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SISTEMAS DE TRANSPORTES BRASILEIROS: ORIGENS, ESTADO ATUAL E DESAFIOS

Guilherme Martinelli Vasconcelos Leonardo Basso

RESUMO O presente trabalho tem como objetivo geral descrever e avaliar o processo de desenvolvimento do setor de transportes, tendo como norteador o Plano de Metas e como apoio o pensamento de Celso Furtado no que se refere importncia de um projeto nao, com o propsito de entender a enorme dependncia do modal rodovirio e suas conseqncias, uma vez que tanto as ferrovias quanto a cabotagem poderiam ser alternativas mais eficientes e competitivas de transportes de cargas no Brasil. Para isso, a pesquisa analisou o processo histrico da poltica de investimentos no setor de transportes com maior nfase no governo JK (1956-1961), o qual visou o desenvolvimento a qualquer preo. Especialmente nesse perodo, ocorreram elevados investimentos no modal rodovirio, alterando definitivamente o contexto da matriz de transportes brasileira. Com o intuito de tornar factvel a resposta do problema de pesquisa, o trabalho abordou a eficincia no escoamento da soja no Brasil, Estados Unidos e Argentina, observando a dinmica e os modais de transportes utilizados, a fim de estabelecer comparativos de competitividade e eficincia e de discernir como tais medidas refletem no atual sistema de logstica de transportes e no agribusiness brasileiro. Tem como finalidade ltima, verificar os impactos na competitividade de nossos produtos no caso a soja no mercado externo, uma vez que a atividade de transporte instrumento essencial para o funcionamento de qualquer economia. Diante disto, este artigo visa responde as seguintes questes: como se deu o desenvolvimento dos sistemas de transportes a partir do Plano de Metas e como o atual contexto desses sistemas se refletem na dinmica de transportes de cargas, especialmente no escoamento da soja?

Palavras-chave: Transportes; Competitividade; Soja.

INTRODUO O objetivo deste estudo consiste em verificar as polticas de investimentos realizadas entre 1956 e 1961 durante o Plano de Metas e identificar justificativas para concentrao no modal rodovirio. Diante disto, procurou avaliar as conseqncias da nfase dada no modal rodovirio na atual dinmica dos servios de transportes mais especificamente de cargas com relao competitividade do agribusiness e o crescimento econmico. Para a investigao do problema de pesquisa foi verificado como se operacionaliza o transporte do complexo soja gro, leo e farelo at os portos, considerando que a maior parte da produo nacional se concentra na regio centro-oeste. Os servios de transportes constituem-se em fator crucial para o desenvolvimento econmico de uma nao, o que torna indispensvel o provimento de uma rede muito bem estruturada de transportes para induzir a maior integrao tanto intersetorial como regional em toda a estrutura produtiva, embasada nos ganhos de competitividade da decorrentes. Em um cenrio onde se procura o desenvolvimento, a busca da competitividade no est restrita apenas ao domnio das empresas. (FERREIRA e TOYOSHIMA, 2002).
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medida que o Brasil abre sua economia e se expe concorrncia internacional, a questo de transporte torna-se cada vez mais relevante. O desenvolvimento da agricultura determinado pelo comportamento econmico dos agricultores e pelo ambiente econmico onde atuam diversos agentes. Este ambiente envolve componentes de natureza fsico-climticos, scio-culturais e institucionais, entre os quais a infra-estrutura de transportes um fator estratgico fundamental. A demora para o embarque (agravado em poca da safra), as filas durante o fluxo virio, a elevada ineficincia de muitos portos brasileiros e os efeitos negativos destas dificuldades sobre as vendas internacionais, aliadas s dificuldades de ordem burocrtica e as conseqentes incertezas gerada ao planejamento de exportadores e importadores, constituem gargalos logsticos para a soja. Diante disto, a pesquisa trata da importncia dos sistemas de transporte e seu papel como gargalos logsticos exportao da soja brasileira. A ineficincia dos transportes implica em maiores custos e impede a expanso e crescimento da produo e comercializao do produto. A oferta insuficiente de diferentes modais de transporte, com predomnio do rodovirio no escoamento da soja, e as longas distncias percorridas, elevam os valores dos fretes, reduzindo os ganhos brasileiros de produtividade e impactando na competitividade dos preos no mercado externo.

1. REFERENCIAL TERICO Em um ambiente no qual se procura o desenvolvimento, a busca de competitividade no est restrita apenas ao domnio das empresas, mas depende de um conjunto de variveis externas, tais como situao macroeconmica e institucional do pas e infra-estrutura e educao adequadas, entre outros fatores capazes de gerar externalidades positivas sobre todo o sistema produtivo. Esses so os chamados fatores sistmicos, que moldam e alteram o ambiente econmico, ao longo do tempo, e influenciam o poder competitivo das empresas. (FERRAZ et alii, 1997). Consequentemente, os servios de transportes, so classificados como um componente importante da infra-estrutura, um dos fatores sistmicos que compem o ambiente econmico e o impacto sobre a competitividade do sistema vai depender da forma e do grau de encadeamento na matriz produtiva da economia. (Toyoshima e Ferreira, 2002). Se um setor adquirir insumos da estrutura produtiva, o mecanismo indutivo de seus investimentos levar a produo de economias de escala dinmicas, que rapidamente ser notada na cadeia produtiva.

1.1 Celso Furtado e a importncia de um Projeto-Nao Em 1949 Furtado integrou-se ao ncleo fundador da CEPAL (Comisso Econmica para a Amrica Latina e o Caribe) e pde constatar que o Brasil era uma economia atrasada na Amrica Latina, particularmente na rea industrial, de acordo com um estudo realizado com informaes quantitativas das principais economias latino-americanas. Essa constatao mudou sua percepo de Brasil, e despertou indagaes, pois como explicar o atraso que acumulara, sendo nosso pas to grande, com recursos naturais abundantes e com uma populao considervel. (FURTADO, 1999). Para explicar essa realidade cruel, era necessrio voltar-se para a histria, para as estruturas sociais e a inrcia das foras polticas e sua incapacidade de formular um projeto nacional. E foi atravs da perspectiva histrica que Furtado percebeu que o dinamismo ocasional da economia brasileira dependia de impulso externa gerada pelas exportaes de uns poucos bens primrios. Para a CEPAL, o papel do Estado deveria fazer-se cumprir para sanar os complexos problemas que faziam as economias latino-americanas tenderem para o subdesenvolvimento. Sendo o objetivo do pas se desenvolver, ento cabe ao Estado racionalizar, direcionar e incentivar atividades no sentido da industrializao. Tal responsabilidade, embora seja representada de forma poltica, tem importncia
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muito maior, pois assume o selo de resumo da vontade nacional na busca coletiva da construo da Nao. Para Mello, a problemtica cepalina a problemtica da industrializao nacional, a partir de sua situao perifrica. (MELLO, 1991) Para Amorim (2005, p.28 e 29):

... est implcito que para se construir a Nao preciso integrar economicamente a populao ocupada em setores no capitalistas e, portanto, ligada a ocupaes de baixa renda e produtividade. Mas, como vimos, para realizar essa tarefa, dada forma de insero dos pases perifricos na Diviso Internacional do Trabalho, a indstria torna-se o nico caminho possvel. Assim, a industrializao aparece, por conseguinte, como momento crucial da constituio da Nao, ou seja, empregar, industrializar, desenvolver e construir uma nao so partes, ou formas diferentes, de se observar um mesmo projeto, presente no pensamento dos mais valorosos pesquisadores da casa.

O primeiro manual de Tcnica de Planejamento foi elaborado na CEPAL no comeo dos anos 50 sob direo do economista Celso Furtado e serviu ao governo de Juscelino para fazer o Plano de Metas, que permitiu avano considervel na industrializao. De acordo com Furtado o PM (Plano de Metas) foi o mais importante que o Brasil teve, pois foi a nica poltica industrial deliberada, racional e ampla, embora o esquema de financiamento tenha falhado. (FURTADO, 1999).

1.2 Evoluo dos investimentos a partir do Plano de Metas PM No governo JK houve crescimento acelerado da economia, com razovel estabilidade de preos e em um ambiente poltico aberto e democrtico. Foi o ultimo perodo em que estas trs caractersticas estiveram presentes na economia brasileira. O Plano de Metas inaugurou uma nova fase no PSI (Processo de Substituio de Importao). Seu governo caracterizou-se pelo integral comprometimento do setor pblico com uma explcita poltica de desenvolvimento e o Brasil foi contemplado com uma industrializao pesada. (ORENSTEIN e SOCHACZEWSKI, 2003). Na primeira metade do sculo XX, segundo Galvo (1996) a percepo de que o Brasil ainda constitua um imenso arquiplago de ilhas econmicas traduziu-se na ideologia nacionalista da marcha para o Oeste e, nesta linha, os governos de Vargas e de Kubitschek consagraram a integrao nacional como objetivo prioritrio da poltica pblica, por meio de grandes obras rodovirias e da construo de Braslia. E ainda, nos governos militares dos anos 60 e 70, a integrao do pas vem a ser tratada como assunto de segurana nacional, sendo definitivamente consolidada. Energia e transportes eram novamente as reas principais de investimentos com 71,3% do total de recursos, a cargo quase que integralmente do setor pblico. Para as indstrias de base, representava 22,3% de inverso total, a cargo principalmente do setor privado ou do financiamento do mesmo por entidades pblicas.

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144 Tabela I - Brasil: Plano de Metas. Estimativa do Investimento Total 1957-1961 (bilhes de Cr$ e milhes de US$)
Produo Interna Cr$ Importao US$ Importao Cr$ Total Cr$ 110 862,2 69 179 75,3 582,6 46,6 121,9 4,8 130,9 10,5 15,3 34,6 742,8 59,2 93,8 12 12 263,7 2.318,50 185,3 422 % 42,4 28,9 3,6 22,3 2,8 100

Energia Transporte Alimentao Ind. Bsica Educao Total

Fonte: Conselho do Desenvolvimento (1959), (Apud, A Ordem do Progresso) Dentre as principais metas cabe destacar: o aumento da produo de energia em geral (eltrica, carvo e petrleo), ferrovias (alm do reaparelhamento do material rodante, o plano previa a construo de 3.110 km de linhas sobre um total de 3700 km), rodovias (construo de 13.000 km rodovias sobre um total de 460.000 km e pavimentao de 5.800 km sobre um total de 23.000 km, de 1955 a 1960), indstria automobilstica (instalar a indstria e produzir em 1960 um total de 170.000 veculos com ndice de nacionalizao de 90% em peso para caminhes e caminhonetas e 95% para automveis), metas para a indstria de base, alm de outras menos importantes, como educao e alimentao. (ORENSTEIN e SOCHACZEWSKI, 2003). Como forma de atrair capital externo foram claramente priorizadas a pavimentao e construo de rodovias, para que assim houvesse demanda interna e incentivasse o desenvolvimento da indstria automobilstica no Brasil. Segundo Lafer (2002), como resultado dessa prioridade, o crescimento anual mdio de transportes rodovirios no perodo de 1956-61 foi de 9,5%, enquanto os outros tiveram um crescimento de apenas 4,7%. Neste perodo, a taxa de crescimento da economia superou as mdias dos dois qinqnios anteriores 7% ao ano entre 1957 e 1962, contra apenas 5,2% nos perodos precedentes. A tabela abaixo apresenta as principais taxas de crescimento.

Tabela II - Taxas de Crescimento do Produto e Setores (1955 - 1961)

Ano 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 PIB 8,8 2,9 7,7 10,8 9,8 9,4 8,6 Indstria 11,1 5,5 5,4 16,8 12,9 10,6 11,1 Agricultura 7,7 -2,4 9,3 2 5,3 4,9 7,6 Servios 9,2 0 10,5 10,6 10,7 9,1 8,1

Fonte: IBGE Os resultados referentes s metas especficas so mostrados na tabela abaixo. Pode-se observar que, no obstante, alguns resultados estarem bem abaixo do previsto como carvo e ferrovias, que sendo de certa forma complementares, refletiam a opo pelo transporte rodovirio, evidenciado tambm pela superao da meta em construo de rodovias. (ORENSTEIN e SOCHACZEWSKI, 2003).

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Tabela III - Brasil: Plano de Metas, Previso e Resultados (1957-1961)

Previso 2000 1000 96 200 3 13 5 1100 1400 170 90 95 Realizado 1650 230 75 52 1 17 650 870 133 75 74 % 82 23 76 26 32 138 60 62 78 -

Energia Eltrica (1000 kW) Carvo (1000 ton.) Petrleo-Produo (1.000 barris/dia) Petrleo-Refino (1.000 barris/dia) Ferrovias (1.000 km) Rodovias-Construo (1.00 km) Rodovias-Pavimentao (1.000 km) Ao (1.000 toneladas) Cimento (1.000 toneladas) Carros e caminhes (1.000 unidades) Nacionalizao (carros) (%) Nacionalizao (caminhes) (%)

Fontes: Banco do Brasil e Anurio Estatstico, vrios anos. (Apud, A Ordem do Progresso) O Plano de Metas visou fundamentalmente integrao vertical da estrutura industrial e ao desenvolvimento coordenado da infra-estrutura de energia e transportes para o apoio do processo de industrializao. O sucesso da realizao das metas principais deveu-se, basicamente, conjugao de uma serie de elementos autnomos do processo de desenvolvimento e, tambm, criao de novas possibilidades de financiamento.

1.3 O sistema de transportes, desenvolvimento econmico e competitividade Segundo Braga e Agune (FUNDAP,1979) a constituio do sistema de transportes mecanizados est na base do processo de industrializao da sociedade. Corresponde de fato a um requisito fundamental para o desenvolvimento das foras produtivas das naes, sendo por isso mesmo considerado como item do chamado capital social bsico. A existncia de um sistema de transportes eficiente permite o crescimento e o desenvolvimento de uma nao. Disponibiliza recursos sociedade, facilita a mobilidade de insumos e produtos finais, colabora na reduo dos custos de comercializao. Portanto, contribui para a diminuio dos preos dos produtos aos consumidores e, estimula a incorporao e o desenvolvimento de novas regies, ganhando assim novos mercados. Portanto, a implantao de uma estrutura de transporte eficiente uma condio necessria, porm no suficiente para o desenvolvimento. (NGELO, 1985). O grfico abaixo apresenta a configurao da matriz de transportes brasileira, demonstra um forte desequilbrio entre os diferentes modais, o que aponta para a necessidade de readequaes para que se promova maior competitividade e um desenvolvimento econmico sustentvel.

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Grfico I

Brasil - Matriz de Transportes

Aquavirio 13,0% Aerovirio Dutovirio 0,3% 3,7%

Ferrovirio 24,0%

Rodovirio 59,0%

Fonte: Ministrio dos Transportes, 2006 Os transportes podem influenciar ativamente o desenvolvimento de regies economicamente atrasadas. A ampliao de rodovias e ferrovias permitem dar acesso a regies de grande potencial, expandindo o tamanho relativo do mercado interno, como, por exemplo a regio dos cerrados do Brasil. Com a crescente expanso da agricultura e da indstria na Regio Centro-Oeste, investimentos em infraestrutura de transporte esto sendo realizados para a integrao de novas fronteiras. Apesar da procura de terras mais baratas em regies ainda no exploradas significar custos mais baixos, um sistema de transporte precrio acaba revertendo s vantagens obtidas em custos de produo. Assim, a melhoria na infra-estrutura de transportes condio necessria viabilidade do deslocamento espacial da agricultura e da indstria. No que diz respeito competitividade, a maioria dos estudiosos a define como um fenmeno diretamente relacionado s caractersticas apresentadas por uma firma ou um produto. Estas caractersticas relacionam-se ao desempenho no mercado ou eficincia tcnica dos processos produtivos adotados pela firma. Para aqueles que privilegiam o desempenho, a competitividade se expressa na participao no mercado (market share) alcanada por uma empresa ou um conjunto delas, particularmente no montante de suas exportaes no total do comrcio internacional da mercadoria em questo. J para os que relacionam competitividade eficincia, seus indicadores devem ser buscados em coeficientes tcnicos (de insumo-produto ou outros) ou na produtividade dos fatores, comparados s melhores prticas verificadas na indstria (GASQUES e CONCEIO, 2000, p. 9). O sucesso competitivo passa, assim, a depender da criao e da renovao das vantagens competitivas por parte das empresas, em um processo em que cada produtor se esfora por obter peculiaridades que o distingam favoravelmente dos demais, como, por exemplo, custo e/ou preo mais baixo, melhor qualidade, maior habilidade de servir clientela, etc. Nos pases subdesenvolvidos, como o Brasil, a pauta de exportaes concentra-se, em geral, nas mercadorias de baixo valor unitrio. Isso torna as vantagens da comercializao de produtos mais vulnerveis s condies de transporte, aumentando a importncia dos investimentos no setor de transporte para o aumento da competitividade das exportaes. (NGELO, 1985, p.7). O investimento em transporte deve ser entendido como uma soma de recursos disponveis que desviada para a futura gerao de um servio. Os investimentos contnuos em transporte visam o alcance de objetivos de desenvolvimento. (CAIXETA FILHO; GAMEIRO, 2001, p.69-70).

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1.4 O mercado de frete rodovirio No mercado de frete rodovirio de cargas agrcolas os preos so formados a partir da livre negociao entre a oferta e a procura pelo servio de transporte. No escoamento da safra de soja, a oferta de veculos acaba no sendo suficiente para cobrir a demanda. Consequentemente, h um aumento significativo nos fretes. Essa situao ocorre porque quando parte dos agricultores no possui instalaes adequadas que permitam manter a produo na fazenda, obrigando-os a escoar a produo logo aps a colheita, ao contrrio das cooperativas e empresas privadas, que possuem uma boa capacidade de armazenamento. Portanto, h um pico no mercado de fretes que tm como origem as unidades agrcolas. (CAIXETA FILHO et allii, 1998, p.13 e 163). O aumento do preo do frete rodovirio e o congestionamento das rotas virias, tambm ocorrem devido venda de grande parte da soja logo aps a safra. Os juros e a possibilidade de arbitragem com vendas internacionais sendo que os preos na Bolsa de Chicago mostram-se mais elevados que os domsticos neste perodo reduzem a atratividade da estocagem. (Caixeta Filho, 1998, p.233). Segundo a EMBRAPA (2002) a comercializao da soja em gro dividida em duas etapas: - A primeira etapa consiste no transporte entre o produtor e a indstria de esmagamento, ou armazenamento do produto. Esta etapa apresenta um custo mais elevado, em decorrncia das estradas rurais no pavimentadas; -A segunda etapa consiste no transporte do gro de soja armazenado para a indstria de processamento ou dos armazns ou indstrias para a exportao. Os principais fatores que incluem nos valores dos fretes so a sazonalidade da demanda, que acarreta flutuaes no preo para determinados trechos, o valor da carga, e a localizao geogrfica do trecho envolvido bem como sua relao com os sistemas de escoamento disponveis, sendo que, quanto maior a distncia menor o valor do frete unitrio. Isto se deve ao fato de que conforme as distncia envolvidas diminuem, maior o impacto das operaes de carga e descarga. (CAIXETA FILHO et allii, 1998, p. 140/145).

1.5 Soja A expanso do cultivo da cultura de soja no Brasil, mais especificamente na regio sul, se iniciou em 1950. Porm, s a partir da dcada de 1970 verificou-se um grande crescimento da produo, aumentando sua participao nos mercados interno e externo. O Brasil em pouco tempo se tornou o segundo maior pas produtor de soja no mundo. Apesar do rpido e grande crescimento da produo e exportao de produtos oriundos do complexo soja, a infra-estrutura de transporte, importante para a comercializao interna e escoamento externo desses produtos, no apresentou o mesmo ritmo de desenvolvimento. A soja brasileira comparada soja americana competitiva na pr-colheita, mas essa situao revertida na ps-colheita. A soja nacional deixa de ser competitiva, principalmente, pelas deficincias nas estruturas de transporte e os altos custos porturios, que oneram os produtos destinados aos mercados interno e externo. Com o aumento da capacidade produtiva brasileira, j em 2003, o Brasil coloca-se na posio de segundo maior produtor mundial de soja, com produo de 51.919.440 toneladas, representando 25% da safra mundial, estimada em 200 milhes de toneladas, o que o colocava em uma posio privilegiada, ficando atrs apenas dos Estados Unidos, posio esta que ocupa at hoje. (CONAB, 2008).

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Tabela IV - Soja: Produo Mundial (milhes de ton.)

Pas EUA Amrica do Sul Brasil Argentina Paraguai Bolvia Uruguai Canad Unio Europia Rssia China India Indonsia Outros Total

Var% a/b 4 9 6 10 58 -12 9 11 7 30 -1 16 -1 -7 6

2006/07 Safras (a) 86,77 113,06 59,81 45,1 5,75 1,8 0,6 3,5 0,75 0,9 16,2 7,3 0,82 4,71 234,01

2006/07 USDA 86,77 112,55 58,8 45,5 5,5 2,15 0,6 3,5 0,75 0,9 16,2 7,3 0,82 4,71 233,5

Partic. % 2005/06 por pas (b) 37,1 83,37 48,3 103,44 25,6 56,2 19,3 41 2,5 3,64 0,8 2,05 0,3 0,55 1,5 3,16 0,3 0,7 0,4 0,69 6,9 16,35 3,1 6,3 0,4 0,83 2,0 5,09 219,93

2004/05 85,01 99,5 52,9 40 4,04 2,06 0,5 3,04 0,65 0,56 17,4 5,85 0,83 2,9 215,74

Fonte: Ministrio dos Transportes, 2006 Na safra 2006/07, a cultura ocupou uma rea de 20,687 milhes de hectares, o que totalizou uma produo de 58,8 milhes de toneladas. Os Estados Unidos, responderam pela produo de 86,77 milhes de toneladas de soja. A produtividade mdia da soja brasileira de 2.823 kg por hectares, chegando a alcanar cerca de 3000 kg/ha no estado de Mato Grosso, o maior produtor brasileiro de soja. (Site EMBRAPA, acesso em: 28 de maro de 2008). Dados do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC) mostram que a soja tem uma importante participao nas exportaes brasileiras. Em 2006 foram US$ 9,3 bilhes, o que representou 6,77% do total exportado. Pode-se observar no grfico abaixo, a importncia que o agronegcio representa no saldo final da balana comercial, o que fortalece ainda mais a urgncia em solucionar os gargalos no escoamento dos produtos agrcolas.

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Grfico II
Participao do Agronegcio na Balana Comercial Brasileira - 2007
Balana do Agronegcio 25,9%

Fonte: Secex e Conab, 2008 Entre os anos de 1998-99, os custos de transporte baseados nas distncias mdias das fazendas aos portos apresentaram em mdia, US$ 49 e US$ 31 por tonelada partindo de Mato Grosso e Paran, respectivamente, US$ 30 para os produtores argentinos e US$ 16 por tonelada nos Estados Unidos. Apesar dessa diferena em relao aos Estados Unidos, o desenvolvimento da infra-estrutura de transporte nos ltimos anos permitiu, em parte, a queda dos custos antes maiores. Entre 1983-1997, o custo total de transporte representava em mdia US$ 76 por tonelada para os produtores de Mato Grosso e US$ 47 por tonelada no Paran . (USDA, 2002, P.57-58) Atualmente, o custo logstico brasileiro para escoar a soja muito elevado, em mdia US$ 70/t. Para comparao, o custo americano de US$ 9/t., porque a maior parte do transporte nos Estados Unidos realizada por hidrovias. O elevado custo brasileiro gerado devido a grande utilizao das rodovias ao invs das ferrovias e hidrovias, que tm um custo de transporte bem menor, pois, no caso da soja, tratase de escoamento de grandes volumes, longas distncias e valor agregado relativamente baixo. Todavia, a malha ferroviria e a capacidade de transporte via fluvial so insuficientes para todo o escoamento. (SITE: CENTRO DE INTELIGNCIA DA SOJA acesso em 27 de maro de 2008). As novas fronteiras agrcolas geram uma nova mobilidade geogrfica no territrio brasileiro, e estes caracterizam regies altamente modernizadas e especializadas, produtoras de commodities (sobretudo soja), mais distantes dos portos do que as regies sojcolas mais interiorizadas (mais antigas).

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Grfico III

rea Plantada por Regio - 2006/07*

2% 40% 7% NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE 44% 7% SUDESTE SUL

Fonte: CONAB, 2008 * Dados Preliminares, sujeitos mudana. Para solucionar a questo do transporte na Regio Centro-Oeste, onde est concentrada a maior produo brasileira de soja, existe a possibilidade da utilizao de trs eixos principais: (i) A hidrovia do Madeira que liga a produo aos portos fluviais de Itacoatiara (AM) e Santarm (PA), usando as rodovias BR-364 e BR-163; (ii) O eixo hidrovia do Araguaia-Tocantins-ferrovias Carajs e Norte-Sul-Porto de Itaqui (MA); e (iii) As ferrovias Ferronorte e Ferroban, que permitem o escoamento dos gros atravs da ligao do Mato Grosso malha de So Paulo e ao Porto de Santos. (SITE: CENTRO DE INTELIGNCIA DA SOJA acesso em 26 de maro de 2008). importante mencionar que os principais portos brasileiros utilizados para exportao de soja so: Porto de Paranagu (PR), Porto de Santos (SP), Porto do Rio Grande (RS), Terminal de Tubaro (ES), Porto de So Francisco do Sul (SC), Porto de Porto Velho (RO), Porto de Itaqui (MA) e Porto de Ilhus (BA). A concentrao nos perodos de safra exige maior capacidade dos portos, principalmente de Paranagu, Santos e Rio Grande, por onde passa o maior volume de soja para exportao. Os principais problemas encontrados nos portos so a pouca disponibilidade de armazenagem, a baixa quantidade de peres, a falta de coordenao entre o que enviado e o que pode ser recebido pelo porto, alm da demora nos procedimentos burocrticos. Tudo isso sem contar que a capacidade dos portos brasileiros est em seu limite, e, caso haja aumento significativo de produo, novos problemas sero enfrentados. Os sojicultores brasileiros e argentinos so competitivos graas aos favorveis recursos naturais disponveis e ao clima favorvel produo. Ambos possuem altos nveis de produtividade, permitindo o bom desempenho da produo de soja. J nos Estados Unidos a desvantagem atribuda em grande parte aos altos custos fixos, particularmente os altos custos da terra, enfrentado pelos produtores norteamericanos. Alm disso, possuem fazendas relativamente menores (120-150 hectares) que os do Estado do Mato Grosso (em mdia 1.000 hectares). (USDA, 2002, p.56-57). A soja brasileira competitiva, sobretudo pelos altos nveis de produtividade. Porm, essa vantagem tem sido, ao longo dos anos, anulada pelos altos custos de transporte, arcados em sua maioria, pelos prprios produtores de soja. Com a privatizao dos sistemas porturios e de transportes e a priorizao dos corredores multimodais, verificou-se uma reduo nos custos, principalmente para a produo realizada na regio central do pas. O crescimento da produo de soja deve ser acompanhado pelo desenvolvimento compatvel da infraestrutura relacionada. Com a participao da iniciativa privada, grandes investimentos tem sido realizados principalmente em reas onde havia grandes deficincias na oferta de transporte. A produo
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da Regio Centro-Oeste que antes era escoada somente pelos portos de Santos e Paranagu, era prejudicada pela falta de suporte sua comercializao. Hoje, existem alternativas que permitem o barateamento de custos, com uma logstica mais eficiente e maior rotatividade, com reduo significativa do tempo de transporte. A privatizao e a desregulamentao do sistema porturio permitiram reduzir custos, porm ainda persistem ineficincias de infra-estrutura, logstica e principalmente de gesto. A inconsistncia da capacidade de embarque dos principais portos localizados no Sul e Sudeste do pas com o grande aumento da produo de soja, tem levado empresas a investirem em seus prprios terminais e em portos localizados no Norte e Nordeste. A maior concorrncia reflete-se positivamente na queda da tarifa dos servios porturios. Os poucos investimentos realizados em infra-estrutura de transporte, tm apresentado resultados significativos. Apesar dos custos de transporte de soja no Brasil ainda estarem longe dos padres internacionais, principalmente quando comparados aos Estados Unidos, tm se reduzido consideravelmente nos ltimos anos. Este resultado reflete-se positivamente nos custos totais, pois a diferena de custos da soja brasileira entre os principais pases concorrentes tem diminudo, mostrandose favorvel ao aumento da participao do produto nacional no mercado internacional. Vale destacar que quase todos os produtos brasileiros sofrem algum tipo de proteo como tarifas e cotas, o que gera certa dificuldade de inserir estes produtos no mercado mundial, prejudicando os fluxos de comrcio, portanto mais uma razo para o Brasil sanar os entraves logsticos, para um escoamento de produtos mais gil, eficiente e principalmente com menores custos, que aliados com a vantagem prcolheita nos tornaria muito mais competitivos e com uma margem mais flexvel na negociao. Os pases que so concorrentes comerciais de produtos agrcolas adotam prticas de subsdios s exportaes principalmente os pases mais ricos, como poltica de incentivo, sob a argumentao de que a dependncia climtica um risco adicional da atividade agropecuria, quando comparada indstria ou ao comrcio. Isso dificulta o comrcio daqueles menos favorecidos, devido baixa competitividade para fazer frente s exportaes subsidiadas. Exemplo disso o que acontece nos Estados Unidos, que aprovaram uma Lei Agrcola em 2002 aumentando os subsdios ao setor em 80%, prejudicando muitos pases exportadores de produtos primrios.

2. METODOLOGIA Para alcanar os objetivos pretendidos, o trabalho foi realizado em duas etapas. Em primeiro lugar, fezse um estudo da abordagem terica de Celso Furtado para tratar a importncia do processo de industrializao e da necessidade de tornar a economia brasileira mais dinmica, menos vulnervel s oscilaes externas e principalmente dependente da exportao de monoculturas. A partir disto, foi descrito a necessidade de um projeto nao para o Brasil e tal idia foi o alicerce na definio da poltica de investimentos no governo JK atravs do Plano de Metas. Este perodo foi o mais complexo do processo de industrializao substitutiva de importaes, cujo carro chefe foi a indstria automobilstica. Nesta etapa, o modal rodovirio construo e pavimentao de estradas e o setor automobilstico receberam ateno prioritria. Diante disto, a segunda etapa do trabalho teve como objetivo especfico estudar a dinmica do complexo soja, a fim de investigar os impactos que esta commodity vem sofrendo em termos de competitividade, dado que os custos de produo se elevam e h considervel perda de eficincia na cadeia da soja pelo fato do Brasil possuir uma grave deficincia no funcionamento da logstica de transportes, resultado de desequilbrios no investimento do mesmo. Alguns aspectos de custos foram comparados entre Brasil, Estados Unidos e algumas vezes Argentina, tais como custos de produo, custos de fretes e custos da terra, como parmetros de eficincia e competitividade da cultura soja.
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Visando sustentar o contexto histrico e qualitativo utilizado no trabalho, diversos dados empricos foram utilizados em forma de tabelas ou grficos para suportar o contedo e a ocorrncia de aspectos especficos relatados na pesquisa. Na primeira parte, foram utilizados dados do Ministrio dos Transportes e principalmente informaes de papers e livros utilizados na bibliografia. A segunda parte do trabalho, a anlise emprica, utilizou dados especficos de exportao, captados no site do MDIC/SECEX. Informaes sobre a soja foram retiradas dos sites do CONAB, Centro de Inteligncia da Soja (CISoja), EMBRAPA, Safras & Mercados e USDA. Nas consideraes finais foi utilizado como referncia o conceito de competitividade sistmica, que verifica os efeitos mais considerveis produzidos pelos investimentos no setor de transportes e as externalidades positivas geradas. Tal conceito teve como fonte o estudo de encadeamentos do setor de transportes. (FERREIRA e TOYOSHIMA, 2002). Todavia, o principal norteador da pesquisa a histria econmica.

3. RESULTADOS E DISCUSSO Pelo menos at a primeira metade da dcada de 40, a idia da ligao das vrias regies do pas por meio de rodovia era considerada indesejvel e uma meta distante de ser alcanada. Nesse perodo, ainda havia um receio generalizado de que as estradas de rodagem viessem apenas a concorrer com as ferrovias, fato que era fortemente condenado por largos segmentos tcnicos e polticos do pas. As rodovias eram vistas obviamente, como necessrias, mas a cumprirem uma funo supletiva, complementar e subsidiria rede ferroviria e aos portos. A evoluo do transporte rodovirio no Brasil, a partir da dcada de 50, ocorreu em ritmo acelerado. Entre as dcadas de 40 e 50, o nmero de caminhes e nibus em circulao no pas saltou de 103 mil para 265 mil, um aumento de mais de 155% em apenas sete anos. Na dcada de 60, a movimentao de cargas foi largamente transferida das ferrovias e da cabotagem para as rodovias, enquanto em 1946, o volume de cargas transportadas por todas as modalidades no rodovirias de transporte representava 92,4%. No ano de 1970 as estradas de rodagem j eram responsveis por cerca de 73% de todo o movimento de cargas do pas (GALVO, 1996). Entretanto, o espetacular avano do transporte rodovirio e o declnio dos demais, merecem uma srie de reflexes para entendermos os motivos que levaram a priorizao do desenvolvimento das rodovias e no outras modalidades de transportes como as ferrovias e a cabotagem, reconhecidamente meios mais eficientes e baratos de transporte para longas distncias. Outro ponto refletir sobre a razo do no desenvolvimento de uma rede nacional eficiente de transportes multimodais, ou pelo menos uma alternativa de transporte de cargas como ferrovias ou cabotagem no foi aperfeioado. O abandono da idia de se desenvolverem as outras modalidades de transporte esteve sempre baseado na crena de que um moderno sistema de rodovias constituiria a forma mais rpida de se alcanar o grande objetivo nacional da integrao social, econmica e poltica do pas. A preferncia pelo modal rodovirio teria sido, portanto, uma resposta incapacidade revelada pelas outras modalidades de transporte para atenderem s aspiraes nacionais, tendo em vista que os sistemas de transportes existentes eram considerados como inadequados, antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de responderem aos anseios nacionais da unificao territorial do pas. Embora comparaes de custos de diferentes modalidades de transporte envolvam complexas consideraes sobre a natureza das cargas e do seu volume, de distncias, bem como de outros custos no diretamente associados natureza da prpria modalidade (por exemplo, qualidade de operao de portos, administrao e gerenciamento de ferrovias, etc.), h vrias tentativas de quantificao que revelam a superioridade do transporte hidrovirio e ferrovirio em relao ao rodovirio, para a movimentao de cargas a longas distncias. Nesse sentido, demonstrando os custos das vrias modalidades de transporte de cargas por meio de um ndice, considerando-se uma mesma distncia
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mdia, quantificaes internacionais registram para as hidrovias um ndice de 1, para as ferrovias, um ndice de 5, para as rodovias, de 20, e para as aerovias, de 70. Ou seja, o transporte de cargas por rodovias seria, em mdia, 20 vezes mais caro que o por hidrovias, e 5 vezes mais caro que o por ferrovias. (Galvo, 1996). Por outro lado, informaes disponveis j na dcada de 1970 sobre a participao das vrias modalidades de transporte de carga em alguns pases selecionados mostram que, enquanto no Brasil o transporte rodovirio respondia por mais de 75% de todas as cargas transportadas, as hidrovias, por cerca de 7%, e as ferrovias, por pouco mais de 10%, na Frana, as rodovias j transportavam 28%, nos Estados Unidos, 25%, no Japo, 20%, na Alemanha, 18%, e na ex-Unio Sovitica, to somente 4%. Ou seja, no Brasil a modalidade dominante de transporte de cargas a mais cara de todas (Apud FERREIRA NETO (1974); VILLARIM DE SIQUEIRA (1989)). A predominncia do modal rodovirio pode ser explicada pelas dificuldades que outras categorias de transportes enfrentam para atender eficientemente aos aumentos de demanda em reas mais afastadas do pas, as quais no so servidas por ferrovias ou hidrovias. (CAIXETA FILHO, apud AGRONEGCIO DA SOJA NO BRASIL, 2002, p.14). As dcadas de 40, 50 e 60 principalmente revelam transformaes que permitem considerar o rodoviarismo um fenmeno internacional nos pases capitalistas. No entanto, importante atentar para as diversas conseqncias desse rodoviarismo, segundo os diferentes estgios de desenvolvimento dos pases. Vale ressaltar, que nos pases que j tinham as outras modalidades de transportes integradas no seu espao econmico, o rodoviarismo significou um salto tecnolgico que promoveu ganhos econmicos e sociais a partir do conjunto do sistema de transportes. (FUNDAP, 1979) No perodo anterior ao Plano de Metas 1950 - 38% do trfego de mercadorias era feito por rodovias, 29,2% por ferrovias, 32,4% pelas hidrovias (cabotagem) e 0,4% pelo transporte areo. J em 1970, as propores eram respectivamente 73%, 15,7%, 11,2% e 0,1%. O perodo de maior dinamismo no desenvolvimento industrial coincidiu com a desagregao dos sistemas ferrovirios e de cabotagem. (Apud, BARAT, J. A EVOLUO DOS TRANSPORTES, CAP. I. IBGE IPEA, RJ, 1968). J nos pases com insuficiente desenvolvimento ferro-hidrovirio como o Brasil o rodoviarismo significou avano tcnico-econmico, de um lado, porm, de outro, concorreu para o atraso das demais modalidades e no s isso, como conformou um padro de transportes cujas piores conseqncias mostram-se hoje no quadro urbano. Outro aspecto que num pas de dimenses continentais e com grandes recursos fluviais, que sugerem melhor uso do conjunto ferro-hidrovirio, a dominncia do rodoviarismo torna-se anmala. (FUNDAP, 1979) Diante disto, dada a importncia da infra-estrutura de transporte, as naes cada vez mais tm se voltado a definir um conjunto de objetivos a fim de torn-las competitivas nos mercados mundiais, ganhando assim evidncia a questo da distribuio de cargas entre os diferentes sistemas de transporte e hidrovias intermodalidade - os quais, em muitos casos, no oferecem servios de porta-aporta. Um setor de transportes competitivo e eficiente fundamental para o crescimento econmico e para tal, estratgias de integrao para as modalidades de transporte so vitais para o incremento da eficincia da movimentao de cargas agrcolas. (CAIXETA FILHO et allii, 1998, p.233). Utilizando-se o conceito de competitividade sistmica, verifica-se que o efeito mais considervel produzido pelos investimentos no setor de transportes na oferta de seus servios. Ao apresentar um ndice de encadeamento para frente acima da mdia, significa que gera externalidades positivas ao sistema por meio da reduo dos custos de transportes, elevando a competitividade dos setores que utilizam seus servios. (FERREIRA e TOYOSHIMA, 2002). De acordo com Ferreira e Toyoshima (2002, p.146):
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O que torna possvel a adoo de uma postura mais competitiva por parte das empresas de uma determinada atividade a existncia de alguns fatores que so considerados seus determinantes. H inmeros fatores e muitas vezes eles transcendem o nvel da firma, estando relacionados tambm com a estrutura do setor e seu mercado e, ainda, com todo o sistema produtivo. Tais fatores podem ser classificados em trs grupos: os empresariais (referentes firma), os estruturais (pertencentes ao setor) e os sistmicos (referentes ao ambiente econmico geral no qual a empresa se insere).

Os poucos investimentos realizados em infra-estrutura de transporte, tm apresentado resultados significativos. Apesar dos custos de transporte de soja no Brasil ainda estarem longe dos padres internacionais, principalmente quando comparados aos Estados Unidos, tm se reduzido consideravelmente nos ltimos anos. Este resultado reflete-se positivamente nos custos totais, pois a diferena de custos da soja brasileira entre os principais pases concorrentes tem diminudo, mostrandose favorvel ao aumento da participao do produto nacional no mercado internacional. Segundo Ferreira e Toyoshima (2002), a produo de economias de escala e de economias externas pode ser ampliada ainda mais quando se busca maior integrao entre as modalidades do setor (uso multimodal), o que possibilita o aumento eficiente da oferta de seus servios a custos mais reduzidos. Dessa forma, o setor de transportes, ao modificar o leque de fatores sistmicos infra-estruturais, por meio dos seus efeitos externos, induz todo um movimento da economia no sentido de aproveitar as vantagens da decorrentes, incentivando as empresas iniciativas empreendedoras. As grandes mudanas nos sistemas brasileiros de transportes ocorridos principalmente aps a segunda metade da dcada de 1990, permitiram a reduo nos custos do escoamento da soja. A diminuio de gargalos logsticos, com a reduo desses custos, implica em maior competitividade da soja nacional, permitindo o crescimento da produo e de seus suportes, a viabilizao do deslocamento da produo para reas afastadas, a incorporao de novas reas de cultivo, a reduo dos custos assumidos pelos produtores e nas perdas relacionadas a melhores condies de transporte e melhora da competitividade brasileira no exterior. O aproveitamento das externalidades decorrentes proporciona ao pas a oportunidade de construir vantagens comparativas dinmicas sobre uma quantidade variada de produtos. Isso torna possvel a diversificao da pauta de exportaes, pelos ganhos de competitividade nos produtos comercializveis, o que representa fator essencial em um contexto em que se deseja ampliar o saldo comercial do pas para romper com o estrangulamento externo ao crescimento econmico. Portanto, esse um caminho interessante a ser analisado pelas polticas econmicas. (TOYOSHIMA e FERREIRA, 2002). Por tais razes, o setor de transportes deve responder ao desequilbrio atual com elevao em seu nvel de investimentos, seja com recursos de origem privada ou do governo, com ateno especial por parte do planejamento pblico no desenvolvimento de estratgias para o setor. A privatizao e a desregulamentao que ocorreu no sistema porturio permitiram reduzir custos, porm ainda persistem ineficincias de infra-estrutura e de logstica. A inconsistncia da capacidade de embarque dos principais portos localizados no Sul e Sudeste do pas com o grande aumento da produo de soja, tem levado empresas a investirem em seus prprios terminais e em portos localizados no Norte e Nordeste. A maior concorrncia reflete-se positivamente na queda da tarifa dos servios porturios. Mesmo que o Estado encarregue o setor privado de fornecer os servios de transporte por intermdio de concesses, seu papel como agente regulador da atividade extremamente necessrio, e nos casos em que no houver interesse de atuao do mercado preciso que o governo fornea-os diretamente, sob pena de retardar o processo de desenvolvimento. Dessa forma, o planejamento pblico deve adquirir uma viso estratgica para o setor que contribua para o incentivo s motivaes que levam ao desenvolvimento. (TOYOSHIMA e FERREIRA, 2002).
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Conforme a proposta do estudo, pde-se observar que a soja brasileira competitiva sobretudo pelos altos nveis de produtividade. Porm, essa vantagem tem sido, ao longo dos anos, anulada pelos altos custos de transporte arcados, em sua maioria, pelos prprios produtores de soja. Com a privatizao dos sistemas porturios e de transporte e a priorizao dos corredores multimodais, verifica-se uma reduo nos custos, principalmente para a produo realizada na regio central do pas. No que diz respeito ao discurso da liberalizao comercial por parte das naes desenvolvidas, est em desacordo com a adoo de prticas intervencionistas, em setores mais sensveis concorrncia internacional e, continuamente, os produtos agrcolas tm sido alvo de subsidiao. O resultado disso que pases em desenvolvimento esto seriamente sendo afetados nas transaes comerciais (EMBRAPA, 2006). Em razo dos motivos apresentados o crescimento da produo de soja deve ser acompanhado pelo desenvolvimento compatvel da infra-estrutura relacionada. Com a participao da iniciativa privada, grandes investimentos tm sido realizados principalmente em reas onde havia grandes deficincias na oferta de transporte. A produo da Regio Centro-Oeste que antes era escoada somente pelos portos de Santos e Paranagu, era prejudicada pela falta de suporte sua comercializao. Atualmente, existem alternativas que permitem o barateamento de custos, com uma logstica mais eficiente e maior rotatividade, com reduo significativa do tempo de transporte permitindo maior competitividade ao produto brasileiro.

4. CONCLUSO Os investimentos direcionados infra-estrutura de transporte caram drasticamente ao longo do processo de desenvolvimento do Brasil, devido instabilidade econmica e a queda da receita do setor pblico. Com a implantao de uma nova moeda no Brasil, em 1994, surgiu uma nova mentalidade onde a preocupao no era mais a estabilidade, e sim, o crescimento econmico. Com o aumento da participao dos modais ferrovirio e hidrovirio no escoamento da soja, houve maior transparncia nos valores de fretes praticados. O transporte hidrovirio, apesar de difcil implantao, tem apresentado custos baixos e tem promovido o desenvolvimento regional, oferecendo suporte produo de soja da regio. As ferrovias, por sua vez, ainda no mostraram resultados significativos devido dcadas de abandono. Porm, os baixos custos logsticos tm estimulado a utilizao de seus servios e demonstrado a viabilidade de sua integrao aos diferentes sistemas de transporte. Os altos subsdios concedidos aos produtores norte-americanos, tm garantido o crescimento significativo de sua produo de soja, mas ao mesmo tempo no demonstrou crescimento de sua participao no mercado internacional. Essa situao indica que a soja brasileira mais competitiva que a americana, na medida em que os produtores brasileiros obtm condies favorveis produo nacional, explorando terras com altos nveis de produtividade e eliminando barreiras internas essa expanso. Desta forma, o desenvolvimento do comrcio limitado havendo restries ao crescimento da eficincia no setor, que poderia ter uma melhor atuao caso houvesse a eliminao de gargalos institucionais e de infra-estrutura, por exemplo - e tambm a realizao de presso efetiva para assegurar a expanso de mercados externos. O gargalo relacionado logstica de transportes onde as exportaes encontram dificuldades de escoao da produo um dos pontos que vem sendo discutido pelo governo e consta na lista de prioridades do PAC. As expectativas de melhorias para a resoluo dos gargalos do setor de transportes so positivas. H otimismo no s no que se refere ao processo de privatizaes ou de parcerias pblico-privadas mas tambm a de que o setor receba pesados investimentos. O Ministrio dos Transportes e o CENTRAN (Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes) disponibilizaram a verso preliminar do Plano
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Nacional de Logstica e Transportes (PNLT), para que o documento seja objeto de discusso e reavaliao com cada Estado, envolvendo os agentes pblicos e privados, parceiros na elaborao do Plano. A cada ano, ser editada uma nova verso com os ajustes e avanos das programaes de investimentos e aes. A cada quatro anos, ser feita a reviso e atualizao dos estudos macroeconmicos que embasaram as projees de demanda de transportes. (Site CENTRAN). O Plano, que contempla dois perodos (2008-2015 e 2016-2023), recomenda uma mudana significativa na matriz de transportes brasileiros: a participao do modal rodovirio dever cair dos atuais 58% para 33%. A nfase seria dada aos modais ferrovirio (passando de 25% para 32%) e o hidrovirio, cuja participao evoluiria de 13 para 29%. A recomendao de investimentos de R$ 101 bilhes no perodo 2008-2015, entre recursos pblicos e privados, e de pelo menos R$ 71 bilhes no perodo de 2016 a 2023. (PLANO PREV MENOR DEPENDNCIA DE RODOVIAS, VALOR ECONMICO, ED. 20/07/2007) A matriz atual, segundo o relatrio do PNLT, "se traduz em desvantagens comparativas em termos de competitividade internacional dos produtos de exportao". Clculos citados no plano indicam que o transporte representa 32% dos custos logsticos dos produtores - mais do que itens como a armazenagem, estoques e trmites legais. H um gasto desnecessrio de pelo menos US$ 2,5 bilhes por ano - os fretes hidrovirios e ferrovirios so, respectivamente, 62% e 37% mais baratos que os rodovirios. Em conjunto, o PAC Programa de Acelerao do Crescimento - visa impulsionar, principalmente, a produtividade em setores estratgicos, incrementar a modernizao tecnolgica, contribuir para ativar novas reas da economia e acelerar outras que j encontram-se em expanso. Medidas que tm como foco principal aumentar a competitividade do Brasil no mercado global. O programa prev, por exemplo, a construo, adequao, duplicao e recuperao, em quatro anos, de 42 mil quilmetros de estradas, 2.518 quilmetros de ferrovias, a ampliao de 12 portos e 20 aeroportos. (DNIT DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES).

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