Lobjectif de la rforme engage en 2008 par le gouvernement, vise supprimer la dichotomie entre dockers et personnels portuaires, et rationnaliser lexercice de la manutention sous la seule autorit des entreprises de manutention.

Il convient de prsenter les modalits de mise en uvre du commandement unique.

50

Section I : Les conditions de lunicit de commandement

La rforme vise privatiser les activits de manutention, en transfrant la proprit des superstructures et les personnels concerns (grutiers et portiqueurs

principalement) aux socits prives, comme l'armateur CMA-CGM Marseille.

Mais cest sur le plan social, que la mise en uvre de la rforme est plus dlicate. Dautant plus quen pleine crise conomique, tel que la prcis Monsieur Dominique Bussereau :

il est essentiel de construire lavenir de nos ports, de prserver les emplois et de prparer la relance. La politique du pire napportera rien de positif, ni aux entreprises, ni aux salaris 48

Lannonce de la mise en place dun commandement unique tant rcente, il ma sembl opportun de prsenter chronologiquement les tapes depuis ladoption de la loi le 4 juillet 2008.

Ds lannonce du projet de rforme, en avril 2008, on observe dimportantes mobilisations de la part des syndicats des salaris du port sur lensemble des ports franais.

Ne laissons pas privatiser les activits portuaires et livrer un seul des salaris la jungle de lultra dumping social. 49

A Marseille, jusqu' un millier de grutiers, portiqueurs et dockers en tenue de travail se sont mobiliss devant le sige de l'armateur CMA CGM, accus de bnficier d'un gros cadeau de lEtat avec ce transfert au priv.

48 49

Communiqu de Presse, Rforme des Ports , 10 mars 2009 Extrait dun tract produit par la Confdration Gnrale des Travailleurs

51

Sur le port de Nantes Saint Nazaire, prs de 300 salaris du port autonome, agents de manutention pour la plupart, avaient bloqus les accs dune zone portuaire.

Ces mouvements sociaux ont eu des consquences plus ou moins irrversibles sur certains trafics. Sagissant par exemple de lactivit de distribution ptrolire, le mouvement de grves perles a cot prs de 20 millions deuros aux raffineurs.

Nanmoins, le 24 juin 2008, le Parlement a adopt le projet de loi la majorit et sans aucun amendement.

Suite ladoption de la loi du 4 juillet 2008, les ngociations ont essentiellement port sur les modalits de transfert des contrats de travail des agents du port vers les oprateurs privs. Les syndicats majoritaires estimaient que la loi noffrait pas la garantie attendue quand au devenir de tous les salaris du port. A cet gard, larticle 11 de la loi prvoit la conclusion dun accord cadre avant le 1er novembre 2008 :

Une ngociation entre les organisations professionnelles reprsentant les entreprises de manutention, les organisations professionnelles reprsentant les ports autonomes et les organisations syndicales reprsentatives des salaris des ports est engage en vue de la signature, avant le 1er novembre 2008, dun accord-cadre prcisant les modalits selon lesquelles les contrats de travail des salaris des ports autonomes mentionns larticle 10 se poursuivent avec les entreprises de manutention, les modalits daccompagnement social de la prsente loi et les modalits dinformation des salaris.

En labsence daccord cadre, larticle 12 de la loi prvoit des dispositions de substitution garantissant une scurit aux salaris en matire de transfert de leur contrat de travail.

52

En cas de licenciement conomique intervenant dans les sept annes qui suivent le transfert du salari, ce contrat peut, la demande de lintress, se poursuivre avec le grand port maritime par un nouveau transfert.

Cest en prsence du secrtaire dEtat aux transports que le 30 octobre 2008, un accord cadre a t conclu entre lUnion des Ports de France, lUnion Nationale des Industries de la Manutention, et les organisations syndicales reprsentatives des salaris des tablissements portuaires. Lobjectif de cet accord est de dfinir les conditions de laccompagnement social de la rforme et dapporter des garanties aux salaris dont le contrat de travail se poursuivra dans des entreprises de manutention ou des filiales du port. Conformment aux dispositions de la loi, un dcret du 28 novembre 200850, a rendu obligatoires les dispositions de cet accord cadre aux grands ports maritimes, aux entreprises de manutention et aux salaris des ports, lexclusion des clauses qui seraient en contradiction avec des dispositions lgales.

Le prsent accord dfinit un ventail de dispositions ( la bote outils ) qui permet chaque place portuaire de dcliner la loi dans le cadre du projet stratgique de son grand port maritime. 51

Au niveau national, une commission paritaire nationale de suivi de laccord cadre est institue entre les signataires du prsent accord cadre. Elle aura pour rle essentiel dorganiser la mise en uvre des dispositions prvues par le prsent accord.

Conformment au Code du travail et dans le respect des conventions collectives, laccord cadre vise concrtiser lengagement du gouvernement de ne laisser personne sur le bord de la route . En effet, le plan de relance des ports est destin dvelopper lactivit des ports et les emplois.
50

Dcret n 2008-1240 du 28 novembre 2008 pris en application de l'article 11 de la loi n 2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire 51 Accord cadre du 30 octobre 2008 conclu en application de larticle 11 de la loi du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire

53

Il prvoit de crer de 30000 40 000 emplois que ce soit dans le secteur maritime, portuaire ou de la logistique associe au transport de marchandises.

Cest ainsi que lensemble des salaris concerns par la rforme doivent se voir offrir un emploi prenne afin dviter toute mesure de licenciement.

Laccord cadre dfinit trois champs daction caractre social.

Les modalits dinformation et de consultation des salaris

La mise en uvre de ces dispositions, au sein de chaque port, permettra dapporter aux salaris concerns, une information complte sur ltat davancement de la rforme.

Le premier paragraphe prvoit pour chaque grand port maritime, quune information sera dlivre au sujet du contenu de lensemble des textes portant rforme portuaire. Le grand port maritime aura notamment lobligation de mettre en place une procdure dinformation des salaris concernant les diffrentes phases de mise en uvre de la rforme.

Outre leur information, les salaris du GPM et des entreprises de manutention, seront consults, au travers de leurs instances reprsentatives, durant llaboration du projet stratgique.

Par ailleurs, des dispositions sont prvues dans le but de recueillir les souhaits des salaris et dassurer un accompagnement au cas par cas de ceux pour lesquels la loi aura des consquences. Lalina 4 indique notamment le dlai dont disposera le salari pour exprimer ses besoins.

Ces dispositions affirment lintention du gouvernement de ne pas raliser une rforme de manire arbitraire. 54

Les salaris doivent rester matres de leur situation professionnelle et ne doivent pas tre transfrs aux entreprises prives dans des conditions dfavorables.

La mise en place dun processus dinformation et de consultation des salaris, permet de concrtiser lengagement de Dominique Bussereau dinscrire la rforme dans un processus de concertation trs large.

Dans cette optique, laccord cadre dtermine galement les conditions de laccompagnement conomique et social de la rforme.

Le transfert des salaris doit se faire conformment aux orientations des diffrents projets stratgiques. Au sein du projet stratgique, le grand port maritime expose les grandes lignes des programmes de dveloppement et dinvestissements propres chaque place portuaire. Dans ce contexte, laccord cadre a pour objectif doffrir chaque place portuaire les moyens lui permettant dlaborer le projet stratgique et de rpondre efficacement la relance des ports franais.

La loi offre tous les outils pour prendre en compte les situations particulires et faire dans chaque port du cousu main . 52

Dans ce cadre, chaque grand port maritime prvoira le nombre exact dagents du port, susceptibles dtre transfrs au sens de la convention tripartite de dtachement. Il convient de prciser la nature de la convention tripartite de dtachement prvue par laccord cadre.

Il sagit dune convention tablie entre le grand port maritime, lentreprise et le salari. Elle est destine offrir au salari des garanties suffisantes qui faciliteront la poursuite de son contrat de travail dans la nouvelle entreprise.

52

Extrait de laccord cadre du 30 octobre 2008.(cf. annexe n3)

55

Le nouveau contrat de travail liant le salari lentreprise fixera les modalits relatives lorganisation du travail et la rmunration. Nanmoins, le salari restera li lgard du grand port maritime, ce qui lui assurera le maintien de sa rmunration et des droits acquis.

La convention tripartite prvoit aussi des possibilits de retour du salari dans le grand port maritime en cas de difficults rencontres au sein de lentreprise daccueil.

De manire plus gnrale, les grands ports maritimes devront encadrer au mieux les consquences de la rforme en matire de ressources humaines.

Laccord cadre amliore nettement la situation des salaris dont le contrat de travail se poursuit avec une entreprise, par rapport la loi du 4 juillet 2008. Le dlai de retour en cas de situation pouvant conduire un licenciement conomique est pass de 7 14 ans. De surcrot, en cas de difficult dadaptation du salari, un droit de retour encadr est mis en place pendant les trois ans suivants la signature du contrat de travail. Chaque salari dtach au sens de la convention tripartite pourra demander sa rintgration au grand port maritime en cas de difficult dadaptation du salari ou de problme psychique rencontre dans la nouvelle entreprise.

Cet encadrement met en exergue lintention du lgislateur de ne pas mettre en uvre la rforme de faon arbitraire.

Dailleurs, pour les salaris qui ne souhaiteraient ni tre transfrs dans une entreprise prive, ni rester au sein des tablissements publics portuaires, le grand port maritime reste responsable de leur reclassement.

Il devra notamment identifier les secteurs dactivits situs sur le port ou aux alentours, pour lesquels existent des besoins en personnel correspondant au profil de comptence de salari du grand port maritime. Il peut mme tre amen prendre en charge les frais de formations engages en vue dune reconversion du salari du grand port maritime.

56

Sagissant des salaris en fin de carrire, des dispositifs transitoires de cessation anticipe dactivit pourront tre mis en place par les grands ports maritimes, dans des conditions ngocies localement avec lensemble des organisations syndicales reprsentatives. Une fois les accords locaux conclus, ils seront ports la connaissance de la commission paritaire nationale de suivi de laccord cadre.

Au-del de laccord cadre, larticle 13 de la loi de 2008 nonce que les dispositions de droit commun en matire dadaptation des conventions collectives sappliqueront dans le cadre de la poursuite des contrats de travail.

La convention collective de lentreprise laquelle certains salaris des GPM vont tre transfrs est videmment diffrente de la convention collective des ports autonomes, dite convention verte.

Dun ct, les salaris des tablissements portuaires tels que les grutiers et agents de maintenance relvent de la convention collective de lUPACCIM53 dite convention verte . De lautre ct, les ouvriers dockers qui pour la plupart sont salaris des entreprises de manutention, relvent de la convention collective de la manutention portuaire entre en vigueur suite la rforme de 1992.

En vertu de larticle L.2261-14 du Code du Travail, lorsque lapplication dune convention collective est mise en cause dans une entreprise dtermine en raison notamment dun changement dactivit, cette convention continue produire ses effets jusqu lentre en vigueur de la convention qui lui sera substitue.

A loccasion de ces transferts, en sus de la convention collective de branche de lentreprise daccueil, convention collective de la manutention portuaire, la convention collective dorigine continue de sappliquer pendant 15 mois.

53

LUnion des ports autonomes et des chambres de commerce et dindustries maritime est devenue

fin 2008, lUnion des Ports de France.

57

Ainsi, la loi a introduit par son article 14 un nouveau dispositif conventionnel qui a invit les partenaires sociaux, dfinir, ds lentre en vigueur de la loi, une nouvelle convention collective commune aux activits de manutention, dexploitation doutillages et de maintenance des outillages de quai avant le 30 juin 200954, concernant toutes les parties intresses des ports, des organisations

reprsentatives des salaris et des entreprises des ports et des salaris des entreprises de manutention.

Les ngociations ont commenc dbut dcembre 2008, au sein dune commission mixte prside par Monsieur Gilles Bellier qui se runira une fois par mois. La phase de ngociation du futur texte conventionnel unifiant les travailleurs portuaires devra tre finalise au 30 dcembre 2009.

Ce dernier deviendra la rfrence incontournable pour les salaris, mais galement pour les employeurs prsents ou futurs. 55

A ce jour, la nouvelle convention collective est toujours en pleine laboration.

Certes, cet accord cadre interbranches permet dapporter des garanties larges en matire de poursuite des contrats de travail, daccompagnement social de la loi et de consultation des salaris.

Cependant, la concrtisation du dtachement des grutiers et agents de maintenance vers les socits de manutention, considr parfois comme pierre angulaire du projet de loi, ne sera vritablement abord qu'aprs la prsentation des plans stratgiques des ports.

Le projet stratgique dtermine les objectifs du port, notamment en termes de croissance de trafic, et les moyens mettre en uvre pour les atteindre.

En vertu de larticle 8 de la loi du 4 juillet 2008,

54 55

Le dlai a t port fin dcembre 2009 Extrait, Runion de la Commission mixte sur la nouvelle convention collective

58

 Chaque grand port maritime adopte le projet stratgique prvu larticle L. 103-1 du code des ports maritimes dans les trois mois suivant son institution.

Le projet stratgique fixe dune part le primtre de chaque terminal et dautre part, la liste des outillages associs cder par le grand port maritime. Il comprend notamment un programme dvolution de lexploitation des terminaux et dtermine pour chaque terminal, le cadre de la ngociation de sa cession.

Dans ce cadre, llaboration du projet stratgique constitue llment dclencheur des ngociations en matire de transfert des salaris du port autonome.

Cest ainsi que laccouchement des projets stratgiques a t douloureux. A ce jour, avant que nintervienne sur le terrain le transfert effectif des outillages et des personnels de conduite ncessaires dans les entreprises, on estime que lexploitation des outillages est une activit dficitaire. Les entreprises de manutention, ne pouvant pas assumer davantage de charges, il leur appartiendra, au travers dune meilleure gestion, doptimiser les moyens mis en uvre pour amliorer leur positionnement concurrentiel et gagner des parts de march.

Ainsi, llaboration des plans stratgiques revt une importance considrable puisquils fixent le cadre dans lequel les entreprises situeront leur action.

Chaque grand port maritime doit laborer un projet stratgique favorisant le transfert des outillages et permettant sa ralisation dans de bonnes conditions sociales.

De plus, la mise en uvre de la rforme doit respecter au mieux les dlais instaurs par la loi.56

Le premier projet stratgique a t adopt fin mars 2009 par le grand port maritime de la Rochelle.

56

Cf. annexe n1 Schma de mise en uvre de la Rforme

59

Les autres grands ports maritimes ont labor leur projet stratgique entre mai 2009 et juin 2009. Concernant le Grand Port maritime de Nantes Saint-Nazaire, la proposition du premier projet stratgique a conduit la destitution du prsident du Directoire. Il ne faut pas oublier que paralllement ladoption du projet stratgique, un protocole paritaire fixant les critres de transfert des salaris doit tre conclu avec les organisations syndicales.

Les promesses sociales ne peuvent tre garanties que par une vision conomique 57

Larticle 10 de la loi portant rforme portuaire prcise quun accord collectif, labor dans les trois mois suivants linstitution du Grand Port maritime, tablira une liste de critres en vue de laffectation des agents.

Cest ainsi que les accords relatifs au transfert des salaris du port autonome vers le priv ont t jug par Dominique Bussereau comme non-conformes la loi du 4 juillet 2008.58 Au 14 mai 2009, un accord prvoyant le mode de dtachement des personnels et des activits de manutention vers le secteur priv a enfin t trouv.

La prochaine tape franchir tait la validation du projet stratgique qui sest faite durant le mois de juin 2009.

Cependant, il convient de sinterroger sur les conditions de ralisation du transfert des outillages.

Une fois les plans stratgiques adopts, les ports entrent dans une phase de ngociations avec les oprateurs pour appliquer les modalits de transfert.

57

Bussereau veut garder le rythme , Caroline Britz, Le Marin, 30 avril 2009 Les liens entre ladministration du port et les agents dtachs restaient trop forts.

58

60

Larticle 7 de la loi prcise qu partir de ladoption du projet stratgique, chaque grand port maritime dispose dun dlai de 2 ans pour cder loutillage sauf dans les cas numrs larticle L.103-2 du code des ports maritimes.

Figure parmi ces exceptions, la possibilit pour le port dexploiter ces outillages en rgie ou par lintermdiaire de filiales, condition toutefois quil sagisse dactivits ou de prestations accessoires dans lensemble des activits de maintenance doutillage, ou de prestations spcifiques que seul le port est apte fournir.

Par ailleurs, la procdure de cession des outillages est clarifie par larticle 9 de la loi. Il met en place une commission nationale dvaluation des cessions doutillages portuaires dont le prsident, Claude Gressier, a t nomm par un dcret du 28 mai 2009. Son rle est de veiller au bon droulement de la procdure de transfert des outillages. A cet gard, elle est charge dmettre un avis public sur lvaluation des biens avant leur cession. Dans le cadre de cette mission, elle peut faire appel un expert pour valuer le montant exact de loutillage.

Les outillages portuaires, c'est de l'argent public, il s'agit d'tre sr qu'il est bien valoris. 59

Enfin, la procdure de vente des outillages de manutention et de cession des droits rels qui leur sont attachs seffectue en plusieurs tapes. En premier lieu, le grand port maritime ngocie les conditions du transfert des outillages, en priorit, avec les oprateurs qui les utilisent rgulirement ou qui ont ralis des investissements significatifs sur le terminal.

59

Bussereau veut garder le rythme , Caroline Britz, Le Marin, 30 avril 2009

61

Pour chaque terminal concern par un transfert, il y aura dabord une phase de ngociation de gr gr durant les trois mois suivants ladoption du projet stratgique.
60

Au terme de ces ngociations, larticle 7 du dcret

nonce quun rapport relatif la

procdure prvue de cession des outillages et aux futures conditions dexploitation du terminal devra tre adresse par le prsident du directoire, la commission. Une fois saisie, la commission dispose dun dlai dun mois pour se prononcer.61

Enfin, le dernier alina indique que lacte de cession devra tre conclu dans les six mois suivant lavis de la commission.

A lvidence, lintention du lgislateur tait de raliser le transfert des outillages de faon privilgie avec les oprateurs dans le cadre dune procdure de ngociations de gr gr. Afin de faciliter le rachat de loutillage par les oprateurs privs, larticle 5 de la loi institue des avantages fiscaux et modifie en ce sens larticle 1518-A Bis du Code des Impts. A cet effet, le transfert des outillages s'accompagne d'un dispositif fiscal comprenant des rductions d'impts allant jusqu 100 % les deux premires annes, au profit des oprateurs privs repreneurs. Cest ainsi que par courrier du 4 juillet 2008, les autorits franaises ont notifi ce rgime daide fiscale la Commission Europenne. Cependant, au mois davril 2009, la Commission Europenne a dcid douvrir une enqute afin de vrifier quil ne sagissait pas daides dEtat incompatibles avec le march commun, au sens de larticle 87 62 du Trait de la Communaut Europenne. Dans le Journal Officiel de lUnion Europenne publi le 30 mai 2009, elle a estim au visa de larticle 87 paragraphe 3 sous c) du Trait, que le dispositif fiscal consiste

60

Dcret n2008-1032 du 9 octobre 2008 pris en application de la loi n2008-660 du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire et portant diverses dispositions en matire portuaire. 61 Larticle 7 du dcret prcise les conditions dallongement du dlai. 62 Larticle 87-I prvoit que Sauf drogations prvues par le prsent trait, sont incompatibles avec le march commun, dans la mesure o elles affectent les changes entre Etats membres, les aides accordes par les Etats ou au moyen de ressources dEtat sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

62

avant tout, encourager la reprise et la restructuration du parc de matriel de manutention. Nanmoins, ce stade, la Commission met encore des doutes quant la compatibilit des aides avec le march commun et invite les autorits franaises argumenter davantage sur le point de savoir si elles permettront de faciliter le dveloppement des activits de manutention.

Par ailleurs, dfaut de ngociations concluantes dans le dlai imparti, le grand port maritime lance un appel candidatures dans le cadre dune procdure transparente et non discriminatoire. Si lappel candidature est infructueux, le grand port maritime pourra, dans la mesure o le projet stratgique le prvoit, confier lactivit une filiale pour une dure nexcdant pas 5 ans. En vertu du nouvel article L.103-263, le grand port maritime aura titre exceptionnel la possibilit dexploiter loutillage par lintermdiaire de filiales pour un motif dintrt gnral. Cest dans ce cadre que le Grand Port Maritime de Marseille a dcid, en fvrier 2009, de filialiser les activits relevant de la gestion des terminaux ptroliers de Fos et de Lavra. Face cette dcision, le prsident de lUnion Franaise des Industries Ptrolires na pas manqu de montrer sa dception et pense que sous prtexte de lintrt gnral, lEtat va privilgier l'option d'une filiale dans laquelle il sera majoritaire. Et les oprateurs minoritaires. 64

63

Arrt du 3 avril 2009 prcisant les articles L.103-2 et R.103-2 sur les activits de manutention relevant de lintrt national . 64 Jean-Luc Crozel, A Marseille, la rforme portuaire a du mal passer , la Provence.com, 20 fvrier 2009.

63

A lissue de la procdure, le grand port maritime sera mme de conclure une convention de terminal. A ce sujet, larticle R 115-7-III du Code des Ports maritimes dfinit un terminal comme un ensemble comprenant des terres pleins, des outillages, des

amnagements ncessaires aux oprations de dbarquement, dembarquement, de manutention et de stockage lies aux navires. A titre indicatif, rappelons tout de mme que larticle 9 du dcret 2008-1032 du 9 octobre 2008 remplace les concessions doutillage publique65 et autorisations doutillages privs avec obligation de service public en convention de terminal . Selon le Docteur en droit, Monsieur Robert Rzenthel,66 la rforme engage par le gouvernement risque dengendrer une gnralisation des terminaux dans les ports. Ceci devrait entraner une libralisation des conditions doccupation du domaine public dans la mesure o loprateur de terminal dtermine librement sa politique commerciale sous rserve de respecter les objectifs de trafic maritime ou dinvestissements.

A ce jour, les grands ports maritimes sont entrs dans une phase de ngociations avec les oprateurs de terminaux.

Certains des accords de gr gr ont t transmis la Commission National de cession des outillages qui devra se prononcer dans les jours qui viennent. Plus dun an aprs ladoption du projet de loi, le processus de transfert effectif du personnel et des outillages peut paratre long et complexe. Il nen reste pas moins que la rforme engage constitue une vritable refondation des ports et un profond changement de culture, avec des impratifs defficience conomique, dquit sociale et de bonne insertion territoriale .67 En tout tat de cause, les consquences concrtes dune rationalisation de lorganisation de la manutention portuaire sont encore difficiles valuer. Il apparat utile de dterminer les effets possibles au regard des politiques portuaires exprimentes dans nos pays voisins.

65

Il nexiste pas de dfinition lgale de la notion doutillage public. Il renvoie aux grues, portiques, hangars, et chemins de roulement. 66 Droit Maritime Franais, n68, dcembre 2008 67 ECHOSCGEDD, La rforme portuaire : o en est-on ? , n61, juin 2009

64

Section II : Les consquences espres au regard des systmes de gestion portuaire trangers
Depuis les annes 1990, lvolution des ports europens sinscrit dans un contexte mondial marqu par une tendance gnrale au renforcement du secteur priv dans le fonctionnement portuaire.

On assiste en ce sens une libralisation des services portuaires qui conduit la modification des relations entre les acteurs publics et privs dune part, et de la gestion institutionnelle dautre part.

Cest dans cette logique que sinscrit le recentrage des ports sur les activits publiques et une introduction croissante de laction prive. Lexploitation des activits commerciales, tels que les services de manutention, sont assumes de plus en plus par des oprateurs privs. Sur le plan de lorganisation portuaire, lintervention grandissante des investisseurs privs se traduit par lvolution vers un modle de port propritaire (landlord port).

En effet, la priorit des politiques portuaires trangres consiste de plus en plus, assurer le passage dun modle port outil celui de port propritaire qui conduit lexternalisation des activits dexploitation vers les oprateurs privs.

A titre dexemple, la rforme portuaire engage dans les annes 1990, en Italie, a permis le passage progressif dun modle de port service, celui de port outil, puis un modle de port propritaire foncier.

Dans un port dit port service , lautorit portuaire demeure propritaire des ouvrages et outillages, et excute lensemble des fonctions portuaires.

Au sein du port outil ( tool port ), la participation publique reste largement majoritaire, mais lactivit prive. 65 les fonctions doprations de manutentions peuvent relever de

Dans ce cas, les quipements ncessaires au chargement et dchargement des navires appartiennent lautorit publique. Le systme des anciens ports autonomes franais illustre bien cette ide. Dans ce systme, les entreprises de manutention louaient loutillage aux ports autonomes qui en taient propritaires.

Une telle dpendance des oprateurs privs lgard de lautorit portuaire constitue un frein la comptitivit des ports et surtout en matire de politique tarifaire.

A linstar du port outil, le modle landlord port rpond davantage une logique de productivit.

Le concept de port propritaire peut se dfinir comme le modle portuaire o lautorit publique est seulement propritaire de linfrastructure et des terrains qui sont lous des oprateurs privs dans le cadre dune concession portuaire. En dautres termes, la superstructure, tel que loutillage, est dtenu par les oprateurs privs qui exploitent le terminal dans le cadre dune concession conclue avec lautorit portuaire publique pour une dure de temps plus ou moins longue et fonction gnralement du montant des investissements mens par loprateur priv. Dans un port propritaire , lautorit portuaire nintervient pas en matire doffre de service de manutention des navires.

Lamlioration de la comptitivit dune offre de service portuaire ncessite des investissements trs importants de la part des oprateurs privs notamment dans la manutention portuaire, tant dans le domaine des conteneurs que dans celui des vracs. Ce processus exige une gestion intgre des grands terminaux soumis la concurrence internationale, facteur essentiel de productivit. Une optimisation de la comptitivit passe aussi par une libralisation du secteur des transports.

Dailleurs, le projet de loi portant rforme portuaire, engag en Espagne, au mois de mars 2009, sinscrit dans cette logique. Il sagissait de permettre aux diffrentes autorits espagnoles de fixer librement leurs tarifs en fonction de leurs cots respectifs. 66

Lobjectif vis par les autorits portuaires espagnoles est dintroduire davantage de concurrence et permettre long terme une plus grande spcialisation en termes de trafics. A lheure actuelle, le texte de loi fait encore lobjet de ngociations avec les partis politiques.

Il nen reste pas moins que lensemble des systmes de gestions portuaires europens tendent de plus en plus vers la libralisation des services portuaires permettant de pratiquer des tarifs plus attrayants et surtout en matire de manutention des marchandises.

Cest en ce sens que la rforme portuaire franaise a t engage. Les contraintes imposes aux oprateurs privs davoir recours aux personnels de ltablissement public portuaire, ainsi que la distorsion des rgimes de travail existante entre grutiers et dockers, constituaient un obstacle ces investissements et la productivit des oprations de manutention.

La mise en place minente dun commandement unique combin avec le systme de convention de terminal devrait permettre une intervention plus accrue des acteurs privs en termes dinvestissements.

Lorganisation de la manutention portuaire ne peut rpondre aux exigences des armateurs et chargeurs que si les entreprises qui oprent les terminaux disposent dune pleine matrise de leur potentiel technique et humain. A limage de leurs concurrents europens, les grands ports maritimes tendent se rapprocher du modle port propritaire . Dsormais, lautorit portuaire publique se recentre sur ses fonctions rgaliennes et dintrt gnral et les activits dexploitation de loutillage seront en principe transfres vers les oprateurs privs de manutention. Dans le cas o les conditions conomiques ne permettent pas un tel transfert, ces activits pourront notamment tre filialises par le biais de lautorit portuaire.

A ce jour, la grande majorit des ports europens relvent du modle de port propritaire et surtout concernant les grands ports conteneurs. 67

La rpartition des fonctions entre sphre publique et sphre prive se calque sur la distinction opre entre le financement des infrastructures et celui des

superstructures.

Si linvestissement dans les infrastructures reste largement public, le financement de la superstructure est de faon croissante priv. Dans les projets dextension de terminaux conteneurs, ce partage des investissements est devenu la norme. Sagissant du projet de construction du terminal FOS XXL , les oprateurs tels que CMA CGM et MSC, ont pris leur charge les investissements dans les superstructures hauteur environ de 250 millions deuros. Linvestissement dans les infrastructures a t ralis en partie par lautorit portuaire et galement par lEtat.

A titre dexception, le Royaume-Uni a initi depuis les annes 1980, une politique de privatisation afin de rduire nant les financements publics dans le domaine portuaire, le gouvernement allant jusqu cder la proprit des biens des entreprises prives devenues autorits portuaires. On distingue trois types de gouvernance portuaire, les ports privs, les trusts port et les ports municipaux. Au sein des ports privs, les autorits portuaires sapparentent des socits privs et ne reoivent pas dargent public, ni de lEtat, ni des collectivits territoriales. En principe, ces dernires financent elles-mmes leurs infrastructures sauf pour le Port de Liverpool o la construction de nouvelles infrastructures a donn lieu au versement daides par lUnion Europenne.

A loppos, les ports allemands sont administrs largement par les autorits publiques, soit par la municipalit soit par le Land. Les ports de Hambourg et de Brme, dnomms land-municipalit , disposent dune autonomie financire spare des autorits de tutelle. En termes de financement, les infrastructures, mme dans le cas o elles sont ddies un utilisateur, sont en gnral subventionnes par les fonds publics. 68

Dailleurs, le port de Brme a investi rcemment 500 millions deuros pour la cration de quatre postes quais. Concernant le port de Hambourg, un investissement denviron 2 milliards deuros a t ralis pour le ramnagement des quais et des darses afin daccrotre les capacits de traitement des conteneurs.

En revanche, les oprateurs de terminaux ne peuvent bnficier daucune aide publique pour le financement des superstructures. A linverse des ports dits land-municipalit , certains ports situs en Allemagne ne disposent pas dautorit portuaire autonome. Cependant, en termes de financement, on reste sur la mme rpartition des rles. Les infrastructures sont finances soit par la collectivit responsable, soit par lEtat fdral pour les amnagements extrieurs au port, soit par le land dans les ports municipaux. On observe le mme schma dans dautres ports europens. Pour certains ports de Belgique, comme celui dAnvers, la rgion flamande, soit lautorit de tutelle, finance lensemble des infrastructures telles que les accs maritimes situs dans le port.

LEtat Belge finance la majeure partie des investissements dans les infrastructures des terminaux et les oprateurs de terminaux investissent dans les superstructures. A linstar de lEtat franais, lEtat belge investit massivement dans le secteur portuaire, ce qui permet la construction de projets de grande envergure. Le projet dextension du port dAnvers ralis dans les annes 1990, a fait lobjet dune contribution financire de la part de la rgion flamande hauteur de 77 %. Malgr ladoption en 1999 dun dcret limitant de faon significative les investissements de la rgion flamande, elle continue dadopter une politique portuaire favorable la comptitivit. Dailleurs, mme en contexte de crise, lAutorit portuaire reste convaincue que continuer investir dans le port dAnvers constitue le meilleur remde.68 Cest ainsi qua t lance en 2009, en collaboration avec les autorits flamandes la construction dune deuxime cluse maritime au port.
68

Chiffres trimestriels en baisse , Nouvelles du Port, Autorit portuaire dAnvers, Anne 12, n57, juin 2009.

69

Ce projet sest rvl ncessaire pour une accessibilit maritime optimale au vu de larrive de porte-conteneurs dune taille gigantesque.69

Enfin, en Espagne, de grands travaux permettant lextension du port de Barcelone ont t engags dans les annes 2000. Cest ainsi quun investissement de 520 millions deuros a t engag dans l'extension du port et la cration d'un nouveau terminal conteneurs.

A fortiori, le financement par les oprateurs privs des quipements permet aux autorits portuaires publiques de concentrer leurs capacits de financement sur ces investissements dinfrastructures qui bnficient par ailleurs en rgle gnrale dun soutien financier des Etats ou des collectivits territoriales.

69

Les portes conteneurs de 14 000 TEU appartenant MSC.

70

Conclusion

En dpit de leurs atouts gographiques considrables, les ports franais perdent rgulirement des parts de march.

Face ce constat, le gouvernement a souhait ragir et redonner aux ports franais les moyens dun renouveau, convaincu que ceux-ci disposent du potentiel, la fois humain et technique, pour retrouver leur comptitivit.

Cest en ce sens que la loi du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire prvoit le rtablissement dun commandement unique par le transfert de loutillage public dune part, et la poursuite des contrats de travail des salaris au sein des entreprises de manutention dautre part.

Cependant, lenjeu social de la rforme tait si manifeste quil en a retard la mise en uvre. Dans ces conditions, elle ne pouvait tre engage quau prix dune longue phase de concertation entre les diffrents acteurs concerns. Dautant plus quune rupture du dialogue au niveau national aurait rendu difficile voir impossible une dclinaison locale de la rforme.

A ce stade des ngociations, il apparat encore difficile de savoir si une rationalisation de lorganisation de la manutention portuaire entranera long terme un nouvel essor des ports franais.

Aujourdhui, le contexte de la crise internationale ne doit pas conduire ralentir le processus en cours, et encore moins servir de prtexte pour ne pas mener bien la rforme.

La crise conomique, certes, ne simplifie gure les choses, mais elle impose aussi tous les acteurs de hter le pas pour tre en ordre de marche, temps, ds que le vent de la reprise mondiale se manifestera. 70

70

ECHOSCGEDD, La rforme portuaire : o en est-on ? , n61, juin 2009

71

Bibliographie

Ouvrages
Pierre BONASSIES. Christian SCAPEL. Trait de droit maritime, Ed. L.G.D.J., Anne 2006 DUPONTAVICE Emmanuel, Droit et pratique des transports maritimes et affrtements, Ed. J.DELMAS et Cie, 1970. PERI Hubert, Cinquante ans de manutention maritime Marseille 1950-2000, Ed. SMECI, 2001 HISLAIRE Loc, Les derniers dockers libres franais face au changement, juin 1992 Les Traits de Rome, Maastricht, Amsterdam et Nice, La documentation franaise, dition 2002

Mmoires et thses
JOUVE Axel, Les terminaux conteneurs, Mmoire CDMT, 2008 LE LOUER Franois, Droit et pratique de lacconage, Thse CDMT, 1979 PAJANACCI Sophie, Acconier et Stevedore, Mmoire CDMT, 1999 PERI Danile et TETU Philippe, Particularismes et gestion des assurances dans une entreprise dacconage, Mmoire fait sous la direction de Monsieur le Professeur VAGUE, 1983

Articles
Jean DEBRIE, Martin SOPPE, Valrie LAVAUD-LETILLEUL ; La rforme des ports italiens : Elments de rflexion pour la politique portuaire franaise, Transports n447, janvier-fvrier 2008 Herv DEISS, Le dossier avance malgr un retard au dmarrage, Journal de la Marine Marchande, 30 janvier 2009 Laurent FEDI, Le cadre juridique international de lexploitation des installations portuaires, DMF n694, aot 2008 Laurent FEDI, La notion de terminal : entre incertitudes de jure et certitudes de facto, DMF n692, mai 2008 Robert REZENTHEL, Le bocage des ports et le principe du contradictoire, DMF 693, juin 2008 Robert REZENTHEL, Une nouvelle stratgie pour le dveloppement des grands ports maritimes franais, DMF 698, dcembre 2008 Daniel SOLANO, LEspagne entame sa procdure lgislative, Journal de la Marine Marchande n4665, 17 avril 2009

72

Revues
Droit maritime franais Journal de la Marine marchande Revue de droit commercial maritime, arien et des transports, Christian Scapel Transports

Revues en ligne
ECHOSCGEDD : www.cgedd.developpement-durable.fr Lantenne : www.lantenne.com Mer et Marine : www.meret.marine Transport&Logistique : www.wk-transport-logistique.fr

Rapports :
Inspection Gnrale des Finances et Conseil gnral des Ponts et Chausses, Rapport n2007-M-031-01 sur la modernisation des ports autonomes, Claude GRESSIER, juillet 2007 Snat, Rapport n331 sur le projet de loi portant rforme portuaire, annexe au procs verbal, Monsieur Charles REVET, 14 mai 2008 Assemble Nationale, Rapport n954 sur le projet de loi portant rforme portuaire adopt par le Snat, ralis par Monsieur Jean-Yves BESSELAT, 11 juin 2008

Sites internet
www.legifrance.gouv.fr www.eur-lex.europa.eu Journal Officiel de lUnion Europenne nC122, 30 mai 2009 www.inrets.fr Approche des rformes portuaires et nord-amricaines : lments de rflexion pour la politique portuaire franaise ralis par Jean DEBRIE et Ccile RUBY www.isemar.fr www.vnf.fr www.rff.fr

73

www.cluster-maritime.fr Contribution la rflexion sur lvolution des ports autonomes www.euromedtransport.org Fdration Nationale des Ports et des Docks : www.portsetdockscgt.free.fr www.developpement-durable.gouv.fr Dossier de presse : Plan de relance des ports franais , 30 octobre 2008 www.unim.org

Entretiens extrieurs
Entretien avec le Directeur des Ressources Humaines de la socit INTRAMAR SA, Monsieur Jean-Pierre MOURGUES Entretien avec la Responsable administrative et financire de lUnion Nationale des Industries de la Manutention, Madame Nathalie BOURGOIS Entretien avec le chef dexploitation du service commercial du Grand Port Maritime de Marseille, Monsieur Marc NATOLI

74

TABLE DES ANNEXES :

Annexe n1 : Calendrier de mise en uvre de la rforme portuaire

76

Annexe n2 : Loi n2008-660 portant rforme portuaire du 4 juillet 2008

77

Annexe 3 : Accord-cadre interbranches du 30 octobre 2008 conclu en application de larticle 11 de la loi du 4 juillet 2008 85

75

Annexe n1 : Calendrier de mise en uvre de la rforme portuaire

71

71

www.bordeaux-port.fr

76

Annexe n2

77

78

79

80

81

82

83

84

ANNEXE N3

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

TABLE DES MATIERES

Abstract Remerciements Sommaire INTRODUCTION Une politique portuaire franaise en pleine mutation CHAPITRE PRELIMINAIRE : LE REGIME DE LA MANUTENTION PORTUAIRE Section 1 : Lmergence du corps ouvriers dockers Section 2 : A la recherche dun statut Paragraphe 1er : Le rle actif des syndicats Paragraphe 2nd : Les prmices du statut douvrier docker A- Le dcret-loi du 28 juin 1941 B- Les grandes orientations de la loi du 6 septembre 1947 C- La rforme de 1992 : Remde en faveur de la comptitivit des ports 1) Prsentation de lUNIM 2) Les perspectives dvolution du rgime du travail dans les ports 3) Bilan de la rforme de 1992 2 3 4 6

13 13 16 17 19 19 21 23 24 25 28

Section 3 : Spcificits des oprations de manutention

30

CHAPITRE PREMIER : CONTEXTE PORTUAIRE Une difficile dtermination de laction publique dans le fonctionnement portuaire 34 CHAPITRE SECOND : MISE EN CHANTIER DE LA REFORME 47

Section prliminaire: Gnralits sur le projet de rforme portuaire 48 Section 1 : Les conditions dune unicit de commandement 51 Section 2 : Les consquences espres au regard des systmes portuaires trangers 65 Conclusion Bibliographie Annexes 71 72 75

99

100