CAPITULO III.

MARCO TEORICO CONCEPTUAL

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3.1 DEFINICIN DE PUENTE. Un puente es una estructura destinada a salvar obstculos naturales, como ros, valles, lagos o brazos de mar; y obstculos artificiales, como vas frreas o carreteras, con el fin de unir caminos y poder trasladarse de una zona a otra. El objeto de cruzar una va de comunicacin con un puente, es el de evitar accidentes y facilitar el trnsito de viajeros, animales y mercancas.

Los elementos principales que se pueden distinguir en los puentes son los siguientes: Superestructura: parte del puente que se construye sobre apoyos como son la losa, las vigas, bveda, estructura metlica, etc. Siendo los elementos estructurales que constituyen el tramo horizontal. Subestructura: est conformada por los estribos, pilas centrales, etc. Siendo estos los que soportan al tramo horizontal.

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3.2. ELEMENTOS DE SUPERESTRUCTURA.

3.2.1. Superestructura. Es la parte superior de un puente, que une y salva la distancia entre uno o ms claros. La superestructura consiste en el tablero (losa) soporta directamente las cargas y las armaduras. De acuerdo al Inventario Estado de Condicin del Puente (IECP) del Sistema de Administracin de Puentes (SAP), propiedad del Ministerio de Obras Pblicas; la superestructura est formada por dos partes:

Elementos Principales. Elementos Secundarios.

Fig 3.1 Superestructura de un puente.

3.2.1.1 Elementos principales. Es el elemento que transmite las cargas vivas (transito) y muertas (peso propio de la superestructura) a los apoyos extremos e intermedios de la infraestructura (estribos y pilas). Los elementos principales de la superestructura son de acuerdo al tipo de puente.

a) Losa. La estructura de ste tipo de puente, consiste en una plancha de concreto reforzado o preesforzado, madera o metal, y sirve de tablero al mismo tiempo. Fig. 3.2. Los puentes del tipo losa slo alcanzan a salvar luces pequeas, generalmente hasta 10mts., esto se debe a que el costo se incrementa para luces mayores y por el peso propio de la misma estructura.

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Fig 3.2 Ejemplo de armado para losa de puente

b) Vigas. Los puentes de vigas utilizan como elemento estructural vigas paralelas a la carretera, que soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten las cargas recibidas a las pilas y estribos del puente Fig. 3.3. Sobre las vigas se dispone una losa de concreto reforzado que sirve de base a la calzada. Las vigas ms simples estn formadas por tablones de madera, perfiles de acero laminado o secciones rectangulares de concreto reforzado.
Fig. 3.3 Colocacin de vigas de un puente.

c) Estructura Metlica. El acero es un material que soporta muy bien los esfuerzos de flexin, compresin y traccin, y esta propiedad se emplea en la construccin de puentes metlicos en arco o de vigas de acero. La armadura es una viga compuesta por elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos. La carga fija del peso del pavimento y la carga mvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las vigas 51

transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura. En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseador, cada elemento queda o en tensin o en compresin, segn el patrn de cargas, pero nunca estn sometidos a cargas que tiendan a flexionarlos. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mnimo de material estructuras de metal que salvan desde treinta hasta ms de cien metros, distancias que resultan econmicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexin, como las vigas simples descritas anteriormente.

3.2.1.2 Elemento Secundario. Son elementos complementarios de la superestructura siendo necesarios para la estabilidad de la estructura y posibilitan el trnsito por el puente.

a) Losa Tablero. Es el tablero o losa del puente que soporta directamente el trfico de vehculos o peatones. Cuando es de madera se le llama tablero y cuando es de concreto y metal se le llama losa. La losa tablero proporciona la capacidad portante de carga del sistema de cubierta. La losa tablero forma parte de los elementos secundarios para puentes del tipo viga, colgantes, puentes modulares y cercha.
Fig. 3.4 Losa Tablero.

b) Diafragmas Transversales. Los diafragmas son considerados como elementos simplemente apoyados, que Sirven como rigidizadores entre vigas, y que a su vez transmiten fuerzas a las vigas longitudinales a travs del cortante vertical, el cual es transmitido por el

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apoyo directo de la losa sobre la viga y por medio de varillas de acero que traspasan la viga longitudinal.

c) Arriostramiento. Permiten mantener los elementos estructurales en posicin correcta, se usan generalmente en las estructuras metlicas, y segn su ubicacin en la estructura puede clasificarse como: o Arriostramiento del portal: El arriostramiento del portal se encuentra en la parte superior en los extremos de una armadura de paso a traves y proporciona estabilidad lateral y transferencia de cortante entre armaduras. o Arriostramiento transversal: Los puntales transversales son miembros estructurales secundarios que se atraviesan de lado a lado entre armaduras en nudos interiores y al igual que el arriostramiento del portal proporcionan estabilidad lateral y transferencia de cortante entre armaduras. o Arriostramiento lateral superior: Los puntales laterales superiores estn situados en el plano de la cuerda superior y proporciona estabilidad lateral entre las dos armaduras y resistencia contra los esfuerzos provocados por el viento.

Arriostramiento lateral inferior: Los puntales laterales inferiores estn situados en el plano de la cuerda inferior y proporcionan estabilidad lateral y resistencia a los esfuerzos por viento.

d) Barandas. Son elementos de seguridad que se encuentran a los costados del puente, su funcin es la de canalizar el trnsito y eventualmente evitan la cada de vehculos y personas.

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Las normas AASHTO definen 3 tipos de barandales: peatonales, para bicicletas y para trfico. Estos tipos de barandales tambin pueden combinarse entre si, para convertirse en trfico bicicleta, trafico peatonal, peatonal bicicleta.

Fig. 3.5 Barandas

e) Calzadas. La calzada o superficie de rodamiento proporciona el piso para el trnsito de los vehculos y se coloca sobre la cara superior de la losa estructural. En el caso de ser un puente tipo bveda o sper span, la calzada va sobre el relleno de sta estructura, si fuese un puente modular ira sobre los tablones de madera o puede ser la misma madera la calzada. Generalmente la calzada es colocada despus de colada la losa, aunque existen tambin calzadas coladas integralmente con la losa estructural. Cuando se utiliza esta tcnica se le designa como piso monoltico Las calzadas en nuestro pas generalmente son de concreto asfltico o de concreto hidrulico, aunque pueden encontrase de balaste, metlicas o madera, y se considera que no proporciona capacidad de carga a la estructura.

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3.3 DEFINICION DE SUBESTRUCTURA. La subestructura consiste de todos los elementos requeridos para soportar la superestructura y la carretera del paso elevado. Los componentes bsicos de la subestructura consisten de los siguientes: o Aparatos de apoyo o Estribos o Pilas o Fundaciones.

3.4. COMPONENTES PRINCIPALES DE LA SUBESTRUCTURA.

3.4.1. Apoyos. Los apoyos son conjuntos estructurales instalados para garantizar la segura transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y deben cumplir dos requisitos bsicos: distribuir las reacciones sobre las reas adecuadas de la subestructura y ser capaces de adaptarse a las deformaciones elsticas, trmicas y de otras ndoles inducidas por la superestructura, sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales.

Los apoyos han sido tan simples como dos placas de acero, hasta tan complejos como dispositivos mecnicos compuestos por numerosas partes de distintos materiales.

En general, los apoyos se clasifican en fijos y mviles. Los apoyos fijos permiten nicamente deflexiones angulares restringiendo los desplazamientos horizontales; estos tipos de apoyos deben ser diseados para resistir las componentes verticales y horizontales de las reacciones. Los apoyos de tipo mvil permiten que el extremo de un puente, en el que existe uno de stos, se mueva libremente hacia delante y atrs, debido a la expansin y/o contraccin ocasionada por los cambios de temperatura; o debido a cambios en la longitud del puente ocasionados por las cargas vivas, evitando la aparicin de reacciones horizontales perjudiciales en los apoyos del puente. Este tipo de

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apoyo tambin se utiliza en estribos para absorber los movimientos debidos a la presin de tierra. En cuanto a las caractersticas principales de los apoyos se puede establecer la siguiente clasificacin:

3.4.1.1 Apoyos elastomericos (Fig 3. 6). Por varias dcadas los apoyos fueron hechos exclusivamente de acero, sin embargo en aos recientes, se han utilizado apoyos a base de placas de hule natural (polisopreno) o hule sinttico (neopreno) y que se conocen como apoyos elastometridos. Pueden ser simples (constituidos solamente por elastmeros) o laminados (compuestos por capas de elastmeros, unidos entre si por lminas pegadas de acero). Estos tipos de apoyos son recomendados para puentes con claros iguales o mayores a 122 metros y con reacciones mximas que estn alrededor de los 400 kips.

La capacidad de un apoyo elastomerico para absorber las deflexiones angulares y los movimientos longitudinales de la superestructura depende de: 1. El espesor total del apoyo, ya sea simple o laminado. 2. El factor de forma, que es una relacin entre el rea de la cara cargada y la suma de las reas laterales libres para abombarse. 3. Las propiedades del elastmero.

APOYO ELASTOMERICO

A) APOYO ELASTOMERICO REFORZADO

SUPERFICIE DESLIZANTE DE ACERO INOXIDABLE TEFLON

APOYO ELASTOMERICO

B) APOYO ELASTOMERICO CON PLACAS DESLIZANTES

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SUPERFICIE DESLIZANTE DE ACERO INOXIDABLE

TEFLON

APOYO ELASTOMERICO

PIN RESTRICTOR DEL CORTANTE

C) APOYO ELASTOMERICO RESTRINGIDO

FIG 3.6. APOYOS ELASTOMERICO

3.4.1.2 Apoyos de Depsito (Fig. 3.7). En puentes rectos con pilas que forman ngulos rectos con la superestructura, el movimiento rotacional que puede ser absorbido ocurre sobre un eje fcilmente determinable.

En puentes curvos y puentes rectos en el cual el eje longitudinal de la superestructura no forma un ngulo recto con la orientacin del obstculo a salvar (puentes enviajados), el movimiento rotacional ocurre sobre ms de un eje y no es fcilmente predecible. Para resolver este problema, los apoyos de depsito tienen la caracterstica de acomodarse al movimiento rotacional que se desarrolle sobre cualquier eje.
ROTACION Y DESPLAZAMIENTOS ROTACION Y DESPLAZAMIENTOS

PLACA SUPERIOR CON CON UNA SUPERFICIE PULIDA PLACA INTERMEDIA E INOXIDABLE PLCA INTERMEDIA DISCO DE TEFLON PARA REDUCIR EL CORTANTE

BARRA GUIA NEOPRENO APOYO ELASTOMERICO APOYO ELASTOMERICO

BASE DE PLACA CILINDRICA

a) APOYOS CON CAPACIDAD DE ROTACION Y EXPANCION

b) APOYOS CON CAPACIDAD DE ROTACION Y EXPANCION SOLAMENTE EN UNA DIRECCION

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ROTACIONES

PLACA SUPERIOR

BASE DE PLACA CILINDRICA

DISCO DE TEFLON PARA REDUCIR EL CORTANTE

c) APOYOS SOLAMENTE CON CAPACIDAD DE ROTACION

Fig 3.7 Apoyos de depsito.

3.4.1.3 Apoyos Metlicos. Son preferentemente de acero estructural, acero o hierro fundido. Sus componentes bsicos son una unidad superior fija con pernos en la superestructura y una unidad inferior anclada a la subestructura, insertados entre stas, si es necesario, hay elementos para centrar y para absorber las deflexiones angulares y en el caso de los apoyos de expansin, para los movimientos longitudinales de la superestructura.

Para longitudes menores de 50 pies no es necesario hacer previsiones para deflexiones angulares, sin embargo para longitudes mayores s. En este caso los apoyos pueden consistir en dos placas planas de acero en contacto una con otra. Para claros mayores de 50 pies la AASHTO requiere placas curvas (Fig 3.8), articulaciones o pasadores. Para apoyos de expansin se agregan placas deslizantes, mecedoras, rodillos o cojinetes elastomericos, si es necesario.
VIGA VIGA

SOPORTE INTERMEDIO

PLACA CURVA PLACA PLANA

FIG. 3.8 APOYOS MOVILES A BASE DE PLACAS METALICAS

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En la fig. 3.9a se muestra un tpico apoyo de rodillo es recomendado para ser usado en puentes de claros cortos. Debido a que la capacidad del apoyo es directamente proporcional al dimetro del rodillo, este tipo tiene una capacidad muy limitada alrededor de 50 Kips. La Fig. 3.9b muestra un apoyo de rodillo segmentado puede ser usado en puentes con vigas coladas in-situ. Debido a que el dimetro de la superficie del apoyo es ms grande que un apoyo de rodillo del mismo alto, y que el peso es mucho menor que el de un cilindro slido, el apoyo puede ser econmicamente usado para transferir cargas significativas un poco mayores de 250 kips. Para cargas ms grandes, apoyos de balancn, como los mostrados en la fig. 3.9c pueden ser diseados. El dimetro de la superficie del apoyo puede ser seleccionado para que preste la superficie de contacto adecuada para transferir la carga requerida. Todos los apoyos mostrados en la fig. 3.9 transversal. permiten movimiento longitudinal, pero no

El grueso de las placas y otras dimensiones verticales deben ser adecuados para resistir los esfuerzos flexionantes, los cuales se obtienen repartiendo las cargas de las lneas de contacto superiores en las reas de apoyo.

PLACA CARGADORA

A) APOYOS DE RODILLOS

Fig. 3.9 a

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1 8

PLACA CARGADORA

B) APOYOS DE RODILLOS

Fig 3.9 b

HUECOS PERFORADOS PARA COLOCACION DE PERNOS

EJE DEL CILINDRO

1 4

" PLACA DESLIZANTE

C) APOYOS

DE

BALANCIN

Fig 3.9 c

Fig. 3.9 Apoyos Metlicos.

3.4.1.4 Apoyos con Elementos de Tefln (Fig. 3.10). Con el aparecimiento del componente qumico Tefln (TFE) como material para fabricar apoyos deslizantes, los elaborados a base de placas de acero sobre acero se consideraron poco eficientes. El tefln tiene el ms bajo coeficiente esttico de friccin y para objeto del clculo de la fuerza longitudinal en la subestructura puede tomarse como 0.06 El tefln se utiliza en los apoyos

combinados con placas de acero corriente de acero inoxidable y de neopreno (fig. 3.10). El fin de estas combinaciones es producir una resistencia moderada a la compresin. Estabilidad qumica y una baja fuerza de friccin. El espesor usual de la capa de tefln unida a una capa de otro material es de alrededor de 3 / 32.

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SOLDADURA ESTRIBO

PLACA SUPERIOR PLACA DE ACERO INOXIDABLE APOYO DE NEOPRENO CON SUPERFICIE DE TEFLON

A) APOYO CON UNA SUPERFICIE DE TEFLON

SOLDADURA LIBERTAD DE MOVIMIENTO

PLACA DE ACERO CON SUPERFICIE DE TEFLON APOYO DE NEOPRENO CON SUPERFICIE DE TEFLON

B) APOYO CON DOS SUPERFICIES DE TEFLON

Fig. 3.10 Apoyos con Elementos de Tefln.

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3.4.2. Estribos. Un estribo puede definirse como una combinacin de muro de retencin y cimentacin que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas al suelo de cimentacin, sostiene el relleno de tierra situado junto a su trasds y tambin ofrece proteccin contra la erosin.

Los estribos son construidos a base de concreto reforzado, mampostera reforzada y mampostera de piedra (tipo muro de gravedad).

Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros convencionales son: a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente. b) los estribos estn restringidos en la parte superior por el tablero del puente.

Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o cabezal, cuerpo, aletones y fundacin (Fig. 3.11). Tambin existen estribos a base de marcos constituidos por vigas, columnas, aletones y su

correspondiente fundacin.

El asiento del puente es la parte del estribo donde son colocados los apoyos, y que soportan directamente la superestructura. El cuerpo es el que sostiene el asiento del puente y soporta el ancho del terrapln que se encuentra directamente en el extremo de la superestructura. Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o de mampostera de piedra y tienen base de concreto reforzado o de mampostera de piedra y tienen por objeto contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosin. El cuerpo y los aletones pueden o no ser monolticos. Tener fundaciones separadas o estar los aletones unidos en voladizo al cuerpo. Los aletones tienen a flexionarse diferentemente al cuerpo, tanto en magnitud como en direccin. Por ello, cuando el cuerpo es construido monolticamente con los aletones, los esfuerzos en las juntas indicaran refuerzos especiales. Estos esfuerzos son producto de una combinacin de momentos verticales y horizontales, cortantes ms torsin. Si los aletones estn separados del cuerpo, juntas especiales son necesarias para prevenir grietas y desalineamientos. 62

MURO POSTERIOR DE RETENCION

MURO DE ALAS (ALETONES )

FUNDACION JUNTA DE DILATACION ASIENTO DE PUENTE CABEZAL

A) P L A N T A
JUNTA DE DILATACION

MURO DE ALAS (ALETONES) MURO POSTERIOR DE RETENCION ASIENTO DE PUENTE CABEZAL

B) ELEVACION FRONTAL
ASIENTO DE PUENTE (CABEZAL)

MURO POSTERIOR DE RETENCION

C) CORTE A - A
Fig. 3.11

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En base a las caractersticas especficas de los estribos se puede establecer la siguiente clasificacin.

3.4.2.1 Estribos de silla (Fig 3.12). Son construidos despus de que el terrapln del camino est por llegar a su nivel final. Este tipo de estribo ayuda a evitar la mayora de los problemas causados por la vibracin de los vehculos en el pavimento de acceso al puente y elimina la dificultad de obtener una adecuada compactacin en los rellenos adyacentes de los relativamente altos muros de los estribos cerrados.
LOSA DE ACERO VIGA

ESTRIBO

TALUD BASTANTE ESTABLE

FIG. 3.12 ESTRIBO TIPO SILLA

3.4.2.2 Estribos de clavija contina (Fig. 3.13). Este tipo de estribo es frecuentemente usado en puentes donde un claro adicional va a ser aadido posteriormente, por lo que es importante que los aletones y el muro sean diseados para este cambio. Son soportados por columnas o vigas que se extienden por arriba del nivel natural del terreno, o pueden ser soportados por cajones o pilotes hincados, y que son construidos antes de efectuar el relleno del terrapln que est alrededor de las columnas y del cabezal del estribo. Asentamientos tempranos y erosin son los problemas ms frecuentemente vinculados con este tipo de estribos.

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RELLENO

VIGA

RELLENO RELLENO COLUMNA SUELO NATURAL RELLENO

SUELO NATURAL

FIG. 3.13 ESTRIBO DE CLAVIJA CONTINUAS A BASE DE COLUMNAS T

3.4.2.3 Estribos completamente cerrados (Fig 3.14). Son construidos cerca del camino o de la corriente a cruzar. Retienen la elevacin total de los terraplenes de acceso al puente. Este tipo de estribo es el ms caro, pero reduce el costo total del puente al disminuir el largo de los claros, y son indicados donde el derecho de va es crtico. Los estribos completamente cerrados pueden ser colados monolticamente con la

superestructura o estar unidos a ella a travs de apoyos mviles o fijos, caso en el cual los aletones estarn unidos al estribo por medio de juntas de expansin con llaves. Para estribos no oblicuos, esto posibilita que la pared del estribo rote sobre su base y permita la contraccin y expansin de la superestructura, asumiendo que la rotacin es posible. Tambin permiten asentamientos diferenciales entre la fundacin del muro y de los aletones.

Una caracterstica objetable de este tipo de estribos es la dificultad asociada con la colocacin y compactacin del terrapln de acceso. Para no provocar un desalineamiento vertical en el proceso de colocacin y compactacin del material del terrapln de acceso, el estribo se comienza a construir hasta que el terrapln est casi a su nivel.

Otras desventajas de este tipo de estribo es que por su baja amplitud horizontal reducen la visibilidad, aumentando el peligro de colisin y comnmente se observan asentamientos diferenciales.

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RELLENO RELLENO

SUELO NATURAL

SUELO NATURAL

A) ESTRIBO CON APOYOS FIJOS

B) ESTRIBOS UNIDOS MONOLITICAMENTE

FIG. 3.14 ESTRIBOS COMPLETAMENTE CERRADOS

3.4.2.4 Estribos celulares cerrados (Fig. 3.15). Estos estribos son tambin llamados estribos tipo bveda. Generalmente estos estribos son una combinacin de pilas (muro frontal) y estribos tipo sillas, unidos entre s a travs de vigas. Los muros laterales actan como cortinas que ocultan lo que en realidad es un claro corto Terminal.

Los estribos celulares son frecuentemente usados donde el claro principal de la superestructura requiere un estribo tipo silla muy alto, o donde se necesite acortar el claro principal.
VIGA SUPERESTRUCTURA

ESTRIBO TIPO SILLA MURO FRONTAL

FIG. 3.15 ESTRIBO CELULAR CERRADO

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3.4.2.5 Estribos tipo muro de gravedad (Fig 3.16). Son construidos generalmente a base de mampostera de piedra aunque se le proporciona en la parte superior una pieza de concreto reforzado, con el objeto de soportar a la superestructura del puente y diluir las cargas concentradas en cargas uniformemente distribuidas, logrando as eliminar esfuerzos

concentrados que puedan ser perjudiciales para la mampostera de piedra.

Los estribos tipo muro de gravedad presentan la siguiente ventaja: El costo de los materiales es relativamente bajo, especialmente cuando hay canteras cerca del emplazamiento del puente.

Las desventajas de los estribos tipo muro de gravedad son: La piedra colocada en bruto y unida con mortero no es un material homogneo, aunque as se considere para efectos de anlisis.

Su proceso constructivo es lento y fcilmente se incurre en fallas constructivas (piedra sucia, vacos dispersos en todo el volumen, mortero mal proporcionado o mal mezclado, etc.)

Comparativamente, los volmenes de materiales utilizados para retener una cua de terreno especifica, son muchos mayores que los utilizados en otro tipo de estribo. Esto se debe a que el tipo de muro en mencin trabaja bsicamente por pesos, lo que es perjudicial en caso de tener suelos de cimentacin con baja capacidad de carga.
LOSA DE ACCESO

VIGA

ASIENTO DEL PUENTE

MURO DE RETENCION

FIG. 3.16 ESTRIBO DE GRAVEDAD

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3.4.3 Soportes Intermedios. Los soportes intermedios (pilas) tienen como funcin primordial la transmisin de las cargas horizontales y verticales provenientes de la superestructura hacia las cimentaciones.

La gran variedad de tipos de soportes intermedios, para puentes, obedecen a su forma y el material utilizado para su construccin. Tambin el tipo de superestructura influye en la clase de pila que debe ser ocupada en un puente. A continuacin se presentan los tipos ms comunes de soportes intermedios usados en el diseo de subestructuras.

Los tipos de soportes intermedios ms usuales son:

3.4.3.1 Tipo Marco (Fig 3.17). Este consiste en dos o ms columnas, generalmente ubicadas en un mismo plano transversal al eje longitudinal del puente o en un mismo plano que forma un ngulo menor de 30 con el eje longitudinal del mismo, estas se encuentran unidas en sus extremos superiores por una viga, convirtindose todo el conjunto en un marco estructural. La altura de estas pilas depende: de las cargas a soportar, de la topografa del terreno y de la altura de la pila sobre el nivel del terreno.
APOYOS

VIGAS

COLUMNA

FUNDACION

FIG. 3.17 PILA TIPO MARCO

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3.4.3.2 Tipo Pared (Fig. 3.18). La forma de este tipo de pila es sencilla, consiste nicamente en una pared cuyo largo est orientado transversalmente al eje longitudinal de la superestructura y su espesor es relativamente pequeo en comparacin a su largo. Tales paredes pueden disearlas como paredes en voladizo. Las partes principales de esta pila son: el cuerpo y la cimentacin. Estas paredes con construidas usualmente en casos de paso a desnivel sobre ms de dos carriles.

VIGA

APOYOS

CUERPO

CIMENTACION

FIG.3.18 PILA TIPO PARED

3.4.3.3 Tipo Cabeza de Martillo (Fig 3.19). Este tipo de soporte es apropiado para apoyar una superestructura consistente en un par de vigas, ubicando cada una de las vigas en cada extremo del patn de la pila. La construccin de tales soportes pueden ser a base de concreto reforzado o una combinacin de ste con acero estructural las partes que componen cimentacin. este tipo de soporte intermedio son: Cabeza, columna y
APOYOS

CABEZA

COLUMNA

CIMENTACION

FIG. 3.19 PILA TIPO CABEZA DE MARTILLO

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3.4.3.4 Tipo de Columna Aislada (Fig. 3.20). Esta es la forma ms sencilla de soporte intermedio; ste es utilizado generalmente para apoyar una superestructura consistente en vigas cajn. La seccin transversal de la columna (pila) puede ser rectangular, circular u otra forma regular apropiada a las necesidades. La construccin de dichas pilas puede consistir de concreto reforzado o de acero estructural con pedestal de concreto reforzado.

SUPERESTRUCTURA

APOYO

COLUMNA METALICA

PEDESTAL DE CONCRETO

FIG.3.20 PILA TIPO COLUMNA AISLADA

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3.4.4 Fundaciones. Las fundaciones son los elementos estructurales que se encargan de transmitir las cargas de superestructura y subestructura al suelo de cimentacin, sin sobrepasar su capacidad de carga. La seleccin y el diseo de la fundacin apropiada depende de las condiciones de carga especificadas en el anlisis estructural, de la geometra del elemento de la subestructura en anlisis y del puente en general, de las condiciones geolgicas de la superficie y del subsuelo, y de la interpretacin de los datos de campo y pruebas de laboratorio, todo ello combinado con juicio ingenieril.

La fundacin debe ser proporcionada tan superficial como sea posible, ya que los costos aumentan con la profundidad. El nivel de desplante de la fundacin ser tal, que al alcanzar el estrato resistente prevea asentamientos totales o diferenciales, que resista fuerzas laterales y que evite problemas debidos al movimiento de tierra, erosin y en cambios en el nivel de superficie.

Considerando el tipo de sistema estructural, tipo de cargas soportadas y la capacidad del suelo de cimentacin el Dr. Edgar G. Nawy en su libro Concreto Reforzado define seis tipos bsicos de estructuras de cimentacin, presentadas a continuacin.

3.4.4.1 Zapatas de Muros (Fig 3.21). Estas zapatas consisten en una franja continua de losa, a lo largo del muro y de un ancho mayor que el espesor del mismo.

FIG. 3.21 ZAPATA DE MURO

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3.4.4.2 Zapatas aisladas (Fig 3.22). Consisten en losas rectangulares o cuadradas que pueden tener un espesor constante o que se reducen en la punta del voladizo. Se refuerzan en las dos direcciones y son usualmente utilizables para cargas relativamente pequeas o para cimentaciones sobre roca.

FIG. 3.22 ZAPATA AISLADA

3.4.4.3 Zapatas Combinadas (Fig 3.23). Estas zapatas soportan dos o ms columnas y se utilizan generalmente cuando las distancias entre columnas sucesivas son relativamente cortas.

FIG. 3.23 ZAPATA COMBINADA

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3.4.4.4 Zapatas en Voladizo o Ligadas (Fig 3.24). Estas son similares a las zapatas aisladas excepto que estn unidas con una viga para transmitir el efecto del momento flexionante debido a la excentricidad de la carga en una de las zapatas.

FIG. 3.24 ZAPATA LIGADA

3.4.4.5 Cimentacin en Pilotes (Fig 3.25). Este tipo de cimentacin es esencial cuando el suelo de la cimentacin consiste de estratos poco resistentes hasta profundidades considerables. Los pilares se pueden hincar hasta llegar a un estrato resistente, o a la profundidad necesaria dentro del suelo para que el pilote desarrolle su capacidad permisible por medio de la resistencia por friccin, o una combinacin de ambas.

FIG 3.25 CIMENTACION EN PILOTES

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3.4.4.6 Cimentaciones Flotantes o Losas de Cimentacin. Estos sistemas de cimentacin son necesarios cuando la capacidad de carga del suelo es muy baja hasta profundidades grandes, lo cual hace que las cimentaciones con pilotes no sean econmicas. En este caso es necesario hacer una excavacin lo suficientemente profunda, para que la cantidad de suelo que se remueva sea casi equivalente a la carga que la estructura soportar. Las estructuras soportadas por est tipo de cimentacin se consideran como sistemas de pisos invertidos.

FIG. 3.26 CIMENTACION FLOTANTE O LOSA DE CIMENTACION

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3.5 ESTUDIOS PREVIOS PARA EL ANLISIS DE LAS SUBESTRUCTURAS.

3.5.1 Estudios Topogrficos. Los levantamientos topogrficos involucrados en el proyecto de un puente estn ntimamente relacionados con los de la carretera correspondiente. Cuando se efectan los estudios topogrficos de las posibles rutas para el desarrollo de una carretera es de inters primordial la ubicacin de las obras de paso a proyectarse en stas. Es as como la trayectoria seleccionada est determinada en gran medida por la ubicacin de los puentes u otra infraestructura. Con estos estudios se tendr una apreciacin general de las dimensiones, tipo y dificultades que solucionar, del puente a proyectarse. Los obstculos a salvar pueden ser ros, depresiones u otra carretera.

Dichos estudios se efectan a travs de los levantamientos necesarios para determinar las caractersticas hidrulicas del posible sitio de ubicacin del

puente. Estos consisten en:

Levantamiento de la seccin transversal en el lugar de paso para ubicacin del puente, y para determinar el rea hidrulica y nivel de aguas mximas.

Levantamiento de secciones transversales del ro, 25 50 metros aguas arriba y abajo. Con el objeto de observar el comportamiento de la seccin hidrulica a lo largo del ro.

Levantamiento de la corriente de agua, con el objeto de determinar la direccin y pendiente del ro.

3.5.2 Estudios Hidrolgicos e Hidrulicos. Los estudios hidrolgicos e hidrulicos son de gran importancia en la Ingeniera principalmente en aquellas partes del campo que implican el diseo y operacin de proyectos que conllevan el control y uso del agua. Los estudios hidrolgicos son necesarios, desde el inicio en la formulacin de proyectos para presas, distribucin de aguas, regados, drenaje y para el caso, la concepcin de puentes.

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En esta rea (concepcin de puentes) es necesario entre otras cosas la investigacin especial del registro de crecidas del caudal (avenidas mximas), obtener todas las pruebas disponibles de las alturas que alcanzaron las crecidas pasadas determinar las caractersticas de las crecidas futuras, y por ultimo estimar de una manera razonablemente precisa la velocidad del agua antes y despus de que se construya el puente. Para tal fin, la hidrologia se puede dividir en dos frases: la recoleccin de datos, que involucra el disponer de datos bsicos adecuados ya sea mediante instrumentos especializados o por medios humanos sencillos y el anlisis de dichos datos, esto ltimo a travs de distintos mtodos que se adecuan al tipo de datos con los que se cuentan, el problema a atacar y el nivel de aproximacin que interesa.

A pesar de que el campo de la hidrologia es inmenso, existen ciertos conceptos bsicos y los diferentes mtodos de anlisis los que se darn a conocer de una forma general en este apartado.

Las investigaciones hidrolgicas e hidrulicas para el estudio de puentes deben perseguir los siguientes objetivos. a) Determinacin del caudal mximo de diseo para diferentes periodos de retorno, as como su rea hidrulica. b) Calcular el nivel de aguas mximas para la avenida de diseo. c) Por ultimo determinar la velocidad de la corriente para la avenida mxima.

Para llevar a cabo la recoleccin de datos y su anlisis, el Ingeniero deber realizar trabajos de campo y de oficina, lo cual incluye: a) Reconocimiento del lugar de la obra. b) Informacin Topogrfica. c) Establecer las caractersticas del rea tributaria del ro (cuenca). d) Informacin hidrometeorolgica. e) Evaluacin de los caudales.

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3.6 ESTUDIOS DE SUELO. Las subestructuras de puentes transmiten esfuerzos al terreno natural bajo ellas; esos esfuerzos a su vez, producen deformaciones que se reflejan en el comportamiento estructural de las mencionadas subestructuras; de ah la necesidad de estudiar el terreno de apoyo o cimentacin de stas. Adems, existen factores independientes de la subestructura, aunque a veces influidos por ella, como el agua por ejemplo, que producen efectos en el terreno de cimentacin que tambin se reflejan en el comportamiento de la misma obra, por el cual han de ser asimismo estudiados. Finalmente, la interaccin del terreno de cimentacin y la subestructura afecta de tal manera al comportamiento conjunto, que es de extrema importancia el estudio de los mtodos a disposicin del ingeniero para modificar las condiciones del terreno de cimentacin cuando sean desfavorables, convirtindolas en ms propicias; tales mtodos tambin requieren atencin.

Se entiende por terreno de cimentacin, la parte de la corteza terrestre en que se apoya la subestructura y que es afectada por la misma; su funcin es soportar a dicha obra vial en condiciones razonables de resistencia y deformacin.

3.6.1 Terrenos de cimentacin. Los terrenos de cimentacin pueden esta constituidos roca o por suelo. En general, la roca no plantea problemas como terreno de cimentacin propiamente dicho, pues la subestructura le comunica esfuerzos que suelen ser de muy baja intensidad en comparacin con la resistencia del material, la alterabilidad de la formacin rocosa, por la accin de agentes mecnicos o qumicos, tampoco desempea un papel que deba ser fuente de inquietudes especiales desde el punto de vista de apoyo. Los terrenos de cimentacin, constituidos por suelos, tambin suelen proporcionar apoyo suficiente para las subestructuras, aunque existen algunas condiciones que plantean grandes problemas de proyecto y construccin, algunos de estos constituyen quizs los riesgos ms grandes a que ha de enfrentarse el Ingeniero de Obras de paso vehicular, a tal grado que ste deber considerar siempre como la mejor solucin a estos problemas, el cambio de trazo que lo eleve de ellos. Sin 77

embargo, ha de insistirse en que son excepcionales los casos en que el terreno de cimentacin constituido por suelos, plantea problemas realmente difciles y costosos de resolver, pero por la gravedad que pueden implicar han de ser detectados en la etapa de estudios previos al proyecto, para que se les evite cuando sea posible o para que se les tome en cuenta con todo cuidado, y sean objeto de estudios muy especiales y a veces muy extensos, cuando el trazo obligue al Ingeniero a recurrir a ellos, por consideraciones de superior conveniencia.

3.6.2 Procedimiento de Investigacin de suelos. Es recomendable que el Ingeniero Estructurista trabaje estrechamente con el Ingeniero Geotcnico experimentado en los requisitos de fundaciones para puentes.

La necesidad que se tiene de contar, tanto en la etapa de proyecto o de diseo, como durante la ejecucin de la obra de que se trate y en especial de un puente, con datos firmes, seguros y abundantes, respecto al suelo con el que se est tratando, son datos que han de llevar al proyectista a adquirir una concepcin razonablemente exacta de las propiedades fsicas del suelo, que hayan de ser consideradas en su anlisis. En realidad es en el Laboratorio de Suelos en donde el Proyectista o el Constructor han de obtener los resultados definitivos para su trabajo, tales como deformacin de suelos y capacidad a los esfuerzos.

Pero para llegar a resultados dignos de crdito es preciso cubrir en forma adecuada una etapa previa e imprescindible: como es la obtencin de los muestreos del suelo apropiados para la realizacin de las correspondientes pruebas.

Con la topografa del lugar donde se proyectar la obra y las condiciones tcnico-econmicas de la misma, de acuerdo al tipo de camino, se desarrolla un anteproyecto y con ste, se ubican los puntos de sondeo para el estudio de suelos. Muchas veces, las pendientes en los accesos dificultan la colocacin de

78

las mquinas perforadoras, por lo que las muestras que se obtengan no sern de las zonas de cimentacin indicadas, si no de sus proximidades.

79

3.7 ESTUDIOS DE SOCAVACIN EN SUBESTRUCTURAS DE PUENTES. En todo problema de cimentacin de subestructura de puentes, la erosin es uno de los aspectos a considerar que han de tratarse con mayor detenimiento.

En las subestructuras de pasos a dos niveles el problema de la erosin puede tratarse por medio de los siguientes procedimientos convencionales

1- Sembrando en el talud adyacente al frente del estribo o pila algn tipo de planta que sirva como barrera natural contra la erosin. Con este fin se utilizan usualmente izote, zacate, etc. (Fig 3.27).

2- Proveyendo a la superficie expuesta de algn tipo de recubrimiento, entre los que cabe mencionar una capa de pavimento o laja (FIg 3.27).

a) UTIZANDO " IZOTE " COMO BARRERA NATURAL

b) PROTEGIENDO LA SUPERFICIE CON PAVIMENTO O LAJA

FIG. 3.27 PROTECCION CONTRA LA EROSION.

En el caso de las subestructuras de puentes que sirven como obras de paso para salvar cursos de agua. La socavacin total en el lecho del ro se calcula sumando el resultado de la socavacin general del lecho ms el obtenido de la socavacin local del mismo.

3.7.1 Socavacin General del Lecho. La socavacin general del lecho se debe a un aumento en la velocidad de la corriente, con lo que aumenta la capacidad de arrastre de las partculas del fondo. Este fenmeno ocurre durante las avenidas y slo cuando la velocidad de la corriente es mayor que la velocidad necesaria para erosionar el suelo. 80

Cuando esto sucede, la socavacin es independiente de la velocidad de la corriente (Fig 3.28).

HS

Ho

SQ : HS - HO

FIG. 3.28 SOCAVACION GENERAL EN EL LECHO DEL RIO

El mtodo ms utilizado para determinar la socavacin general del lecho es el de Lischtvan-Lebediev, el cual supone que una vez que la velocidad de la corriente ha sobrepasado la velocidad erosiva, la socavacin depende nicamente del tirante de aguas existente.

La expresin que calcula la profundidad del lecho despus de la socavacin, segn Lischtvan-Lebediev 21/ Hs (x+1) 1/n. S1/2 . Ho5/3 0.60 Td 1.18 Hs (x+1) 1/n . S1/2 . Ho5/3 0.60 dm 0.28

Suelos cohesivos

(Ec 3.1)

Suelos granulares (Ec 3.2)

Donde: Hs Ho n S
Td

= Profundidad del lecho despus de la socavacin, en pies = Profundidad del lecho antes de la socavacin en pies. = Coeficiente de Mannig = Pendiente del lecho = Peso volumtrico del material seco a la profundidad Hs en Lbs/m 81

dm

= dimetro medio de las partculas a la profundidad en pies, obtenido de estudios granulomtricos. = Coeficiente que depende de la frecuencia con que se repite la avenida que se estudia.

Tabla 3.1 Tabla Valores del coeficiente (Jimnez Salas, 1981)

Probabilidad anual en % de que se presente Qdis. Coeficiente

100 0.77

50 0.82

20 0.86

10 0.90

5 0.94

2 0.97

1 1.00

0.3 1.03

0.2 1.05

0.1 1.07

X = Exponente variable que depende de Td o d, segn el tipo de material. Los valores de X se toman de la tabla si el suelo es granular. si el suelo es cohesivo y de la Tabla

Tabla 3.2 Tabla Valores de X para suelos cohesivos (Jimnez Salas, 1981)

Td

X
0.52 0.51 0.50 0.40 0.48 0.47 0.46 0.45 0.44 0.43 0.42 0.41 0.40

Td

X
0.39 0.38 0.37 0.36 0.35 0.34 0.33 0.32 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27

( t / m ) 0.80 0.83 0.86 0.88 0.90 0.93 0.96 0.98 1.00 1.04 1.08 1.12 1.16

( t / m ) 1.20 1.24 1.28 1.34 1.40 1.46 1.52 1.58 1.64 1.71 1.80 1.89 2.00

82

Tabla 3.3 Tabla Valores de X para suelos granulares (Jimnez Salas, 1981) dm
(mm) 0.05 0.15 0.50 1.00 1.50 2.50 4.00 6.00 8.00 10.00 15.00 20.00 25.00

X
0.43 0.42 0.41 0.40 0.39 0.38 0.37 0.36 0.35 0.34 0.33 0.32 0.31

dm
(mm) 40.00 60.00 90.00 140.00 190.00 250.00 310.00 370.00 450.00 570.00 750.00 1000.00 -

X
0.30 0.29 0.28 0.27 0.26 0.25 0.24 0.23 0.22 0.21 0.20 0.19 -

3.7.2 Socavacin Local La socavacin Local se produce porque el obstculo que representa la pila o el estribo al paso de agua, genera componentes verticales de la velocidad que arrastran material del fondo. La socavacin se presenta sin que haya avenidas.

La socavacin local en estribos es distinta a la socavacin local en pilas, por lo que los mtodos para determinarlas difieren, tal como puede observarse a continuacin.

3.7.3 Socavacin local en pilas. El mtodo mas utilizado para determinar la socavacin local en pilas es el de Laurson, el cual supone que la socavacin local depende nicamente del tirante de agua despus de la socavacin general y del ancho y orientacin de la pila.

La socavacin local S medida a partir del fondo, est definida por la siguiente ecuacin. S = 1.50 b + (H/b)1/3 x ki x 3.28

(Ec. 3.3)

83

Donde: S = b = b = Socavacin local a partir del fondo en pies Proyeccin del ancho de la pila en la direccin de la corriente en metros. b cos siendo
1

+ L sen
1

el ngulo que forma el lado mayor de la pila con la direccin

de la corriente (Fig. 3.29).

L

b cos a

L sen a

CUERPO

DE LA CORRIENTE.

Hs = profundidad del lecho despus de la socavacin general en metros. K1 = coeficiente de valor 1, cuando = 0 (la pila tienen la misma direccin de

la corriente) K1 puede tomar los valores que aparecen en.

Forma del Frente

RECTANGULAR

K1 1.00 0.90 P/R = 2 P/R = 3 0.81 0.75 0.81 0.89 0.78 0.75

SEGUN SCHNEIBLE

SEMICIRCULAR

ELIPITICA

LENTICULAR

P/R = 2 P/R = 3

BISELADA

TISON

HIDRODINAMICA

Tabla 3.4. Valores de K1 cuando

=0

84

3.7.4 Socavacin local en estribos. Para el estudio de este problema el mtodo recomendado es el de K.F. Artamonov, Este tipo de erosin depende del gasto que tericamente es interceptado por el estribo relacionado con el gasto total que escurre por el ro, del talud que tienen los lados del estribo y del ngulo que el eje longitudinal de la obra forme con la corriente.

La profundidad de socavacin viene dada por la siguiente expresin. S= P Pq PR H Donde: (Ec. 3.4)

= Coeficiente que depende del ngulo

que forma el eje del estribo

con la corriente, su valor se encuentra en la Tabla 3.4.

Tabla 3.4 Valores del coeficiente correctivo P en funcin de P 20 0.84 60 0.94 90 1.00 120 1.07 150 1.19

Pq

= Coeficiente que depende del a relacin Q1/Q en la que Q1 es el caudal que tericamente pasara por el lugar ocupado por el estribo, si ste no estuviese, y Q el caudal total que escurre por el ro. El valor de P q puede tomarse de la Tabla 3.5.

Tabla 3.5 Valores del coeficiente Pq en funcin de Q1/Q Q1/Q Pq PR 0.10 2.00 0.20 2.85 0.30 3.22 0.40 3.45 0.50 3.67 0.60 3.87 0.70 4.05 0.80 4.20

= Coeficiente que depende del talud que tienen los lados del estribo. Su Valor puede tomarse de la tabla 3.5.

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Tabla 3.5 Valores del coeficiente correctivo PR en funcin de R.

Talud R PR

0.00 1.00

0.50 0.91

1.00 0.85

1.50 0.83

2.00 0.61

3.00 0.50

= Tirante que se tiene en la zona cercana al estribo antes de la erosin.

En la fig. 3.30 se muestra un esquema indicando los parmetros de la frmula anterior en una distribucin frecuente de estribos.

a
ESTRIBO PUENTE ESTRIBO

( Q-

Q1

2) +Q

FIG. 3.30 DISPOSICION DE ESTRIBOS

3.7.5 Mtodos para Reducir la Socavacin.

3.7.5.1 Proteccin contra la socavacin local al pie de la pila. Se pueden distinguir dos formas principales para reducir o evitar la socavacin. La primera consiste en impedir que el cambio en direccin de las lneas de corriente se produzca frente a la pila, con lo que se reducen o suprimen los vrtices que se generan en las esquinas. Esto se logra colocando aguas arriba de la pila un obstculo, de tal manera que el efecto del obstculo combinado con el de la pila se produzca al pie de esta una zona de depsito de material. La segunda forma consiste en hacer que el fondo del cauce alrededor de la pila resista la accin erosiva. Con este fin puede sustituirse el material del fondo del

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cauce adyacente a la pila por otro ms resistente a la erosin, tales como bolsas, guijarros y cantos rodados.

3.7.5.2 Proteccin contra la socavacin local al pie de los estribos. Para el caso de los estribos se pueden hacer una sustitucin del material del lecho anloga a la descrita para las pilas, aunque es una mejor solucin construir espigones que orienten el flujo de agua, encauzndola de tal manera que no produzca erosin.

87

3.8 CRITERIOS PARA EL ESPACIAMIENTO Y UBICACIN DE LOS ESTRIBOS Y SOPORTES INTERMEDIOS (PILAS). La mayora de los proyectos viales incluyen en la seleccin de la ruta, la proyeccin de un puente que salve un obstculo, sea ro, barranco o va de comunicacin natural o artificial. En ocasiones, el sitio fijado por la ruta para el emplazamiento del puente presenta tantas dificultades para su proyecto y construccin, que se hace necesario cambiar la ruta, de tal forma que el nuevo sitio para el emplazamiento del puente presente ventajas para el proyecto en general.

Una vez seleccionado el punto de emplazamiento del puente, existen una serie de factores que determinan la ubicacin y espaciamiento de los elementos de la subestructura.

Muchas veces los estribos tienen un emplazamiento casi automtico, determinado por las condiciones locales, lo mismo puede haber una gran amplitud de condiciones para elegir su posicin, dentro de las cuales podemos citar:

1) Un estribo debe colocarse en el punto en que un terrapln de acceso llegue a ser tan alto que sea ms econmico el empleo de un aleton elevado que la continuacin del terrapln.

2) Puede ser tan comprensible la arcilla blanda o limo, y como consecuencia ser tan serio el asentamiento o deslizamiento lateral bajo el peso de un gran relleno, que sea aconsejable ampliar la superestructura ms lejos de lo que se hara en otro caso, para disminuir el volumen del relleno.

3) En un paso a dos niveles, el paso inferior puede constituir en si mismo un obstculo que limite la colocacin del estribo a la posicin justamente detrs de la lnea limite (exterior) de zona ocupada.

88

4) Generalmente se desea la simetra, o al menos una semejanza razonable en ambos accesos de la superestructura, por razones de aspecto general, siempre y cuando no lo impidan las condiciones locales particulares.

5) Las buenas condiciones locales de un terreno pueden hacer que sea importante situar un pesado estribo para aprovecharles, evitando en lo posible zonas contiguas de terreno poco resistentes.

6) En ocasiones, la topografa y presencia de un slido lecho de rocas, casi no deja dudas sobre dnde deben estar los estribos.

7) Las distancias verticales y horizontales libres que hay que mantener, originan muchas veces que los estribos estn tan cerca de los lmites del obstculo existente como lo permiten la forma y tipo de estructura.

8) La posibilidad de daos originados por la socavacin y erosin pueden ser la causa de que los estribos se separan hasta colocarlos fuera de peligro.

9) Cuando un estribo debe ser de un tipo particular y presentar un cierto aspecto arquitectnico, su situacin est determinada en gran parte por el efecto que tenga el tamao, la altura y la colocacin en la topografa para producir el objetivo esttico deseado.

Por otro lado, hay muchos casos en los cuales es cierta la mejor ubicacin del estribo. Esto sucede particularmente cuando se da el cruce de una corriente con las siguientes caractersticas:

1) Corrientes anchas con zonas amplias de aguas poco profundas cerca de la orilla.

2) Corrientes con zonas pantanosas expensadas a lo largo de las orillas.

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3) Corrientes con terreno bajo, llano o con suave pendiente en gran distancia desde la orilla.

4) Corrientes con zonas amplias de orillas bajas, frecuentemente inundables y para las que el cauce no est bien limitado.

5) Corrientes con meandros en terrenos de aluvin flojas en las que la situacin de los canales puede cambiar radicalmente.

6) Puentes de poca altura cuyos accesos tienen nula o pequea pendiente y que permanecen paralelas al terreno en distancias considerables.

En dichos casos, el Ingeniero tomar como base para la seleccin del sitio de emplazamiento su propio juicio ingenieril y consideraciones de ndole econmica.

En cuanto a la situacin de los soportes intermedios (Pilas), los criterios que determinan su ubicacin son, entre los otros, son los siguientes:

3.8.1 Criterios econmicos. Si el costo de una sola pila va a ser grande, resulta econmico emplear tramos relativamente largos para que el nmero de pilas sea mnimo.

3.8.2 Condiciones locales. Indican que zonas son idneas, o que en caso contrario, qu zonas hay que evitar automticamente para la ubicacin de las pilas. Estas condiciones son las siguientes:

a) Calles que salvar. b) Inmuebles que hay que evitar. c) Inmuebles que debern utilizarse d) Cauces que hay que atravesar. e) Alineaciones de rompiente y muros de contencin por fuera de los cuales no debe sobresalir la infraestructura. 90

f) Vas frreas, carreteras, lneas de tendido elctricas y otros servicios pblicos que deben evitarse. g) Islas y pennsulas cuya situacin es ventajosa. h) El subsuelo as como los salientes de roca que proporcionan emplazamientos econmicos para las pilas. i) Los valles profundos del subsuelo, vaguadas de lodo o limo y yacimientos de materiales flojos que son indeseables para apoyos de estructuras. j) Puntos que son automticamente necesarios para conseguir la simetra de la superestructura.

91

3.9 CARGAS

3.9.1 Carga Muerta. 3.9.1.1 Generalidades. Las cargas muertas o llamadas tambin cargas permanentes; son cargas de magnitud constante que se mantienen en un salo ubicacin. Las constituyen el peso propio de la estructura y todas las dems cargas inmviles vinculadas permanentemente a la misma. As, para un puente de carretera, la carga muerta consiste en el peso de la estructura completa (subestructura y subestructura). La superestructura incluye las vigas principales, el sistema de piso, los diafragmas, la banda de rodamiento, las aceras, barandales, postes de iluminacin y otro equipo miscelneo que est sujeto a la misma (Fig. 3.31). En la subestructura, la carga muerta consiste en el peso propio de la pila o del estribo segn sea el caso, incluyendo el peso de los dispositivos de apoyo colocados en la parte superior y el de otras estructuras unidas a ellas, ms las reacciones por carga muerta que llegan desde la superestructura.

BARANDAL DIAFRAGMA BARANDAL

BANDA DE RODADURA

LOSA

VIGA

ESTRIBO

FIG. 3.31 ELEMENTOS CON PESO MUERTO EN UN PUENTE

La carga muerta se estima con base a las dimensiones y los pesos especficos de los materiales constituyentes. Sin embargo la verdadera carga muerta de la estructura no puede ser determinada, sino hasta que el puente est diseado; y un diseo final no puede ser concluido, a no ser que la verdadera carga muerta se conozca. Por lo tanto es necesario hacer una estimacin preliminar de la carga muerta y ejecutar entonces el diseo en base al valor estimado. El peso de la estructura resultante puede entonces ser evaluado y comparado con el 92

que se calcul inicialmente; si hay diferencias notables ser necesario repetir el anlisis y el diseo con estimaciones ms precisas de las cargas muertas. Este proceso de anlisis es afinado hasta que el diseador considere que la estructura se ha calculado utilizando pesos ms aproximados a los que el puente tendr al estar construido.

En general, el proceso de anlisis de cargas puede agilizarse evaluando inicialmente las cargas muertas en una estructura por analoga con estructuras similares, o mediante estimaciones basadas en la experiencia personal del diseador. En muchas ocasiones pueden hallarse elementos con secciones variables, donde resultar prctico una consideracin desfavorable de los pesos con el fin de complicar el proceso de anlisis.

Como es necesario estimar la carga muerta acta sobre un elemento antes de disearlo, habr que disear la estructura en un orden tal que, hasta donde sea posible, el peso de cada elemento diseado, sea una parte de la carga fija soportada por el siguiente elemento por disear. As, para un puente de carretera, si disear primero la losa de pavimento; luego los largueros que transmiten las cargas de la losa a las vigas del tablero; despus las vigas de tablero que llevan la carga de los largueros a las armaduras y/o vigas principales; a continuacin las armaduras y/o vigas principales que transmiten las cargas a los apoyos; posteriormente los apoyos que llevan las cargas hasta la subestructura y finalmente las pilas y/o estribos que conforman la subestructura.

Por otro lado; los pesos especficos de los distintos materiales que constituyen el puente pueden tomarse de lagunas fuentes bibliogrficas tales como cdigos, manuales, libros de diseo estructural, etc. Algunos de estos pesos son valores promedios y es posible que existan variaciones.

Las cargas muertas por lo general, se calculan en forma conservadora, con el fin de evitar redisear a causa de cambios de poca importancia en las proporciones finales. Sin embargo, este procedimiento debe usarse con cuidado al momento de considerar las distintas condiciones de carga, pues se 93

presentan muchos casos en los que considerar un valor mayor de carga muerta subestima algn efecto desfavorable.

3.9.1.2 Especificaciones AASHTO. En el apartado 3.5 de las normas AASHTO para Puentes se refiere especficamente a las consideraciones de la Carga Muerta; y en su contenido indica lo siguiente:

La carga muerta o carga permanente, estar constituida por el peso de estructura ya terminada DC, incluyendo la carpeta de rodadura, cordones, aceras, barandales, tuberas, conductos, cables y dems instalaciones para servicios pblicos DW as como tambin la presin vertical del peso propio del suelo de relleno EV. (Art. 3.5.1).

Cuando al construirse el puente, se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, deber tomarse en cuenta al calcular la carga muerta de diseo. De lo contrario no se requiere ninguna provisin para futura capa de desgaste. (Art. 3.5.1).

Deben hacerse consideraciones especiales si se necesita una capa de desgaste separada, en aquellas regiones donde puede esperarse el uso de cadenas sobre las llantas, o llantas con pico para nieve. (Art. 3.5.1).

Art. 3.5.2. Las cargas correspondientes al empuje del suelo, sobrecarga de suelo y friccin negativa debern ser como se especifica en el Art. 3.11

Segn el artculo 3.5.1 de AASHTO, al calcular la carga muerta, deben considerarse los siguientes pesos volumtricos:

94

Tabla 3.6 Tabla de densidades.

95

3.9.2 Carga Viva. 3.9.2.1 Generalidades. Las cargas vivas o sobrecargas vivas, son aquellas que originan los cuerpos que no permanecen en una misma posicin o que no actan permanentemente sobre una estructura y cuyas magnitudes pueden variar. As, las cargas vivas pueden ser generadas por cuerpos en movimiento o por cuerpos que puedan ser desplazados.

La consideracin de las cargas vivas en los distintos reglamentos de diseo, por lo general se basan en estimaciones desfavorables, pero relativamente fciles de cuantificar, debido a la naturaleza impredecible de las mismas, en cuanto a magnitud, posicin y efectos dinmicos se refieren.

Particularmente en el caso de puentes, las cargas vivas pueden ser originadas por vehculos de todo tipo, tamao y peso, personas, animales, maquinaria, acumulaciones de agua, etc.

3.9.2.2 Especificaciones AASHTO Las normas AASHTO presentan en el apartado 3.6, las especificaciones para la evaluacin de las cargas.

Debido a que la forma y peso de los cuerpos que originan la carga viva es de una gran variedad, la AASTHO establece parmetros fijos, los cuales son: camiones estndar y carriles de carga.

a) Camin Estndar. La AASHTO contempla dos tipos de camines estndar denominados H y HS. El primero es un vehiculo de dos ejes y el segundo es un semirremolque de tres ejes.

A continuacin se presenta un resumen de las principales caractersticas de cada uno de los camiones tipos especificados por AASHTO:

96

Tabla 3.7 Camiones Estndar H ( Fig. 3.32 )

PESO DE EJES (LIBRAS) DELANTERO TRASERO 6,000 8,000 24,000 32,000 DISTANCIA ENTRE EJES 14' 00" 14' 00"

TIPO H15-44 H20-44

H 20 - 44 H 15 - 44
H 20 - 44 H 15 - 44 14' - 0"

32,000 LBS 24,000 LBS

32,000 LBS 24,000 LBS

0.1 W W = PESO TOTAL DE CAMION Y CARGA

0.2 W

O.4 W

0.1 W

0.4 W

ANCHO DE CARRIL ESTANDAR

2'- O"

6' - O"

2' - O"

FIG. 3.32 CAMIONES ESTANDAR H

0.0 W

CORDON

97

Tabla 3.8 Camiones Estndar HS ( Fig. 3.33 ) PESO DE EJES (LIBRAS)

TIPO H15-44 H20-44 DELANTERO 6,000 8,000 INTERMEDIO 24,000 32,000 TRASERO 24,000 32,000

Tabla 3.9 DISTANCIA ENTRE EJES

TIPO H15-44 H20-44 DELANTERO-INTERMEDIO 14' 00" 14' 00" INTERMEDIO-TRASERO VARIABLE VARIABLE

H 20 - 44 8,000 LBS H 8 - 44 8,000 LBS

32,000 LBS 24,000 LBS

32,000 LBS 24,000 LBS

0.2 W

0.0 W

14' - 0" 0.1 W O.4 W

O.4 W

0.1 W

O.4 W EJE INTERMEDIO

O.4 W EJE TRASERO

EJE DELANTERO

W=

Peso combinado en los primeros dos ejes, el cual es el mismo que para el correspondiente camin R.

0.0 W

98

V =

Especificaciones variable 14 pies a 30 pies inclusive. El espaciamiento a utilizar es aquel que produce los esfuerzos mximos.
ANCHO DE CARRIL DE CARGA 10' - 0"

CORDON

2'- O"

6' - O"

2' - O"

FIG. 3.33 CAMIONES ESTANDAR HS

En los camiones tipo HS la separacin entre los ejes intermedio y trasero varan entre 14 y 30 pies, debindose seleccionar entre este rango la distancia que produzca los mayores esfuerzos. Los puentes que soportan trfico de camiones pesados sern diseados para El camin estndar HS20-44

b) Carga del Carril de Diseo. En el Artculo 3.6.1.2.4 se menciona la carga del Carril de Diseo. Esta consistir en una carga de 9.3 N/mm, uniformemente distribuida en direccin longitudinal (Fig. 3.34). Transversalmente la carga del carril de diseo se supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas a un incremente por carga dinmica.

Estas cargas uniformemente

distribuidas combinadas con

una

carga

concentrada segn especificaciones actan en un ancho de 10. Existen dos clases de carriles de carga, el primero es de 480 lb/p, combinados con una carga concentrada de 13,500 lbs 19,500 lbs. El segundo es de 640 lbs/p, combinada con una carga de 18,000 lbs 26,000 lbs. En esta condicin de 99

carga, el valor de la carga concentrada a considerar, depende del tipo de solicitacin a analizar.

CARGA CONCENTRADA

18,000 LB PARA MOMENTO 26,000 LB PARA CORTANTE

CARGA UNIFORME 640 LB/PIE LINEAL DE CARRIL DE CARGA

CARGA H20 - 44 CARGA HS20 - 44

CARGA CONCENTRADA

13,500 LB PARA MOMENTO 19,500 LB PARA CORTANTE

CARGA CONCENTRADA

CARGA CONCENTRADA CARGA H15 - 44 CARGA HS15 - 44

FIG. 3.34 CARRILES DE CARGA

100

En lo referente a la aplicacin de la carga viva, la AASHTO en el Apartado 3.6 establece las siguientes especificaciones.

a) En un carril de transito no sern consideradas fracciones de camiones estndar o carriles de carga, de tal manera que ninguna de estas cargas podrn situarse entre dos carriles de trnsito adyacentes (Articulo 3.6.1.3). De acuerdo al Artculo 3.6.1.3.1 de la AASHTO, el carril de trnsito est definido para un ancho variable entre 10 y 12. Adems, tanto para momento negativo entre puntos de contraflexion bajo una carga uniforme en todos los tramos como para reaccin en pilas interiores solamente, 90 por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de diseo separados como mnimo 15,000 mm entre el eje delantero de un camin y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitacin debido a la carga del carril de diseo. La distancia entre los ejes de 145,000 N de cada camino se deber tomar como 4,300 mm.

b) El nmero y posicin de camiones estndar o carriles de carga ser aquel que produzca los mximos esfuerzos en los elementos sujetos a anlisis. (Articulo 3.6.3.1).

c) Para provocar los mximos esfuerzos en puentes con claros continuos, el carril de carga ser considerado continuo o discontinuo. En el caso de utilizar el camin estndar, solamente uno (H HS) por carril de trnsito ser considerado en la estructura.

d) Cuando se produzcan los mximos esfuerzos en cualquier miembro al cargar simultneamente cualquier nmero de carriles de trnsito, se tomarn los siguientes porcentajes de los esfuerzos resultantes de carga viva, considerando que es muy poco probable la coincidencia de todas las cargas para producir un mximo:

101

3.9.2.3 Anlisis de carga viva sobre la subestructura. La carga viva se considera aplicada directamente a la superestructura, la cual est constituida principalmente por sistemas de soporte transversal y longitudinal, a travs de los cuales los efectos de dicha carga son transmitidos hacia los apoyos y estos a su vez a la subestructura.

Los elementos estructurales de la superestructura debern ser analizados y diseados para determinados valores de carga viva y bajo condiciones

especiales de ubicacin de tal forma que provoquen las mayores acciones de diseo en el elemento considerado. Los elementos de la subestructura, por otro lado, sern analizados y diseados para los valores de las reacciones provenientes de superestructura.

El estudio de los efectos de la carga viva sobre la subestructura se realiza mediante un proceso sistemtico de anlisis cuyo objetivo es determinar la condicin de carga que produce los efectos ms desfavorables en el elemento bajo consideracin. Este proceso, en sntesis, involucra los siguientes pasos: anlisis en el sentido longitudinal del puente y combinacin de los mismos.

a) Anlisis en el sentido transversal. En esta fase se considera la seccin transversal de la losa del puente como una viga continua con apoyos en los ejes de las vigas longitudinales del puente, y la condicin de carga consiste en cargas unidad cuya distribucin y/o ubicacin obedecen al camino estndar o el carril de carga, segn el caso (Fig 2.35), y en donde las reacciones encontradas se consideran como factores de distribucin transversal de las acciones de carga viva en la superestructura

102

sobre la subestructura. El nmero y posicin de las cargas a considerar deben ser tales que produzca el efecto ms desfavorable para la subestructura.

Debido a que resulta muy difcil analizar todas las posibles combinaciones de carga viva en cuanto a posicin y nmero, el analista ha re optar por seleccionar una serie de condiciones, que a su juicio, sean las ms desfavorables para la subestructura. As, por ejemplo para un puente de dos carriles las condiciones de carga seleccionadas para el anlisis que se muestra en la fig. 2.35

EJE

VIGA 1

EJE

VIGA 2

EJE

VIGA 3

EJE

VIGA 3

EJE DEL PUENTE SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE

FDT1

FDT2

FDT3

FDT4

a) CARGADO UN SOLO CARRIL CON EL CAMION ESTANDAR

FDT1

FDT2

FDT3

FDT4

b) CARGADO AMBOS CARRILES CON EL CAMION ESTANDAR

FDT1

FDT2

FDT3

FDT4

c) CARGADO UN SOLO CARRIL CON EL CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE

FDT1

FDT2

FDT3

FDT4

a) CARGADO AMBOS CARRILES CON EL CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE

FIG. 3.35 FACTORES DE DISTRIBUCION TRANSVERSAL PARA LAS CONDICIONES DE CARGA VIVA SELECCIONADAS

103

b) Anlisis en el sentido longitudinal. En el sentido longitudinal el anlisis de la carga viva consistir en determinar las reacciones ejercidas sobre los apoyos por una determinada condicin de carga viva actuando sobre una de las vigas longitudinales del sistema de soporte del puente. Las condiciones a analizar son aquellas, que a juicio del analista, sean las que produzcan los efectos ms desfavorables para la subestructura. As, por ejemplo para un puente continuo las condiciones de carga seleccionadas para el anlisis son mostradas en la fig. 3.36 .

ESTRIBO

B PILA

C ESTRIBO

SECCION LONGITUDINAL DEL PUENTE e=o Po Pc R

RLA

RLB CAMION ESTANDAR CARGADO EXENTRICAMENTE A LA PILA

RLC

e=o Po Pc PT

RLA

RLB CAMION ESTANDAR CARGADO SIN EXENTRICIDAD A LA PILA e=o Pc W

RLC

RLA

RLB CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE CARGADO UN CLARO Pc COLOCADO EXCENTRICAMENTE

RLC

Pc e = o

RLA

RLB CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE CARGADO LOS DOS CLARO Pc COLOCADO SIN EXCENTRICIDAD

RLC

FIG. 3.36 APLICACION DEL CAMION ESTANDAR Y CARRIL DE DE CARGA EQUIVALENTE EN LARGO DE PUENTE
104

c) Combinacin de anlisis transversal y longitudinal. Una vez encontrados los factores de distribucin transversal y las reacciones en el sentido longitudinal, se determinarn las acciones con las que estar cargada la subestructura mediante el producto de los factores de distribucin lateral de cada soporte y su correspondiente reaccin, como se observa en la fig. 3.37, dicho proceso se realiza para cada condicin de carga en el sentido transversal con cada condicin de carga en el otro sentido y para cada combinacin de grupo de carga donde la carga viva exista.
A B C

FDT

FDT

FDT

2 A EJE LONG. 3

FDT

FDT

FDT

RLA FDT

RLB FDT

RLC FDT

EJE LONG.

FDT

FDT

FDT

FIG. 3.37 REACCIONES POR CARGA VIVAS TRANSMITIDAS DESDE LA SUPERESTRUCTURA A LA SUBESTRUCTURA

Reaccin en Apoyo i,j Rij = FDTi x RLj (Ec. 3.5)

Donde: i j = representa el eje de la viga longitudinal = representa el eje del soporte = reaccin longitudinal en el soporte j = reaccin en apoyo de viga i, en soporte j.

FDTi = factor de distribucin transversal en viga I RLj Rij

105

3.9.3 Impacto. 3.9.3.1 Generalidades. Impacto es la terminologa utilizada para especificar y considerar el efecto dinmico que sobre los puentes puede ocasionar la carga viva. As por ejemplo, el movimiento de un vehculo a travs de un puente en un rango normal de velocidad, produce mayores esfuerzos que aqullos que produce el vehculo en posicin esttica.

El efecto dinmico total (impacto) sobre puentes puede deberse, entre otras, a tres situaciones especificas: a) El golpe de las llantas del vehculo en las imperfecciones del piso.

b) La aplicacin de la carga en un corto periodo de tiempo. Este efecto es variable para todos los elementos estructurales del puente.

c) La vibracin del vehculo, debido a un cambio brusco de velocidad. Una superficie de rodamiento irregular contribuye a este efecto.

La vibracin del vehculo induce tambin vibraciones en la estructura. La magnitud de los esfuerzos depende de la relacin de masas del vehculo y del puente, de la frecuencia natural de la estructura y las caractersticas del amortiguamiento del puente.

3.9.3.2 Especificaciones AASHTO.

La AASHTO para considerar los efectos dinmicos en el anlisis y diseo de las estructuras de puentes, incrementa los valores de los esfuerzos de la carga viva, y el impacto es incluido como parte de las cargas trasmitidas de la superestructura a la subestructura pero no en las transferidas a cimentaciones ni en aquellas partes de pilotes y columnas que estn bajo tierra.

La formula dada por las normas AASHTO para el clculo de la fraccin de carga viva a considerar por efecto del impacto es la siguiente:

106

I = 50 / (L + 125) restringido a un mximo del 30% de la carga viva. (Ec. 3.6)

Donde: I L = Fraccin del impacto = Longitud del claro en pies que est cargado para producir el mximo esfuerzo en el miembro.

Para uniformizar criterios en el clculo de L, la AASHTO establece en el Artculo 3.8.2.2 cinco valores diferentes de L para igual nmero de consideraciones especficas. Para el anlisis y diseo de la subestructura, las acciones a considerar al igual que su correspondiente L son las siguientes: 1- Las reacciones de los soportes, para los cuales el valor de L segn el articulo 3.8.2.2a es la longitud cargada del claro desde el punto en consideracin hasta la reaccin ms lejana, lo cual equivale a decir que L es simplemente la longitud del mayor claro adyacente al apoyo que se analiza. 2- El momento que se transmite a las pilas para puentes monolticamente construidos; para los cuales el articulo 3.8.2.2c de la AASHTO establece que L es la longitud del claro mayor adyacente al soporte que se considera. En base a lo anterior, el efecto de impacto, cuando existe se considera como un complemento de la carga viva y se evala como sigue: R (L + I) = RL ( I * RL ) Donde: R(L + I ) = Reaccin debida a carga viva + impacto. RL I = Reaccin debida a carga viva. = Fraccin del impacto. 1.3 RL (Ec. 3.7)

107

3.9.4 Fuerzas Longitudinales. 3.9.4.1 Generalidades. Las fuerzas longitudinales son transmitidas por las ruedas del vehculo a la carpeta de rodadura cuando un vehculo frena o acelera. Su magnitud depende del peso del vehculo, de la velocidad del mismo en el instante de frenar o acelerar y del intervalo de tiempo que transcurre hasta adquirir la velocidad esperada. Se transmiten como cortantes horizontales a la subestructura a travs de los apoyos, sin considerar que produzcan algn efecto en la superestructura.

3.9.4.2 Especificaciones AASHTO. La AASHTO en el artculo 3.6 establece las siguientes especificaciones referentes a la evaluacin y posicin de las fuerzas longitudinales:

a) La fuerza longitudinal se calculara como el 5% de la carga viva aplicada a todos los carriles de transito del puente, considerando que stos conducen trfico en una misma direccin. La carga viva usada sin impacto, ser el carril de carga especificado en el articulo 3.6.1.2.4 (ver fig. 3.38), que consiste en una carga uniformemente distribuida por pie lineal de carril combinada con una carga concentrada (o dos en el caso de claros continuos). Ambas cargas se considerarn uniformemente distribuidas en un ancho de 10 sobre una lnea normal al eje del puente (Art. 3.6.1.2.4).

Cuando el puente tenga ms de dos carriles, el valor de la carga viva se reducir segn los porcentajes detallados a continuacin:

No. De carriles 3 4 o ms

FIC ( % ) 90 75

Donde FIC se define como el factor de reduccin en intensidad de carga viva. (Art. 3.6.4.1.2).

108

P W

LF

A L/2

B L/2

a) VISTA LONGITUDINAL DEL PUENTE CARGADO CON EL CARRIL DE CARGA Y SU CORRESPONDIENTE CARGA CONCENTRADA 1O' P W 1O' P W

1A

2A

3A

4A

b) CORTE TRANSVERSAL EN EL PUNTO DE APLICACION DE P

FIG. 3.38 CARRIL DE CARGA EQUIVALENTE APLCADO EN LA SUPERESTRUCTURA DE PUENTE CONTINUO

De acuerdo a lo anteriormente expuesto, la fuerza longitudinal se evala de la siguiente manera: LF= 0.05 (FIC) (a.w.L + a. P. c) (10)

(Ec. 3.8)

Donde. LF a w = Fuerza longitudinal (lb) = Nmero de carriles de trnsito = Carga uniformemente distribuida por pie lineal de carril actuando en un ancho de 10, y cuya magnitud depende del tipo de carga considerada. (Lb/pie) P = Carga para cortante simplemente distribuida en un ancho de 10 y cuya magnitud depende del tipo de carga considerada. (Lb/pie) (FIC) = Factor de reduccin en la intensidad de la carga viva segn lo especificado en el articulo 3.6.4.1.2. L = Longitud del puente (pies).

109

La fuerza longitudinal se repartir por igual en todos los apoyos fijos de las vigas de un puente. As, si se tiene un puente con apoyos fijos, la fuerza longitudinal en cada uno de ellos vendr por:

LFapoyo = LF / n (Ec. 3.9). b) El centro de gravedad de la fuerza longitudinal se localizar a 6 pies sobre la carpeta de rodadura, siendo su direccin paralela a sta y en el mismo sentido del eje del puente.

110

3.9.5 Presin de Tierras. 3.9.5.1 Generalidades. Tambin llamado Empuje del Suelo, todo volumen de tierra en contacto lateral con una estructura ejerce sobre ella cierta accin denominada Presin de Tierras. En el caso de puentes carreteros los elementos de la subestructura que por lo general estn sometidos a este tipo de accin son los estribos. Cuando estos ceden bajo la accin de la presin de tierras, sta ceden bajo la accin de la presin de tierras, sta disminuye hasta alcanzar un valor mnimo conocido como Presin Activa. Por el contrario, si el estribo se ve forzado contra el relleno adyacente, la presin aumenta hasta un valor mximo conocido como Presin Pasiva.

En el anlisis de estribos, el problema consiste generalmente en estimar el empuje activo de terreno sobre el estribo y disearlo de tal manera que sea seguro ante las siguientes solicitaciones a) Volteo, respecto al pie de la fundacin del estribo. b) Deslizamiento de la base del estribo sobre el suelo de fundacin. c) Aplastamiento del material de fundacin o sobrecarga de pilotes en el punto de mxima presin. d) Esfuerzos mximos de corte y flexin generados en las secciones criticas del estribo.

A menudo se desprecia la presin pasiva en el anlisis global de estribos, debido a la posibilidad de que el suelo que est frente al estribo no se encuentre colocado todava cuando se haga el relleno, o a que puede ser removido para hacer excavaciones o por socavacin.

3.9.5.2 Especificaciones AASHTO. La AASHTO en el articulo 3.20.1 afirma que los estribos sern proporcionados para resistir presiones obtenidas a partir de la teora de Rankine, con la salvedad de que ninguna estructura sea diseada para un peso fluido (masa) equivalente no menor a 30 lb/pie, la teora de Rankine se fundamenta en un caso particular de material no cohesivo y para el cual la teora puede

111

considerarse como exacta. Sin embargo para otro tipo de material la teora puede utilizarse, aunque es solo aproximada.

La teora de Rankine establece, al considerar un ancho unitario del elemento de retencin, que las presiones varan linealmente con la profundidad, por lo cual la mxima presin activa obedece a la siguiente expresin (ver fig. 3.39).

Pa

= ka h

(Ec. 3.10)

Y la mxima presin pasiva es Pp= kp h

(Ec. 3.11)

Donde: = peso especifico del material de relleno h y h = altura de los rellenos, atrs y adelante del estribo respectivamente. Ka = Coeficiente de presin activa de tierras = tan (45 - /2) (adimensional) Kp = Coeficiente de presin pasiva de tierras = tan (45 + /2) (adimensional)

= ngulo de friccin interna del material de relleno.

EA

h' h/3'

EP

h/3

K D T h'

KcTh

FIG. 3.39

EMPUJE DE

TIERRA
112

Para efectos de revisar la estabilidad del estribo, el volumen de presiones puede considerarse sustituido por fuerzas concentradas equivalentes, cuya magnitud dada por Ea (empuje activo) y Ep (empuje pasivo), se obtiene de integrar los productos de la presin activa o pasiva, segn el caso, por las respectivas superficies de contacto. Por otro lado, dada la distribucin lineal que para ambas presiones se tienen en la teora de Rankine, se sigue que el punto de aplicacin de tales fuerzas se encuentra a un tercio de la altura del relleno medida desde la base, y que su direccin ser paralela a la superficie de acceso al puente (ver fig. 3.39). De acuerdo a lo anterior se tiene.

Ea = ka h Ep = kp h

ubicada a h/3 de la base del relleno, atrs del estribo. ubicada a h/3 de la base del relleno, delante del estribo

(Ec. 3.12) (Ec. 3.13)

La presin lateral de tierra puede verse incrementada por diversos factores, entre ellos, la AASHTO seala los siguientes: a) Cuando el relleno sobre el estribo no est suficientemente y adecuadamente drenado la presin de tierra aumentar al variar su peso especifico en la medida en que su condicin de saturacin se incrementa (Art. 3.20.5). b) Cuando los vehculos que transiten por el camino lleguen a una distancia horizontal, medida desde la parte superior del estribo, igual a la mitad de su altura, la presin lateral y vertical se incrementar por accin de la sobrecarga viva en una cantidad no menor a 2 pies de tierra. Este incremento en la presin de tierra puede evitarse proporcionando en la entra del puente una losa de concreto, apropiadamente diseada, y apoyada en el extremo superior del puente (artculos 3.20.3 y 3.20.4).

Este incremento en la presin de tierras deber tomarse en cuenta en el anlisis de la estabilidad. En lo que respecta al incremento en la presin lateral, que interviene en la revisin por volteo y deslizamiento del estribo, su magnitud puede determinarse mediante la Teora de Rankine incrementando la altura del relleno en 2 pies (ver la fig. 3.40), obtenindose la siguiente expresin para la mxima presin activa.

113

Pa = ka (h + 2)

(Ec. 3.14).

Y el Empuje activo total es Ea total = 2ka + ka 2 O bien: Ea total = 2 ka h + ka h Ea total = Ea + Ea (Ec. 3.16) (h + 2) h (Ec. 3.15)

(Ec. 3.17).

2'

h/2

KcTh

FIG. 3.40 PRESION LATERAL POR SOBRECARGA VIVA

El incremento en la presin activa se considerar entonces como una carga adicional Ea de magnitud 2ka h, aplicada a h/2 de la base del relleno atrs

del elemento de retencin (ver fig. 3.40).

En cuanto al aumento en la presin vertical, que interviene en la revisin por volteo y capacidad de carga, se asumir que la sobrecarga viva (Wsv) que lo produce, acta sobre una franja de ancho unitario cuya longitud, ser igual al menor de los siguientes valores.

1- Desde el tope del estribo hasta la interseccin del plano de falla con el camino de acceso al puente. El plano de falla forma un ngulo de

114

( 45 +

/2), donde

es el ngulo de friccin interno del material de

relleno (ver fig. 3.40).

2- La mitad de la altura del estribo. Su magnitud, basados en el modelo de carga mostrado en la Fig. 3.41 (A y B), se evaluara de la siguiente manera:

Pwsv = Wsv . Lsv

(Ec. 3.18).

Donde: Pwsv = Fuerza concentrada producto de la sobrecarga viva Wsv, y que acta a Lsv/2. Wsv = = = Lsv = = = = Sobrecarga viva uniformemente distruibuida en un ancho unitario. 2 ( ) Peso especifico del material de relleno. Longitud donde se encuentra aplicada la sobrecarga viva. h/2 s h/2 i + h/tan (45 + /2) (Ec. 3.19) (Ec. 3.20) (Ec. 3.21)

i + h/ tan (45 + /2) Si h/2 i + h/tan (45 + /2)

L9V WSV

L9V WSV

i h h

45 +

s /2
i (B)

45 +

s /2

(A)

FIG. 3.41 PRESION VERTICAL SOBRE CARGA VIVA

115

3.9.6 Fuerzas Trmicas 3.9.6.1 Generalidades. Las variaciones de temperatura que se producen en el ambiente dan lugar a que los elementos sufran dilataciones y contracciones por aumento y disminucin de temperatura respectivamente. Cuando las estructuras se encuentran restringidas al movimiento, se originan sobre stas, fuerzas trmicas que deben tenerse presente para el anlisis estructural y diseo de estos elementos estructurales.

Debido a que en el pas las variaciones de temperatura son bajas con relacin a las zonas para las que fueron creadas las normas AASHTO, por lo general, los esfuerzos a los que se ven sometidas las estructuras de puentes bajo estos efectos, no son tan crticos con relacin a los producidos por otras solicitaciones.

Las dilataciones o contracciones que sufren los cuerpos bajo los cambios de temperatura pueden evaluarse con la siguiente expresin.

t=

L T

(Ec. 3.22)

Donde:

t = Cambio de longitud en direccin considerada = Coeficiente de dilatacin lineal L = Longitud del elemento en la direccin considerada
T

= Cambio de temperatura.

Los esfuerzos que se generan en el elemento en la direccin considerada, dependen fundamentalmente del grado de restriccin que la estructura posee en dicha direccin. As por ejemplo, en un elemento completamente restringido al movimiento en la direccin analizada, el esfuerzo ( ) que en l se genera un cambio de temperatura T es:

116

= E . ( t / L)

(Ec. 3.23)

Donde t / L es la deformacin unitaria del elemento, y por tanto: = E T (Ec. 3.24)

3.9.6.2 Especificaciones AASHTO. Las normas establecen en el articulo 3.16 que los esfuerzos inducidos, por las variaciones trmicas, sern obtenidos a partir del aumento y/o disminucin de la temperatura del sitio donde ser construida la estructura.

Se encuentra en el artculo antes mencionado los rangos mximos a considerar para las variaciones de la temperatura, los cuales son los siguientes:

PARA ESTRUCTURA METALICA Clima moderado Clima fro

RANGO de -18. C. a 48 C de 35 C. a 48 C

PARA ESTRUCTURAS DE CONCRETO

INCREMENTO

DECREMENTO

Clima moderado Clima fro

27 C 27 C

-12 C -18 C

Otra variable a considerar en los esfuerzos inducidos en las subestructuras, por variaciones trmicas, es el coeficiente de dilatacin, el cual depende del tipo de material con que construirn stas. Las normas presentan en los artculos 8.5.3 y 10.2.2. Los siguientes coeficientes:

MATERIAL

EXPANSIN 1/F 6.5 x 10 -6

CONTRACCION 1/F 6.0 x 10-6 No especifica

Concreto de peso normal 6.0 x 10 -6 Metal

117

3.9.7 Fuerzas de Levantamiento en Apoyos. 3.9.7.1 Generalidades. La fuerza de levantamiento en apoyos es una accin vertical de tipo ascendente a considerarse en el diseo de apoyos y en la revisin de la estabilidad de la subestructura. Esta fuerza se genera cuando una determinada condicin de carga, obliga a un determinado apoyo a ejercer una reaccin vertical hacia abajo, o bien cuando por el tipo de tamao de las conexiones en el apoyo, y por el tipo de reaccin que deba ejercer, se generen esfuerzos resultantes de traccin en alguna parte del mismo. Este fenmeno se ilustra en la Fig. 3.42.
COMBINACION DE GARGA CUALQUIERA RESULTANTE DE EL ANALISIS QUE GENERA LA FUERZA DE LEVANTAMIENTO

P M

ESFUERZOS DE COMPRESION

TENSION

FIG. 3.42 ESFUERZOS GENERADOS EN LOS APOYOS POR FUERZA DE LEVANTAMIENTO

3.9.7.2 Especificaciones AASHTO. La AASHTO en el artculo 3.17 establece las siguientes especificaciones referentes al peso de la subestructura y al diseo de los elementos de anclaje de los apoyos con la superestructura y subestructura:

1- Deber garantizarse un seguro acoplamiento de la superestructura a la subestructura, a travs de miembros en tensin, ensamblados a una masa de mampostera cuyo peso sea igual a la mayor fuerza obtenida de una de las siguientes condiciones. a) 100% de la fuerza ascendente calculada, causada por cualquier carga o combinacin de estas en las que la carga viva ms la de impacto son incrementadas en un 100%. 118

b) 150% del empuje ascendente calculado bajo cargas de trabajo.

2- Los pernos de anclaje sujetos a tensin y otros elementos de la estructura esforzados bajo las condiciones anteriores, debern ser diseados para un 150% del esfuerzo bsico permisible a tensin (Art. 3.17.2).

119

3.9.8 Cargas de Viento 3.9.8.1 Generalidades. El viento es un fenmeno natural al que la mayora de la estructuras estn expuestas. En ingeniera resulta prctico considerar que el viento produce una presin cuya magnitud es proporcional a su velocidad, que esta presin cuya magnitud es proporcional a su velocidad, que esta presin es uniforme en todas las reas expuestas a su accin y que dicho efecto puede provenir de cualquier direccin.

En el pas las velocidades del viento durante el ao son relativamente bajas en comparacin a otras regiones, situacin por la cual se desprecia (aunque a menudo inconscientemente) su efecto sobre estructuras de gran masa y rigidez, no as en estructuras de gran rea expuesta al efecto (en relacin a su rigidez y masa), en las cuales las presiones ejercidas por el viento son de suma importancia; tal como es el caso, por ejemplo de los rtulos publicitarios, naves industriales, etc.

Sin embargo, en estructuras que tienen una gran rea expuesta al efecto del viento, independientemente de su rigidez, debe considerarse o al menos revisarse este efecto. Dentro de estas estructuras se encuentran los puentes.

El efecto del viento en los puentes, por su carcter dinmico, (esto es, una velocidad puede ser alcanzada en un corto periodo y permanecer por un intervalo de tiempo o decaer rpidamente), es muy complejo, debido a que son muchas las variables que intervienen, entre las cuales pueden mencionarse: Tamao y forma del puente. ngulos probables de incidencia Efectos de pantalla del terreno aledao (esto se refiere al grado de proteccin que tienen por ejemplo los soportes extremos en relacin a los intermedios). Relacin velocidad-tiempo del viento.

120

3.9.8.1 Especificaciones AASHTO. Las normas AASHTO dan valores de cargas de viento para una velocidad base de 100 millas por hora (Art. 3.15.2.1). Estas cargas consisten en una carga uniformemente distribuida aplicada al rea de la estructura.

Estos valores para algunos grupos de combinacin de cargas podrn reducirse o aumentarse en la razn del cuadrado de la velocidad de diseo (mxima velocidad del viento en la regin), al cuadrado de la velocidad base del mismo (100 millas por hora) para algunas combinaciones de cargas, siempre que la velocidad de diseo del viento pueda ser estimada con una precisin razonable.

Para el anlisis de la subestructura las normas de la AASHTO hacen una divisin entre fuerzas de viento provenientes desde la superestructura y las fuerzas de viento aplicadas directamente a la subestructura.

I-

Fuerzas de viento provenientes de la superestructura.

Para el clculo de las fuerzas de viento provenientes de la superestructura, se tomar en cuenta toda el rea expuesta de la misma, incluyendo vigas, sistemas de piso, barandales, etc.

Las normas de la AASHTO establecen en el clculo de las cargas provenientes de la superestructura dos tipos de cargas:

Carga de viento aplicada directamente a la superestructura, para lo cual las normas de la AASHTO en el articulo 3.15 proporciona valores para la fuerzas de viento transversales y longitudinales transmitidas por la superestructura a la subestructura para diferentes ngulos de direccin del viento. El ngulo anterior (ngulo de esviaje del viento) es medido desde la perpendicular al eje longitudinal del puente y la direccin asumida del mismo ser la que produzca el esfuerzo mximo en la subestructura. Las fuerzas longitudinal y transversal, sern aplicadas simultneamente en la elevacin del centroide de ares de la superestructura (ver fig. 3.43). 121

w1l w1 wrt

CG

w i = CARGA DE VIENTO APLICADA DIRECTAMENTE A LA SUPERESTRUCTURA W i t = FUERZA DE VIENTO TRANSVERSAL W I L = FUERZA DE VIENTO LONGITUDINAL C G = CENTRO DE GRAVEDAD DE LA SUPERESTRUCTURA

= ANGULO DE ESVIAJE DEL VIENTO

FIG. 3.43 CARGA DE VIENTO APLICADA DIRECTAMENTE A LA SUPERESTRUCTURA

Carga de viento actuando sobre la carga viva mvil, considerada como una carga distribuida para la cual las normas de la AASHTO establecen en el articulo 3.15.2.1.2 los valores de las fuerzas longitudinales y transversales. Estas fuerzas sern aplicadas a 6 pies de la cubierta del puente. (ver fig. 3.44).

w1l w1 wrt CG

W L1 = CARGA DE VIENTO APLICADA A CARGA VIVA W LIt = CARGA DE VIENTO TRANSVERSAL APLICADA A CARGA VIVA WL1l = CARGA DE VIENTO LONGITUDINAL APLICADA A CARGA VIVA

FIG. 3.44 CARGA DE VIENTO APLICADA A CARGA VIVA

122

II-

Fuerzas de viento aplicadas directamente a la subestructura.

Las fuerzas longitudinales y transversales que se aplicaran directamente a la subestructura se calcularn en base a una carga de viento de 40 lb./p. Para vientos con direccin desviada a la subestructura, la fuerza se descompondr en componentes perpendiculares a la elevacin frontal y lateral. Ambas componente actuaran en la elevacin del centro de gravedad de las respectivas reas y sern aplicadas simultneamente con las cargas de viento de la superestructura. (fig. 3.45).

W2L

A2

W2T PILA

LB /P 2

T
A

A2

40

T W2

W2 L

W2 =4

W 2

ELEVACION TRANSVERSAL A1

ELEVACION LONGITUDINAL

I S O M E T R I C

FIG. 3.45 CARGA DE VIENTO APLICADA DIRECTAMENTE A LA SUBESTRUCTURA

/P2 0 LB
O

CLAVE A1 A2 W2 W2L W2T

D E S C R I P C I O N REA TRANSVERSAL EXPUESTA AL VIENTO REA LONGITUDINAL EXPUESTA AL VIENTO CARGA DEVIENTO APLICADA DIRECTAMENTE A LA SUBESTRUCTURA FUERZA DE VIENTO LONGITUDINAL FUERZA DE VIENTO TRANSVERSAL ANGULO DE ESVIAJE DEL VIENTO

123

3.9.9 Presin Hidrulica Ascendente (FLOTACION). 3.9.9.1 Generalidades. El fenmeno de la flotacin o empuje ascendente es el resultado de las fuerzas ejercidas por un fluido sobre un cuerpo sumergido o flotante. Su valor es igual al peso del volumen del fluido desplazado por el cuerpo slido y puede ser volumen de fluido desplazado por el cuerpo slido y puede ser calculado a travs de un anlisis del cuerpo en consideracin.

Muchos de los textos y publicaciones referentes al diseo de puentes no incluyen en su anlisis este tipo de carga, debido entre otras razones a que su influencia en las estructuras del puente resulta menos desfavorable en comparacin a las otras cargas sealadas (vivas, muertas, sismos, etc.). Esto se debe al alto peso especfico de los materiales con que generalmente se construyen los elementos estructurales en contacto con el agua.

Sin embargo, caso aparte es el diseo de pilastras huecas que dentro de su anlisis, dicho fenmeno puede tener una influencia mayor que en el aso de subestructuras slidas.

3.9.9.2 Especificaciones AASHTO. El artculo 3.19 de la AASHTO establece que el fenmeno de flotacin debe ser considerado donde afecte, ya sea en la subestructura incluyendo pilotes o la superestructura.

El efecto de la flotacin se tendr en cuenta en el anlisis de la estabilidad de la pila o del elemento en contacto con el agua, y deber calcularse tanto para la condicin del estiaje (verano) como de crecida (invierno) y para su clculo deber estimarse el valor del volumen sumergido del elemento considerado y multiplicarse por el peso especifico del liquido desplazado. (ver fig. 3.46).

124

NIVEL DE AGUA

V SUM

FIG. 3.46

PRESION

HIDRAULICA

ASCENDENTE

El efecto de la presin hidrulica ascendente puede calcularse como sigue:

B=

Vsum

(Ec. 3.25).

Donde: B = Empuje hidrulico ascendente. = Peso especifico del lquido desplazado. Vsum = Volumen sumergido del elemento estructural considerado.

125

3.9.10 Presin del flujo de la corriente. 3.9.10.1 Generalidades. De todos es conocida la enorme fuerza provocada por el agua, producto de las crecidas de los ros y su efecto sobre pequeos cuerpos como personas, animales, medios de transporte, etc.

Esta misma fuerza acta sobre estructuras estticas, construidas sobre los ros. Muchas veces se cree errneamente que por el peso de los elementos de la subestructura la fuerza provocada por el flujo de la corriente es despreciable, sin embargo al analizar el fenmeno se observa que los elementos de las subestructuras construidas en una regio afectada por la corriente, estarn sujetos a tres efectos importantes:

Deslizamiento. Volteo. Socavacin alrededor de la base.

3.9.10.2 Especificaciones AASHTO. Las normas AASHTO establecen una frmula para calcular la presin unitaria que acta sobre el rea expuesta de la estructura. En dicha formula la presin del flujo de la corriente es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad de la misma para todos los casos, diferencindose nicamente mediante una constante que depende de la forma de la pila y para la cual la AASHTO en el Artculo 3.18.1 da los siguientes valores:

K = 1 3/8 para pilas con extremos cuadrados. K = par pilas con extremos angulares, donde el ngulo es 30. K = 2/3 para pilas circulares.

La figura 3.47 muestra una pila sometida a la presin de flujo de la corriente.

126

SF A1 Ysf A2

FIG. 3.47

PRESION DE FLUJO DE LA CORRIENTE

SF = P . A Donde: P

(Ec. 3.26)

= KV (Frmula dada por AASHTO Art. 3.18.1) Presin de flujo de la corriente. (xxxx).

K V A Ysf

= constante que depende de la forma de la pila. = Velocidad del agua. = Sumatoria de las reas expuestas al efecto. = Punto de aplicacin de la fuerza debido a la presin de la corriente (centro de gravedad del rea expuesta al efecto).

SF

= Fuerza resultante debida a la presin de la corriente del agua.

127

3.9.11 Carga Ssmica. 3.9.11.1 Generalidades. Las cargas ssmicas en una estructura se originan debido al movimiento altamente irregular que experimenta el terreno de fundacin de la misma durante un acontecimiento ssmico. Este movimiento irregular produce, en virtud de las propiedades de la estructura, fuerzas de inercia, fuerzas restauradoras y fuerzas disipadoras de energa que generan un movimiento de tipo vibratorio en la misma.

La respuesta de las estructuras a los sismos depende de varios factores: de las caractersticas del movimiento del terreno, de la rigidez y la masa de la estructura, de las condiciones del subsuelo y de la magnitud del amortiguamiento.

Para el diseo ssmico de la mayora de los tipos de estructuras comunes, se han desarrollado mtodos sencillos de anlisis. Sin embargo, algunos tipos de estructuras requieren de consideraciones especificas de anlisis y diseo, tal es el caso de los puentes.

Las experiencias de sismos pasados han demostrado que los puentes son vulnerables a los movimientos diferenciales, longitudinales, laterales y verticales en las subestructuras (pilas y estribos), mientras que los miembros de la cubierta, se ven apenas afectados por los esfuerzos ssmicos.

Para el diseo ssmico, la seleccin de la forma estructural de los miembros puede tener una considerable influencia sobre su comportamiento, sin embargo existen importantes factores (entre ellos factores econmicos) que pueden hallarse en conflicto con consideraciones puramente ssmicas al seleccionar la forma de la superestructura, y es preciso hacer concesiones.

La naturaleza rgida y no dctil de los estribos, comparados con las pilas. Sugiere que son los primeros los que deberan soportar la mayor parte de las fuerzas ssmicas laterales. Sin embargo, es difcil predecir el comportamiento real de los mismos, debido a que no es posible evaluar con precisin razonable 128

que parte del suelo acta junto con ellos. Por lo tanto, algunos autores consideran buena prctica, en estructuras con dos o ms pilas y con accin continua de diafragma de la cubierta, separar transversalmente la

superestructura de los estribos, y transferir todas las cargas transversales a las pilas.

Para evaluar el efecto ssmico se aplican anlisis tanto dinmicos como estticos equivalentes, y dependiendo de la importancia de la estructura o de su complejidad, queda a criterio del diseador utilizar uno u otro mtodo de anlisis. Sin embargo, un factor muy importante a considerar en el anlisis lo constituye el evaluar adecuadamente el grado apropiado de amortiguamiento de la estructura.

A continuacin se presentan los mtodos de anlisis ssmico en estructuras.

a) Anlisis de Fuerzas Estticas Equivalentes. Estos son mtodos aproximados, que se han desarrollado debido a las dificultades que implica llevar a cabo anlisis dinmicos apegados a la realidad. Se basan en un enfoque de fuerzas estticas equivalentes que incorporan ciertos parmetros, que dependen de algunas caractersticas de la estructura, en un intento por simular el comportamiento real de la misma. As, en forma burda, se determina una fuerza horizontal, que representa el efecto ssmico, en base a la siguiente ecuacin fundamental:

F = ma (Ec. 3.27). Donde m es la masas de la estructura y a es la aceleracin ssmica horizontal.

b) Anlisis Dinmico. Para estructuras importantes y/o muy complejas, los mtodos estticos de anlisis ssmico pueden no ser suficientemente satisfactorios, por lo que pueden requerirse anlisis mas confiables, que tomen en cuenta la naturaleza dinmica de la solicitacin y de las caractersticas dinmicas de la estructura. 129

Varios mtodos de diferente complejidad han sido desarrollados para el anlisis ssmico de estructuras. Todos ellos tienen en comn la solucin de las ecuaciones de movimiento, as como las relaciones estticas de equilibrio y rigidez.

En algunos casos de estructuras complicadas, tales anlisis son llevados a cabo por mtodos matriciales en computadoras.

Las tres tcnicas principales que usan normalmente para el anlisis dinmico son: I) II) III) Integracin de las ecuaciones de movimiento. Anlisis modal normal, y Tcnicas de espectro de respuesta.

3.9.11.2 Especificaciones AASHTO. La AASHTO considera el mtodo esttico de una manera especial para las condiciones de los Estados Unidos; y debido a las deficiencias que se tienen en el medio nacional, en lo que a parmetros de zonificacion ssmica se refiere, existen limitaciones en su aplicacin.

La fuerza ssmica lateral que acta sobre la estructura, en cualquier direccin, se puede calcular usando una modificacin de F= m a:

EQ = C .F. W

(Art. 3.21.1.1)

(Ec. 3.28).

Donde: EQ = Fuerza esttica horizontal equivalente aplicada en el centro de gravedad de la estructura. F = Factor ssmico de estructuracin, indicativo de las caractersticas de absorcin de energa de la estructura. F = 1.0 para estructuras donde las columnas o pilas resisten aisladamente las fuerzas horizontales. F = 0.8 para estructuras donde los marcos continuos resisten las fuerzas horizontales aplicadas a lo largo de la estructura. 130

= Carga muerta total de la estructura (en lbs.).

C = A.R.S/Z

(Art. 3.21.1.2)

(Ec. 3.29).

Donde: C = Coeficiente de respuesta combinado (el coeficiente C calculado no ser menor que 0.10 para estructuras con A mayor o igual a 0.3g y 0.06 para estructuras con A menor que 0.3g; pueden utilizarse los valores de los coeficientes para diversos espesores del aluvin sobre material rocoso). A = Aceleracin mxima esperada en el sitio para roca (puede utilizarse el mapa de riesgo ssmico de los Estados Unidos, mostrado en las normas de la AASHTO, con los valores que se detallan a continuacin para las aceleraciones mximas esperadas, para roca. En zonas donde sea posible utilizar los mapas de Aceleracin Mxima Esperada en la Roca, se usarn valores ms exactos de las aceleraciones mximas):

Zona I Zona II Zona III

A= 0.09g A= 0.22g A= 0.50g

g R S Z

= 32.2 pie/s = Respuesta normalizada para roca; = Amplificacin de la relacin espectral del suelo; = reduccin de ductilidad y valoracin de riesgo.

T = 0.32

(W/P)

(Ec. 3.30)

Donde: T P = Periodo de Vibracin de la estructura en segundos; = Fuerza uniforme total, en lbs que se requiere para producir una deflexin mxima horizontal de 1 plg. en toda la estructura. W = Carga muerta contribuyente en lbs.

131

El periodo de vibracin de la estructura puede ser calculado tambin utilizando tcnicas de anlisis dinmicos.

Dentro de las consideraciones para el anlisis de los efectos debido a carga ssmica, la AASHTO indica lo siguiente:

En las regiones donde puedan presentarse fenmenos ssmicos, las estructuras debern disearse para resistir los movimientos ssmicos tomando en consideracin la relacin del sitio y las zonas ssmicas de fallas activas, la respuesta ssmica del suelo y las caractersticas de la respuesta dinmica de toda la estructura de acuerdo a los criterios de los mtodos de la Fuerza Esttica Equivalente y el Espectro de Respuesta (Arts. 3.21.1 y 3.21.2) mencionados anteriormente; y tambin a los criterios siguientes:

a) Las fuerzas ssmicas deben considerarse actuando horizontalmente en el centro de gravedad de la estructura, en la direccin en que producen los esfuerzos mximos en el miembro o parte de la estructura que se considera (Art. 3.21.1.1).

b) En el anlisis estructural se debe tener especial cuidado en los puentes con grandes esviajes o en las columnas que tengan grandes diferencias de rigidez. Tambin son necesarias investigaciones cuidadosas y anlisis minuciosos para estructuras cimentadas en materiales muy pobres, estructuras adyacentes a fallas activas y en estructuras grandes y altas (Art. 3.21.3).

c) Durante un sismo de intensidad considerada, la superestructura de un puente tiende a salirse de su posicin normal, tanto en la direccin longitudinal como en la transversal. Por consiguiente deben tomarse en cuenta los factores restrictivos con el fin de limitar el desplazamiento de la superestructura, tales como articulaciones fijas y bloques para cortantes. Los bloques de cortante se ubican en ambos lados de cada viga, dejando una junta de control que permita cierto grado de libertad al movimiento transversal. La transmisin de fuerzas se presenta cuando la viga y el bloque entran en contacto; algunas veces se acostumbra a colocar material de tipo flexible en la junta, con el propsito de 132

amortiguar el choque de las dos partes y disminuir por lo tanto la posibilidad de fractura del elemento principal (viga). Estos bloques deben disearse para la fuerza calculada con la expresin: EQ = 0.25 x DL V (Art. 3.21.4.1)

(Ec. 3.31).

Donde V es igual al cortante de la columna debido a EQ y DL la contribucin por carga muerta. DL debe determinarse con un examen total de la estructura. Por ejemplo, un claro simple con apoyo fijo en un extremo y un apoyo deslizante en el otro, debe considerarse en el extremo fijo en un extremo fijo el peso de toda la superestructura como carga muerta contribuyente, al realizar el anlisis de fuerzas longitudinales, mientras que una mitad de la carga muerta de la superestructura actuar en cada estribo al analizar las fuerzas transversales (Art. 3.21.4.2).

Para un marco como estructura continua de dos claros, debe usarse la longitud total del puente como longitud contribuyente en la direccin longitudinal. La fuerza resultante puede reducirse por la deduccin de V. (Art. 3.21.4.3).

Para apoyos articulados se usa 0.25 veces DL del menor de los dos marcos y se deduce V. (Art.3.21.4.4).

Por otro lado, en lo que respecta al anlisis ssmico dinmico las AASHTO surgieren el mtodo del espectro de respuestas y sealan la utilizacin de las curvas de respuesta combinada, C, o curvas equivalentes modificadas por el factor de estructuracin, F, en el diseo del espectro de respuesta.

3.9.11.3 Consideraciones de carga ssmica aplicadas en el medio. El reglamento de diseo ssmico de El Salvador, presenta una alternativa simplificada para evaluar el efecto de la carga ssmica sobre distintos tipos de estructuras, y auque el reglamento no lo especifica, dicho mtodo puede ser aplicado de una manera aproximada al anlisis de las subestructuras de puentes, de tal manera que la fuerza ssmica podr evaluarse mediante la siguiente expresin: 133

EQ = W I C D Donde:

(Ec. 3.32)

EQ W I C

= Fuerza cortante horizontal en la base de la estructura. = Peso total de la estructura = Factor de importancia de la estructura (Art. del RESDES). = Factor que se determina de acuerdo a la zona donde se ubicara la estructura y su tipo.

D D

= Factor que depende del periodo (T) de la estructura = 0.72 / T2/8 1.0 donde T es el periodo elstico. Fundamental en la

direccin bajo consideracin.

Las fuerzas ssmicas aplicadas a la subestructura, y producidas por su propio peso y el de la superestructura, se evala mediante la expresin anterior. Debido a que el sistema estructural del elemento de la subestructura puede variar dependiendo de la direccin de anlisis, la fuerza ssmica deber calcularse en ambas direcciones.

Otra alternativa para la evaluacin de la fuerza ssmica consiste en la aplicacin de la ecuacin dada por la AASHTO en el articulo 3.21.1 referente al mtodo de la fuerza esttica equivalente (EQ = C F W), donde el valor de C se determinar a partir de las grficas, en funcin de los siguientes parmetros: Periodo de vibracin de la estructura (T), mxima aceleracin esperada en la roca (A), y la profundidad de la misma.

A diferencia de lo sealado por la AASHTO en el articulo 3.21.1.2, el valor de A podra obtenerse a partir de los espectros de respuesta registrados en los movimientos ssmicos de los ltimos aos en el pas, de los cuales se concluyen aceleraciones mximas para la zona I y II, del mapa de Zonificacion Ssmica del El Salvador, de 0.50g y 0.22g respectivamente (Fig. 3.48).

134

MAPA DE REGIONALIZACION SISMICA REPUBLICA DE EL SALVADOR

HONDURAS GUATEMALA

ZONA - II A= 0.22 g

ZONA - 1 A = 0.50 g

OCEANO PACIFICO

FIG. 3.48 MAPA DE ZONIFICACION SISMICA DE EL SALVADOR

Otra de las manifestaciones de la carga ssmica sobre las subestructuras de puentes es el incremento en el empuje activo de tierras, que podr determinarse de acuerdo al artculo del REDSES mediante la teora de Monobe-Okabe o en su defecto considerando las siguientes fuerzas:

PDH = 3/8 PDV =

a

H (ah max.)

(Ec. 3.33) (Ec. 3.34)

H (av max.)

Donde: PDH PDV

a

= Fuerza ssmica horizontal que acta a 0.60H sobre la base. = Fuerza ssmica vertical que acta a 0.20 H sobre la base. = Peso unitario del suelo. = Altura del elemento de la subestructura. = 0.20 (Zona I) 0.10 (Zona II). = 0.10 (Zona I) 0.05 (Zona II).

H ah max Av max

135

3.9.12 Fuerza de Friccion. 3.9.12.1 Generalidades. La fuerza de friccin es una accin que se genera entre las superficies de contacto de dos cuerpos, y que se opone al deslizamiento relativo de ellos. En el caso de puentes, resulta de mucha importancia la fuerza de friccin que se genera en la base de los elementos de la subestructura en contacto con el suelo, especficamente en los estribos y en las pilas.

El verdadero parmetro que debiera utilizarse para obtener la fuerza de friccin que se opone al deslizamiento es la resistencia del suelo al esfuerzo cortante. En la prctica, el coeficiente empleado es el de friccin entre el suelo y el concreto para el caso de los suelos granulares gruesos, y la resistencia al esfuerzo cortante o cohesin para el caso de los materiales con cohesin. En ausencia de datos experimentales, se pueden adoptar los siguientes valores:

Para suelos de material granular grueso, sin limo:

= 0.55

Para suelos de material granular grueso, con limo: = 0.45 Para limo: = 0.35

La friccin total Ff en la base del cimiento es V

Ff =

(Ec. 3.35)

Donde: Ff V = Fuerza de friccin. = Coeficiente de friccin. = Sumatoria de fuerzas verticales que incluye: la carga muerta propia y superpuesta proveniente de la superestructura, peso propio del estribo y peso del relleno sobre el trasds. (No se incluyen cargas accidentales).

136

3.10 COMBINACION DE CARGAS. Un puente durante su vida til, puede estar sujeto simultneamente a diferentes tipos de cargas de las previamente mencionadas. En este sentido todas las partes de un puente deben proporcionarse para que resistan el grupo o grupos de cargas aplicables al tipo de estructura y al sitio particular en que se encuentran.

Para determinar las condiciones crticas de carga, debe aplicarse un buen criterio desde el punto de vista ingenieril, pues no es necesario suponer todas las cargas mximas. Por ejemplo las cargas mximas de viento no se combinan con las cargas mximas de sismo, debido a que la probabilidad de su ocurrencia simultnea es mnima. Por otro lado, aunque generalmente los reglamentos y manuales de diseo especifican las combinaciones criticas, si a juicio de los ingenieros las predicciones de condicin de carga o de los materiales de construccin son distintas a las previstas por las

especificaciones, podrn incorporarse cambios apropiados en los esfuerzos permisibles o en los factores de carga.

Las especificaciones AASHTO en el articulo 3.22 establecen las combinaciones de carga que pueden considerarse actuando sobre una estructura, las cuales son aplicables en los dos mtodos de diseo propuestos por AASHTO en el articulo 3.22.1 Mtodo de carga de servicio y Mtodo de factor de carga. (Tabla 3.10).

En el mtodo de cargas de servicio, los elementos estructurales se disean de manera tal, que los esfuerzos resultantes de la accin de las cargas de servicio (sin factores de carga) calculados, no excedan los esfuerzos permisibles. Los esfuerzos calculados bajo la accin de cargas de servicio estn limitados a valores que se localizan dentro del rango elstico de los materiales, de manera que se considera una relacin lineal esfuerzo-deformacin.

Para algunas combinaciones de cargas los esfuerzos permisibles normales pueden ser incrementados. Esto es equivalente a decir que solamente un porcentaje de la suma total de los mximos efectos es considerado, ya que la 137

posibilidad de que ocurra simultneamente el valor mximo de esos eventos es remoto. As por ejemplo, cuando las acciones sealadas en el grupo II de combinaciones de cargas actan simultneamente, los esfuerzos permisibles pueden ser un 125% solamente el 80% de los valores mximos de esas cargas pueden considerarse actuando juntos.

En general, la ecuacin a ser satisfecha en el diseo por el mtodo de cargas de servicio es la siguiente:

n i x fi i=1 fa (Ec. 3.36)

donde: n = Nmero de cargas individuales en la combinacin de carga considerada. i fi = Coeficiente de la i-esima carga del grupo tomado de la Tabla 3.10 = Esfuerzo producido por la i-sima carga = Porcentaje de esfuerzo bsico permisible tomado de la columna 14 de la tabla 3.10. = Factor de carga (igual a 1.0 para todos los grupos). Fa = Esfuerzo bsico permisible especificado por AASHTO en las secciones

correspondientes al tipo de material utilizado.

El mtodo de diseo por factor de carga consiste en incrementar las cargas de servicio o las fuerzas y momentos internos relacionados por medio de coeficientes de carga ( ). Adems de amplificar, a travs de factores de carga ( ), las combinaciones en las que las anteriores cargas de servicio o acciones internas (ya facturadas) participan. El resultado de cada combinacin no deber exceder la resistencia nominal calculada.

En general la ecuacin a ser satisfecha en el diseo por el mtodo de factor de carga es el siguiente: 138

n i x Pi i=1 donde: n = Nmero de cargas individuales en la combinacin de carga Rn (Ec. 3.37)

considerada. i Pi = Coeficiente para la i-sima carga tomado de Tabla 3.10. = Momento, cortante o carga axial producidos por la i-esima carga. = Factor de carga del grupo en consideracin. Rn = Resistencia nominal (momento, cortante y carga axial).

Las cargas de la Tabla 3.10 que se han estudiado en el presente capitulo y que afectan a las subestructuras de puentes se presentan en la Tabla 3.11

correspondientes a cada uno de los mtodos de anlisis especificados por AASHTO. Los comentarios y explicaciones de estas ultimas Tablas y la forma en que interactuan las diferentes cargas en cada uno de los grupos considerados, se presentan en las notas que las preceden y referenciadas en las mismas Tablas.
Tabla 3.10 Combinaciones de carga y factores de carga

139

Tabla 3.11 Factores de carga, para carga permanente.

140

NOTAS.

I-

PREVISIONES PARA SOBRECARGA.

1- Para todas las cargas menores que H20, se tomar medidas para una carga pesada no frecuente por medio de la aplicacin de la combinacin de carga 1A con la carga viva asumida como camin H o HS y que ocupar un carril simple sin cargas concurrentes en otro carril. La sobrecarga se aplicar a todas las partes de la estructura afectada, excepto a la cubierta o placas de la cubierta de la calle y nervios de refuerzo en el caso de superestructuras ortotrpicas de puentes. (Art. 3.5.1). Las estructuras pueden ser analizadas para una sobrecarga que es sleccionada por la institutcion en funciones de acuerdo con la combinacin de carga del grupo 1B. (Art 3.5.2). 2- La carga viva ms impacto. (V + I)n comprender las cargas H o HS especificada por la AASHTO, en el articulo 3.7. En el caso que se prevean cargas vivas mayores a las especificadas por la AASHTO, la carga viva ms impacto (V + I)p ser la especificada de acuerdo a los criterios de sobrecarga de la institucin en funciones.

141

II-

CONSIDERACIONES PARTICULARES PARA LOS COEFICIENTES DE CARGA.

METODO DE CARGA DE SERVICIO. 3- E = 1.0 y 0.5 para cargas laterales en marcos rigidos (revisar ambas cargas para determinar la que predomina). Para marcos rigidos un mximo de la mitad del momento causado por la presion de tierra (lateral) puede ser usado para reducir el momento positivo en la viga. En la superficie superior o base de la losa, segn sea el caso. (Art. 3.20.2). E

= 1.0 para cargas verticales y transversales en todas las otras

estructuras.

4- Las cargas de viento del grupo II y V especificadas en el articulo 3.15.2.1.1 sern aplicadas a los grupos III y VI reduciendolas en un 70%, y agregando una carga de viento por pie lineal sobre una carga viva mvil, de acuerdo a la tabla mostrada en el articulo 3.15.2.1.2. 5- El porcentaje de esfuerzo bsico para el grupo se calcular mediante l siguiente expresin:

Porcentaje (%) = Esfuerzo unitario mximo (segn institucin en funcin) x 100 Esfuerzo unitario bsico permisible

142

METODO FACTOR DE CARGA. 6- D = 0.75, cuando se revisa el miembro para carga axial minima y momento mximo o excentricidad mxima para diseo de columnas. D = 1.0, para revisar los elementos sujetos a carga axial maxima y momento minimo para diseo de columna. D = 1.0, para elmentos a flexion y tension. E = 1.3, para presion lateral de tierra en muros de retencion y marcos rigidos. E = 0.5, para presion lateral de tierra, cuando se revisen momentos positivos en marcos rigidos. E = 1.0, para empujes de tierra vertical. 7- El valor de 1.25 puede ser utilizado para el diseo de vigas externas, cuando la combinacin de la carga viva sobre la acera sea igual a la carga viva debida al trnsito ms impacto que gobierna en el diseo, pero la capacidad de la seccin no deber ser menor que la requerida por carga viva de trnsito sobre la carretera, usando nicamente el coeficiente de 1,67, el valor de 1.0 puede ser utilizado para disear la losa de cubierta con una combinacin de carga de acuerdo al articulo 3.24.2.2.

143