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Apostila da Disciplina ECV 5115:

Professor: Shu Han Lee


Semestre: 2000/1



Shu Han Lee

I NTRODUO AO
PROJETO GEOMTRI CO
DE RODOVI AS

Par t e 1

Col abor ador as:
CAROLI NE ANTUNES BUCCI ANO
CAMI LLE GHEDI N HALI SKI

Pr ogr ama Espec i al de Tr ei nament o
Engenhar i a Ci vi l UFSC









Fl or i anpol i s 2000

iii



DEDICATRIA

























Dedico esta publicao memria de dois bons amigos:
Renato Pereira da Cunha (1947 1982) o Paulista meu colega de turma, amigo
de primeira hora da Academia, na velha Escola de Engenharia da UFRGS (onde nos formamos, em
1970), e companheiro de jornadas insones no aprendizado da Engenharia Civil, profisso que soube
exercer com dinamismo e inteligncia;
Srgio Rogrio Beims (1947 1983), colega dos primeiros anos de carreira no
DER/SC e na Secretaria dos Transportes e Obras, onde desempenhou com invulgar competncia
funes como Engenheiro Civil, Diretor de Construo, Diretor de Estudos e Projetos e como
Secretrio Adjunto dos Transportes e Obras.
Atenuado, pelo lenitivo do tempo, o choque pela perda destes amigos que tive, surpreendo-
me s vezes a imaginar que Algum, precisando reformular Seu sistema virio, convocou Engenheiros
competentes para a tarefa... Que estranhos caminhos estaro eles a planejar, projetar ou construir?


v

APRESENTAO


Esta publicao versa sobre aspectos bsicos relacionados com o projeto geomtrico de
rodovias, com nfase nos procedimentos de clculo analtico utilizados para a definio dos parmetros
que caracterizam a geometria das rodovias adequadamente projetadas.
No so objeto de tratamento as questes que dizem respeito ao projeto geomtrico de
intersees, limitando-se o contedo aos assuntos que integram o escopo da disciplina ECV 5115
Projeto Geomtrico de Estradas
1
, oferecida pelo Departamento de Engenharia Civil da Universidade
Federal de Santa Catarina para os cursos de graduao em Engenharia Civil e em Engenharia de
Produo e Sistemas.
O texto foi organizado e apresentado tendo como objetivo principal auxiliar o aluno da
disciplina no aprendizado dos conceitos e tcnicas elementares relacionados com o projeto geomtrico
de rodovias, supondo que seja o primeiro contato do aluno com o tema.
Muito do que est escrito foi obtido a partir de conhecimentos gerados e difundidos por
intermdio de outras fontes e publicaes especializadas, referenciadas no texto, no se pretendendo
aprofundar os tpicos alm do grau de conhecimento adequado para uma disciplina semestral no nvel
de graduao.
Esta primeira parte, ora divulgada, avana at o dimensionamento dos elementos
planimtricos, no projeto geomtrico do eixo de uma rodovia. Na parte seguinte, ainda em estgio de
preparao, pretende-se cobrir a matria relacionada com o projeto em perfil, com o projeto das sees
transversais, e com os estudos pertinentes movimentao de terras.
Para facilitar o acesso dos interessados ao contedo desta publicao, o texto est sendo
disponibilizado na internet, na homepage do Departamento de Engenharia Civil / PET, onde poder ser
acessada. Com o mesmo objetivo, esta parte ser divulgada na forma de apostila, visando minimizar o
preo para sua aquisio pelos interessados.
Pretende-se, quando concluda a segunda parte, reunir o material para eventual publicao
em forma de livro diddico.
Tratando-se de material desenvolvido para fins educativos, o autor solicita e agradece
antecipadamente comentrios e crticas ao contedo da publicao, com vistas ao seu aprimoramento,
podendo as manifestaes ser dirigidas ao endereo eletrnico ecv1shl@ecv.ufsc.br.


SHU HAN LEE
Eng. Civil, M.Sc.

1
Esta uma denominao imprpria; seria mais correto empregar a denominao projeto geomtrico de rodovias para a disciplina, pois
o termo estrada utilizado para designar via rural no pavimentada, ao passo que o termo rodovia designa via rural pavimentada, situao para a qual
so elaborados os projetos geomtricos.


vii

SUMRIO


LISTA DE ILUSTRAES .......................................................................................................... ix
LISTA DE TABELAS ................................................................................................................... xi
1 A ORGANIZAO DO SETOR RODOVIRIO ............................................................................ 1
1.1 INTRODUO ........................................................................................................................... 1
1.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIRIO ...................................................................... 1
1.3 A ORGANIZAO DO SETOR PBLICO ................................................................................. 2
1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAO ........................................................................................... 4
2 A RODOVIA .................................................................................................................................. 7
2.1 NOMENCLATURA DAS RODOVIAS ......................................................................................... 7
2.2 CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS ....................................................................... 9
2.3 CLASSIFICAO TCNICA DAS RODOVIAS ......................................................................... 12
2.3.1 Designao dos elementos geomtricos ................................................................................ 13
2.3.2 Principais caractersticas tcnicas de projeto ......................................................................... 16
2.3.3 Classes de projetos ................................................................................................................. 18
2.3.3.1 Critrios para a definio da classe de projeto .................................................................... 22
2.3.3.2 Algumas observaes a respeito das Normas do DNER ..................................................... 23
3 ESTUDOS DE TRAADO ............................................................................................................ 25
3.1 INTRODUO ........................................................................................................................... 25
3.2 RECONHECIMENTO ................................................................................................................. 25
3.2.1 Processos de Reconhecimento ............................................................................................... 26
3.3 EXPLORAO ........................................................................................................................... 27
3.4 CLCULOS DA POLIGONAL .................................................................................................... 29
3.4.1 Clculo de Azimutes ................................................................................................................ 29
3.4.2 Clculo de coordenadas .......................................................................................................... 30
3.5 DEFINIO DOS TRAADOS .................................................................................................. 31
3.5.1 Recomendaes das Normas do DNER ................................................................................. 33
3.5.2 Defeitos dos traados .............................................................................................................. 36
3.6 VECULO DE PROJETO ............................................................................................................ 39
4 ELEMENTOS PLANIMTRICOS ................................................................................................. 45
4.1 CONSIDERAES INICIAIS ..................................................................................................... 45
4.2 ESTAQUEAMENTO ................................................................................................................... 46
4.3 CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES ........................................................... 47
4.3.1 Clculo da concordncia ......................................................................................................... 48
4.3.2 Locao de curvas circulares .................................................................................................. 50
4.3.3 Mtodos de locao ................................................................................................................ 54
4.3.3.1 Locao por estaca fracionria ............................................................................................ 54
4.3.3.2 Locao por estaca inteira ................................................................................................... 58
4.3.4 Raios de curva tabelados ........................................................................................................ 59
5 SUPERELEVAO E SUPERLARGURA ................................................................................... 63
5.1 COMENTRIOS ......................................................................................................................... 63
viii
5.2 SUPERELEVAO .................................................................................................................... 63
5.2.1 Valores mnimos e mximos de superelevao ...................................................................... 67
5.2.2 Raios mnimos das concordncias horizontais ....................................................................... 68
5.2.3 Superelevaes a adotar nas concordncias ......................................................................... 69
5.3 SUPERLARGURA ...................................................................................................................... 73
5.3.1 Clculo da superlargura .......................................................................................................... 73
5.3.2 Consideraes adicionais sobre a superlargura ..................................................................... 76
5.3.3 Disposio da superlargura ..................................................................................................... 78
6 CURVAS DE TRANSIO ........................................................................................................... 81
6.1 A GEOMETRIA E A DINMICA DE MOVIMENTO .................................................................... 81
6.2 A CLOTIDE OU ESPIRAL DE TRANSIO ........................................................................... 82
6.3 TIPOS DE TRANSIO ............................................................................................................. 83
6.3.1 Transio a raio e centro conservados ................................................................................... 84
6.3.2 Transio a centro conservado ............................................................................................... 84
6.3.3 Transio a raio conservado ................................................................................................... 85
6.4 ESQUEMA DA TRANSIO COM A ESPIRAL ........................................................................ 86
6.5 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAO ................................ 87
6.5.1 Desenvolvimento com curva de transio ............................................................................... 88
6.5.1.1 Desenvolvimento da superlargura ........................................................................................ 88
6.5.1.2 Desenvolvimento da superelevao .................................................................................... 89
6.5.2 Desenvolvimento sem curva de transio ............................................................................... 91
6.6 COMPRIMENTO DE TRANSIO ............................................................................................ 93
6.6.1 Comprimento mnimo de transio ......................................................................................... 94
6.6.1.1 Critrio do comprimento mnimo absoluto ............................................................................ 94
6.6.1.2 Critrio da fluncia tica ....................................................................................................... 94
6.6.1.3 Critrio do conforto ............................................................................................................... 95
6.6.1.4 Critrio da mxima rampa de superelevao ....................................................................... 96
6.6.2 Comprimento mximo de transio ......................................................................................... 98
6.6.2.1 Critrio do mximo ngulo central da Clotide .................................................................... 98
6.6.2.2 Critrio do tempo de percurso .............................................................................................. 98
6.6.3 Critrios complementares ....................................................................................................... 99
6.6.3.1 Critrio de arredondamento ................................................................................................. 99
6.6.3.2 Critrio da extenso mnima com superelevao total ........................................................ 99
6.6.3.3 Critrio de aparncia geral ................................................................................................... 100
6.6.3.4 Critrios para concordncias com curvas compostas .......................................................... 100
6.7 CLCULO DA CONCORDNCIA COM A ESPIRAL ................................................................. 102
6.7.1 ngulo central da espiral ......................................................................................................... 102
6.7.2 ngulo central da curva circular .............................................................................................. 103
6.7.3 Desenvolvimento em curva circular ........................................................................................ 103
6.7.4 Coordenadas cartesianas da espiral ....................................................................................... 104
6.7.5 Parmetros do recuo da curva circular ................................................................................... 105
6.7.6 Tangente exterior .................................................................................................................... 107
6.8 LOCAO DA ESPIRAL DE TRANSIO ................................................................................ 110
6.8.1 Locao com o teodolito na origem da espiral ........................................................................ 110
6.8.2 Locao com mudanas do teodolito ...................................................................................... 111
6.8.3 Tabelas de locao ................................................................................................................. 115
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................................. 119

ix
LISTA DE ILUSTRAES



2.1 SIGLA PARA AS RODOVIAS FEDERAIS ................................................................................. 7
2.2 CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS ............................................................................... 8
2.3 RELAO ENTRE AS FUNES DE MOBILIDADE E DE ACESSO ...................................... 10
2.4 CURVA DE RENDIMENTOS DECRESCENTES ....................................................................... 11
2.5 CONFIGURAES TPICAS DE SEES TRANSVERSAIS .................................................. 15
2.6 ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL: RODOVIAS EM PISTA SIMPLES ....................... 15
2.7 ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL: RODOVIAS EM PISTA DUPLA .......................... 15
3.1 NGULOS INTERNOS E DEFLEXES EM POLIGONAIS ORIENTADAS .............................. 29
3.2 DEFLEXES E AZIMUTES EM POLIGONAIS ORIENTADAS ................................................. 30
3.3 SISTEMA CARTESIANO E COORDENADAS ABSOLUTAS .................................................... 31
3.4 COMBINAO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E EM PERFIL .............................................. 32
3.5 POLTICAS PARA CONCORDNCIAS HORIZONTAIS ........................................................... 33
3.6 HARMONIA DOS TRAADOS COM A PAISAGEM .................................................................. 33
3.7 VARIAO DOS RAIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS ........................................................ 34
3.8 CRITRIOS PARA ESCOLHA DE RAIOS DE CURVAS SUCESSIVAS ................................... 34
3.9 COORDENAO DE CURVAS HORIZONTAIS E VERTICAIS ................................................ 35
3.10 PISTA SEM DOBRA TICA .................................................................................................... 36
3.11 PISTA COM DOBRA TICA .................................................................................................... 36
3.12 DOBRAS E DEFEITOS TICOS ............................................................................................. 37
3.13 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO EM TANGENTE ................................................. 37
3.14 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO EM CURVA ........................................................ 37
3.15 DEFEITOS EM TRAADOS : ABAULAMENTOS (TOBOG) ................................................. 37
3.16 DEFEITOS EM TRAADOS : ONDULAES NA CURVA .................................................... 38
3.17 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO RASO ................................................................. 38
3.18 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO PROFUNDO ....................................................... 38
3.19 DEFEITOS EM TRAADOS : SALTO ..................................................................................... 38
3.20 DEFEITOS EM TRAADOS : SALTO COM DEFLEXO ........................................................ 39
3.21 DEFEITOS EM TRAADOS : INCIO DA CURVA HORIZONTAL NA REA CONVEXA ....... 39
3.22 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO CO ................................................ 41
3.23 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO VP ................................................ 42
3.24 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO O .................................................. 42
3.25 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO SR ................................................ 43
4.1 ELEMENTOS DO EIXO DE UMA RODOVIA ............................................................................. 45
4.2 ESQUEMA DA CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES .................................. 47
4.3 ALINHAMENTOS PARA CLCULO DE CONCORDNCIAS ................................................... 49
4.4 DESENHO DO EIXO PROJETADO ........................................................................................... 50
4.5 LOCAO POR DEFLEXES ACUMULADAS ........................................................................ 51
4.6 GRAU DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c ............................................................. 51
4.7 DEFLEXO DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c ..................................................... 52
4.8 LOCAO POR ESTACA FRACIONRIA ................................................................................ 55
x
4.9 MUDANA DE APARELHO NA LOCAO DA CURVA CIRCULAR ....................................... 56
5.1 FORAS ATUANTES SOBRE UM VECULO EM TRAJETRIA CURVA ................................ 64
5.2 MTODO DE BALANCEAMENTO DA SUPERELEVAO E DO ATRITO .............................. 70
5.3 ESQUEMA PARA DETERMINAO DA SUPERLARGURA .................................................... 74
6.1 CURVA DE TRANSIO ........................................................................................................... 82
6.2 FORMA GEOMTRICA DA CLOTIDE OU ESPIRAL DE TRANSIO ................................. 83
6.3 TRANSIO A RAIO E CENTRO CONSERVADOS ................................................................. 84
6.4 TRANSIO A CENTRO CONSERVADO ................................................................................ 85
6.5 TRANSIO A RAIO CONSERVADO ....................................................................................... 86
6.6 ESQUEMA DA CONCORDNCIA COM ESPIRAL DE TRANSIO ....................................... 87
6.7 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA ........................................................................... 88
6.8 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA COM CURVA DE TRANSIO ........................ 89
6.9 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO ......................................................................... 90
6.10 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO COM CURVA DE TRANSIO .................... 91
6.11 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAO SEM CURVA DE
TRANSIO ...........................................................................................................................

92
6.12 TRANSIO EM CURVA CIRCULAR: L
C
DISPOSTO EM ESTACAS FRACIONRIAS ...... 93
6.13 TRANSIO EM CURVA CIRCULAR: L
C
DISPOSTO EM ESTACAS INTEIRAS .................. 93
6.14 RAMPA DE SUPERELEVAO .............................................................................................. 98
6.15 NGULOS E ARCOS DA ESPIRAL ........................................................................................ 102
6.16 NGULOS CENTRAIS DA CONCORDNCIA ........................................................................ 103
6.17 COORDENADAS CARTESIANAS DA ESPIRAL ..................................................................... 104
6.18 PARMETROS DA TRANSIO A RAIO CONSERVADO .................................................... 105
6.19 DESENHO DO EIXO PROJETADO COM CURVAS DE TRANSIO ................................... 109
6.20 LOCAO DE PONTOS DA ESPIRAL ................................................................................... 110
6.21 DEFLEXES NUM PONTO QUALQUER DA ESPIRAL ......................................................... 112


xi

LISTA DE TABELAS



1.1 ORGANIZAO DA ADMINISTRAO PBLICA DO SETOR RODOVIRIO ...................... 3
1.2 PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL ........................................................ 4
2.1 PARMETROS PARA A CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS ............................ 12
2.2 CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAADOS DE RODOVIAS EM REAS
RURAIS DNER ....................................................................................................................

19
2.3 CARACTERSTICAS TCNICAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS NOVAS .................... 20
2.4 NORMAS ADMISSVEIS PARA O MELHORAMENTO DE ESTRADAS EXISTENTES ........ 21
2.5 NORMAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS VICINAIS ....................................................... 22
3.1 DIMENSES BSICAS DOS VECULOS DE PROJETO ....................................................... 40
4.1 CORDAS ADMISSVEIS PARA AS CURVAS ......................................................................... 46
4.2 LOCAO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA FRACIONRIA ....................................... 57
4.3 LOCAO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA INTEIRA ................................................. 58
4.4 RAIOS DE CURVA TABELADOS ............................................................................................ 60
4.5 LOCAO POR ESTACA FRACIONRIA: RAIO TABELADO ............................................... 60
5.1 VALORES MXIMOS ADMISSVEIS DO COEFICIENTE f ..................................................... 66
5.2 VALORES DE R QUE DISPENSAM SUPERELEVAO ....................................................... 67
5.3 RAIOS MNIMOS DE CURVA PARA PROJETOS ................................................................... 69
5.4 VELOC. MDIAS DE OPERAO (V
R
) e COEFICIENTES (f
mx
) ........................................... 69
5.5 VALORES DE SUPERELEVAO PARA e
mx
= 8 % ............................................................. 72
5.6 VALORES DE SUPERELEVAO PARA e
mx
= 10 % ........................................................... 72
5.7 VALORES DE GABARITO LATERAL ...................................................................................... 75
6.1 RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM CURVAS DE TRANSIO ........................................ 81
6.2 RAMPAS DE SUPERELEVAO ADMISSVEIS : CASO BSICO ........................................ 97
6.3 FATORES MULTIPLICADORES PARA L
mn
............................................................................ 97
6.4 VALORES PARA LOCAO DA ESPIRAL ............................................................................. 111
6.5 DEFLEXES PARA LOCAO DA ESPIRAL ........................................................................ 114
6.6 TABELA DE LOCAO PARA R=61,41 m e L
C
= 40,00m ..................................................... 116
6.7 LOCAO POR ESTACA INTEIRA: TABELA DE LOCAO PARA O PRIMEIRO RAMO
DA ESPIRAL ...........................................................................................................................

117
6.8 LOCAO POR ESTACA INTEIRA: TABELA DE LOCAO PARA O SEGUNDO RAMO
DA ESPIRAL ...........................................................................................................................

117




1

A ORGANIZAO DO SETOR RODOVIRIO


O Presidente da Repblica, (...) Considerando que a estrada de rodagem, graas ao grau de perfeio j
atingido pelo automvel, representa hoje elemento de fundamental importncia no sistema de viao interna de qualquer pas;
(...) Considerando que o desenvolvimento rodovirio do Brasil , graas imensidade do territrio ptrio, um trabalho
gigantesco a desafiar a energia realizadora de muitas geraes; (...) Considerando tudo o mais que lhe representou o Ministro
de Estado dos Negcios da Viao e Obras Pblicas, decreta: (...) Art. 28. Fica criado o Fundo Rodovirio Nacional,
destinado construo, conservao e melhoramentos das rodovias compreendidas no Plano Rodovirio Nacional (...).
Jos Linhares (Presidente); Maurcio Joppert da Silva (Ministro) et al. Decreto-Lei n 8.463, de 27 dez.
1945.

1.1 INTRODUO
A infra-estrutura rodoviria pblica do Brasil, reorganizada no ps-guerra, experimentou
uma evoluo notvel a partir de fins da dcada de 50, impulsionada pela instalao da indstria
automobilstica no pas e pela efetivao de um modelo de vinculao tributria, anteriormente criado,
que dava sustentao financeira conservao e expanso da rede de rodovias.
Consolidou-se, concomitantemente, a implementao das estruturas institucionais pblicas,
principalmente no nvel federal e nos nveis estaduais, atribuindo a entidades departamentais e
autrquicas competentes as respectivas responsabilidades pela execuo das polticas rodovirias
federal e estaduais.
Complementado com o manto de uma legislao apropriada, que evoluiu para a formatao
de sucessivos Planos Nacionais de Viao, essa organizao ensejou no s o desenvolvimento fsico
da infra-estrutura rodoviria, mas tambm a evoluo tecnolgica do setor que contava com recursos
definidos tendo o pas chegado a vislumbrar as fronteiras do conhecimento da tecnologia rodoviria
em meados da dcada de 70.
A partir da, mudanas na poltica de distribuio dos recursos tributrios acabaram por
extinguir o modelo de financiamento que viabilizava o desenvolvimento do setor rodovirio que, sem
recursos assegurados, tem experimentado desde ento franca involuo.
Neste captulo comentam-se os aspectos mais relevantes dos acontecimentos que
resultaram na estruturao do setor pblico rodovirio brasileiro, no formato que persiste at o
presente.


1.2 O FINANCIAMENTO DO SETOR RODOVIRIO
A organizao sistmica e o efetivo desenvolvimento do setor de transporte rodovirio no
Brasil, com suporte legal, institucional e financeiro, no contexto de um Sistema Nacional de Viao,
tiveram seu efetivo incio logo aps o encerramento da Segunda Guerra Mundial, com a instituio do
Decreto-Lei n 8.463, de 27 dez. 1945.
Este instrumento legal resultou de um processo que foi representado pelo Engenheiro
Maurcio Joppert da Silva (1891 - 1985), quando exercia o cargo de Ministro de Estado dos Negcios
da Viao e Obras Pblicas, ao ento Presidente da Repblica, Jos Linhares.
O citado Decreto-Lei ficou conhecido como Lei Joppert , em homenagem ao inspirado
Engenheiro, e se constituiu no instrumento jurdico que reorganizou o Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem DNER (rgo responsvel pelo setor rodovirio, criado em 1937), dando-lhe a
forma de Autarquia, com estrutura tcnica e administrativa adequada. Alm disso, a Lei Joppert veio a
se constituir tambm na base jurdica que fundamentou a organizao da administrao pblica do
setor rodovirio nos Estados e Territrios, no Distrito Federal e mesmo nos Municpios do Brasil.
2

Mais que isso, a Lei Joppert criou o Fundo Rodovirio Nacional (FRN), suprido com
recursos financeiros oriundos da arrecadao de tributos incidentes sobre a propriedade de veculos
automotores e sobre o consumo de combustveis e de lubrificantes
2
. Os recursos desse fundo, por
fora de lei, eram investidos exclusivamente no desenvolvimento do setor rodovirio.
Essa era a lgica do processo: de um lado, foram criados recursos tributrios especficos
para o desenvolvimento do setor rodovirio, e de outro, foi criada (ou reorganizada) a estrutura tcnico-
administrativa competente para gerir a aplicao desses recursos.
Esse modelo de vinculao tributria deu sustentao implementao de nosso
sistema rodovirio, que experimentou ampla expanso nas dcadas de 60 e 70, e que at o presente
permanece responsvel pela movimentao das maiores parcelas de fluxos de cargas e de
passageiros no pas, relativamente aos demais modais. As estatsticas oficiais disponveis apontam
que, no ano de 1998, o modo rodovirio foi responsvel por 62,60 % da quantidade de carga
transportada no Brasil, em toneladas-quilmetro, e por 96,02 % do nmero de passageiros-quilmetro
transportados no pas (GEIPOT, 1999, p. 271-272).
No entanto, j a partir de meados da dcada de 70, no contexto de um processo de
modificao da distribuio dos recursos tributrios, foram sendo gradualmente transferidos para outros
fundos os recursos alocados ao FRN. Essa poltica de esvaziamento do FRN foi intensificada com a
desfederalizao dos tributos relativos propriedad e de veculos automotores, ao consumo de
combustveis e lubrificantes, e prestao de servios de transporte rodovirio, todos oriundos dos
usurios de rodovias.
Com o esvaziamento dos recursos do FRN, a administrao pblica do setor rodovirio
passou a contar basicamente com recursos oramentrios, escassos e disputados com outras reas
igualmente ou mais carentes, e com financiamentos de entidades de desenvolvimento, dependendo da
capacidade de endividamento disponvel dos rgos pblicos.
O processo de desmonte do modelo de vinculao tributria foi finalmente consolidado com
a promulgao da Constituio Federal de 1988, que vedou expressamente a vinculao de receitas de
impostos a rgo, fundo ou despesa (exceto para a educao).
Desde ento, formas alternativas de financiamento do setor tm sido buscadas, dentre as
quais destacam-se as gestes no sentido de reinstituir um Fundo Rodovirio (apenas para conservao
de rodovias), as modalidades de concesso de rodovias iniciativa privada (para viabi lizar a realizao
de investimentos mediante a cobrana de pedgio dos usurios), e as tentativas de instituio de
imposto seletivo sobre hidrocarbonetos, derivados de petrleo, combustveis e leos lubrificantes, com
vinculao de parcelas a investimentos em infra-estrutura do Sistema Nacional de Viao.


1.3 A ORGANIZAO DO SETOR PBLICO
Quando institudo o FRN, 40% dos recursos do fundo eram destinados Unio, sendo os
60% restantes alocados aos Estados, Territrios e Distrito Federal.
No mbito federal, a estrutura governamental para o setor rodovirio foi organizada de
forma a dividir os encargos em dois nveis distintos: um responsvel pela formulao da poltica de
transporte rodovirio, e outro pela execuo da poltica assim formulada.
As atividades relacionadas com a formulao da poltica de transporte rodovirio foram
atribudas a um ministrio (atualmente, o Ministrio dos Transportes), e as relacionadas execuo da
poltica de transporte rodovirio foram atribudas ao DNER, rgo que foi encarregado de gerir a
aplicao dos recursos do FRN destinados Unio.
Ao DNER cabia tambm gerenciar a distribuio da parcela de 60% dos recursos do FRN
destinada aos Estados, Territrios e Distrito Federal, que era rateada entre essas unidades

2
Posteriormente, j em 1976, foram tambm incorporados ao FRN recursos oriundos do Imposto Sobre o Transporte Rodovirio de
Passageiros e de Cargas ISTR (mais tarde transformado em Imposto Sobre Transportes Rodovirios IST).
3

administrativas, mediante quotas
3
estabelecidas proporcionalmente aos respectivos consumos de
combustveis e lubrificantes lquidos (36%), s respectivas populaes (12%) e s respectivas
superfcies territoriais (12%).
Para habilitarem-se ao recebimento dos recursos do FRN que lhes cabiam, os Estados,
Territrios e o Distrito Federal foram instados a criar seus prprios rgos setoriais, na forma de
autarquias (Departamentos de Estradas de Rodagem DER, ou Departamentos Autnomos de
Estradas de Rodagem DAER).
Assim, as estruturas governamentais dos Estados (e do Distrito Federal) para o setor
rodovirio acabaram sendo organizadas de forma similar do governo federal: s Secretarias de
Estado foram atribudas as tarefas relacionadas com a formulao das polticas estaduais de transporte
rodovirio, e s suas autarquias (DER ou DAER) foram reservados os encargos relacionados com a
execuo das respectivas polticas rodovirias estaduais.
Trs anos aps a instituio da Lei Joppert, os Municpios foram tambm integrados ao
modelo como beneficirios dos recursos do FRN, por fora da Lei n 302, de 13 jul. 1948, passando a
distribuio dos recursos vinculados a ser feita nas propores de 40% para a Unio, 48% para os
Estados, Territrios e Distrito Federal, e 12% para os Municpios
4
.
Com a incluso dos Municpios como beneficirios dos recursos do FRN, o critrio para a
repartio da parcela que cabia aos Estados, Territrios e Distrito Federal, bem assim da parcela que
cabia aos Municpios, tambm sofreu ajustamentos, e o rateio passou a ser efetuado
proporcionalmente s superfcies (2/10), s populaes (2/10), e aos consumos de lubrificantes e
combustveis lquidos (6/10) das respectivas unidades.
No nvel municipal, as tarefas de formulao das polticas rodovirias foram atribudas
geralmente a Secretarias Municipais. No entanto, a organizao para as atividades relacionadas com a
execuo dessas polticas municipais de transporte rodovirio acabou sendo diferenciada em relao
ao que aconteceu nos mbitos federal e estaduais
5
, verificando-se desde casos de Municpios que
estruturaram seus prprios Departamentos Municipais de Estradas de Rodagem (em geral, nos
Municpios de maior porte), a casos em que as tarefas relacionadas com a execuo das polticas
rodovirias municipais foram atribudas a rgos da administrao direta ou mesmo assumidas pelos
prprios gabinetes dos Prefeitos.

TABELA 1.1 ORGANIZAO DA ADMINISTRAO PBLICA DO SETOR RODOVIRIO
ENTIDADES RESPONSVEIS PELA POLTICA RODOVIRIA
NVEIS DE
JURISDIO
FORMULAO DA POLTICA EXECUO DA POLTICA
Federal Ministrio dos Transportes DNER
Estadual Secretarias de Estado DER, DAER, Fundao DER
(1)
, DERT
(2)
, AGETOP
(3)
Municipal Secretarias Municipais DMER e outras
(1)
Caso do Estado do Rio de Janeiro, que reconfigurou o DER/RJ como Fundao DER.
(2)
Caso do Estado do Cear, que reconfigurou o DAER/CE como Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes - DERT.
(3)
Caso do Estado de Gois, cujo DER/GO foi extinto, sendo suas atividades absorvidas pela Agncia Goiana de Transportes o Obras Pblicas (AGETOP).

Ao DNER foram atribudas as tarefas de proceder anualmente determinao das quotas
que cabiam aos Estados, Territrios e ao Distrito Federal; estas unidades, por sua vez,
responsabilizavam-se pela determinao das quotas que cabiam aos respectivos Municpios.

3
No jargo legal e tcnico-administrativo, as quotas eram freqentemente denominadas (incorretamente) de cotas-partes.
4
Essas propores de distribuio sofreram, posteriormente, diversas alteraes, incluindo a participao de outros setores de
transportes como beneficirios dos recursos do FRN.
5
A lei n 302, de 13 jul. 1948, condicionava a liberao dos recursos do FRN que cabiam aos Municpios manuteno, pelas
respectivas organizaes administrativas, de um servio especial de estradas e caminhos municipais.
4

Para tanto, eram tomados dados oficiais, oriundos do Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatstica (IBGE) e de relatrios oficiais dos rgos rodovirios dos Estados, Territrios, Distrito
Federal e Municpios, elaborados a partir de planos rodovirios institudos por intermdio de leis
especficas, sendo os repasses dos recursos procedidos trimestralmente, obedecidas as propores
supra referidas, desde que atendidas as exigncias de atualizao da legislao e dos dados das
respectivas redes rodovirias
6
.


1.4 O PLANO NACIONAL DE VIAO
A elaborao de planos setoriais de transportes no Brasil no uma atividade recente,
podendo-se constatar, na literatura tcnica, a existncia de planos desenvolvidos desde o sculo
passado (vide tabela 1.2). interessante observar, no entanto, a evoluo acontecida desde os planos
mais antigos, que compreendiam trabalhos no oficiais, com carter de planejamento especfico,
passando gradualmente, a partir da dcada de 30, para uma concepo de instrumentao formal mais
abrangente, envolvendo diferentes modais.

TABELA 1.2 PLANOS SETORIAIS DE TRANSPORTES NO BRASIL
ANO DENOMINAO OBSERVAES
1838 Plano Rebelo No oficial
1869 Plano Morais No oficial
1874/82 Plano Queiroz No oficial
1874 Plano Rebouas No oficial
1881 Plano Bicalho No oficial
1882 Plano Bulhes No oficial
1886 Plano Geral de Viao No oficial
1890 Plano da Comisso de 1890 No oficial
1926 Estudo do Eng. E. Schnoor, P. Frontin e J. Batista No oficial
1926 Plano do Eng. Pandi Calgeras No oficial
1934 Plano Geral de Viao Nacional (I PNV) Dec. 24.497 (29/06/1934)
1937 Plano Nacional de Estradas de Rodagem Carter oficial
1944 Planos Rodovirios Carter oficial
1947 Plano Nacional de Viao Fluvial Carter oficial
1956 Planos Rodovirio e Ferrovirio Nacionais Carter oficial
1964 II Plano Nacional de Viao Lei n 4.592 (29/12/1964)
1973 III Plano Nacional de Viao Lei n 5.917 (10/09/1973)
Fontes dos dados primrios: MELLO (1975, p. 17-18); MT (1973, p. 9-10).

A partir de 1964, com a instituio do II Plano Nacional de Viao, consolidou-se a idia de
instrumentar o poder pblico com um dispositivo legal que estabelecesse os princpios gerais e as
diretrizes para a concepo e para orientar a implementao de um sistema nacional de transportes
unificado, visando a uma coordenao racional entre os sistemas federal, estaduais e municipais, bem
assim entre as diferentes modalidades de transportes.

6
Isto foi determinante para a instituio e sistemtica atualizao, pelos Estados e Municpios, dos respectivos Planos Rodovirios
Estaduais e Municipais que, juntamente com o Plano Rodovirio Federal, definem o elenco de rodovias pblicas do Brasil.
5

Em 1973 foi instituda a terceira verso do Plano Nacional de Viao, que veio a se
constituir numa espcie de Carta Magna para o setor de transportes, e que deveria, por disposio da
prpria lei que o instituiu, ser revisto a cada 5 anos
7
.
O PNV vigente definiu o Sistema Nacional de Viao como sendo constitudo pelo conjunto
dos Sistemas Nacionais Rodovirio, Ferrovirio, Porturio, Hidrovirio e Aerovirio, compreendendo
tanto as infra-estruturas virias como as estruturas operacionais necessrias ao seu adequado uso
8
.
No que toca ao Sistema Rodovirio Nacional, em particular, o PNV definiu-o como sendo
constitudo pelos Sistemas Rodovirios Federal, Estaduais e Municipais, e relacionou as rodovias que
integram o Sistema Rodovirio Federal, sob jurisdio do DNER
9
.
A lei que instituiu o PNV estabeleceu que os Estados (e os ento Territrios), o Distrito
Federal e os Municpios reveriam seus planos virios para adequada articulao e compatibilidade, e
determinou a elaborao e a implementao dos respectivos Planos Rodovirios obedecendo
sistemtica semelhante do Plano Nacional de Viao, sob pena de reteno, pelo DNER, das
parcelas de recursos tributrios que lhes cabiam (MT, 1973, p. 20-21).
Assim, para no se sujeitarem a retenes de suas quotas-partes do Imposto nico sobre
Lubrificantes e Combustveis Lquidos e Gasosos, os Estados (e Territrios), o Distrito Federal e os
Municpios instituram seus prprios planos rodovirios, complementando o sistema de rodovias
pblicas do Brasil.

7
At a data da edio desta publicao, a reviso do III Plano Nacional de Viao ainda no ocorreu, apesar de diversas tentativas de
encaminhamento do assunto, por meio de projetos de lei, que continuam em tramitao na Cmara dos Deputados.
8
Projeto de lei para o novo PNV prope a definio de um Sistema Nacional de Viao como sendo constitudo pelos Subsistemas
Rodovirios, Ferrovirios, Aquavirios, Dutovirios, Aerovirios e Urbanos.
9
A relao descritiva das rodovias do Sistema Rodovirio Federal constante da Lei n 5.917, de 10 set. 1973, foi modificada e atualizada
ao longo dos anos por meio de outros dispositivos legais.


7

A RODOVIA




A tentao de se superdimensionar as estradas universal. s vezes, esse erro inconsciente. Num pas tropical, por
exemplo, a prtica de se projetar ladeiras (sic) com baixas razes de aclive em regies de topografia muito acidentada resultou da
adoo de padres norte-americanos que foram originalmente destinados a condies de trnsito sob neve. [...] Mas um erro mais
comum, que mesmo os engenheiros de pases mais desenvolvidos se sentem tentados a cometer o de se fazer uma pavimentao de
alta qualidade em locais onde uma qualidade um pouco inferior seria mais que suficiente. Esta tendncia reforada pelo fato de que a
maioria dos pases em vias de desenvolvimento tende a negligenciar a manuteno e, portanto, constroem estradas de qualidade
superior necessria na suposio de que assim a estrada durar mais tempo. Mas se a manuteno negligenciada, muito possvel
que, devido ao investimento maior, a perda ser maior com a estrada de alta qualidade do que seria se a qualidade no fosse to alta.

WILFRED OWEN. Estratgia para os transportes. So Paulo : Livraria Pioneira Editora, 1975 (p. 110-111).


2.1 NOMENCLATURA DAS RODOVIAS
Uma das atribuies que o Plano Nacional de Viao reservou ao DNER foi a de fixar
critrios para a nomenclatura das rodovias federais, com o objetivo de sistematizar procedimentos para
a designao tcnica das rodovias.
Para tanto, desde a instituio do II PNV (em 1964), vem sendo adotado no Brasil o critrio
de localizao geogrfica para a designao das rodovias federais.
As rodovias federais so designadas por uma sigla, constituda pelo smbolo BR
(indicativo de qualquer rodovia federal brasileira), seguido de um trao separador, e de um nmero de
trs algarismos; o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, e os dois remanescentes indicam a
posio da rodovia em relao aos limites geogrficos do pas e em relao a Braslia, a capital federal.


FIGURA 2.1 SIGLA PARA AS RODOVIAS FEDERAIS

Para fins de nomenclatura das rodovias federais foram consideradas 5 categorias de
rodovias, de acordo com as disposies gerais dos traados (vide figura 2.2):
Rodovias Radiais, abrangendo as rodovias cujos traados tm uma extremidade em
Braslia, a capital federal, e outra extremidade noutro ponto importante do pas;
Rodovias Longitudinais, compreendendo as rodovias cujos traados se desenvolvem
segundo a direo geral Norte Sul;
Rodovias Transversais, compreendendo as rodovias cujos traados se desenvolvem
segundo a direo geral Leste Oeste;
Nmero indicativo da posio da rodovia
BR - XYY
Smbolo representativo de rodovia federal brasileira
Nmero indicativo da categoria da rodovia
Trao separador


8
Rodovias Diagonais, envolvendo as rodovias cujos traados se desenvolvem segundo
as direes gerais Noroeste Sudeste (chamadas de Rodovias Diagonais Pares) e
Nordeste Sudoeste (chamadas de Rodovias Diagonais mpares);
Rodovias de Ligao, categoria que incorpora as rodovias que no se enquadram nas
categorias anteriores.
O primeiro algarismo da sigla de uma rodovia federal, conforme j citado, indica a categoria
a que pertence a rodovia, de acordo com o seguinte critrio:
1
o
algarismo = 0 (zero) para as Rodovias Radiais;
1
o
algarismo = 1 para as Rodovias Longitudinais;
1
o
algarismo = 2 para as Rodovias Transversais;
1
o
algarismo = 3 para as Rodovias Diagonais;
1
o
algarismo = 4 para as Rodovias de Ligao.

FIGURA 2.2 CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS













O nmero formado pelos dois ltimos algarismos estabelecido de acordo com a posio
relativa do traado da rodovia, dentro de cada categoria especfica, permitindo uma noo aproximada
da posio da rodovia em relao ao mapa do pas e em relao capital federal, observados os
seguintes critrios:
a) para as Rodovias Radiais, o nmero pode variar de 10 a 90, razo de 10 em 10, sendo
estabelecido proporcionalmente ao azimute aproximado do traado da rodovia;
b) para as Rodovias Longitudinais, o nmero pode variar de 01 a 99, crescendo de Leste
para Oeste, tomando-se Braslia como referncia para o nmero intermedirio 50;
c) para as Rodovias Transversais, o nmero pode variar de 01 a 99, crescendo de Norte
para o Sul, tomando-se Braslia como referncia para o nmero intermedirio 50;
d) para as Rodovias Diagonais Pares, o nmero deve ser necessariamente par, podendo
variar de 02 a 98, crescendo de Nordeste para Sudoeste, tomando-se Braslia como
referncia para o nmero intermedirio 50;
e) para as Rodovias Diagonais mpares, o nmero deve ser necessariamente mpar,
podendo variar de 01 a 99, crescendo de Noroeste para Sudeste, tomando-se Braslia
como referncia para o nmero intermedirio 51;
f) para as Rodovias de Ligao, o nmero pode variar de 01 a 99, reservando-se a
numerao inferior a 50 para as rodovias situadas ao Norte do paralelo que passa em
Braslia, e a numerao superior a 50 para as rodovias situadas ao Sul do paralelo que
passa em Braslia; em princpio, a numerao deve ser crescente de Norte para o Sul.
Rodovias Diagonais Pares
Rodovias Diagonais mpares Rodovias de Ligao Rodovias Transversais
Rodovias Radiais Rodovias Longitudinais
9

O critrio adotado para a nomenclatura das rodovias federais acabou sendo adotado pelos
Estados
10
e pelos Municpios, que elaboraram seus Planos Rodovirios obedecendo sistemtica
preconizada pelo Plano Nacional de Viao.
No caso das rodovias federais, a nomenclatura segundo o critrio de localizao geogrfica
tem sentido lgico, pois qualquer cidado razoavelmente instrudo capaz de mentalizar uma figura
bastante prxima da disposio de uma rodovia federal (e, portanto, de sua localizao) em relao ao
mapa do pas, pois certamente conhece a imagem do mapa do Brasil e a localizao aproximada de
sua capital federal.
O mesmo, no entanto, no se pode afirmar com relao aos Estados (e ao Distrito Federal),
e menos ainda com relao aos Municpios. Bastaria, para justificar essa linha de argumentao, que o
leitor se detivesse a imaginar as disposies dos mapas dos diferentes Estados com as localizaes
das respectivas capitais; se tanto no bastasse, poderia o leitor passar ento para o caso dos
Municpios...
fcil perceber que o critrio de localizao geogrfica, que tem seus mritos quando
adotado para a nomenclatura das rodovias federais, perde sua consistncia e utilidade quando
empregado para a designao das rodovias estaduais ou municipais.


2.2 CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS
O conhecimento da sigla de uma rodovia federal permite, como j visto, que se tenha uma
noo razoavelmente aproximada da disposio do traado da rodovia em relao ao mapa do Brasil.
Assim, tomando como exemplo os casos das rodovias federais BR101 e BR285, que tm
partes de seus traados no territrio do Estado de Santa Catarina, pode-se de imediato afirmar, s com
base nas designaes dessas rodovias, que a BR101 se desenvolve no sentido Norte Sul, junto ao
limite oriental do territrio, prximo linha de costa do Estado, e que a BR285 se desenvolve no
sentido geral Leste Oeste, na regio Sul do Estado (esta ltima afirmao depende do conhecimento
da posio da rodovia em relao aos traados de outras rodovias transversais).
A nomenclatura das rodovias no fornece, no entanto, outras informaes teis, tais como
indicadores de sua razo de existir ou de sua importncia no contexto da infra-estrutura de transporte
rodovirio do Estado, da regio ou do pas.
Para tanto, h outra forma de classificar as rodovias, no importando suas localizaes ou
disposies geogrficas, mas sim o tipo de servio que elas oferecem.
Essa forma de classificao das rodovias, denominada de Classificao Funcional, parte do
reconhecimento de que o tipo de servio oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das
funes bsicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia.
Na realizao de uma viagem tpica, so geralmente utilizadas, no incio e no final do
percurso, rodovias de pequeno porte, que proporcionam acesso aos locais de origem e de destino;
para a realizao do percurso em si, no entanto, principalmente quando este longo, so utilizadas
rodovias de grande porte, que proporcionam elevada mobilidade.
Interfaceando esses extremos, entre as rodovias que oferecem maiores facilidades de
acesso e as que propiciam elevados nveis de mobilidade, so utilizadas, nas pores intermedirias
do percurso, rodovias que oferecem uma combinao de possibilidades, tanto de mobilidade como de
acesso.

10
O Estado de So Paulo constituiu uma exceo, tendo adotado (Decreto n
o
51.629, de 2 abr. 1969) classificao e codificao
diferenciadas, sendo as rodovias classificadas em (i) radiais, quando se irradiam da capital, codificadas com numerao par, de 3 dgitos, indicando o
azimute aproximado do traado; (ii) transversais, quando circundam a capital, com numerao mpar, de 3 dgitos, indicando a distncia mdia em km do
traado da rodovia capital; e (iii) de acesso, codificadas com dois nmeros de 3 dgitos, separados por uma barra o primeiro, indicando o km da rodovia
de origem, qual se entronca, e o segundo, o nmero dessa mesma rodovia.


10
A considerao dessas funes de mobilidade e de acesso forma a base conceitual a partir
da qual as rodovias podem ser agrupadas hierarquicamente nos seguintes Sistemas Funcionais, de
acordo com as caractersticas bsicas dos servios oferecidos (vide ilustrao da figura 2.3 ):
Sistema Arterial, que compreende as rodovias cuja funo principal a de propiciar
mobilidade;
Sistema Coletor, englobando as rodovias que proporcionam um misto de funes de
mobilidade e de acesso;
Sistema Local, abrangendo as rodovias cuja funo principal a de oferecer
oportunidades de acesso.
Para fins de classificao funcional, so ainda considerados dois outros conceitos o de
extenso de viagem e o de rendimentos decrescentes que permitem distinguir melhor as rodovias
quanto s funes que elas oferecem, possibilitando a subdiviso dos sistemas funcionais Arterial e
Coletor em classes mais especficas.
O conceito de extenso de viagem diz respeito ao fato de que viagens longas esto em
geral associadas a nveis crescentes de mobilidade e a menores possibilidades de acesso. Assim, a
maioria das viagens longas demanda rodovias do Sistema Arterial, que oferecem grande mobilidade;
no outro extremo, a maioria das viagens curtas demanda rodovias do Sistema Local, de baixa
mobilidade, mas com elevadas possibilidades de acesso.
O conceito de rendimentos decrescentes est relacionado constatao de que, num
sistema de rodovias, a exemplo do que se verifica em qualquer rede fsica que d suporte circulao
de fluxos, as maiores quantidades desses fluxos ocorrem em uma parcela pequena da extenso da
rede, ao passo que uma grande parte da extenso fsica da rede atende a fluxos muito pequenos
11
.


FIGURA 2.3 RELAO ENTRE AS FUNES DE MOBILIDADE E DE ACESSO

Fonte: Classificao funcional do sistema rodovirio do Brasil (DNER, 1974, p.12)


11
Para fins de estudos de classificao funcional, os fluxos na rede rodoviria so expressos em volumes dirios x quilmetros (vpd.km),
obtidos, para cada trecho homogneo de rodovia, pelo produto do volume mdio dirio de trfego nesse trecho pela extenso do mesmo, em km.

MOBILIDADE
ACESSO
Arterial

Coletor

Local
SISTEMAS
FUNES
11

A considerao desses dois conceitos, na anlise de uma rede de rodovias que serve a um
pas (ou mesmo a uma grande regio), permite que sejam caracterizadas as rodovias mais adequadas
para cada padro de extenso de viagem e, uma vez quantificados os respectivos trechos homogneos
e fluxos, permite tambm a construo da curva de rendimentos decrescentes, com a definio dos
parmetros identificadores dos limites de cada sistema funcional.
No grfico da figura 2.4, est ilustrada a curva de rendimentos decrescentes resultante dos
estudos de classificao funcional de rodovias realizados pelo DNER, abrangendo a rede de rodovias
em operao no Brasil em 1973.
O exame deste grfico permite que se observe com clareza as citadas caractersticas de
funcionamento de uma rede de rodovias.


FIGURA 2.4 CURVA DE RENDIMENTOS DECRESCENTES

Fonte: Classificao funcional do sistema rodovirio do Brasil (DNER, 1974, p.15)

Percebe-se que o Sistema Arterial, servindo aos grandes geradores de trfego e ao trnsito
de longo curso demandando elevados nveis de mobilidade, atende maior percentagem dos vpd
.
km
do sistema, mas compreende uma percentagem relativamente pequena da extenso total de rodovias.
Na outra ponta, o Sistema Local, servindo aos pequenos geradores de trfego e ao trnsito
de curto percurso demandando maiores possibilidades de acessos e baixos nveis de mobilidade,
atende a uma pequena percentagem dos vpd
.
km do sistema, mas abrange uma percentagem bastante
elevada da extenso total da rede.
Entre esses extremos situa-se o Sistema Coletor, no qual se verifica um relativo equilbrio
entre as percentagens de extenso de rede compreendidas pelo sistema e de vpd
.
km atendidos.
Dentre os objetivos gerais da adoo da classificao funcional de rodovias podem ser
citados:
o planejamento lgico do desenvolvimento fsico do sistema rodovirio;
a adjudicao racional da responsabilidade de jurisdio;
o planejamento da distribuio dos recursos financeiros por sistemas funcionais.
Na tabela 2.1 esto resumidos, por sistema funcional, as funes bsicas e os demais
parmetros que serviram de referncia para a classificao funcional das rodovias no Brasil.
%

a
c
u
m
u
l
a
d
a

d
e

v
p
d

.

k
m
10 80 100 90 70 60 50 40 30 20 0
60
70
80
90
100
0
10
20
30
40
50
% acumulada de km de rodovias
ARTERIAIS
km : 8 %
vpd
.
km : 73 %
COLETORAS
km : 25 %
vpd
.
km : 19 %
LOCAIS
km : 67 %
vpd
.
km : 8 %


12
TABELA 2.1 PARMETROS PARA A CLASSIFICAO FUNCIONAL DE RODOVIAS
SISTEMAS
FUNCIONAIS
FUNES BSICAS
PARMETROS
DE REFERNCIA
PRINCIPAL
Viagens internacionais e inter-regionais.
Elevados nveis de mobilidade.
Formar sistema contnuo na regio.
Articulao com rodovias similares em regies vizinhas.
Conectar capitais e cidades com pop. > 150.000 hab.
Extenso: 2 a 3% da rede.
Servio: 30 a 35 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 120 km.
Veloc. operao: 60 a 120 km/h.
PRIMRIO
Viagens inter-regionais e interestaduais.
Atender funo essencial de mobilidade.
Formar sistema contnuo na regio.
Conectar cidades com pop. t 50.000 hab.
Extenso: 1a 3% da rede.
Servio: 15 a 20 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 80 km.
Veloc. operao: 50 a 100 km/h.
A
R
T
E
R
I
A
L

SECUNDRIO
Viagens intra-estaduais e no servidas pelos sistemas
superiores.
Formar sistema contnuo com rodovias dos sistemas
superiores, atendendo funo essencial de mobilidade.
Conectar cidades com pop. > 10.000 hab.
Extenso: 2a 5 % d a rede.
Servio: 10 a 20 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 60 km.
Veloc. operao: 40 a 80 km/h.
PRIMRIO
Viagens intermunicipais.
Acesso a geradores de trfego (portos, minerao, parques
tursticos, produo agrcola, etc.).
Conectar cidades com pop. > 5.000 hab.
Extenso: 4 a 8 % da rede.
Servio: 8 a 10 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 50 km.
Veloc. operao: 30 a 70 km/h.
C
O
L
E
T
O
R

SECUNDRIO
Ligar reas servidas com o sistema coletor primrio ou com
o sistema arterial.
Acesso a grandes reas de baixa densidade populacional.
Conectar centros com pop. > 2.000 hab e sedes municipais
no servidas por sistemas superiores.
Extenso: 10 a 15 % da rede.
Servio: 7 a 10 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 35 km.
Veloc. operao: 30 a 60 km/h.
LOCAL
Viagens intra-municipais.
Acesso de pequenas localidades e reas rurais s rodovias
de sistemas superiores.
Extenso: 65 a 80 % da rede.
Servio: 5 a 30 % dos vpd.km.
Ext. mdia de viagens: 20 km.
Veloc. operao: 20 a 50 km/h.
Fonte dos dados primrios: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 17-19).


2.3 CLASSIFICAO TCNICA DAS RODOVIAS
A nomenclatura das rodovias federais oferece uma forma lgica para a designao das
rodovias, atendendo a interesses de ordem administrativa, permitindo ainda (ao menos para o caso das
rodovias federais) que se tenha uma noo aproximada da disposio do traado de uma rodovia ao se
conhecer a sua sigla.
A classificao funcional das rodovias, por sua vez, atende principalmente a interesses da
rea de planejamento rodovirio, pois o critrio de agrupamento de acordo com os tipos de servio
prestados permite que se tenha uma noo da importncia que uma rodovia exerce no contexto de
uma rede rodoviria e das caractersticas gerais da demanda que a solicita, quando se conhece o
sistema funcional a que pertence a rodovia.
Para fins de balizamento do projeto geomtrico de uma rodovia, no entanto, conveniente
outra forma de classificao, denominada de Classificao Tcnica, que permite a definio das
dimenses e da configurao espacial com que a rodovia dever ser projetada para poder atender
satisfatoriamente demanda que a solicitar e, conseqentemente, s funes a que se destina.
H diferentes formas de se classificar tecnicamente uma rodovia ou um projeto. Cada pas
ou entidade responsvel pela administrao pblica de rodovias pode estabelecer suas prprias
normas, ou adaptar s suas circunstncias as normas e critrios observados em outros pases.
13

o caso brasileiro, em que as normas de projeto geomtrico editadas pelo DNER foram
copiadas e adaptadas a partir das normas de projeto praticadas nos Estados Unidos
12
.
Nesta publicao, sero referenciadas apenas as normas editadas e recomendadas pelo
DNER, que so as praticadas no Brasil
13
.
As primeiras normas de projeto editadas pelo DNER foram as Normas para o projeto de
estradas de rodagem, institudas formalmente pelas Portarias n 19, de 10 jan. 1949, e n 348, de 17
abr. 1950.
Posteriormente, essas normas foram complementadas e atualizadas por meio de
publicaes diversas, com destaque do Manual de projeto de engenharia rodoviria (DNER, 1974),
das Normas para o projeto de estradas de rodagem (DNER, 1975), e das Instrues para o projeto
geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1979).
Mais recentemente, o DNER lanou o Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais
(DNER, 1999), aprovado pelo Conselho Administrativo do DNER em 21 dez. 1999, por meio da
Resoluo n 15/99, com o objetivo de reunir as informaes essenciais pertinentes s normas para o
projeto geomtrico de rodovias rurais em vigor no Brasil, incluindo recomendaes sobre aspectos no
normatizados.


2.3.1 Designao dos elementos geomtricos
Uma rodovia pode ser imaginada como sendo um ente fsico, no qual prevalecem as
dimenses longitudinais, sendo seus elementos referenciados geometricamente a uma linha fluente e
contnua.
Assim, como qualquer entidade fsica tridimensional, uma rodovia pode ter seus elementos
geomtricos decompostos segundo 3 dimenses, para tratamento em fases separadas, visando maior
facilidade.
Numa das fases, trata-se do projeto em planta, dimensionando-se os elementos
geomtricos da rodovia projetados em um plano horizontal. No projeto em planta, o objetivo principal
definir a geometria da linha que representa a rodovia, denominada de eixo da rodovia.
Noutra fase, define-se o projeto em perfil, com o dimensionamento dos elementos
geomtricos da rodovia segundo um plano vertical; atente-se para o fato de que no se trata de uma
projeo vertical propriamente dita, pois o plano vertical de referncia para fins de projeto obtido pelo
rebatimento da superfcie cilndrica gerada por uma reta que se desloca ao longo do eixo da rodovia,
perpendicularmente ao plano horizontal. No projeto em perfil, o objetivo principal definir a geometria
da linha que corresponde ao eixo da rodovia representado no plano vertical, linha esta que
denominada greide da rodovia (ou grade, do original em ingls).
Finalmente, na terceira fase, pode-se definir os denominados elementos de seo
transversal, com a caracterizao da geometria dos componentes da rodovia segundo planos verticais
perpendiculares ao eixo da rodovia.
claro que esta separao feita apenas com o propsito de facilitar o dimensionamento
dos elementos que constituem o projeto geomtrico de uma rodovia. Sendo a rodovia, como j dito,
uma entidade fsica tridimensional, assim deve ser sempre imaginada e tratada, com seus elementos
constituintes, embora definidos em planos separados, sendo pensados em conjunto, para que seus
efeitos espaciais e dinmicos resultem devidamente considerados.
Para uniformizao e facilidade de referncia, apresenta-se, com base nas figuras 2.5 a 2.7,
a denominao tcnica dos principais elementos constituintes de uma rodovia, com destaque para
aqueles de maior interesse para o projeto geomtrico.

12
Nos Estados Unidos no se faz referncia a normas para o projeto, como as praticamos no Brasil, mas a polticas para o projeto.
13
H excees, como no caso do Estado de Santa Catarina, onde o DER/SC resolveu adotar normas alems para o projeto geomtrico
de rodovias.


14
Observando-se as diferentes disposies comumente encontradas ao longo dos traados
das rodovias, podem ser distinguidos 3 tipos clssicos de configurao para as denominadas sees
transversais, que esto ilustradas esquematicamente na figura 2.5, quais sejam:
seo transversal de corte: aquela que corresponde situao em que a rodovia resulta
abaixo da superfcie do terreno natural;
seo transversal de aterro: a que corresponde situao contrria, isto , com a
rodovia resultando acima do terreno natural;
seo transversal mista: que ocorre quando, na mesma seo, a rodovia resulta de um
lado, abaixo do terreno natural, e do outro, acima do terreno natural.
Na figura 2.6 est representada a configurao tpica de uma seo transversal mista de
uma rodovia em pista simples, onde de um lado esto assinalados os elementos caractersticos de uma
seo de corte, e do outro lado, os elementos caractersticos de uma seo de aterro.
A mesma disposio est representada na figura 2.7, onde se representa uma seo
transversal mista para o caso de uma rodovia em pista dupla, com indiao das posies dos eixos de
projeto (os eixos podem ser projetados de forma independente).
Nessas figuras, esto assinalados os seguintes elementos bsicos:
eixo da rodovia: a linha que representa geometricamente a rodovia, projetada no plano
horizontal; em uma seo transversal, o eixo se resume a um ponto, tal como indicado
nas figuras;
faixa de rolamento (ou faixa de trnsito): o espao dimensionado e destinado
passagem de um veculo por vez; na figura 2.6 est representado o caso mais simples,
de rodovia com 2 faixas de trnsito, uma para cada sentido de percurso, e na figura 2.7
representa-se o caso de rodovia com pista dupla, com 2 faixas de trnsito por sentido;
pista de rolamento: o espao correspondente ao conjunto das faixas contguas; na
figura 2.6 representa-se o caso de pista simples, e na figura 2.7 o caso de pista dupla,
com separao fsica entre as pistas;
acostamento: o espao adjacente faixa de trnsito que destinado parada
emergencial de veculos, no sendo em geral dimensionado para suportar o trnsito de
veculos (que pode ocorrer em carter espordico); nas sees em aterro, os
acostamentos externos podero incluir uma largura adicional (no utilizvel pelos
veculos) destinada instalao de dispositivos de sinalizao (placas) ou de segurana
(guard-rails); nos casos de pistas duplas, o acostamento adjacente fa ixa de trnsito
mais direita de uma pista, em cada sentido de percurso (faixa externa), denominado
acostamento externo, e o adjacente faixa mais esquerda, em cada sentido de
percurso (faixa interna) denominado acostamento interno (observe-se que os
acostamentos so tambm dotados de inclinaes transversais, com o objetivo de
permitir o escoamento das guas de superfcie para fora da pista
14
);
sarjeta: dispositivo de drenagem superficial, nas sees de corte, que tem por objetivo
coletar as guas de superfcie, conduzindo-as longitudinalmente para fora do corte;
abaulamento: a inclinao transversal das faixas de trnsito (ou da pista), introduzida
com o objetivo de forar o escoamento das guas de superfcie para fora da pista; no
caso de pista dupla, no se trata de abaulamento propriamente dito, mas de inclinaes
transversais das pistas (que podem ser independentes);

14
H situaes em que a norma permite que a inclinao do acostamento do lado externo da curva seja inclinado no mesmo sentido que
a pista, conforme se ver adiante, com a finalidade de melhorar as condies de segurana para os veculos que se perdem nas curvas, em troca de
maior contribuio de guas pluviais a serem escoadas pela pista de rolamento.


pavimento
v
h
ra
m
p
a
d
o
c
o
rte
off-set esquerdo
valeta de proteo do corte
banqueta de proteo do corte
crista do corte
faixa de trnsito faixa de trnsito acostamento s
a
r
g
e
t
a
Eixo de projeto
plataforma
h
v
saia do aterro
p do aterro
off-set direito
pavimento
acostamento
abaulamento abaulamento
l
a
r
g
.

a
d
i
c
i
o
n
a
l
pavimento pavimento
v
h
h
v
saia do aterro
ra
m
p
a
d
o
c
o
rte
off-set esquerdo
valeta de proteo do corte
banqueta de proteo do corte
crista do corte
off-set direito
p do aterro
l
a
r
g
.

a
d
i
c
i
o
n
a
l
acostamento
externo
faixa de trnsito
(externa)
faixa de trnsito
(externa)
faixa de trnsito
(interna)
faixa de trnsito
(interna) a
c
o
s
t
a
m
e
n
t
o
in
t
e
r
n
o
a
c
o
s
t
a
m
e
n
t
o
in
t
e
r
n
o
acostamento
externo s
a
r
g
e
t
a
pista de rolamento
(pista esquerda)
pista de rolamento
(pista direita) canteiro central
Eixo de projeto Eixo de projeto
plataforma
FIGURA 2.6 - ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL
RODOVIAS EM PISTA SIMPLES
FIGURA 2.7 - ELEMENTOS DE SEO TRANSVERSAL
RODOVIAS EM PISTA DUPLA
FIGURA 2.5 - CONFIGURAES TPICAS
DE SEES TRANSVERSAIS
SEO EM ATERRO
SEO EM CORTE
SEO MISTA
talude = v : h
talude = v : h
p do corte
crista do aterro
p do corte
crista do aterro


16

plataforma: a poro da rodovia compreendida entre os bordos dos acostamentos
externos, mais as larguras das sargetas e/ou as larguras adicionais, conforme se trate
de sees de corte, de aterro ou mistas;

saia do aterro: a superfcie lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformao de
uma seo de aterro; a interseo dessa superfcie com o terreno natural denominada
de p do aterro, sendo a interseo com a plataforma denominada crista do aterro;

rampa do corte: a superfcie lateral (geralmente inclinada) que resulta da conformao
de uma seo de corte; a interseo dessa superfcie com a plataforma denominada
de p do corte, sendo a interseo com o terreno natural denominado crista do corte;

talude: a forma de caracterizar a inclinao da saia do aterro ou da rampa do corte,
sendo expresso pela relao v : h (ou v/h) entre os catetos vertical (v) e horizontal (h) de
um tringulo retngulo cuja hipotenusa coincide com a superfcie inclinada
(matematicamente, o talude expressa a tangente do ngulo que a superfcie inclinada
forma com o horizonte);

valeta de proteo de corte: dispositivo de drenagem superficial, disposto a montante
das sees de corte, que tem por objetivo interceptar as guas superficiais que correm
em direo rampa do corte, conduzindo -as longitudinalmente para fora das sees de
corte; geralmente so pequenas valas simplesmente cavadas no terreno natural, sendo
o material resultante da escavao depositado a jusante da valeta, constituindo um
pequeno dique, denominado banqueta de proteo do corte, cuja funo a de servir
como barreira para preveno quanto a eventuais extravasamentos da valeta;

off-sets: dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem para referenciar a
posio das marcas fsicas correspondentes s cristas dos cortes ou dos ps dos
aterros, colocados em pontos afastados por uma distncia fixa convencionada (da a
denominao, do original em ingls, que designa tal afastamento), com o objetivo de
facilitar a reposio das marcas, se arrancadas durante a construo dos cortes ou dos
aterros.
Observe-se, a partir da definio desses elementos, que uma rodovia pode apresentar
diferentes larguras de plataforma ao longo de sua extenso, dependendo das conformaes das
sees de aterro, de corte ou mistas, devido incluso das larguras das sarjetas nos cortes e/ou das
larguras adicionais dos acostamentos externos nos aterros.
A terminologia acima apresentada a tecnicamente correta; no entanto, no jargo
rodovirio, alguns elementos passaram a ser designados com a denominao de outros, gerando uma
certa incorreo do ponto de vista de conceituao, no rigor acadmico.
o caso das saias dos aterros e das rampas de cortes, que so usualmente designadas
por taludes dos aterros e por taludes dos cortes, respectivamente. Como j visto, o termo talude no
se refere superfcie propriamente dita, mas sua inclinao; no entan to, comum esse tipo de
denominao abrangente, como sugere a prpria normatizao (DNER, 1979, p. 12).
Outra impropriedade comumente verificada no meio rodovirio o uso dos termos off-set
do aterro e off-set do corte para designar, respectivamente, o p do aterro e a crista do corte.


2.3.2 Principais caractersticas tcnicas de projeto
A classificao tcnica de uma rodovia (ou do projeto de uma rodovia) feita, segundo os
critrios estabelecidos pelo DNER, com base em dois parmetros principais: o volume de trfego a ser
atendido pela rodovia, e o relevo da regio atravessada.
O volume de trfego em uma seo ou em um trecho de uma rodovia , por definio, o
nmero de veculos que passa pela seo ou pelo trecho em um dado intervalo de tempo, sendo a
grandeza que expressa a demanda que solicita a rodovia.


17
O volume de trfego pode se referir ao conjunto dos diferentes tipos (ou categorias) de
veculos ou a cada categoria em particular, podendo tambm ser expresso em diferentes unidades,
dependendo dos intervalos de tempo fixados.
Para fins de classificao tcnica de projetos rodovirios, considera-se o conjunto dos
diferentes tipos de veculos, tratando-se, portanto, de volumes de trfego misto; os intervalos de tempo
mais utilizados para fins de projeto geomtrico so o dia e a hora, resultando em volumes de trfego
expressos em veculos/dia (v/d ou vpd) ou em veculos/hora (v/h ou vph).
Assim, as normas do DNER estabelecem diferentes classes de projeto, com caractersticas
adequadas ao atendimento dos volumes de trfego previstos para as rodovias.
Para cada classe de projeto, as normas estabelecem a velocidade diretriz mnima
recomendada para o projeto da rodovia, em funo do relevo da regio atravessada.
A velocidade diretriz , por definio, a maior velocidade com que um trecho de rodovia
pode ser percorrido, com segurana, considerando apenas as limitaes impostas pelas caractersticas
geomtricas da rodovia; a velocidade diretriz a velocidade selecionada para fins de projeto.
Observe-se que o relevo da regio, embora no seja uma caracterstica intrnseca da
rodovia propriamente dita, tambm considerado para fins de sua classificao tcnica.
Isto se deve no somente aos diferentes graus de dificuldade (e, por via de conseqncia,
aos diferentes custos) para o projeto e construo de rodovias com caractersticas similares em regies
de relevos diferenciados, mas tambm ao fato de que os usurios aceitam, com o mesmo grau de
satisfao, transitar em rodovias com geometrias mais pobres (portanto, com menores velocidades
diretrizes), ao perceber condies de relevo mais difceis, e vice-versa.
No h critrios rgidos e objetivos para estabelecer quando uma determinada regio
apresenta relevo plano, ondulado ou montanhoso, sendo essa definio geralmente feita de modo
subjetivo pelo projetista, com base em sua experincia e na percepo da geomorfologia das reas
atingidas pelo traado da rodovia.
A AASHTO
15
sugere a classificao do relevo do terreno, nos corredores por onde passa a
rodovia, de acordo com a influncia que esse relevo exerce na conformao das caractersticas do
traado resultante do projeto da rodovia, definindo (AASHTO, 1994, p. 236):

relevo plano: a condio em que as distncias de visibilidade permitidas pela geometria
da rodovia podem resultar bastante longas sem que para isso se incorra em maiores
dificuldades construtivas ou custos mais elevados;

relevo ondulado: aquele em que as declividades do terreno natural passam a exigir
constantes cortes e aterros para a conformao do perfil da rodovia, com ocasionais
inclinaes mais acentuadas oferecendo alguma restrio ao desenvolvimento normal
dos alinhamentos horizontais e verticais;

relevo montanhoso: o que se caracteriza por mudanas abruptas de elevaes entre o
terreno natural e a plataforma da rodovia, tanto longitudinal quanto transversalmente,
demandando freqentes aterros e cortes nas encostas para se conformar a geometria
horizontal e vertical da rodovia.
Uma vez estabelecida a classe de projeto e definida a velocidade diretriz, em funo do
relevo da regio (ou, mais apropriadamente, do corredor) por onde passa a rodovia, esta velocidade
passa a condicionar, direta ou indiretamente, a fixao dos limites a serem observados pelas demais
caractersticas tcnicas com as quais a rodovia ser geometricamente projetada.
Dentre essas caractersticas tcnicas, que sero objeto de considerao mais detalhada
medida que os assuntos especficos venham a ser tratados nesta publicao, destacam-se as
seguintes, cujos valores limites so especificamente fixados pelas Normas do DNER para as diferentes
classes de projeto:

15
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) a entidade Norte-Americana que congrega os rgos
pblicos estaduais rodovirios e de transportes daquele pas, e que se encarrega de formular e recomendar polticas de engenharia rodoviria.


18

Distncia de Visibilidade de Parada: a distncia que um veculo percorre, desde a
percepo de um obstculo, pelo motorista, at a parada total do veculo;

Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem: a distncia livre necessria entre um
veculo, que deseja ultrapassar outro mais lento sua frente, e um veculo que esteja se
deslocando em sentido contrrio (em rodovia de pista simples), para que a manobra
possa ser completada com segurana;

Raio de Curva Horizontal: o raio de curva circular utilizada no projeto em planta;

Superelevao: a inclinao transversal da pista (geralmente expressa em %), nos
trechos em curva horizontal, que serve para contrabalanar o efeito da fora centrfuga;

Rampa (aclive ou declive): a inclinao longitudinal dos trechos retos do greide, no
projeto em perfil (geralmente expressa em %);

Parmetro K: o parmetro que caracteriza uma parbola do 2 grau (curva utilizada no
projeto em perfil), sendo seu valor dado pelo quociente entre o comprimento da
parbola e a variao de rampas nos seus extremos, ou seja: K = L /
i
(em m/%);

Largura da Faixa de Trnsito: a largura com que devem ser projetadas as faixas de
trnsito, que devem comportar os veculos com alguma folga lateral, para permitir
pequenos desvios de trajetria;

Largura do Acostamento: a largura com que devem ser projetados os acostamentos para
que estes possam atender s suas finalidades, influindo nas condies ofereci das ao
trnsito na rodovia;

Gabarito Vertical: a altura livre, acima da superfcie da pista de rolamento, que deve ser
observada ao longo de toda a extenso do trecho projetado, para assegurar a passagem
dos veculos nela autorizados a transitar;

Afastamento Lateral do Bordo: a distncia livre existente entre o bordo da faixa de
trnsito ou da poro transitvel do acostamento e um obstculo fsico;

Largura do Canteiro Central: a largura do espao (ou do dispositivo de separao fsica)
das pistas, no caso de pista dupla, medido entre os bordos das faixas internas, incluindo,
por definio, as larguras dos acostamentos internos.


2.3.3 Classes de projetos
As normas do DNER estabelecem 5 classes tcnicas para o projeto de rodovias rurais
integrantes da rede nacional, quais sejam:

Classe 0 (zero) ou Especial, que corresponde ao melhor padro tcnico, com
caractersticas tcnicas mais exigentes, sendo sua adoo feita por critrios de ordem
administrativa; trata-se de projeto de rodovia em pista dupla, com separao fsica entre
as pistas, intersees em nveis distintos e controle total de acessos, com caractersticas
de Via Expressa;

Classe I (um), que subdividida nas classes IA e IB; a Classe IA corresponde a projeto
de rodovia com pista dupla, admitindo intersees no mesmo nvel e com controle
parcial de acessos, sendo a definio por esta classe feita com base em estudos de
capacidade de rodovias; a Classe IB corresponde a projeto de rodovia em pista simples,
sendo indicada para os casos em que a demanda a atender superior a 200 vph ou
superior a 1.400 vpd, mas no suficiente para justificar a adoo de classes de projeto
superiores;

Classe II (dois), que corresponde a projeto de rodovia em pista simples, cuja adoo
recomendada quando a demanda a atender de 700 vpd a 1.400 vpd;

Classe III (trs), que corresponde a projeto de rodovia em pista simples, sendo
recomendada para o projeto de rodovias com demanda entre 300 vpd e 700 vpd;


19

Classe IV (quatro), que a classe de projeto mais pobre, correspondendo a projeto de
rodovia em pista simples, sendo subdividida nas classes IVA e IVB; a Classe IVA tem
sua adoo recomendada para os casos em que a demanda, na data de abertura da
rodovia ao trfego, situa-se entre 50 vpd e 200 vpd, sendo a Classe IVB reservada aos
casos em que essa demanda resulte inferior a 50 vpd.
As classes de projeto, os respectivos critrios de classificao tcnica e as velocidades
diretrizes recomendadas para o projeto de rodovias novas, para as diferentes condies de relevo da
regio atravessada, esto resumidos na tabela 2.2.


TABELA 2.2 CLASSES DE PROJETO PARA NOVOS TRAADOS DE RODOVIAS EM REAS
RURAIS - DNER
VELOCIDADE DE PROJETO (km/h) CLASSES
DE
PROJETO
CARACTERSTICAS
CRITRIO DE
CLASSIFICAO TCNICA
(1)

Plano Ondul ado Montanhoso
0
Via Expressa
(Controle Total de Acessos)
Deciso Administrativa. 120 100 80
A
Pista Dupla
(Controle Parcial de Acessos)
O projeto em pista simples
resultaria em Nveis de Servio
inferiores ao aceitvel
(2)
. I
B Pista Simples
Volume de Trfego projetado:
> 200 vph ou > 1.400 vpd.
100 80 60
II Pista Simples
Volume de Trfego projetado:
700 vpd a 1.400 vpd.
100 70 50
III Pista Simples
Volume de Trfego projetado:
300 vpd a 700 vpd.
80 60 40
A Pista Simples
Trfego na data de abertura:
50 vpd a 200 vpd.
IV
B Pista Simples
Trfego na data de abertura:
< 50 vpd.
60 40 30
OBSERVAES:
(1)
Os Volumes de Trfego indicados so bidirecionais e referem-se a veculos mistos; os volumes projetados so os previstos para o
fim dos dez primeiros anos de operao da via.
(2)
Conceito e critrios para o Nvel de Servio: vide o Highway capacity manual (TRB, 1994).


Os valores limites e recomendados para as caractersticas tcnicas, no projeto de uma
rodovia nova, considerando as classes de projeto e respectivas velocidades diretrizes, de acordo com
as Normas e Instrues vigentes no DNER, foram atualizadas pelo Manual de projeto geomtrico de
rodovias rurais (DNER, 1999) e esto discriminados na tabela 2.3 adiante.
Alm dessas Normas correspondentes aos casos de projetos de rodovias novas, o DNER
estabeleceu tambm Normas admissveis para os casos de melhoramentos em rodovias j existentes,
que so, em princpio, um pouco menos restritivas que as anteriores.
Para tanto, foram introduzidas novas classes de projeto, aplicveis aos casos de
melhoramentos de rodovias existentes, que foram denominadas M-0, M-I, M-II, M-III e M-IV, que
correspondem, respectivamente, s classes de Melhoramentos para as rodovias de Classe 0, Classe I,
Classe II, Classe III e Classe IV.
A fixao de parmetros mnimos ou recomendveis diferenciados para as caractersticas
tcnicas de projetos de reabilitao ou de melhoramentos de rodovias j existentes tem como objetivo
principal balizar o melhoramento das condies tcnicas das rodovias com investimentos adicionais
relativamente pequenos, pois pressupem viabilizar o mximo aproveitamento das pistas e das
plataformas existentes (DNER, 1999, p. 171).




2
0

TABELA 2.3 CARACTERSTICAS TCNICAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS NOVAS
CLASSE 0 CLASSE I CLASSE II CLASSE III CLASSE IV A CLASSE IV B
DESCRIO DAS CARACTERSTICAS
TCNICAS
Unida
de
Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont Plano Ond. Mont
Velocidade Diretriz Mnima km/h 120 100 80 100 80 60 100 70 50 80 60 40 80 60 40 60 40 30
Distncia de Visibilidade de Parada:
- Mnimo Desejvel
- Mnimo Absoluto
m
m
310
205
210
155
140
110
210
155
140
110
85
75
210
155
110
90
65
60
140
110
85
75
45
45
140
110
85
75
45
45
85
75
45
45
30
30
Distncia Mnima de Visibilidade de Ultrapassagem m - - - 680
(IB)
560
(IB)
420
(IB)
680 490 350 560 420 270 560 420 270 420 270 180
Raio Mnimo de Curva Horizontal (p/Superelev. Mx.) m 540 345 210 345 210 115 375 170 80 230 125 50 230 125 50 125 50 25
Taxa de Superelevao Mxima % 10 10 10 10 10 10
(1)
8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8
Rampa Mxima:
- Mximo Desejvel
- Mximo Absoluto
%
%
-
3
-
4
-
5
-
3
-
4,5
-
6
-
3
-
5
-
7
-
4
-
6
-
8
-
4
-
6
-
8
-
6
-
8
-
10
Valor de K para Curvas Verticais Convexas:
- Mnimo Desejvel
- Mnimo Absoluto
m/%
m/%
233
102
107
58
48
29
107
58
48
29
18
14
107
58
29
20
10
9
48
29
18
14
5
5
48
29
18
14
5
5
18
14
5
5
2
2
Valor de K para Curvas Verticais Cncavas:
- Mnimo Desejvel
- Mnimo Absoluto
m/%
m/%
80
50
52
36
32
24
52
36
32
24
17
15
52
36
24
19
12
11
32
24
17
15
7
7
32
24
17
15
7
7
17
15
7
7
4
4
Largura da Faixa de Trnsito:
- Mnimo Desejvel
- Mnimo Absoluto
m
m
-
3,60
-
3,60
-
3,60
-
3,60
-
3,60
-
3,60
-
3,60
-
3,50
-
3,30
-
3,50
-
3,30
-
3,30
-
3,00
-
3,00
-
3,00
-
2,50
-
2,50
-
2,50
Largura do Acostamento Externo:
- Mnimo Desejvel
- Mnimo Absoluto
m
m
-
3,50
-
3,00
-
3,00
-
3,00
-
2,50
-
2,50
-
2,50
-
2,50
-
2,00
-
2,50
-
2,00
-
1,50
-
1,30
-
1,30
-
0,80
-
1,00
-
1,00
-
0,50
Largura do Acostamento Interno:
- Pistas de 2 faixas
- Pistas de 3 faixas
- Pistas de 4 faixas
m
m
m
0,60-1,20
2,50-3,00
3,00
0,60-1,00
2,00-2,50
2,50-3,00
0,50-0,60
2,00-2,50
2,50-3,00
Somente para a Classe IA;
Aplicam-se os mesmos valores
Indicados para a Classe 0.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Gabarito Vertical (altura livre)
- Mnimo Desejvel
- Mnimo Absoluto
m
m
-
5,50
-
5,50
-
5,50
-
5,50
-
5,50
-
5,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
5,50
4,50
Afastamento Mnimo do Bordo do Acostamento:
- Obstculos Contnuos
- Obstculos Isolados
m
m
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,50
1,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
0,30
0,50
Largura do Canteiro Central:
- Largura Desejvel
- Valor Normal
- Mnimo Absoluto
m
m
m
10-18
6-7
3-7
10-18
6-7
3-7
10-18
6-7
3-7
10-12
6
3-7
10-12
6
3-7
10-12
6
3-7
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
(1)
Somente para a Classe IA; para a classe IB, considerar 8%.
Fonte dos dados primrios: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 161-168).




21
Na tabela 2.4 esto discriminados os valores mximos e mnimos estabelecidos pelas
normas admissveis para os projetos rodovirios que visam ao melhoramento de estradas existentes,
de acordo com o DNER.


TABELA 2.4 NORMAS ADMISSVEIS PARA O MELHORAMENTO DE ESTRADAS EXISTENTES
CLASSE DA RODOVIA
CARACTERSTICAS TCNICAS
RELEVO
DA
REGIO M-0 M-I M-II M-III/IV
Velocidade diretriz

(km/h)
Plano
Ondulado
Montanhoso
100
80
60
100
80
60
80
60
40
60
40
30
Raio mnimo de curva horizontal

(m)
Plano
Ondulado
Montanhoso
430
280
160
340
200
110
200
110
50
110
50
30
Rampa mxima

(%)
Plano
Ondulado
Montanhoso
3
4
5
3
4,5
6
3
5
7
4
6
8
Distncia mnima de visibilidade de
parada
(m)
Plano
Ondulado
Montanhoso
150
100
75
150
100
75
100
75
50
75
50
-
Distncia mnima de visibilidade de
ultrapassagem
(m)
Plano
Ondulado
Montanhoso
650
500
350
650
500
350
500
350
175
350
175
-
Largura da pista de rolamento

(m)
Plano
Ondulado
Montanhoso
7,50
7,50
7,50
7,00
7,00
7,00
7,00
6,00-7,00
6,00
7,00
6,00-7,00
6,00
Largura do acostamento externo


(m)
Plano
Ondulado
Montanhoso
Muito Montanhoso
3,00
2,50
2,00
1,50
2,50
2,00
1,50
1,00
2,00
1,50
1,20
1,00
1,50
1,20
1,00
0,80
Largura da faixa de domnio

(m)
Plano
Ondulado
Montanhoso
-
-
-
60
70
80
30
40
50
30
30
50
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p.172).
Alm dessas classes tcnicas de projeto, o DNER estabeleceu, em 1976, no mbito de um
programa de financiamento para a construo de estradas vicinais, que contou com a participao
tcnica e financeira do Banco Internacional para a Reconstruo e Desenvolvimento (Banco Mundial
BIRD) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES), outro conjunto de
classes de projeto, para o qual foram editadas normas especficas.
Estas normas, que foram denominadas de Normas para o projeto de rodovias vicinais,
esto sintetizadas na tabela 2.5.

22

TABELA 2.5 NORMAS PARA O PROJETO DE RODOVIAS VICINAIS
CLASSES DE PROJETO
ESPECIFICAES
INCLINAO
TRANSVERSAL
DO TERRENO
A
PAV
B
PAV RP
C
PAV RP
D
RP
E
RP TN
Velocidade Diretriz do Projeto

(km/h)
5 %
20 %
70 %
80
60
40
80
60
40
60
40
30
60
40
30
50
40
30
Raio Mnimo de Curva Horizontal

(m)
5 %
20 %
70 %
200,00
110,00
50,00
200,00
110,00
50,00
110,00
50,00
30,00
110,00
50,00
30,00
70,00
45,00
30,00
Greide Mximo

(%)
5 %
20 %
70 %
3,000
5,000
7,000
4,000
6,000
8,000
5,000
7,000
9,000
6,000
8,000
10,000
8,000
10,000
12,000
Distncia Mnima de Visibilidade de
Parada
(m)
5 %
20 %
70 %
100,00
75,00
50,00
100,00
75,00
50,00
75,00
50,00
50,00
75,00
50,00
50,00
50,00
-
-
Distncia Mnima de Visibilidade de
Ultrapassagem
(m)
5 %
20 %
70 %
500,00
350,00
175,00
500,00
350,00
175,00
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Largura da Faixa de Domnio

(m)
5 %
20 %
70 %
Largura entre Off-Sets mais 10,00 m para cada lado
(em rea rural) .
Largura da Plataforma

(m)
5 %
20 %
70 %
9,00
9,00
9,00
8,000
8,000
8,000
7,50
7,50
7,50
7,00
7,00
7,00
6,00
6,00
6,00
Largura da Pista (Pavimento)

(m)
5 %
20 %
70 %
7,00
7,00
7,00
6,000
6,000
6,000
5,50
5,50
5,50
-
-
-
-
-
-
Largura do Acostamento

(m)
5 %
20 %
70 %
1,00
1,00
1,00
1,000
1,000
1,000
1,00
1,00
1,00
-
-
-
-
-
-
Volume Mdio Dirio de trfego no
ano 10
(vpd)

-
700-300 400-200 250-100 150-50 75-0
OBSERVAES: Inclinao Transversal do Terreno : 5% Relevo Plano; 20% Relevo Ondulado; 70% Relevo Montanhoso.
PAV = Pavimentada; RP = Revestimento Primrio; TN = Terreno Natural.
Fonte: II Manual de Rodovias Vicinais - BBD II (BNDES, 1976).

2.3.3.1 Critrios para a definio da classe de projeto
Para a definio da classe a ser adotada no projeto de um trecho de rodovia, as normas do
DNER recomendam que sejam considerados os seguintes critrios principais:
a) respeitar a posio hierrquica da rodovia dentro da classificao funcional;
b) atender adequadamente aos volumes de trfego previstos ou projetados;
c) verificar os Nveis de Servio com que a demanda ser atendida;
d) outras condicionantes, tais como fatores de ordem econmica, decises relacionadas com o
desenvolvimento nacional ou regional.
Considerando o critrio de observar a classificao funcional de rodovias, o DNER sugere a
seguinte correspondncia com as classes de projeto:
rodovias do Sistema Arterial Principal: Classes 0 e I;
rodovias do Sistema Arterial Primrio: Classe I;
rodovias do Sistema Arterial Secundrio: Classes I e II;


23
rodovias do Sistema Coletor Primrio: Classes II e III;
rodovias dos sistemas Coletor Secundrio e Local: Classes III e IV;
O Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais do DNER considera que as rodovias
vicinais integram as classes funcionais correspondentes ao Sistema Coletor Secundrio ou ao Sistema
Local. Assim, os projetos das rodovias integrantes dessas classes funcionais podem ser desenvolvidos,
alternativamente, de acordo com as Normas para o projeto de rodovias vicinais (BNDES, 1976).
O critrio de atendimento aos volumes de trfego observado quando se estabelece a
classe de projeto em consonncia com as diretrizes apontadas na tabela 2.2.
O critrio de verificao dos Nveis de Servio projetados para a operao da rodovia deve
ser sempre observado, principalmente para as rodovias de padro mais elevado, envolvendo maiores
volumes de trfego, mediante a realizao de estudos especficos de anlise de capacidade de
rodovias, que fogem ao escopo desta publicao.

2.3.3.2 Algumas observaes a respeito das Normas do DNER
Apesar de resultarem de atualizaes feitas ao longo do tempo, incluindo a introduo de
critrios sugeridos pela experincia nacional, alguns dos valores apontados pelas Normas do DNER
apresentaram uma involuo qualitativa em relao aos propostos pelo Manual de projeto de
engenharia rodoviria (DNER, 1974) e pelas Normas para o projeto de estradas de rodagem (DNER,
1975), buscando favorecer uma poltica de reduo dos custos de construo.
O caso mais chamativo foi a diminuio (desde 1979, com a edio das Instrues para o
projeto geomtrico das rodovias rurais pelo DNER) da largura mnima admitida para as faixas de
trnsito, nos projetos de rodovias de Classe 0 (Classe Especial) em regies de relevo plano ou
ondulado. A largura mnima, anteriormente fixada em 3,75 m, foi reduzida para 3,60 m, contrariando a
boa tcnica e a prpria tendncia que se verifica na utilizao de faixas mais largas nos projetos de
nvel mais elevado.
Observe-se que, curiosamente, as Normas mantiveram de forma indireta
16
a recomendao
de largura de faixa de trnsito de 3,75 m para os projetos de melhoramentos de rodovias existentes na
Classe 0, em regies de relevos plano ou ondulado, condies s quais corresponde velocidade diretriz
menor que a fixada para o projeto de rodovias novas e para essas, a largura recomendada para a
faixa de trnsito foi reduzida para 3,60 m!
O projetista no deve tomar cega e rigidamente os valores apontados nas Normas e
Instrues, sendo sempre conveniente lembrar que tais valores, exceto quando explicitado em
contrrio, so os mnimos (ou mximos) aplicveis, podendo o projetista adotar a boa prtica de fixar
valores menos restritivos, quando devidamente justificvel do ponto de vista tcnico-econmico, para
ajustamento a condies particulares referentes demand a a atender, ao meio ambiente ou ao entorno
afetado pela rodovia.
As Normas do DNER estabelecem, ainda, uma terminologia imprpria para as rodovias de
Classe Especial, ao denomin-las Vias Expressas.
Esta denominao no a mais apropriada, pois na terminologia internacional as rodovias
desta classe de projeto, que contam com controle total de acessos e intersees em nveis distintos,
so classificadas como Freeways. O termo Via Expressa deveria ser reservado s denominadas
Expressways, que so rodovias de pistas duplas, com controle parcial de acessos, admitindo
intersees no mesmo nvel, correspondendo s rodovias da Classe IA do DNER.

16
As Normas para o melhoramento de rodovias existentes foram fixadas originalmente pela Portaria 3602 do DNER, de 24 out. 1969, que
se referia a largura do pavimento, quando deveria ter fixado largura mnima de faixa de trnsito, pois se poderia estar projetando, na Classe 0, rodovias
com mais de 2 faixas de trnsito por sentido.




25
ESTUDOS DE TRAADO


Parece um cordo sem ponta, pelo cho desenrolado,
Rasgando tudo o que encontra: a terra, de lado a lado ...
Estrada de sul a norte, eu que passo penso e peo
Notcias de toda sorte: de dias que eu no alcano
De noites que eu desconheo, de amor, de vida ou de morte ...

A ESTRADA E O VIOLEIRO, de Sidney Miller (1967), na magistral interpretao de Nara Leo.

3.1 INTRODUO
Uma das fases preliminares, que antecede os trabalhos de execuo do projeto geomtrico
propriamente dito, a constituda pelos estudos de traado, que tem por objetivos principais (i) a
delimitao dos locais convenientes para a passagem da rodovia, a partir da obteno de informaes
bsicas a respeito da geomorfologia da regio, e (ii) a caracterizao geomtrica desses locais de
forma a permitir o desenvolvimento do projeto pretendido.
De conformidade com os objetivos buscados, os estudos de traado podem ser
subdivididos em duas etapas, comumente designadas por Reconhecimento e por Explorao,
respectivamente.
As definies e comentrios adiante colocados referem-se ao caso clssico e geral de
projeto de uma rodovia nova em reas que podem no contar com acessos rodovirios existentes ao
longo da regio onde se pretende desenvolver o projeto.
Na prtica, outras condies podem ocorrer, devendo o leitor considerar possveis
adaptaes dos procedimentos apontados aos casos reais, incluindo eventuais estudos
complementares ou mesmo etapas adicionais que venham a se tornar necessrios.
o caso, por exemplo, da elaborao de projetos de duplicao de rodovias existentes, em
que os traados dessas rodovias, em pleno servio, muitas vezes condicionam a definio dos locais
de passagem (quando no dos prprios traados) das rodovias ampliadas. Nesses tipos de projeto,
uma das etapas indispensveis constituda pelos estudos do Plano Funcional da Rodovia, que visa
identificar os efeitos da insero da rodovia no contexto do sistema existente, caracterizando qualitativa
e quantitativamente os impactos decorrentes, e orientando a proposio de alternativas para o
desenvolvimento do projeto
17
.


3.2 RECONHECIMENTO
Para que se possa entender com maior clareza o que se entende por Reconhecimento,
sero apresentadas duas definies preliminares:

Traado de uma rodovia: a linha que constitui o projeto geomtrico da rodovia em
planta e em perfil; sem o rigor acadmico, pode-se imaginar o traado como sendo uma
linha que representa espacialmente (ou fisicamente) a rodovia;

Diretriz de um traado ou de uma rodovia: um itinerrio, compreendendo uma ampla
faixa de terreno, ao longo (e ao largo) da qual se presume que possa ser lanado o
traado da rodovia.


17
Para maiores informaes, sugere-se a leitura do artigo Alguns aspectos para elaborao de planos funcionais visando o aumento de
capacidade e da segurana de rodovias (PITTA, SIMON et LEE, 1990).

26

O projeto de uma rodovia pressupe sempre a existncia de dois pontos o de origem e o
de destino a serem ligados pela rodovia. No estudo de alternativas visando ligao entre esses
pontos de incio e de fim, podem ser identificadas vrias diretrizes para lanar o traado da rodovia.
O Reconhecimento a etapa dos estudos de traado que tem por objetivo a escolha da
diretriz que permita o lanamento do melhor traado, que resulte vivel, tecnica e economicamente.
No desenvolvimento dos trabalhos de Reconhecimento, para estudos de traado, podero
vir a ser estabelecidos, alm dos pontos de incio e de fim do traado, outros pontos intermedirios que
devem ser obrigatoriamente atingidos (ou, por extenso conceitual, evitados) pelo traado os
denominados Pontos Obrigados quais sejam:

Pontos Obrigados de Condio que so os pontos a serem obrigatoriamente atingidos
(ou evitados) pelo traado, por razes de ordem social, econmica ou estratgia, tais
como a existncia de cidades, vilas, povoados, de reas de reservas, de instalaes
industriais, militares, e outras a serem atendidas (ou no) pela rodovia;

Pontos Obrigados de Passagem que so aqueles em que a obrigatoriedade de serem
atingidos (ou evitados) pelo traado da rodovia devida a razes de ordem tcnica, face
ocorrncia de condies topogrficas, geotcnicas, hidrolgicas e outras que possam
determinar a passagem da rodovia, tais como locais mais (ou menos) convenientes para
as travessias de rios, acidentes geogrficos e locais de ocorrncia de materiais.


3.2.1 Processos de Reconhecimento
Em termos tcnicos, pode-se dizer que o Reconhecimento compreende, em ltima anlise,
a realizao de estudos topolgicos, objetivando definir a forma global e a conformao do terreno.
Tais estudos topolgicos consistem na observao detalhada do modelado e da
configurao ou forma da regio situada entre os pontos extremos que se quer ligar pela rodovia,
registrando planimetrica e/ou altimetricamente os acidentes geogrficos e assinalando indicaes
caractersticas tais como, entre outras:

classificao orogrfica da regio (plana, ondulada, montanhosa);

uso do solo, incluindo ocupaes urbanas, instalaes, reas de reservas;

acidentes geogrficos, rios, lagoas, quedas dgua;

tipos de solos, ocorrncias de materiais, cobertura vegetal.
Para tanto, podem ser imaginadas diversas formas de se efetuar os trabalhos de
Reconhecimento, dependendo das caractersticas da regio, dos recursos disponveis e do prprio tipo
de projeto a realizar.
De forma no exaustiva, podem ser considerados os seguintes processos principais de
Reconhecimento:
a) exame de mapas e cartas da regio: vrias regies do pas j contam com mapas e
cartas resultantes de levantamentos sistemticos do territrio nacional, a exemplo do
Estado de Santa Catarina, cujo territrio est integralmente coberto com cartas nas
escalas 1 : 50.000 e/ou 1 : 100.000; essas cartas contm informaes como a
localizao de vilas, povoados, cidades, acidentes geogrficos, rios e cursos dgua,
estradas e rodovias, incluindo os respectivos topnimos, alm de limites polticos e
curvas de nvel, com preciso cartogrfica, constituindo-se em excelentes recursos para
o assinalamento de itinerrios que interessam ao lanamento de possveis traados;
b) inspeo in loco: que se constitui, a rigor, no processo mais eficiente para que o
Engenheiro projetista possa conhecer de perto as condies das reas ao longo da
regio a ser atingida pelo traado, visando noo qualitativa a respeito do uso do solo,
das caractersticas de ocupao no entorno, dos tipos e condies dos solos, das


27
ocorrncias de materiais aproveitveis, dos potenciais problemas de ordem ambiental, e
outras informaes que podem auxiliar no balizamento da diretriz para o projeto;
c) sobrevo da regio: em muitos casos, principalmente quando se trata de projetos em
reas no ocupadas e de difcil acesso terrestre ou aquavirio, bastante til sobrevoar
a regio, com equipamento adequado (aeronave de baixa velocidade, ultraleve ou
helicptero, por exemplo), oferecendo ao projetista uma viso perspectiva e abrangente
das reas, auxiliando-o quanto orientao geral a ser dada diretriz;
d) exame de fotografias areas, de cartas imagens de radar e de imagens obtidas por
satlites: quando disponveis, fotografias areas tomadas em escalas adequadas e com
observncia de requisitos tcnicos apropriados podem ser bastante teis para a
visualizao da configurao geral do terreno, do uso do solo, da cobertura vegetal e de
outros detalhes, principalmente quando se dispem de pares aerofotogrficos que
permitam viso estereoscpica; as cartas imagens de radar tm a vantagem de oferecer
a grafia e disposio dos elementos topolgicos apostos sobre uma imagem do terreno,
com elaborao independente de nebulosidade; tanto as fotografias areas como as
cartas imagens de radar geralmente so aplicveis ao Reconhecimento quando
previamente obtidas para outras finalidades, j que sua obteno especfica para o
Reconhecimento poderia resultar em custos exorbitantes; imagens obtidas por satlites
tm as vantagens de serem captadas (e armazenadas em meio magntico) de forma
sistemtica, e com diversos comprimentos de onda (desde a radiao visvel at a infra-
vermelha), tendo como desvantagem, at o presente, a disponibilizao comercialmente
vivel de imagens somente em escalas ainda muito grandes (com resolues muito
pequenas) para fins deReconhecimento; no entanto, um recurso cuja utilizao tende a
se expandir na medida em que evolui a tecnologia de captao e de armazenamento, e
em que se disponibilizam comercialmente as imagens a custos cada vez menores.
Outros dados e informaes teis para a definio da diretriz, a serem obtidos durante o
Reconhecimento
18
, e que no sero objeto de considerao nesta publicao, so os que dizem
respeito s caractersticas scio -econmicas e aos estudos de demanda, necessrios s avaliaes
econmico-financeiras, para instrumentar estudos de alternativas de traados.


3.3 EXPLORAO
Uma vez definida a diretriz para o desenvolvimento do projeto de uma rodovia, a etapa
seguinte dos estudos de traado se constitui na Explorao, que tem como objetivo o levantamento
detalhado da diretriz, visando obteno de uma planta plani -altimrica da faixa de terreno que
constitui essa diretriz, em escala adequada, com preciso topogrfica.
Essa planta plani-altimtrica, seja em meio fsico (papel) ou em meio virtual (digital), o
recurso tcnico bsico sobre o qual se poder desenvolver o projeto geomtrico da rodovia.
A denominao dada a essa etapa decorre do procedimento clssico (com utilizao de
recursos da topografia convencional) para a realizao do levantamento plani-altimtrico de uma faixa
de terreno (diretriz) selecionada para que nela seja lanado o traado de uma rodovia.
Nesse procedimento clssico, envolvendo a utilizao de teodolitos, trenas, nveis, miras,
cruzetas (ou distancimetros, estaes totais e equipamentos complementares), as equipes de
topografia implantam uma linha poligonal ao longo da faixa de terreno, cujos vrtices so
materializados por piquetes cravados no terreno.
Essa poligonal, geralmente designada de poligonal bsica, servir como linha de referncia,
sobre a qual se apoiar todo o levantamento plani-altimtrico da faixa de terreno.

18
Para maiores esclarecimentos a respeito, o leitor poder compulsar, entre outras referncias, o Manual de servios de consultoria para
estudos e projetos rodovirios vol. 2 : Manual de execuo de servios (DNER, 1978).
28

Concomitantemente materializao dos vrtices da poligonal bsica, so medidos, com
preciso topogrfica, os comprimentos dos alinhamentos e os ngulos nos vrtices, sendo tambm
medido o Azimute ao menos do primeiro alinhamento.
A seguir, equipe auxiliar de topografia procede ao estaqueamento da poligonal bsica, que
consiste em marcar, a partir do vrtice de origem, pontos a cada 20,00 m de distncia, que so
materializados por pequenas estacas de madeira (da a denominao de estacas para esses pontos)
com seo quadrada de cerca de 1 polegada de lado, sendo os pontos marcados com preciso por
meio de pregos cravados nas estacas.
So ento determinadas as cotas das estacas
19
(e dos vrtices) da poligonal bsica,
referidas a uma dada RN (referncia de nvel), mediante nivelamento e contra-nivelamento da linha.
Levantam-se aps as sees transversais do terreno em cada estaca, medindo-se as
distncias e cotas (ou diferenas de nvel) de pontos do terreno, em relao estaca, de um e outro
lado da poligonal bsica, segundo uma linha perpendicular poligonal bsica.
Feitos esses levantamentos, procede-se ao desenho, em uma escala apropriada
(geralmente em papel milimetrado, na escala 1:100), das sees transversais do terreno,
determinando-se graficamente as posies dos pontos das sees que correspondem a cotas inteiras.
Desenhando-se aps a poligonal bsica, pode-se marcar graficamente, nas sees
transversais correspondentes a cada estaca, as posies dos pontos que correspondem a cotas
inteiras, obtendo-se a uma nuvem de pontos cotados.
Ligando-se adequadamente os pontos de mesma cota, obtm-se a representao grfica
das curvas de nvel correspondentes s cotas inteiras, ao largo da faixa de terreno coberta pelas
sees transversais levantadas ao longo da poligonal bsica. Em outras palavras, obtm-se a
representao grfica, em escala apropriada, da planta plani-altimtrica da diretriz.
Para fins de projeto geomtrico, as escalas convencionalmente utilizadas para as plantas
plani-altimtricas so:

1 : 2.000, nos casos de projetos em zonas rurais;

1 : 1.000, nos casos de projetos em reas urbanas (que necessitam de maior preciso
grfica, devido s interferncias com propriedades e imveis);

1 : 500 ou 1 : 250, em casos especiais, que requerem maior preciso, tais como projetos
de intersees ou outros dispositivos.
As plantas plani-altimtricas so representadas com curvas de nvel de metro em metro ou,
excepcionalmente, com curvas de nvel a cada meio metro, nos casos de terrenos planos ou de
projetos que requeiram maior preciso em funo das caractersticas de ocupao das reas lindeiras.
Alm desse procedimento clssico, h outras formas de obteno de plantas plani-
altimtricas para fins de projeto geomtrico, sendo as mais comuns, atualmente:

a utilizao de recursos de aerofotogrametria convencional, compreendendo
levantamentos aerofotogrficos e posterior restituio aerofotogramtrica a partir de
pares de aerofotos;

o levantamento de nuvens de pontos em campo com estaes totais, com
armazenamento dos pontos cotados e representao do relevo do terreno em meio
digital por meio de modelos digitais do terreno;

a combinao de recursos de aerofotogrametria com retificao digital das imagens e
representao do relevo do terreno por meio de modelos digitais do terreno.
A representao de terreno em meio digital, por meio dos chamados modelos digitais do
terreno, tem sido utilizada com intensidade crescente, na medida em que os projetos geomtricos vm
sendo desenvolvidos com o auxlio de micro-computadores e com o uso de softwares de projeto
apropriados.

19
Determinam-se, na verdade, as cotas do terreno nas posies correspondentes s estacas.


29
Qualquer que seja o recurso utilizado para a obteno da representao do terreno,
imagine-se, para fins de aprendizado, que se conte com uma planta plani-altimtrica da diretriz do
projeto, que servir como elemento tcnico sobre o qual podero ser definidos, grafica e
analiticamente, os parmetros do projeto geomtrico de uma rodovia.


3.4 CLCULOS DA POLIGONAL
Como j comentado, to logo materializada uma linha poligonal no terreno, marcando-se
fisicamente seus vrtices, pode-se medir, com preciso topogrfica, os comprimentos dos
alinhamentos, os ngulos nos vrtices, e os Azimutes (ao menos, o Azimute do primeiro alinhamento).
Uma vez medidos esses elementos, a poligonal estar analiticamente definida, podendo-se
caracterizar a posio de qualquer de seus pontos.
Para tanto, h dois tipos de clculos bsicos a proceder quando se calculam elementos da
poligonal: o clculo de azimutes dos alinhamentos, e o clculo de coordenadas dos vrtices (ou de
outros pontos) da poligonal.


3.4.1 Clculo de Azimutes
Ao se proceder determinao de ngulos nos vrtices de uma poligonal, pode -se estar
medindo diferentes tipos de ngulos, quais sejam: ngulos topogrficos (diretos ou retrgrados), ou
ngulos de deflexo (FONSECA, 1973, p. 38; 52). Embora quaisquer deles sirvam para a definio
analtica da poligonal, esses ngulos so conceitualmente diferentes, como se pode observar no
esquema da figura 3.1.
O ngulo de deflexo (denominado simplesmente por deflexo) em um vrtice, a medida
do quanto se est desviando quando se passa do alinhamento anterior para o seguinte nesse vrtice;
assim, pode-se ter dois tipos de deflexo: a deflexo direita, e a deflexo esquerda, conforme o
sentido verificado no desvio de trajetria.

FIGURA 3.1 NGULOS INTERNOS E DEFLEXES EM POLIGONAIS ORIENTADAS








Na figura 3.1, o ngulo I
1
a deflexo (direita) no vrtice V
1
, e o ngulo I
2
a deflexo (
esquerda) no vrtice V
2
. O ngulo t
1
o denominado ngulo topogrfico direto no vrtice V
1
, sendo o
ngulo t
2
o ngulo topogrfico retrgrado no vrtice V
2
.
Na mesma figura, est assinalado por Az
0-1
o Azimute do alinhamento V
0
V
1
, lembrando
que o Azimute de um alinhamento (orientado) o ngulo, contado no sentido horrio, formado entre o
Norte e o alinhamento, podendo variar no intervalo semi-aberto [ 0
o
, 360
o
).
V
0
V
1
2
V
3
t
1
t
2
I
1
I
2
N

Az
0-1
30

Uma vez conhecidos os ngulos de deflexo nos vrtices de uma poligonal e o Azimute de
um dos alinhamentos, ficam automaticamente determinados os Azimutes dos demais alinhamentos.
Na figura 3.2, est representada a mesma poligonal anterior, tendo-se acrescentado, nos
vrtices, as orientaes (paralelas) indicativas do Norte, e os Azimutes dos alinhamentos que se
interceptam nesses vrtices.

FIGURA 3.2 DEFLEXES E AZIMUTES EM POLIGONAIS ORIENTADAS












Observando-se as disposies dos ngulos nessa figura, pode-se estabelecer as seguintes
relaes:
Az
1-2
= Az
0-1
+ I
1
;
Az
2-3
= Az
1-2
I
2
.
Infere-se, a partir da, a seguinte regra geral: numa poligonal orientada, o Azimute de um
alinhamento sempre igual ao Azimute do alinhamento anterior, mais (ou menos) a deflexo: mais,
quando se trata de uma deflexo direita, e menos quando se trata de uma deflexo esquerda.


3.4.2 Clculo de coordenadas
Se uma poligonal orientada for referida a um sistema de eixos cartesianos cujo eixo das
ordenadas coincida com a orientao norte (N) e cujo eixo das abcissas coincida com a orientao
leste (E), pode-se determinar analiticamente as coordenadas cartesianas de quaisquer pontos da
poligonal, desde que se conheam as coordenadas de um ponto da poligonal, os comprimentos ao
longo dos alinhamentos, e os Azimutes desses alinhamentos.
Na figura 3.3 est representado um alinhamento de uma poligonal referido a um sistema
cartesiano com as caractersticas anteriormente mencionadas, estando indicados o comprimento do
alinhamento, o seu Azimute, e as coordenadas cartesianas (abcissas x e ordenadas y), que so
denominadas, na terminologia de projeto, de coordenadas absolutas.
Supondo conhecidas as coordenadas absolutas X
A
e Y
A
do ponto A, pode-se calcular
facilmente as coordenadas absolutas X
B
e Y
B
do ponto B, por meio das seguintes relaes:
X
B
= X
A
+ L
AB
. sen (Az
A-B
) ;
Y
B
= Y
A
+ L
AB
. cos (Az
A-B
) .
I
2
V
0
V
1
V
2
V
3
I
1
N

Az
0-1
N

N

Az
0-1
Az
1-2
Az
1-2
Az
2-3


31
As projees do alinhamento AB segundo os eixos coordenados, que eqivalem aos
comprimentos X
A
X
B
e Y
A
Y
B
, so denominadas de coordenadas relativas (ordenadas relativas e
abcissas relativas, no caso exemplificado).
Assim, pode-se inferir a seguinte regra geral: numa poligonal orientada, as coordenadas
absolutas de um vrtice so iguais s coordenadas absolutas do vrtice anterior mais (ou menos) as
respectivas coordenadas relativas.

FIGURA 3.3 SISTEMA CARTESIANO E COORDENADAS ABSOLUTAS

Observe-se que essa formulao genrica, ou seja, as frmulas resultam aplicveis para
qualquer quadrante em que se situe o alinhamento, pois os sinais das coordenadas relativas resultam
automaticamente do clculo das funes seno e cosseno dos Azimutes (j que os ngulos
correspondentes variam de 0 a < 360).
Em projeto geomtrico, as coordenadas absolutas so usualmente expressas em metros,
com preciso topogrfica, relacionadas a um sistema reticulado plano, referenciado projeo
conforme Universal Transversa de Mercator (UTM).
A determinao das coordenadas absolutas dos vrtices (bem assim das coordenadas
absolutas de quaisquer pontos) de uma poligonal muito til para fins de representao grfica dessa
poligonal, em especial quando se trata de poligonais abertas, como si acontecer nos trabalhos
pertinentes elaborao de projetos geomtricos de rodovias.
O desenho de poligonais extensas fica bastante facilitado quando feito com auxlio das
coordenadas dos pontos, referidas a um sistema reticulado (sistema de eixos cartesianos). Isto permite
no s maior preciso grfica quando o desenho feito manualmente, mas tambm simplifica a
questo da diviso do desenho em pranchas, e a articulao das mesmas ao longo do projeto.


3.5 DEFINIO DOS TRAADOS
No lanamento de traados para as rodovias, estes devem ser considerados como
entidades tridimensionais contnuas, com mudanas de direo fluentes e gradativas.
Para facilidade de trabalho e convenincia tcnica na elaborao dos projetos, os
elementos geomtricos da rodovia so decompostos, como j comentado anteriormente, nos
elementos em planta, em perfil e em seo transversal.
No entanto, deve-se lembrar que a rodovia projetada, uma vez construda e aberta ao
trfego, apresenta-se aos usurios como entidade tridimensional, em perspectiva natural, com seus

A
B
L
AB
N
E
Y
B
Y
A
X
A
X
B
Az
A-B
32

elementos em planta, em perfil e em seo transversal atuando de forma combinada sobre os usurios
em movimento, sujeitando-os a esforos e, conseqentemente, a desconfortos dinmicos, que
podem afetar a fluidez do trfego, as condies de segurana e, enfim, a qualidade do projeto.
Assim, sempre necessrio buscar a continuidade espacial dos traados, mediante
intencional e criteriosa coordenao dos seus elementos geomtricos constituintes, em especial dos
elementos planimtricos e altimtricos, visando ao adequado controle das condies de fluncia tica e
das condies de dinmica de movimento que o traado impor aos usurios.
As combinaes dos diferentes elementos do traado em planta e em perfil resultam na
formao de entidades tridimensionais com aparncias diferenciadas, como se pode visualizar nas
ilustraes da figura 3.4, onde se mostram as conjugaes bsicas e os resultados correspondentes,
em termos de percepo dos traados, na perspectiva dos usurios.

FIGURA 3.4 COMBINAO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E EM PERFIL

EM PLANTA EM PERFIL ELEMENTO ESPACIAL



Tangente



Trecho reto



Tangente com inclinao
longitudinal nica



Tangente



Curva




Concavidade em tangente



Tangente



Curva




Convexidade em tangente




Curva




Trecho reto




Curva horizontal com inclinao
longitudinal nica



Curva



Curva



Concavidade com curva horizontal



Curva



Curva




Convexidade com curva horizontal

Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p.33).



33
3.5.1 Recomendaes das Normas do DNER
As Normas do DNER fazem algumas recomendaes a serem observadas para a definio
dos traados de rodovias, com o objetivo de se evitar problemas e defeitos mais comuns nos projetos
geomtricos.
As principais recomendaes, transcritas do Manual de projeto de engenharia rodoviria
(DNER, 1974) e do Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999), esto resumidas a
seguir:
a) recomendaes quanto ao traado em planta:

os traados devem ser constitudos, em planta, por arcos de circunferncia de raios
e desenvolvimento to amplos quanto a topografia o permitir, concordados por
pequenas tangentes que paream, em perspectiva, partes integrantes de curvas
compostas e contnuas; esta recomendao especialmente vlida para os projetos
em classes mais elevadas Classe 0 ou I , implicando no uso de curvas com raios
bastante grandes, que propiciem distncias de visibilidade adequadas mesmo nos
trechos em curva; as Normas do DNER no recomendam, evidentemente, a
substituio de trechos em tangente por sucesses de curvas de pequenos raios; na
figura 3.5 est ilustrada a diferena entre essas diferentes concepes de traado;

FIGURA 3.5 POLTICAS PARA CONCORDNCIAS HORIZONTAIS

(a) tangentes longas e curvas de pequeno raio (b) raios longos com tangentes curtas
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 64).


as tangente longas devem ser evitadas, exceto em condies topogrficas especiais,
onde se harmonizem com a paisagem, ou em travessias urbanas onde a ordem
dominante seja a retilnea (vide figura 3.6).

FIGURA 3.6 HARMONIA DOS TRAADOS COM A PAISAGEM








(a) traado natural (b) traado artificial

Fonte: Manual de projeto de engenharia rodoviria (DNER, 1974, v. 3, cap. 9, p. 5/30).
Ferrovia Hidrovia Rodovia
secundria
Rodovia
principal
Ferrovia Hidrovia Rodovia
secundria
Rodovia
principal
34


a extenso em tangente no deve ser maior que 3 km, no devendo ser maior que
2,5 vezes o comprimento mdio das curvas adjacentes, nem maior que a distncia
percorrida por um veculo, na velocidade diretriz, durante o tempo de 1,5 minutos;

os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia quanto possvel,
devendo os ngulos de deflexo ( I ) estarem situados entre 10 e 35; para
deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de tal forma que o
comprimento em curva, em metros, resulte maior que 30
.
(10 I); deflexes
menores que 15' dispensam concordncia com curva horizontal;

nas extremidades de tangentes longas no devem ser projetadas curvas de pequeno
raio;

deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores que 5.000 m, por
exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu percurso pelos
motoristas;

raios de curvas consecutivas no devem sofrer grandes variaes, devendo a
passagem de zonas de raios grandes para zonas de raios pequenos ser feita de
forma gradativa (vide figura 3.7);

FIGURA 3.7 VARIAO DOS RAIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS




(a) variao gradativa de raios consecutivos (b) variao desproporcional de raios consecutivos

Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 34).


a relao entre os raios de curvas consecutivas deve ser estabelecida de acordo com
os critrios expressos no grfico da figura 3.8;


FIGURA 3.8 CRITRIOS PARA ESCOLHA DE RAIOS DE CURVAS SUCESSIVAS

Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 66).
R
mn
R
mn

I IV
IV
1800

1800
1500

1500
1000

1000
800

800
600
600
500
500

400

400
300

300
200

200
100
100

50
50

1800
1800

1500

1500

1000

1000

800

800

600

600

500

500
400

400

300

300

200

200
100 100
50
50

II
II
III
III


ZONA I Sucesso desejvel
ZONA II

Sucesso boa
ZONA III Sucesso aceitvel
ZONA IV Sucesso a evitar
quando possvel
R
A
I
O

D
A

C
U
R
V
A

1

(
m
)
RAIO DA CURVA 2 (m)


35

duas curvas horizontais de sentidos opostos devem ser concordadas,
preferencialmente, com a tangente mnima necessria;

duas curvas horizontais de mesmo sentido no devem ser concordadas com
tangente intermediria curta; a concordncia poder ser feita com curva composta
ou com tangente intermediria, observadas as seguintes recomendaes:
concordncia com curva composta: a relao entre o raio maior e o raio menor
(R1/R2) deve observar s seguintes limitaes:
R
2
< 100 m : R
1
/ R
2
< 1,3
100 m < R
2
< 500 m : R
1
/ R
2
< 1,5
500 m < R
2
< 1.000 m : R
1
/ R
2
< 1,7
1.000 m < R
2
: R
1
/ R
2
< 2,0 ;
concordncia com tangente intermediria: o comprimento da tangente
intermediria (L) deve ser superior distncia percorrida por um veculo, na
velocidade diretriz (V), durante o tempo de 15 segundos, o que resulta,
aproximadamente:
L (m) > 4
.
V (km/h) ;
b) recomendaes quanto ao traado em perfil:

o grade da rodovia deve resultar suave e uniforme, evitando-se as constantes
quebras do alinhamento vertical e os pequenos comprimentos com rampas
diferentes;

nos trechos em corte ou em seo mista, deve-se projetar o grade com declividade
igual ou superior a 1,000 %; rampas inferiores requerem cuidados especiais quanto
drenagem; o mnimo permitido de 0,350 %, limitado a uma extenso de 30,00 m.

nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas de sinais contrrios,
para evitar problemas com a drenagem superficial;

em regies planas, o grade deve ser preferencialmente elevado;
c) recomendaes quanto ao traado coordenado em planta e em perfil:

tangentes e curvas horizontais de grandes raios no devem estar associadas a
rampas elevadas, nem as curvas horizontais de pequenos raios devem estar
associadas a rampas pequenas;

as tangentes longas devem estar, sempre que possvel, associadas a curvas verticais
cncavas, que atenuem a "rigidez" do trecho;

o vrtice da curva horizontal deve coincidir ou ficar prximo a vrtice de curva
vertical; a curva horizontal deve iniciar antes da curva vertical, como que anunciando-
a ao usurio; na figura 3.9 esto ilustradas diversas combinaes recomendveis de
curvas horizontais e verticais, observando-se que so vlidas tanto para curvas
horizontais direita e esquerda, como para curvas verticais cncavas e convexas;

FIGURA 3.9 COORDENAO DE CURVAS HORIZONTAIS E VERTICAIS
em planta
em perfil
em planta
em planta
em perfil em perfil
36

3.5.2 Defeitos dos traados
A combinao inadequada (ou no devidamente coordenada) dos elementos geomtricos
do projeto em planta e do projeto em perfil pode resultar no projeto de uma rodovia com trechos que
no ofeream condies satisfatrias de segurana e de conforto para os usurios, prejudicando a
fluidez desejada para o trnsito veicular.
Algumas combinaes desses elementos, em particular, produzem defeitos na geometria da
rodovia que podem comprometer seriamente a qualidade do projeto, devendo ser evitadas pelo
projetista.
As normas alems para o projeto geomtrico de rodovias, adotadas pelo Departamento de
Estradas de Rodagem de Santa Catarina (DER/SC), trazem consideraes e ilustraes interessantes
para o aprendizado dos efeitos que resultam nos traados das rodovias em decorrncia das
combinaes dos elementos em planta e em perfil.
Nas figuras 3.10 a 3.21 a seguir, construdas a partir de ilustraes contidas nas Diretrizes
para a concepo de estradas (DER/SC, 1993 e DER/SC, 1999), esto representadas
esquematicamente diversas combinaes entre elementos geomtricos do eixo e do grade, e os efeitos
resultantes no traado, em termos de viso em perspectiva oferecida para os usurios da rodovia.
Nas citadas figuras, esto nominadas, nos casos pertinentes, as denominaes dadas aos
principais defeitos ticos espaciais que resultam da combinao (da superposio) dos elementos em
planta e em perfil.


FIGURA 3.10 PISTA SEM DOBRA TICA









Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : traado das linhas, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p. 9).



FIGURA 3.11 PISTA COM DOBRA TICA











Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : traado das linhas, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p. 9).
em perspectiva
em perfil
em planta
Curvas de pequeno desenvolvimento entre tangentes devem ser
evitadas, pois causam aparncia de quebra de continuidade.
em planta
em perfil
em perspectiva


37

FIGURA 3.12 DOBRAS E DEFEITOS TICOS










Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : traado das linhas, cap. 2 DCE-T-2 (DER/SC, 1993, p. 8).



FIGURA 3.13 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO EM TANGENTE








Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).


FIGURA 3.14 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO EM CURVA









Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).



FIGURA 3.15 DEFEITOS EM TRAADOS : ABAULAMENTOS (TOBOG)








Fonte: Diretrizes para a construo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).
em planta
em perfil
em perspectiva
Tangentes intermedirias curtas entre curvas de mesmo sentido devem
ser evitadas, pois causam aparncia de quebra de continuidade.
em planta
em perfil
em perspectiva
em planta
em perfil
em perspectiva
em planta
em perspectiva
em perfil
38


FIGURA 3.16 DEFEITOS EM TRAADOS : ONDULAES NA CURVA









Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).



FIGURA 3.17 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO RASO








Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).



FIGURA 3.18 DEFEITOS EM TRAADOS : MERGULHO PROFUNDO








Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 37).



FIGURA 3.19 DEFEITOS EM TRAADOS : SALTO









Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 38).

em planta
em perfil
em perspectiva
em planta
em perfil
em perspectiva
em planta
em perfil
em perspectiva
em perspectiva
em planta
em perfil


39
FIGURA 3.20 DEFEITOS EM TRAADOS : SALTO COM DEFLEXO








Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 38).



FIGURA 3.21 DEFEITOS EM TRAADOS : INCIO DA CURVA HORIZONTAL NA REA CONVEXA









Fonte: Diretrizes para a concepo de estradas : conduo do traado DCE-C (DER/SC, 1999, p. 36).



3.6 VECULO DE PROJETO

Uma rodovia projetada e construda, em princpio, visando possibilitar o seu uso, de forma
segura e eficiente, por qualquer tipo de veculo automotor que seja autorizado a circular em vias
pblicas, obedecendo s disposies legais vigentes
20
.
Em funo dos variados tipos de veculos autorizados a circular, e de suas diferentes
caractersticas geomtricas, mecnicas e de desempenho operacional, necessrio escolher um tipo
de veculo que sirva de referncia para a determinao dos valores mximos ou mnimos de
parmetros a serem observados para o projeto da rodovia.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro remeteu ao Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) a
competncia para fixar as caractersticas, especificaes bsicas, configuraes e condies para o
registro, para o licenciamento e para a circulao de veculos nas vias pblicas, tendo este rgo
estabelecido
21
os seguintes limites referentes s dimenses e aos pesos para os veculos em trnsito
livre:
dimenses:
largura mxima = 2,60 m;
altura mxima = 4,40 m;
comprimento total :
veculos simples = 14,00 m;
veculos articulados = 18,15 m;
veculos com reboque = 19,80 m;

20
No caso do Brasil, o trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres do territrio nacional, abertas circulao, regido pelo Cdigo
de Trnsito Brasileiro, institudo pela Lei n 9.503, de 23 set. 97, e alteraes posteriores.
21
Resoluo n 12, de 6 fev. 1998, do Conselho Nacional de Trnsito.
em planta
em perfil
em perspectiva
em planta
em perfil
em perspectiva
40

peso bruto:
total, por unidade ou por combinao de veculos = 45 t;
por eixo isolado = 10 t;
por conjunto de 2 eixos em tandem = 17 t;
por conjunto de 2 eixos no em tandem = 15 t.

A escolha de um veculo com a configurao mxima permitida, ou de um modelo particular
de veculo que mais se aproximasse dessa configurao limite para fins de referenciamento de
projetos, sem consideraes adicionais, no seria razovel, pois levaria a inconsistncias ou a
exageros de dimensionamento.
Assim, as normas de projeto procuram agrupar as diferentes espcies de veculos
automotores em um nmero limitado de tipos de veculos, cada um dos quais abrangendo veculos
com caractersticas gerais similares.
Para cada tipo de veculo, as normas definem as caractersticas de um veculo
representativo, permitindo o estabelecimento de parmetros de projeto a serem observados para que a
rodovia possa atender adequadamente aos veculos desse tipo.
As Normas do DNER estabelecem, para fins de projeto, os 4 seguintes tipos bsicos de
veculos, que correspondem a parte dos utilizados pela AASHTO
22
, apenas com as denominaes
modificadas:
veculo tipo VP , denominado genericamente por Veculo de Passageiros,
compreendendo veculos leves, assimilveis em termos geomtricos e operacionais ao
automvel, incluindo vans, utilitrios, pick-ups, furges e similares;
veculo tipo CO, denominado genericamente por Veculo Comercial Rgido, composto por
unidade tratora simples (veculo no articulado), incluindo caminhes e nibus
convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas;
veculo tipo O, denominado genericamente por nibus de Longo Percurso, abrangendo
veculos comerciais rgidos de maiores dimenses, incluindo nibus de turismo e
caminhes longos, geralmente com 3 eixos (truco), de dimenses maiores que o
veculo tipo CO, com comprimentos prximos ao do limite mximo para veculos simples;
veculo tipo SR, denominado genericamente por Semi-Reboque, representando os
veculos comerciais articulados, com comprimento prximo ao limite para veculos
articulados, sendo constitudos normalmente de uma unidade tratora simples com um
semi-reboque.
As dimenses bsicas dos veculos representativos dos diferentes tipos considerados para
fins de projeto esto discriminadas na tabela 3.1.

TABELA 3.1 DIMENSES BSICAS DOS VECULOS DE PROJETO
TIPOS DE VECULOS
CARACTERSTICAS
VP CO O SR
Largura total do veculo (m) 2,10 2,60 2,60 2,60
Comprimento total do veculo (m) 5,80 9,10 12,20 16,80
Raio mn. roda externa dianteira (m) 7,30 12,80 12,80 13,70
Raio mn. roda interna traseira (m) 4,70 8,70 7,10 6,00
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 47).

22
Os tipos bsicos fixados pelas Normas do DNER VP, CO, O e SR correspondem, respectivamente, aos veculos tipo P (Passenger
car), SU (Single Unit Truck), BUS (Single Unit Bus) e WB-15 (Semi-trailer Combination Large) fixados pela AASHTO, que considera, ainda, outros tipos de
veculos.


41
Os parmetros de projeto geomtrico estabelecidos pelas normas do DNER consideram o
caso geral de atendimento aos veculos tipo CO.
Rodovias projetadas geometricamente para o atendimento a esse tipo de veculo atendem
com bastante folga aos veculos do tipo VP, atendem satisfatoriamente aos veculos do tipo O, e
atendem aos veculos do tipo SR em condies aqum das desejveis, mas com restries no geral
aceitveis.
Na figura 3.22, esto representadas, em escala grfica indicada, as dimenses e as
trajetrias mnimas
23
dos elementos (ou pontos) significativos do veculo tipo CO, que servem para fins
de projeto e de verificao de dispositivos geomtricos de rodovias - tais como retornos e intersees -
onde ocorre a necessidade de canalizaes ou balizamentos para o percurso dos veculos.


FIGURA 3.22 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO CO



Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 48)


Gabaritos de giro similares, correspondentes aos veculos tipo VP, O e SR, esto
apresentados nas figuras 3.23, 3.24 e 3.25, respectivamente, podendo ser copiados em transparncias
para aplicao nos casos especficos.


23
Na figura, esto representadas as trajetrias que correspondem ao caso de veculos transitando em velocidades muito baixas (abaixo
de 15 km/h); outras podem ser construdas considerando diferentes velocidades de percurso, para aplicao aos casos de canalizaes que permitam o
trnsito de veculos nessas velocidades.

3
0

90
1
2
0

1
5
0

1
8
0

6
0

Percurso do balano
dianteiro
1,20 6,10 1,80
9,10
2
,
6
0
CO
1
2
,
8
0
m
M
in
. 8
,
7
0
m

M
i
n
.
1
3
,
4
0
m

M

x
.
Veculo CO
0 5 10m
Escala Grfica
0 2,5m 5m
Escala Grfica
42

FIGURA 3.23 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO VP

Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 48)


FIGURA 3.24 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO O


Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 49)

0 5 10m
Escala Grfica
0 2,5m 5m
Escala Grfica
3
0

90
1
2
0

1
5
0

1
8
0

6
0

7
,
3
0
m M
i
n
.
4
,
7
0
m

M
i
n
.
7
,
0
0
m

M

x
.
VP
Veculo VP
Percurso do balano
dianteiro
0,90 3,40 1,50
2,10
5,80
1,80

Veculo O
Percurso do balano
dianteiro
2,60
2,10 7,60 2,50
12,20


43
FIGURA 3.25 DIMENSES E GABARITOS DE GIRO : VECULO TIPO SR

Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 50)


A considerao de um ou de outro tipo de veculo para fins de balizamento do projeto
geomtrico de uma rodovia depende fundamentalmente da finalidade da rodovia e dos volumes (e
composies) previstos para o trfego a ser por ela atendido.
Uma rodovia destinada a atender uma rea de lazer, para visitao por turistas, permitindo
apenas o trnsito de carros de passageiros (e no de nibus nem de trailers), poderia ser
dimensionada para veculos do tipo VP, reduzindo bastante o custo de construo; no obstante, as
caractersticas geomtricas da rodovia deveriam ser verificadas para permitir o trnsito, embora em
horrios apropriados e em carter precrio, de veculos de carga (para suprimentos e servios), e para
permitir a passagem de veculos especiais (ambulncias e carros de bombeiros, por exemplo) para
atendimento a eventuais emergncias.
J no caso de uma rodovia em que o trfego a ser atendido apresentasse elevada
incidncia de veculos pesados, do tipo semi-reboque, por exemplo, o projeto geomtrico da rodovia
deveria ser dimensionado para veculos do tipo SR, pois no seria lgico projetar e construir a rodovia
de forma a que uma parcela significativa de seus usurios resultasse atendida em condies aqum
das desejveis.
A definio do veculo tipo para o referenciamento do projeto geomtrico de uma rodovia
uma questo que deve levar em conta no somente a eficincia tcnica do projeto, mas tambm a
eficincia econmica a ele associada.

Veculo SR
Percurso do balano
dianteiro
0,90 4,90 7,90
16,60
1,20 1,20 0,50
2,60
SR






45
ELEMENTOS PLANIMTRICOS



A Geometria existe, como j disse o filsofo, por toda parte.
preciso, porm, olhos para v-la, inteligncia para compreend-la e alma para admir-la.
O beduno rude v as formas geomtricas, mas no as entende; o sunita entende-as, mas no as admira; o artista,
enfim, enxerga a perfeio das figuras, compreende o Belo e admira a Ordem e a Harmonia!
Deus foi o grande gemetra. Geometrizou a Terra e o Cu.

MALBA TAHAN. O homem que calculava. 33 Ed. Rio de Janeiro : Record, 1987.


4.1 CONSIDERAES INICIAIS
Neste captulo sero tratados assuntos referentes ao projeto do traado de uma rodovia em
planta, ou seja, ao projeto do eixo de uma rodovia.
Como j comentado anteriormente, o eixo de uma rodovia pode ser imaginado como sendo
constitudo por uma poligonal aberta, orientada, cujos alinhamentos so concordados, nos vrtices, por
curvas horizontais.
Assim, o eixo compreender trechos retos e curvos; na terminologia de projeto geomtrico,
os trechos retos do eixo so denominados por tangentes (no sendo chamados de retas).
Como o eixo orientado, isto , tem um ponto de origem e um sentido de percurso
definidos, as curvas horizontais podem ser curvas direita ou esquerda, conforme o sentido de
desenvolvimento das curvaturas.
Na figura 4.1 est representado esquematicamente o eixo de uma rodovia, com a indicao
dos elementos acima referidos.


FIGURA 4.1 ELEMENTOS DO EIXO DE UMA RODOVIA



No projeto dos elementos planimtricos, a exemplo dos procedimentos topogrficos, as
distncias so sempre tomadas horizontalmente, sendo expressas em metros, com a preciso
padronizada de 0,01 m.

S
e
n
t
i
d
o

d
e
p
e
r
c
u
r
s
o
Incio
Final
Curvas
horizontais
direita
Curva
horizontal
esquerda
Tangentes
Vrtices da
poligonal



46
4.2 ESTAQUEAMENTO
Para fins de caracterizao dos elementos que constituiro a rodovia, estes devero ter sua
geometria definida, pelo projeto, em pontos sucessivos ao longo do eixo, pontos esses que serviro,
inclusive, para fins de posterior materializao do eixo projetado e dos demais elementos constituintes
da rodovia no campo.
Esses pontos, denominados genericamente de estacas, so marcados a cada 20,00m de
distncia a partir do ponto de incio do projeto e numerados seqencialmente, sendo o processo
conhecido como estaqueamento do eixo.
O ponto de incio do projeto constitui a estaca 0 (zero), sendo convencionalmente
representada por 0 = PP (estaca zero = Ponto de Partida); os demais pontos, eqidistantes de 20,00
m, constituem as estacas inteiras, sendo denominadas seqencialmente, por estaca 1, estaca 2, ... e
assim sucessivamente.
Qualquer ponto do eixo pode ser referenciado a esse estaqueamento, sendo sua posio
determinada pela designao da estaca inteira imediatamente anterior posio do ponto, acrescida
da distncia (em metros, com preciso de 0,01 m) desta estaca inteira at o ponto considerado.
A marcao das estacas ao longo das tangentes no oferece dificuldades maiores, pois no
ocorre perda de preciso terica quando se medem distncias ao longo de retas.
J nos trechos em curva ocorre alguma perda de preciso, pois as medidas de distncias
so sempre tomadas ao longo de segmentos retos, na marcao das posies das estacas com os
recursos normais da topografia, ao passo que as distncias reais (assim como as de projeto) entre as
estacas correspondem a arcos de curvas.
Visando minimizar esses erros de mensurao e de referenciamento dos trechos curvos do
eixo, as Normas do DNER estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos trechos em curva, alm
dos pontos correspondentes s estacas inteiras, outros pontos correspondentes a estacas
intermedirias de forma a melhorar a preciso na caracterizao do eixo nas curvas
24
.
A marcao das curvas considerando apenas as estacas inteiras corresponde
materializao de pontos das curvas por meio de cordas de 20,00 m. Para evitar diferenas
significativas entre os comprimentos dessas cordas e as extenses dos correspondentes arcos de
curvas, o DNER recomenda a caracterizao dos trechos curvos com cordas de 20,00 m somente para
raios de curva superiores a 600,00 m.
Trechos curvos com raios menores que esse valor, mas superiores a 100,00 m, devero ser
marcados por meio de pontos distantes no mais de 10,00 m entre si. Nesses casos, devero ser
marcados, nos trechos curvos, alm dos pontos correspondentes s estacas inteiras, tambm os
pontos correspondentes a estacas fracionrias, mltiplas de 10,00 m.
Quando os raios de curva so inferiores a 100,00 m, os comprimentos mximos de corda
so fixados em 5,00 m, devendo ser caracterizados, nos trechos curvos, pontos correspondentes s
estacas inteiras e s estacas fracionrias mltiplas de 5,00 m.
Essas condies esto resumidas na tabela 4.1 a seguir.

TABELA 4.1 CORDAS ADMISSVEIS PARA AS CURVAS
RAIOS DE CURVA (R) CORDA MXIMA (c)
R < 100,00 m 5,00 m
100,00 m < R < 600,00 m 10,00 m
R > 600,00 m 20,00 m
Fonte: Manual de projeto de engenharia rodoviria (DNER, 1974, v. 3, cap. 9, p. 4)).

24
O uso de estacas intermedirias pode ser recomendvel tambm nos casos de projetos em regies muito acidentadas, onde haja
necessidade de maior preciso, principalmente em funo dos volumes de terraplenagem envolvidos.





47
Observe-se que a caracterizao de trechos curvos do eixo por meio de cordas menores
que 20,00 m demanda a marcao de pontos adicionais, correspondentes a estacas fracionrias, mas
no altera o conceito de estaqueamento do eixo, nem modifica as posies dos demais pontos do eixo.
No entanto, os trechos curvos resultam definidos com maior preciso.
Outra forma de notao para referenciamento de pontos ao longo do eixo a denominada
notao quilomtrica, na qual a posio de um ponto dada indicando-se a sua distncia origem,
pelo nmero inteiro de quilmetros, acrescido da frao, em metros, com a preciso convencional, isto
, de 0,01 m. Ambas as formas so equivalentes, resultando na mesma preciso.
Imagine-se, por exemplo, que no projeto de um eixo de rodovia, uma das cabeceiras de um
viaduto estivesse localizada a 5.342,87 m da origem.
Esta cabeceira, utilizando o mtodo convencional de estaqueamento para o seu
posicionamento, estaria localizada na estaca 267 + 2,87 m.
Utilizando a notao quilomtrica, a cabeceira estaria localizada no km 5 + 342,87 m.


4.3 CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES
Para a concordncia de dois alinhamentos retos que se interceptam em um vrtice, utiliza-
se geralmente, no projeto geomtrico de rodovias, a curva circular. Esta preferncia devida s boas
propriedades que a curva circular oferece tanto para trfego, pelos usurios da rodovia, como para o
prprio projeto da curva e para a sua posterior materializao no campo, por processos de locao.
Na figura 4.2 est representado o esquema de uma concordncia com curva circular
simples, estando tambm assinalados os elementos tcnicos caractersticos.

FIGURA 4.2 ESQUEMA DA CONCORDNCIA COM CURVA CIRCULAR SIMPLES
A notao convencionalmente utilizada para os elementos caractersticos das
concordncias com curvas circulares simples, as denominaes desses elementos e as respectivas
unidades de medida, so as seguintes:
PI : Ponto de Interseo;
PC : Ponto de Curva
25
;
PT : Ponto de Tangente;
I : ngulo de deflexo;
AC : ngulo Central;
T : Tangente Externa ou Exterior (m);
D : Desenvolvimento (ou comprimento) da curva circular (m);
R : Raio da curva circular (m);
O : Centro da curva circular.


25
Alguns projetistas utilizam a notao PCE ou PCD para assinalar quando se trata de uma concordncia com curva circular esquerda
ou direita, respectivamente.
P
C
P
T
PI
O
T
R
I
2
AC
AC
D



48
4.3.1 Clculo da Concordncia
Ao se projetar uma concordncia horizontal, parte-se do conhecimento dos elementos da
poligonal, dentre os quais interessam de imediato os comprimentos dos alinhamentos e os ngulos de
deflexo nos vrtices.
Observe-se que, na concordncia com curva circular simples, o ngulo Central (AC)
sempre numericamente igual deflexo (I), ou seja:
AC = I [4.1]
Assim, o elemento que falta para a definio geomtrica da concordncia o raio da curva
circular a ser utilizada.
Em princpio, quanto maior for o raio da curva circular, melhor ser a concordncia para o
usurio, pois a curva resultar mais suave, com melhores condies de visibilidade.
Mas h limitaes de ordem prtica, que apontam para um valor limite de 5.000,00 m para o
raio, pois a experincia mostra que curvas com raios superiores a esse teto tendem a se confundir
visualmente com tangentes e dificultam a manuteno dos veculos na trajetria curva, devido
sensibilidade mecnica do procedimento de mudana de direo dos veculos.
As Normas do DNER estabelecem tambm, para cada classe de projeto e para as
diferentes condies de relevo da regio atravessada (que condicionam as velocidades diretrizes de
projeto), os valores de raios mnimos a serem observados nos projetos das concordncias horizontais,
observadas as superelevaes mximas recomendadas para cada caso (vide valores constantes nas
tabelas 2.3, 2.4 e 2.5).
Obedecidos esses limites, o raio de curvatura a ser adotado para uma concordncia
horizontal estabelecido, em geral, pelas condies topogrficas locais, procurando-se projetar curvas
suaves, observadas as relaes recomendadas entre os raios de curvas adjacentes
26
, mas de forma a
ajustar o traado da rodovia configurao do terreno, procurando minimizar as intervenes que se
faro necessrias, em termos de escavaes e aterros a serem executados para a construo da
rodovia.
Fixado o raio de curva, a concordncia poder ser calculada analiticamente, definindo-se
primeiramente o valor da tangente exterior (T) e, aps, os valores dos demais parmetros da
concordncia.
Da figura 4.2, onde se traou a bissetriz do ngulo central, na concordncia horizontal com
curva circular simples, pode-se deduzir de imediato as seguintes expresses, que permitem o clculo
da tangente exterior e do desenvolvimento em curva:
( )
T R tg
AC

2
[4.2]
e
D AC R [4.3]
onde:
T : tangente exterior (m);
R : raio da curva circular (m);
AC : ngulo central (lembrando que numericamente igual deflexo I );
D : desenvolvimento em curva (m).


EXEMPLO 4.1 : Para ilustrar o procedimento de clculo de concordncias com curvas circulares
simples, imagine-se o projeto de um eixo, com os alinhamentos definidos na forma da figura 4.3, no
qual se queira efetuar as concordncias com os raios de curva R
1
= 200,00 m e R
2
= 250,00 m.

26
Vide figura 3.8 para estabelecer os raios de curvas consecutivas.


49



FIGURA 4.3 ALINHAMENTOS PARA CLCULO DE CONCORDNCIAS



Utilizando as frmulas [4.1], [4.2] e [4.3], obtm-se:
( )
T tg m
o
1
200 00
24 12 40
2
42 90 , ,
' ''
;
D m
o
1 0
24 12 40
180
200 00 84 51 ( ) , ,
' ''
p
;
( )
T tg m
o
2
250 00
32 49 50
2
73 65 , ,
' ''
;
D m
o
2 0
32 49 50
180
250 00 143 25 ( ) , ,
' ''
p
.
Conhecidos esses valores, pode-se calcular os comprimentos das tangentes, ou seja, dos
alinhamentos da poligonal excludos das tangentes exteriores; pode-se, ento, calcular as distncias da
origem at os pontos singulares do eixo (PC
1
, PT
1
, PC
2
, PT
2
e PF), determinando-se as estacas (ou,
aternativamente, o posicionamento quilomtrico) desses pontos.

Calculando-se diretamente o estaqueamento, no caso do projeto exemplificado, chega-se
aos seguintes valores:
PC PI T m m
1 1 1
0 133 97 42 90 9107 4 1107 + , , , , ;
PT
1
= PC
1
+ D
1
= 4 + 11,07m + 84,51m 8 + 15,58m;
( ) ( ) m 52 , 18 12 m 65 , 73 m 90 , 42 m 49 , 199 m 58 , 15 8 T T PI PI PT PC
2 1 2 1 1 2
+ + + + ;
PT
2
= PC
2
+ D
2
= 12 + 18,52m + 143,25m 20 + 1,77m;
( ) ( ) m 24 , 19 23 m 65 , 73 m 12 , 151 m 77 , 1 20 T PF PI PT PF
2 2 2
+ + + + .

Na figura 4.4 est representado o eixo projetado com as concordncias acima calculadas,
desenhado de acordo com as convenes recomendadas pelo DNER, na forma indicada pelo Manual
de servios de consultoria para estudos e projetos rodovirios (DNER, 1978, vol. 2).
Observe-se, nessa figura, que o desenho do eixo est referenciado a um sistema reticulado,
orientado segundo as direes N-S e E-W, e que junto ao desenho est includa uma tabela contendo
os valores dos parmetros das concordncias horizontais.


N
5
5
o
0
0
'0
0
"
24
o
12'40"
32
o
49'50"
133,97m
1
5
1
,1
2
m
199,49m
0=PP
PI
1
PI
2
PF
R
1
=200,00m
R
1
=200,00m


50

FIGURA 4.4 DESENHO DO EIXO PROJETADO


4.3.2 Locao de curvas circulares

O desenho em escala do eixo projetado tarefa relativamente simples, bastando
representar com preciso grfica os alinhamentos, neles marcando as posies dos pontos singulares,
e desenhar as curvas com auxlio de compasso, caso se esteja procedendo manualmente.
J o desenho do eixo projetado em escala real, no campo, consiste na marcao de
pontos representativos do eixo, materializados por meio de piquetes (ou estacas) cravados no terreno,
posicionados com preciso topogrfica.
O processo de materializao de pontos do eixo no terreno denominado de locao do
eixo.
A materializao dos alinhamentos retos e locao das tangentes no oferece dificuldades
maiores, pois consiste basicamente na medida de ngulos e de distncias ao longo de alinhamentos
retos.
Mas a locao dos trechos em curva deve ser feita por mtodo apropriado, j que no
praticvel riscar a curva no terreno com auxlio de algum compasso, e nem se conseguem visadas
curvas ou marcao de distncias curvas com os recursos da topografia.
Dentre os processos usuais para essa finalidade, pratica-se, no meio rodovirio brasileiro, o
denominado processo de locao por deflexes acumuladas, que consiste basicamente, como indicado
na figura 4.5, no posicionamento de pontos da curva a partir das medidas dos ngulos de deflexo em
relao tangente curva onde est instalado o teodolito, e da s respectivas distncias, medidas ao
longo da curva, desde o teodolito at os pontos em questo.
PF= 23 + 19,24m
PI
1
0=PP
PI
2
5
10 5
20
P
T
2

=

2
0

+

1
,
7
7
m
P
C
2
=
1
2
+
1
8
,
5
2
m
P
C
1
=

4

+

1
1
,
0
7
m
P
T
1

=
8
+
1
5
,
5
8
m
TABELA DE PARMETROS DAS CONCORDNCIAS
Vrtice AC
R
(m)
D
(m)
T
(m)
PI
1

PI
2
24
0
1240
32
0
4950
200,00
250,00
84,51
143,25
42,90
73,65

9.681.000
9.681.200
9.681.400
831.000 831.400 831.200
N N
E E


51

FIGURA 4.5 LOCAO POR DEFLEXES ACUMULADAS


Este processo demandaria, teoricamente, a medida de distncias ao longo das curvas, que
pode ser feita, com preciso aceitvel, fixando-se um nmero razovel de pontos da curva e medindo-
se as cordas entre os pontos ao invs dos arcos.
Conforme j comentado, a preciso resulta aceitvel, para os fins prticos, quando se
marcam as curvas com pontos que compreendam cordas no superiores a 20,00m, a 10,00m ou a
5,00m, dependendo dos raios das curvas, de acordo com o indicado na tabela 4.1.
Dentre os elementos que fundamentam o desenvolvimento de clculos pertinentes a
locaes de curvas circulares, til entender os conceitos de Grau de curva, de Deflexo de uma
corda e de Deflexo por metro, que sero detalhados a seguir.

I - Grau de uma curva
O Grau de uma curva (G
c
) para uma determinada corda (c) , por definio, o ngulo central
que corresponde corda conside rada.
Na figura 4.6 est representada uma corda (c) de arco de crculo de raio R, a qual
compreende um ngulo central (G
c
), que o grau da curva para a corda considerada.


FIGURA 4.6 GRAU DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA C

A
B
O
d
A
d
B
C
OA
C
O
B
Teodolito
t
a
n
g
e
n
t
e

d
e
r
e
f
e
r

n
c
ia
O
P
N
M
R
R
2
c
2
G
c
c
G
MN c
G
C
= MN


52
Traando-se a bissetriz desse ngulo, define-se o tringulo retngulo OMP, a partir do qual
se pode estabelecer a seguinte relao:
sen
G
MP
R
c
R
c
2
2

_
,


ou
G arc
c
R
c

2
2
. sen( ) [4.4]
O grau de uma curva para uma dada corda c uma forma alternativa de definir a geometria
de uma curva circular.
EXEMPLO 4.2 : Na concordncia projetada para o PI
1
, no exemplo 4.1, foi utilizada uma curva circular
com raio R
1
= 200,00m, para o qual deve ser considerada, como j visto, corda de 10,00m.
Utilizando a frmula [4.4], pode ser determinado o grau da curva para essa corda,
representado por G
10
, qual seja:
G arc
o o
10
2
10 00
2 200 00
2 865 09 2 5154

. sen(
,
,
) , . ' ' '
Observe-se que, geometricamente, indiferente dizer que a curva circular do exemplo tem
raio R = 200,00m ou que tem grau (para a corda de 10,00m) G
10
= 2
o
5154.

II - Deflexes de uma curva circular
A deflexo (d
c
) de uma curva circular, para uma corda (c) , por definio, o ngulo formado
entre essa corda e a tangente curva em uma das extremidades da corda.
Na figura 4.7 est representado um arco de crculo de raio R e uma corda de comprimento
c, dada pelo segmento de reta MN. Esto tambm representadas a bissetriz do ngulo central
compreendido pela corda (que, como j visto, o grau G
c
), e a tangente curva pela extremidade M da
corda.

FIGURA 4.7 DEFLEXO DA CURVA CIRCULAR PARA UMA CORDA c

arco l
c
= MN
MN c corda
O
P
N
M
R
R
2
G
c
c
G
d
c
Tangente
c


53
A deflexo da curva para essa corda, conforme se assinala na figura, o ngulo d
c
que
considerado, em princpio, um ngulo orientado, com origem na tangente (no caso esquematizado na
figura, tratar-se-ia de uma deflexo direita).
Sendo a tangente perpendicular ao raio e a bissetriz perpendicular corda, o ngulo de
deflexo resulta sempre numericamente igual metade do ngulo central correspondente corda,
conforme se pode visualizar na figura 4.7, ou seja:
d
G
c
c

2
[4.5]
Em projeto geomtrico, como j visto, dentro dos limites de raios e de comprimentos de
cordas fixados pelas normas, permitido se confundir o comprimento de uma corda com o
comprimento do arco da curva que lhe corresponde; ou seja, pode-se confundir os comprimentos da
corda (c) e do arco (l
c
), representados na figura 4.7, resultando indiferente referir-se deflexo da
curva para a corda c ou deflexo da curva para o arco l
c
.
Assim, embora no seja matematicamente exato, considera-se que a deflexo para um arco
de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m (conforme o raio da curva), seja igual, respectivamente,
deflexo para uma corda de 5,00 m, de 10,00 m ou de 20,00 m.
EXEMPLO 4.3 : O grau da curva circular de raio R = 200,00 m G
10
= 2
o
5154, conforme visto no
exemplo 4.2. A deflexo para uma corda de 10,00 m resulta, portanto (frmula [4.5]):
d
G
o
o
10
10
2
2 5154
2
1 25 57
' ' '
' ' '
Esse ser o valor considerado, para fins de projeto e de locao, da deflexo
correspondente a um arco de 10,00 m da curva circular de raio R = 200,00 m.
Observe-se que o clculo matematicamente correto da deflexo para um arco de 10,00 m
da curva considerada, expressa com preciso de 1 segundo e arredondada para o inteiro mais
prximo, resultaria no mesmo valor, de 1
o
2557 (verifique isso!).
Dada a diferena em geral desprezvel que resulta, adota-se, em projeto geomtrico,
observadas as cordas mximas recomendadas na tabela 4.1, a definio de deflexo de uma corda (ao
invs de deflexo de um arco de curva) nos clculos de ngulos para fins de locao.

III - Deflexo por metro
Na locao de uma curva circular, freqente a necessidade de se determinar valores de
deflexo da curva para arcos fracionrios, ou seja, no coincidentes com os valores inteiros de 5,00
m, de 10,00 m ou de 20,00 m.
Visando facilitar o clculo de deflexes para os arcos fracionrios, define-se a deflexo por
metro (d
m
) como sendo o valor da deflexo correspondente ao arco (ou corda) de 1,00 m, calculando
o seu valor, de forma simplificada, em proporo direta ao da deflexo correspondente corda inteira.
Ou seja, sendo d
c
o valor da deflexo para uma corda c, o valor da deflexo por metro
dado por:
d
d
c
m
c
[4.6]

EXEMPLO 4.4 : O valor da deflexo por metro para a curva circular com raio R = 200,00 m utilizado na
concordncia projetada para o PI
1
, no caso do exemplo 4.1, calculado por meio da frmula [4.6],
resulta:
d
d
m
o
o

10
10 00
1 25 57
10 00
0 08 36
, ,
' ''
' ''



54
Tambm este valor, embora seja teoricamente inexato
27
, resulta com diferenas
desprezveis em relao ao valor correto, nos casos prticos. No exemplo 4.4, o valor corretamente
calculado da deflexo por metro, expresso com preciso de 1 segundo, arredondado para o inteiro
mais prximo, resultaria evidentemente o mesmo (como se pode justificar esta afirmao?).
Essa forma aproximada de se definir uma deflexo unitria permite que se determine, com
preciso aceitvel, o valor da deflexo (d
l
) que corresponde a um arco de comprimento l mediante
simples proporo, por meio da frmula:
d
l
= l
.
d
m
[4.7]
A frmula [4.7] pode ser tambm aplicada para qualquer valor de comprimento (l) do arco,
mesmo para valores de l maiores que o da corda inteira tomada como referncia; atente-se, no
entanto, que erros significativos podero se acumular no clculo das deflexes correspondentes a
arcos crescentes, por essa frmula, caso o valor da deflexo por metro no tenha resultado exato, isto
, caso tenha sido calculado com algum arredondamento no final (como foi o caso do exemplo
anteriormente calculado).


4.3.3 Mtodos de locao
O conhecimento dos conceitos vistos, de grau curva para uma corda c (G
c
), de deflexo
para uma corda c (d
c
), e de deflexo para um arco l (d
l
), permite o imediato entendimento das
facilidades que o processo de locao por deflexes acumuladas oferece em relao a outros
processos para a locao de curvas circulares, tais como, por exemplo, os de locao por coordenadas
cartesianas ou por coordenadas polares.
Na prtica, ao se proceder locao de uma curva circular projetada, inicia-se a locao
por uma das extremidades da curva circular, instalando-se o teodolito no PC
28
e tomando-se a direo
da tangente como referncia ou origem para a contagem dos ngulos de deflexo.
Como o PC (bem assim o PT) resultam geralmente em pontos correspondentes a estacas
fracionrias (vide o caso do exemplo 4.1), e dado que a curva dever ser marcada por pontos que
compreendam cordas menores que as cordas mximas (c) permitidas para os diferentes raios,
ocorrero duas hipteses de marcao de pontos da curva:
a) marcam-se, a partir do PC, pontos eqidistantes, compreendendo cordas (arcos) iguais
corda (c) recomendada para o raio da curva circular; isto resultar na locao de
pontos correspondente a estacas fracionrias, sendo porisso este mtodo de locao
denominado de locao por estaca fracionria ;
b) marcam-se, a partir do PC, pontos correspondentes s estacas inteiras ou fracionrias,
mltiplas do valor eqivalente ao da corda (c) recomendada para o raio da curva circular;
como so locados os pontos correspondentes s estacas inteiras (e mltiplas de valores
inteiros da corda c), este mtodo de locao denominado de locao por estaca
inteira.

4.3.3.1 Locao por estaca fracionria
Na locao por estaca fracionria, como visto, sero locados pontos que correspondem a
arcos inteiros, isto , mltiplos do valor da corda c.

27
O valor exato da deflexo dm correspondente ao arco de 10,00m pode ser calculado por: dm = 1 / (2
.
R), em radianos.
28
Pressupe-se aqui que a locao seja procedida no sentido do estaqueamento; pode ser conveniente, em determinados casos,
proceder-se locao de uma curva circular no sentido contrrio, hiptese em que a locao seria iniciada pela outra extremidade da curva, instalando -se
o teodolito no PT; deve-se observar, nesses casos, a inverso do sentido de contagem dos ngulos.


55
EXEMPLO 4.5 : Na figura 4.8 est ilustrado, em escala deformada, o trecho inicial da curva circular
projetada para a concordncia do PI
1
, no exemplo 4.1.

FIGURA 4.8 LOCAO POR ESTACA FRACIONRIA

Nessa figura, os pontos X, Y e Z compreendem cordas inteiras (no caso, c=10,00m),
representando, portanto, as seguintes estacas fracionrias:
X = 5 + 1,07m;
Y = 5 + 11,07m;
Z = 6 + 1,07 m.
Lembrando que a deflexo correspondente a uma corda igual metade do ngulo central
compreendido pela corda, pode-se estabelecer, a partir da disposio da figura, as seguintes relaes:
em X (corda = c
X
; ngulo central = G
10
) : d
X
=
.
G
10
= d
10

em Y (corda = c
Y
; ngulo central = 2
.
G
10
) : d
Y
=
.
2
.
G
10
= 2
.
d
10
= d
X
+ d
10

em Z (corda = c
Z
; ngulo central = 3
.
G
10
) : d
Z
=
.
3
.
G
10
= 3
.
d
10
= d
Y
+ d
10

ou seja, observa-se que, para a curva circular simples, as deflexes correspondentes a
arcos sucessivos so cumulativas, podendo ser obtidas por simples somas, sem necessidade de se
determinar os valores das cordas c
Y
e c
Z
.
Calculando os valores dos ngulos de deflexo para o exemplo considerado, obtm-se:
d
X
= 1
o
2557
d
Y
= 1
o
2557 + 1
o
2557 = 2
o
5154
d
Z
= 2
o
5154 + 1
o
2557 = 4
o
1751
e assim sucessivamente.
Conhecidos os ngulos de deflexo, a materializao da curva no campo, segundo o
processo de locao por deflexes acumuladas, pode ento ser feita marcando-se os pontos
correspondentes s estacas fracionrias com auxlio de um teodolito e de uma trena.
Instalando-se o teodolito no PC
1
e tomando-se a direo da tangente curva como origem
para a contagem de ngulos, posiciona-se a visada correspondente deflexo d
X
= 1
o
2557, e marca-
se o comprimento correspondente ao arco de 10,00m (substitudo pela corda) ao longo do alinhamento
visado, obtendo-se a posio do ponto X.
O
X
Y
R
d
X
Tangente
G
10
G
1
0
G
1
0
Z
d
Z
d
Y
1
0
,0
0
m
1
0
,
0
0
m
P
C
1
=
4
+
1
1
, 0
7
m
C
c
X
=10,00m
c
Y
c
Z


56
A seguir, com o teodolito estacionado no mesmo ponto, gira-se a luneta at se obter a
visada correspondente defl exo acumulada para o arco de 20,00m (d
Y
= 2
o
5154), e mede-se o
comprimento do arco de 20,00m; para tanto, basta tomar a medida de 10,00m a partir do ponto X, de
modo que a extremidade da medida coincida com a linha de visada, obtendo-se a posio do ponto Y.
Ainda com o teodolito posicionado no PC
1
, pode-se repetir o procedimento para a
marcao das demais estacas fracionrias correspondentes s cordas de 10,00m; assim, para a
materializao da prxima estaca (ponto Z), posiciona-se a visada correspondente deflexo
acumulada d
Z
= 4
o
1751, para um arco de 30,00m, e mede-se esse arco acrescentando uma medida
de 10,00m a partir do ponto Y, obtendo-se a posio do ponto Z ao se interceptar a extremidade dessa
medida com a linha de visada.
Seguindo com esse processo, poder-se ia marcar todos os pontos escolhidos da curva, at
o seu final, no PT
1
.
Caso exista alguma obstruo que impea as visadas a partir do teodolito instalado no PC
1
,
pode-se mudar a posio do teodolito, instalando-o no ltimo ponto locado da curva, e reiniciando o
processo de locao a partir da.
Para isso, ser necessrio obter a direo da tangente curva nesse ponto, que ser a
nova referncia (ou origem) para a contagem dos ngulos de deflexo.
A direo da tangente pode ser obtida conhecendo-se o ngulo entre a ltima corda (c
Z
) e a
tangente cuja orientao se quer determinar, ngulo esse que denominado de ngulo de r, em
contraposio ao ngulo correspondente da ltima deflexo visada antes da mudana de instalao
do teodolito (d
Z
), e que denominado de ngulo de vante.

FIGURA 4.9 MUDANA DE APARELHO NA LOCAO DA CURVA CIRCULAR
Na figura 4.9, onde se ilustra esquematicamente o processo de mudana do teodolito para o
ltimo ponto visado, pode-se observar que, por simetria, o ngulo de r sempre igual ao ngulo de
vante, quando se trata de curvas circulares simples.
Instalando-se ento o teodolito na nova estao (no ponto Z), visa-se a estao anterior
(PC
1
) e fixa-se a visada que corresponde a um giro de 4
o
1751 (ngulo de r), obtendo-se a direo da
tangente no sentido contrrio ao da locao. Para se obter a orientao correta, basta agora girar a
luneta em 180
o
ou simplesmente mergulhar a luneta, girando-a no sentido vertical.
Assim, com o teodolito instalado no ponto Z e com as novas contagens de ngulos
referenciadas tangente curva nesse ponto, pode -se prosseguir com a marcao dos demais pontos
de interesse da curva circular.
O
Z
R
Tangente
A
d
Z
1
0
,
0
0
m
P
C
1
=
4
+
1
1
, 0
7
m
C
r=d
Z
1
0
25'57"
T
a
n
g
e
n
t
e


57
Na locao por estaca fracionria lida-se, a princpio, somente com arcos inteiros (mltiplos
da corda c). Mas ao se chegar no final de curva circular haver necessidade de se lidar com um arco
fracionrio, pois o desenvolvimento da curva circular resulta quase sempre com valor fracionrio.
No caso do exemplo que vem sendo utilizado para ilustrar o processo de locao, a ltima
estaca fracionria a locar, correspondendo a arco inteiro, seria a estaca 8 + 11,07m, remanescendo um
arco fracionrio de 4,51 m de comprimento (pois o PT
1
est na estaca 8 + 15,58m).
Imaginando-se que a locao da curva pudesse ser completada com o teodolito instalado
no ponto Z (estaca 6 + 1,07m), a deflexo acumulada para a locao da estaca 8 + 11,07m,
correspondendo a um arco de 50,00m, seria igual a 5
.
d
10
= 7
o
0945.
A deflexo simples correspondente ao segmento de arco de 4,51m de comprimento
compreendido entre essa ltima estaca e o PT
1
pode ser calculada por (frmula [4.7]):
d
4,51m
= 4,51
.
d
m

= 4,51
.
0
o
0836 = 0
o
3847.
E a deflexo acumulada, para a locao do PT
1
a partir da estaca 6 + 1,07m (ponto Z),
compreendendo o arco de 54,51m de comprimento, seria igual a 7
o
0945 + 0
o
3847 = 7
0
4832.
Os elementos necessrios locao de uma curva devem ser calculados e organizados de
forma apropriada para facilitar sua leitura e interpretao quando da realizao dos trabalhos de
locao no campo.
Para tanto, largamente utilizada a organizao tabular, na forma das denominadas
Cadernetas de Locao.
Um modelo simples de caderneta de locao, que poderia ser empregado para o registro
dos elementos necessrios locao por estaca fracionria correspondente ao exemplo acima
desenvolvido, est ilustrado na tabela 4.2, contemplando a hiptese de procedimento imaginado qual
seja, a de locar os pontos X, Y e Z com o teodolito instalado no PC
1
, mudando aps o aparelho para o
ponto Z e completando a locao com o aparelho a estacionado.
Foram includos, nessa tabela, os valores dos ngulos de r necessrios ao posicionamento
das tangentes curva nos pontos de mudana do teodolito, quando da instalao do ap arelho.
As estaes para instalao do teodolito esto assinaladas, na tabela, pelo smbolo ,
estando tambm discriminados os correspondentes valores dos azimutes das tangentes curva
nesses pontos.
O valor do azimute da tangente curva em uma estao pode ser calculado somando-se ao
azimute da tangente na estao anterior os valores do ngulo de vante e do ngulo de r.
Esses ngulos foram somados porque se trata de uma curva direita, com mudanas de
direo acontecendo no sentido horrio, o mesmo da contagem dos azimutes; caso se tratasse de uma
curva esquerda, o azimute da tangente curva em uma estao seria obtido subtraindo -se do valor
do azimute da tangente curva na estao anterior os valores dos ngulos de vante e de r.

TABELA 4.2 LOCAO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA FRACIONRIA
DEFLEXES
ESTACAS
ARCOS
(m)
SIMPLES ACUMULADAS
AZIMUTES OBSERVAES
PC1= 4 + 11,07m - - - 55
0
0000 Tangente 0-PC1
5 + 1,07m 10,00 1
0
2557 1
0
2557
5 + 11,07m 10,00 1
0
2557 2
0
5154
Z = 6 + 1,07m 10,00 1
0
2557 4
0
1751 63
0
3542 R = 4
0
1751
6 + 11,07m 10,00 1
0
2557 1
0
2557
7 + 1,07m 10,00 1
0
2557 2
0
5154
7 + 11,07m 10,00 1
0
2557 4
0
1751
8 + 1,07m 10,00 1
0
2557 5
0
4348
8 + 11,07m 10,00 1
0
2557 7
0
0945
PT1= 8 + 15,58m 4,51 0
0
3847 7
0
4832 79
0
1246 R = 7
0
4832


58
A tangente curva no PT
1
o prprio alinhamento PI
1
PI
2
. Observando-se o valor do
azimute calculado para a tangente, conforme consta na tabela 4.2, verifica-se que este no coincide
rigorosamente com o valor correto do Azimute do alinhamento PI
1
PI
2
, que pode ser calculado
diretamente somando-se ao Azimute do alinhamento anterior, o valor da deflexo I
1
, de acordo com as
frmulas vistas no item 3.3.1 (qual a diferena encontrada e por que ela se verifica?).


4.3.3.2 Locao por estaca inteira
Na locao por estaca inteira objetiva-se a marcao dos pontos que correspondem s
estacas inteiras e mltiplas do valor da corda mxima permitida para a locao da curva circular.
Isto resultar, em relao ao procedimento do caso anterior, apenas na necessidade
adicional de se lidar com um arco fracionrio j na locao do primeiro ponto da curva, pois numa
concordncia horizontal com curva circular simples, com os raios de curva normalmente utilizados, o
PC (bem assim o PT) geralmente resulta em estaca fracionria.
Os demais pontos intermedirios da curva envolvem arcos de comprimentos inteiros
(mltiplos da corda c), demandando clculos com deflexes mltiplas de d
c
.
No final da curva, a exemplo do caso anterior, novamente se lidar com um ltimo arco
fracionrio, dado que o PT tambm se posiciona, em geral, em estaca fracionria.
Mas o procedimento para o clculo o mesmo que o do caso da locao por estaca
fracionria, posto que a propriedade cumulativa das deflexes independe dos valores dos arcos (e das
cordas) envolvidos.
EXEMPLO 4.6 : Utilizando-se da mesma concordncia horizontal que serviu para exemplificar o tipo de
locao anterior, podem ser calculados os elementos para a locao da curva circular por estaca
inteira, chegando-se aos resultados que constam na tabela 4.3 (verifique ao menos alguns dos
ngulos!).
Neste exemplo, com o objetivo de enfatizar os procedimentos de clculo pertinentes, foram
introduzidas diversas mudanas de aparelho.


TABELA 4.3 LOCAO DA CURVA CIRCULAR POR ESTACA INTEIRA
DEFLEXES
ESTACAS
ARCOS
(m)
SIMPLES ACUMULADAS
AZIMUTES OBSERVAES
PC1= 4 + 11,07m -
-
- 55
0
0000 Tangente 0-PC1
5 + 0,00m 8,93 1
0
1648 1
0
1648
5 + 10,00m 10,00 1
0
2557 2
0
4245
6 + 0,00m 10,00 1
0
2557 4
0
0842 63
0
1724 R = 4
0
0842
6 + 10,00m 10,00 1
0
2557 1
0
2557
7 + 0,00m 10,00 1
0
2557 2
0
5154 69
0
0112 R = 2
0
5154
7 + 10,00m 10,00 1
0
2557 1
0
2557
8 + 0,00m 10,00 1
0
2557 2
0
5154 74
0
4500 R = 2
0
5154
8 + 10,00m 10,00 1
0
2557 1
0
2557
PT1= 8 + 15,58m 5,58 0
0
4759 2
0
1356 79
0
1252 R = 2
0
1356


Tambm neste exemplo, pode-se verificar diferenas entre o valor do azimute calculado
para a ltima tangente (que corresponde ao alinhamento PI
1
PI
2
) e o valor correto do azimute desse
alinhamento (por que a diferena aumentou em relao ao caso da locao por estaca fracionria?).




59
4.3.4 Raios de curva tabelados
Nas concordncias horizontais propostas no exemplo 4.1 foram utilizados raios de curva
inteiros (R
1
= 200,00m e R
2
= 250,00m).
O fato de se lidar com valores inteiros de raios de curva no resultou em vantagens
palpveis, exceto as relacionadas com a facilidade de notao ou de digitao dos valores para fins de
clculos das concordncias.
No entanto, quando se procedeu aos clculos para fins de locao de curvas, pde-se
observar que os valores referentes s deflexes resultaram fracionrios, demandando
arredondamentos, mesmo quando expressos em segundos.
Isso no representa dificuldades tericas maiores, se os clculos forem executados com
critrio adequado e observando os devidos cuidados, mas a definio de valores fracionrios de
deflexes, com os equipamentos convencionais, dificulta um pouco o posicionamento das visadas no
campo.
Esse tipo de dificuldade pode ser facilmente superado quando se utilizam, para fins de
concordncias horizontais, raios de curvas circulares escolhidos de forma a que as deflexes de
interesse resultem inteiras ou, pelo menos, mltiplas de valores que possam ser facilmente marcados
nas visadas dos teodolitos empregados para as locaes.
No exemplo visto, utilizando-se o raio R
1
= 200,00m chegou-se aos valores de deflexo d
10

= 1
0
2557 (para a corda de 10,00m) e d
m
= 0
0
0836 (para a corda de 1,00m a deflexo por metro),
valores fracionrios que resultaram nas dificuldades comentadas.
Isto no teria acontecido caso a deflexo por metro d
m
fosse, por exemplo, exatamente igual
a 8 minutos.
Nesse caso, a deflexo para uma corda de 10,00m resultaria: d
10
= 10
.
d
m
= 10
.
8 =
1
o
2000, valor de ngulo de deflexo inteiro, passvel de fcil definio nos teodolitos convencionais
(como saber se a corda a considerar deve ser de 5,00m, 10,00m ou 20,00m ?).
Para que estas propriedades interessantes fossem viabilizadas, bastaria definir o raio de
curva circular adequado, ao qual correspondessem as deflexes desejadas.
Combinando as frmulas [4.4] e [4.5], pode-se chegar definio da seguinte expresso,
que explicita o valor do raio de curva circular (R) em funo da corda (c) e da deflexo para essa corda
(d
c
):
R
c
d
c

2 sen( )
[4.8]
EXEMPLO 4.7 : Utilizando a frmula [4.8] pode-se calcular o valor do raio ao qual correspondem as
deflexes inteiras que interessam (d
m
= 8 e d
10
= 1
0
2000), que resulta, com o devido
arredondamento:
R m
o

10 00
2 1 20 00
214 88
,
sen( )
,
' ''
.
Outra vantagem de se utilizar raios de curva que, embora fracionrios, resultem em
deflexes inteiras, o fato de se poder trabalhar com um nmero limitado de raios de curva, facilitando
a construo de tabelas para fins de clculo de concordncias. Isto particularmente interessante
quando os clculos so feitos manualmente, principalmente nos casos de concordncias com curvas
de transio, conforme se ver adiante.
Na tabela 4.4 a seguir esto apresentados alguns raios de curva (fracionrios) aos quais
correspondem deflexes inteiras.
O leitor convidado a verificar os clculos e a definir outros valores intermedirios que
possam interessar para fins de projeto.


60

TABELA 4.4 RAIOS DE CURVA TABELADOS
R < 100,00 m
c = 5,00 m
100,00 m < R < 600,00 m
c = 10,00 m
R > 600,00 m
c = 20,00 m
R
(m)
d
5
= G
5
/2 d
m

R
(m)
d
10
= G
10
/2 d
m

R
(m)
d
20
= G
20
/2 d
m

31,86 4
0
3000 54 107,47 2
0
4000 16 644,60 0
0
5320 240
34,41 4
0
1000 50 122,81 2
0
2000 14 736,68 0
0
4640 220
39,09 3
0
4000 44 143,27 2
0
0000 12 859,46 0
0
4000 2
45,26 3
0
1000 38 171,91 1
0
4000 10 1,031,34 0
0
3320 140
50,58 2
0
5000 34 214,88 1
0
2000 8 1.289,17 0
0
2640 120
61,41 2
0
2000 28 286,49 1
0
0000 6 1.718,88 0
0
2000 1
71,63 2
0
0000 24 343,79 0
0
5000 5 2.578,32 1
0
1320 040
85,96 1
0
4000 20 429,73 0
0
4000 4 3.437,75 0
0
1000 030
95,50 1
0
3000 18 572,97 0
0
3000 3 5.156,62 0
0
0640 020


Caso a concordncia projetada para o PI
1
, no exemplo 4.1 fosse projetada com o raio R =
214,88 m, o clculo da caderneta de locao por estaca fracionria e o prprio processo de locao da
curva no campo ficariam bastante facilitados, pois envolveriam (exceto na ltima deflexo) apenas
valores de ngulos inteiros, podendo as contas serem feitas de cabea.

EXEMPLO 4.8 : Projetando nova concordncia horizontal para o PI
1
, com curva circular simples de raio
R = 214,88 m, chega-se determinao de outras posies para os pont os singulares, quais sejam:
PC
1
= 4 + 7,88 m e PT
1
= 8 + 18,68 m (por que se modificaram as posies dos pontos singulares?
verifique o clculo dessas estacas!). Pode-se, ento, calcular os ngulos de deflexo para a locao
por estaca fracionria e organizar os resultados na forma da caderneta de locao ilustrada na tabela
4.5, onde foram consideradas 2 mudanas intermedirias do aparelho, na locao (verifique ao menos
o clculo de alguns desses ngulos!).

TABELA 4.5 LOCAO POR ESTACA FRACIONRIA : RAIO TABELADO
DEFLEXES
ESTACAS
ARCOS
(m)
SIMPLES ACUMULADAS
AZIMUTES OBSERVAES
PC1= 4 + 7,88m -
-
- 55
o
0000 Tangente 0-PC1
4 + 17,88m 10,00 1
o
2000 1
o
2000
5 + 7,88m 10,00 1
o
2000 2
o
4000
5 + 17,88m 10,00 1
o
2000 4
o
0000
6 + 7,88m 10,00 1
o
2000 5
o
2000 65
o
4000 R = 5
o
2000
6 + 17,88m 10,00 1
o
2000 1
o
2000
7 + 7,88m 10,00 1
o
2000 2
o
4000 71
o
0000 R = 2
o
4000
7 + 17,88m 10,00 1
o
2000 1
o
2000
8 + 7,88m 10,00 1
o
2000 2
o
4000
8 + 17,88m 10,00 1
o
2000 4
o
0000
PT1= 8 + 18,68m 0,80 0
o
0624 4
o
0624 79
o
1248 R = 4
o
0624


Observe-se que todos os ngulos de deflexo, neste caso, podero ser calculados, sem
preocupaes quanto perda de preciso, pela frmula [4.7], pois o valor da deflexo por metro (d
m
)
para o raio utilizado foi determinado sem necessidade de arredondamentos.


61
Assim, por exemplo, o valor da deflexo acumulada para a ltima deflexo constante na
tabela 4.5, que compreende um arco de 30,80m, poderia ter sido calculado diretamente por:
d
30,80m
= 30,80
.
d
m
= 30,80
.
8 = 4
o
0624.
A maior facilidade de locao das curvas devido utilizao de raios tabelados, que
resultam em deflexes inteiras, no acontece quando se procede locao por estaca inteira, pois
neste caso, j o primeiro ngulo de deflexo resulta fracionrio, devido ao valor fracionrio do arco
envolvido
29
.
No obstante, as vantagens oferecidas para os clculos de deflexes permanecem, da o
interesse pelo uso de raios com valores fracionrios, mas com deflexes inteiras.






29
A facilidade de locao volta a acontecer aps uma mudana do teodolito para um ponto correspondente a uma estaca inteira ou
mltipla do valor da corda.





63
SUPERELEVAO E SUPERLARGURA









5.1 COMENTRIOS
Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geomtrico de uma rodovia, procura-se
estabelecer, ao longo do traado em projeto, condies tais que permitam aos usurios o
desenvolvimento e a manuteno de velocidades de percurso prximas velocidade de referncia, em
condies de conforto e segurana (reveja o conceito de velocidade diretriz).
No projeto em planta, o eixo constitudo por trechos em tangente e em curva, que
apresentam condies de operao naturalmente diferentes.
Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se por ora as condies em
perfil), um usurio experimenta uma certa sensao de liberdade (ou facilidade) para efetuar pequenas
manobras de ajuste lateral no seu curso, no estando sujeito, em princpio, a esforos laterais
30
devidos
geometria da rodovia.
Ao percorrer um trecho em curva, no entanto, as condies operacionais se alteram, devido
principalmente ao surgimento de esforos laterais, que passam a atuar sobre o veculo, e devido
sensao de maior confinamento que um trecho em curva impe ao usurio que a percorre. Estes
fatores podem afetar, em seu conjunto, a disposio do usurio em manter a mesma velocidade de
operao nos trechos em tangente e nos trechos em curva.
Visando minimizar a impactao negativa desses fatores inerentes aos trechos curvos, so
introduzidos os conceitos de superelevao e de superlargura que, devidamente considerados nos
projetos das curvas horizontais, ensejam condies de operao mais homogneas para os usurios
ao longo das rodovias.


5.2 SUPERELEVAO
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um veculo
fica sujeito ao de uma fora centrfug a, que atua no sentido de dentro para fora da curva, tendendo
a mant-lo em trajetria retilnea, tangente curva.
Isto obriga o condutor do veculo a esterar o volante no sentido da curva para manter o
veculo na trajetria desejada.
Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou inclinaes
transversais), essa manobra do condutor capaz de manter o veculo na pista, na trajetria curva,
graas ao atrito que se desenvolve entre os pneus e a superfcie de rolamento (o que aconteceria se
no houvesse esse atrito ?).

30
No se considera restrio significativa o esforo lateral devido ao abaulamento, por ser contnuo e quase imperceptvel ao usurio,
para os valores convencionais de declividade transversal recomendados.


64
Mas os efeitos combinados da fora de atrito e da fora centrfuga
31
se fazem sentir tanto
sobre os passageiros dos veculos quanto sobre as cargas transportadas. O efeito principal sobre os
passageiros a sensao de desconforto causada pelos esforos laterais que empurram os
passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido da curva. Sobre as cargas, a atuao
das foras laterais pode causar danos a mercadorias frgeis e desarrumao dos carregamentos,
podendo at mesmo comprometer a estabilidade dos veculos em movimento.
Para contrabalanar os efeitos dessas foras laterais, procurando oferecer aos usurios
melhores condies de conforto e de segurana no percurso das curvas horizontais, utilizado o
conceito de superelevao da pista de rolamento, que a declividade transversal da pista nos trechos
em curva, introduzida com a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das foras laterais sobre os
passageiros e sobre as cargas dos veculos em movimento.
A superelevao medida pela inclinao transversal da pista em relao ao plano
horizontal, sendo expressa em proporo (m/m) ou em percentagem (%).
Na figura 5.1 representa-se o diagrama de foras que atua sobre um veculo em movimento,
descrevendo uma trajetria circular, com uma dada velocidade longitudinal (tangencial), numa pista
inclinada transversalmente. Na figura, a pista est inclinada com um ngulo , podendo a
superelevao (e) ser expressa por:
e = tg() (adimensional ou m/m), ou
e = 100
.
tg() (%).

FIGURA 5.1 FORAS ATUANTES SOBRE UM VECULO EM TRAJETRIA CURVA
Na figura 5.1 esto representadas, numa seo transversal, as trs principais foras que
atuam sobre o veculo em movimento, quais sejam:
a fora de atrito (F
a
), que atua sobre as faces dos pneus em contato com a pista;
a fora centrfuga (F
c
), que horizontal e atua sobre o centro de gravidade do veculo,
podendo ser decomposta segundo as componentes:
tangencial pista, dada por : F
t
= F
c
.
cos(); e
normal pist a, dada por : F
n
= F
c
.
sen();
a fora peso do veculo (P), que vertical e atua sobre o centro de gravidade de veculo,
e que pode ser decomposta segundo as componentes:
tangencial pista, dada por : P
t
= P
.
sen(); e
normal pista, dada por : P
n
= P
.
cos().


31
Observe-se que, na verdade, a ao da fora de atrito que se faz sentir sobre os passageiros e sobre as cargas dos veculos numa
trajetria curva. Caso no houvesse o atrito, os veculos simplesmente no responderiam s mudanas de direo das rodas dianteiras e permaneceriam
em trajetria retilnea (como na superfcie de um lago congelado); a fora de atrito que atua sobre os veculos (e portanto sobre os respectivos
passageiros e cargas), puxando-os para dentro da curva e mantendo-os na trajetria curva ao equilibrar a ao da fora centrfuga.

F
a
F
c
P
F
t
P
t
P
n
F
n


65
A equao de equilbrio de foras, no plano paralelo ao da pista de rolamento, pode ser
representada por:
F
t
= F
a
+ P
t

ou seja, o efeito da fora centrfuga compensado pelo da fora de atrito somado ao da
componente tangencial do peso do veculo (este ltimo que se constitui no efeito principal resultante
da introduo da superelevao!).
Observe-se que, para uma dada velocidade de percurso e para um mesmo raio de
curvatura, quanto maior for a superelevao menor ser a participao da fora de atrito no equilbrio
das foras laterais, diminuindo portanto a intensidade da resultante das foras laterais que atuam sobre
os passageiros e sobre as cargas.
A fora centrfuga que atua sobre o veculo, nas condies representadas na figura 5.1,
pode ser calculada por:
R
v m
F
2
c


onde:
F
c
= fora centrfuga (N);
m = massa do veculo (kg);
v = velocidade tangencial do veculo (m/s);
R = raio da curva circular (m).
Lembrando que F
t
= F
c
.
cos (), e que:
m
P
g

onde g a acelerao normal da gravidade (9,8 m/s
2
), a componente tangencial da fora centrfuga
pode ser expressa por:
) cos(
R g
v P
F
2
t


A fora de atrito pode ser calculada, considerando a metodologia convencional da fsica
(mecnica) clssica, por:
F
a
= f
.
(P
n
+ F
n
)
onde:
F
a
: fora de atrito (N);
f : coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento (adimensional);
(P
n
+ F
n
) : fora de contato entre o pneu e o pavimento, perpendicular superfcie de
contato (N).
Nessa expresso, dado que F
n
resultar muito pequeno perante P
n
para as inclinaes
transversais normalmente empregadas (verifique isso, com valores usuais em projetos de rodovias!),
despreza-se, para fins prticos, a fora F
n
, e se considera que:
F f P f P
a n
cos( ) a
Substituindo as expresses j vistas na equao de equilbrio das foras que atuam
lateralmente sobre o veculo, na seo transversal, tem-se, no plano paralelo ao da pista:
) sen( P ) cos( P f ) cos(
R g
v P
2
+

[5.1]
Dividindo todas as parcelas por P
.
cos() e convertendo as unidades para expressar a
varivel velocidade em km/h, chega-se a:


66
) ( tg f
R 8 , 9
6 , 3
V
2
+

,
_


ou, j representando o valor de tg() pela notao de superelevao (e),
f
R 127
V
e
2

[5.2]
equao que conhecida como frmula da superelevao terica, onde:
e = superelevao (m/m);
V = velocidade do veculo (km/h);
R = raio da curva circular (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m).
O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de coeficiente de atrito da fsica clssica,
pois se trata de um coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido dinamicamente, isto , com o
veculo em movimento.
Em razo disso, o valor desse coeficiente de atrito transversal varivel, diminuindo
medida que aumenta a velocidade tangencial do veculo.
Os valores a adotar para o coeficiente de atrito f so fixados pelas normas de projeto
geomtrico, tendo sido obtidos a partir de resultados de medies de campo realizadas em pesquisas
bastante antigas, nas dcadas de 30 a 50, e confirmadas por trabalhos mais recentes, de 1985, nos
Estados Unidos (AASHTO, 1995, p.146; 154).
As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes de atrito transversal mximos
admissveis para fins de projeto, os transcritos na tabela 5.1 para diferentes velocidades diretrizes.

TABELA 5.1 VALORES MXIMOS ADMISSVEIS DO COEFICIENTE f
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f
mx
0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 71)

Esses valores so bastante inferiores aos limites verificados
32
para determinadas condies
de pneus e de pavimentos, e correspondem, na verdade, a coeficientes de atrito que foram medidos
experimentalmente, com equipamentos apropriados, em velocidades tais que os motoristas, no limiar
da sensao de desconforto, reagiam instintivamente, evitando transitar em velocidades maiores.
Os valores mximos admissveis do coeficiente de atrito transversal somente so
empregados, em princpio, nas condies limites, ou seja, para as concordncias horizontais com
curvas de raios mnimos e com as superelevaes mximas admitidas para o projeto.
A frmula 5.1 no deve ser utilizada diretamente, na determinao da superelevao a ser
adotada para o projeto de uma concordncia horizontal, com os valores da tabela 5.1.
Para ilustrar esta afirmao, o leitor convidado a determinar, com o auxlio da frmula 5.1
e dos valores da tabela 5.1, a superelevao a ser adotada no projeto de uma concordncia horizontal
com raio de curva circular R = 35,00 m, considerando uma velocidade tangencial V = 70 km/h (a curva
horizontal poderia ser construda com a superelevao encontrada? o que estaria errado?).



32
A experincia Norte-Americana aponta que valores mximos do coeficiente f obtidos para condio de pneus novos em pavimento de
concreto molhado variaram de f=0,5 para V=30 km/h a f=0,35 para V=100 km/h (AASHTO, 1995, p. 143).


67
5.2.1 Valores mnimos e mximos de superelevao
No projeto e construo de uma rodovia, os trechos em tangente tm pista dotada de
abaulamento, para facilitar a conduo das guas pluviais para fora da superfcie de rolamento.
O acmulo de gua na pista poderia causar riscos aos usurios (eventualmente at a
aquaplanagem de veculos transitando com excesso de velocidade), alm de favorecer a infiltrao de
guas superficiais para as camadas inferiores do pavimento e para o subleito.
As Normas do DNER consideram adequada a utilizao dos seguintes valores para o
abaulamento, nos projetos de rodovias com os pavimentos convencionais, (DNER, 1999, p. 146):
revestimentos betuminosos com granulometria aberta: 2,500% a 3,000%;
revestimentos betuminosos de alta qualidade (CAUQ): 2,000%;
pavimento de concreto de cimento: 1,500%.
Nos trechos em curva, a retirada das guas superficiais da pista possibilitada pela
existncia de superelevaes.
Para curvas com raios muito grandes em relao velocidade diretriz de projeto, os efeitos
da fora centrfuga resultariam desprezveis, podendo-se projetar as sees transversais da pista
nessas curvas para as condies de trecho em tangente, isto , com abaulamentos, dispensando-se o
uso de superelevaes.
Os valores de raios de curva acima dos quais as Normas do DNER sugerem considerar as
curvas como se fossem tangentes, no dimensionamento das sees transversais, esto indicados na
tabela 5.2.

TABELA 5.2 VALORES DE R QUE DISPENSAM SUPERELEVAO
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90
100
R (m) 450 800 1.250 1.800 2.450 3.200 4.050 5.000
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 97).


Curvas com raios abaixo dos valores apontados na tabela 5.2 exigem a considerao de
superelevao adequada.
A superelevao mnima admissvel, nesses casos, mesmo quando as foras centrfugas
envolvidas no a demandem, dever ter valor igual ao do abaulamento, para fins de assegurar a devida
drenagem superficial.
J o valor mximo admissvel de superelevao a adotar para as concordncias horizontais
com raios pequenos, estabelecido em funo de outros critrios de ordem prtica, levando-se em
considerao aspectos tcnicos e econmicos.
A maior taxa de superelevao admitida para fins de projeto de rodovias no Brasil de
12%, devendo seu emprego ser limitado a casos de melhorias de rodovias existentes ou de correo
de problemas existentes que no permitam o aumento dos raios de curvatura; superelevaes dessa
ordem so muito problemticas para veculos lentos, que transitam com velocidades significativamente
inferiores velocidade diret riz, pois nesses casos a manuteno dos veculos nas trajetrias curvas
pode demandar o esteramento do volante no sentido contrrio ao da curva, causando operao
errtica e perigosa.
A superelevao mxima de 10% tem aplicao limitada ao projeto de rodovias de elevado
padro, onde as velocidades de operao dos veculos so relativamente elevadas, com pequena
probabilidade de congestionamentos ou de ocorrncia de situaes que determinem o trfego a baixas
velocidades ou mesmo a parada de veculos sobre a pista. As Normas do DNER permitem a
considerao desse valor de superelevao mxima para os projetos na Classes 0 e na Classe I (vide


68
tabela 2.3), mas recomendam limitar o seu emprego, nos casos de projetos de rodovias em Classe I,
para as regies de relevo plano e ondulado, que compreendem velocidades diretrizes no inferiores a
80 km/h (DNER, 1999, p. 98).
Para as demais classes de projeto de rodovias, as Normas do DNER preconizam a adoo
da superelevao mxima de 8%; esse valor pode ser tambm adotado para o projeto de rodovias de
padres mais elevados quando as condies previsveis sugiram possibilidade de operao com
velocidades mdias significativamente mais baixas que as desejveis.
A considerao de superelevao mxima de 6% recomendvel para os projetos de
rodovias que se desenvolvam em reas onde as caractersticas de ocupao das reas adjacentes
dificultem o projeto de pistas superelevadas ou mesmo interfiram com as condies de fluidez do
trfego nas rodovias, resultando em velocidades de operao reduzidas.
Quando as caractersticas de ocupao das reas adjacentes so ainda mais
problemticas, pode-se admitir o desenvolvimento de projetos com superelevao mxima limitada a
4% nas curvas horizontais. Por razes de segurana, a AASHTO recomenda que este valor de
superelevao mxima seja considerado somente em reas urbanas (AASHTO, 1995, p. 158).
Uma vez definido o valor da superelevao mxima para o projeto de uma rodovia, este
limite dever ser observado em todo o projeto, servindo como parmetro de referncia na determinao
dos valores especficos de superelevao a adotar para os diferentes raios de curvas, nas
concordncias horizontais.


5.2.2 Raios mnimos das concordncias horizontais
Uma vez estabelecida a superelevao mxima a ser observada nas concordncias
horizontais para determinada condio ou classe de projeto de uma rodovia, fica tambm definido o
menor raio de curva que pode ser utilizado, de forma a no haver necessidade de empregar
superelevaes maiores que a mxima fixada.
A frmula 5.1, devidamente convertida, utilizada pelas normas na determinao dos raios
mnimos de curva admissveis nos projetos. Explicitando, na citada frmula, o raio (R), tem-se que:
R
V
e f

+
2
127 ( )

e, na condio limite:
R
V
e f
min
max max

+
2
127 ( )
[5.3]
Considerando os valores mximos admissveis de coeficientes de atrito transversal
discriminados na tabela 5.1, pode-se calcular, por intermdio da frmula [5.3], os valores dos raios
mnimos de curva que podem ser utilizados nos projetos, referenciados aos diferentes valores de
superelevao mxima a adotar.
Na tabela 5.3 esto relacionados tais valores de raios mnimos, sugerindo-se ao leitor a
comparao entre esses valores e os constantes da tabela 2.3 (convida-se o leitor a determinar o valor
do raio mnimo de curva horizontal que pode ser admitido para o projeto de uma rodovia nova na
Classe II do DNER, em regio de relevo ondulado, e a comparar o valor do raio mnimo encontrado
com o do raio de curva utilizado no problema sugerido no final do item 5.2).






69
TABELA 5.3 RAIOS MNIMOS DE CURVA PARA PROJETOS (metros)
VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
Superelevao
mxima
(e
mx
)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
4 % 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
6 % 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665
8 % 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10 % 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
12 % 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 71)


5.2.3 Superelevaes a adotar nas concordncias
A superelevao mxima estabelecida para o projeto de uma rodovia somente deve ser
utilizada nas concordncias projetadas com o raio mnimo, que uma condio extrema do projeto, a
ser evitada sempre que possvel e razovel.
Quando se empregam raios de curva maiores que o mnimo, as foras centrfugas
envolvidas diminuem medida que aumenta o raio de curva, reduzindo, conseqentemente, os valores
de foras de atrito e/ou os de foras devidas superelevao necess rios para equilibrar as foras
centrfugas.
Esta condio est matematicamente implcita da frmula [5.2] que pode ser
convenientemente transformada, resultando na igualdade:
e f
V
R
+

2
127





Dado um raio de curva maior que o mnimo, h diferentes formas e critrios de balancear os
valores de superelevao (e) e de coeficiente de atrito (f), de modo a que a soma de seus efeitos se
iguale fora centrfuga atuante sobre o veculo.
O critrio desenvolvido pela AASHTO para tal balanceamento o de estabelecer uma
relao varivel entre as participaes de (e) e de (f) medida que variam os raios de curva (R).
O mtodo adotado tem como pressupostos bsicos:
a velocidade mdia real de operao dos veculos (V
R
) menor que a velocidade
diretriz (V); os valores de velocidades considerados esto relacionados na tabela 5.4 a
seguir, onde esto tambm registrados os correspondentes valores de coeficiente de
atrito mximo admissvel (f
mx
) pela AASHTO
33
:
TABELA 5.4 VELOC. MDIAS DE OPERAO (V
R
) e COEFICIENTES (f
mx
)
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
V
R
(km/h) 30 40 47 55 63 70 77 85 91 98
f
mx
(m/m) 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09
Fonte: AASHTO (1995, p. 156; 172)


33
A AASHTO adota valores mais conservadores em relao aos admitidos pelo DNER (compare esses valores com os da tabela 5.1).
Efeito da fora
centrfuga
Coeficiente de
atrito
Superelevao


70
para raio infinito, ou curvatura nula (1/R = 0), como no h fora de atrito, o efeito
combinado da superelevao e do atrito nulo (e + f = 0); para raio de curva mnimo
(ou curvatura 1/R
mn
), esse efeito combinado tem valor mximo, dado por (e
mx
+ f
mx
),
calculado para a velocidade diretriz; para valores intermedirios de curvatura (1/R), o
valor de (e + f)
R
obtido por interpolao linear (por que linear?);
para fins de referncia, considera-se que medida em que diminui o raio de curva (R)
os efeitos da fora centrfuga (calculados para a velocidade V
R
) so contrabalanados
somente com a superelevao (e), sem contar com o atrito (f), at se atingir a
superelevao mxima admissvel fixada (e
mx
), que se verificar para um certo raio de
curva (R
PI
);
admitindo-se, no entanto, que os veculos trafeguem na velocidade diretriz (V) e no na
velocidade (V
R
), a manuteno da condio acima implica em se considerar que, at o
raio R
PI
, o atrito (f) no nulo, participando com uma parcela crescente,
correspondente ao diferencial de velocidades (V-V
R
), que se soma superelevao; na
figura 5.2, onde se ilustra o critrio descrito, a reta 1 indica a participao do coeficiente
de atrito no estgio inicial, em que se contava, por hiptese, apenas com a
superelevao (na velocidade V
R
);


FIGURA 5.2 MTODO DE BALANCEAMENTO DA SUPERELEVAO E DO ATRITO

Fonte: AASHTO (1990, p. 157)


1/R
1
2
1/R
mn
1/R
PI
PI
d
is
tr
ib
u
i

o
d
e

f
distribuio de
e
e
mx
f
mx

(
e

+

f
) R



=
>

n
a

v
e
lo
c
id
a
d
e

d
e

p
e
r
c
u
r
s
o

V R

e

+

f




=
>

n
a

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
i
r
e
t
r
i
z

V
e
,

f

o
u

e
+
f
O


71
para valores de raio menores que R
PI
, contando com a superelevao mxima (e
mx
),
passa-se a contar com a participao crescente do atrito (f), calculado para a
velocidade diretriz (V), at chegar ao limite (f
mx
), para o raio de curva mnimo admitido
(R
mn
); a participao do atrito (f) nesse estgio est ilustrada pela reta 2, na figura 5.2;
os valores de coeficiente de atrito (f
R
) a considerar no projeto, para cada curvatura
(1/R) so ento definidos pela curva (parbola do 2 grau) delimitada pelas retas 1 e 2
da figura 5.2, tangente s suas extremidades;
definidos os valores de coeficiente de atrito a adotar, os valores de superelevao (e
R
)
so ento determinados, para cada raio de curva (R), por:
e
R
= (e + f)
R
f
R

O DNER descreve critrio assemelhado, porm mais simplificado, para a determinao dos
valores de superelevao a adotar para cada concordncia horizontal no projeto de rodovias.
Considerando apenas a velocidade diretriz, foram adotadas basicamente as mesmas
hipteses de referncia para contrabalanar o efeito da fora centrfuga, delimitando retas limites para
as variaes de superelevaes e de coeficientes de atrito.
Tangenciada por esses limites, foi adotada uma curva de variao para calcular diretamente
os valores de superelevao ao invs de calcular primeiramente os valores de coeficiente de atrito. A
curva adotada pelo DNER expressa por (DNER, 1999, p. 99):

,
_


2
2
mn mn
mx R
R
R
R
R 2
e e [5.4]
onde:
e
R
= superelevao a adotar para a concordncia com raio de curva R (%);
e
mx
= superelevao mxima admitida para a classe do projeto (%);
R
mn
= raio mnimo de curva para a velocidade diretriz considerada (m);
R = raio da curva circular utilizada na concordncia (m).
A adoo dessa curva de variao resulta no acrscimo gradativo e simultneo dos valores
de superelevao e de coeficiente de atrito para contrabalanar o aumento da fora centrfuga,
medida que diminuem os raios das concordncias horizontais.
Nas tabelas 5.5 e 5.6 esto apresentados os valores de superelevao calculados, de
acordo com o critrio estabelecido pelo DNER, para diferentes exemplares de raios tabelados,
considerando as superelevaes mximas de 8 % e 10 %, mais comumente utilizadas em projetos de
rodovias em reas rurais.
Nessas tabelas, as superelevaes esto limitadas inferiormente pela inclinao transversal
de 2 %, que o valor correspondente ao abaulamento normalmente utilizado para pavimentos
betuminosos de boa qualidade.
Tabelas para outros valores de e
mx
, considerando diferentes valores de abaulamento e
outros raios de curva, podero ser facilmente construdas utilizando a frmula [5.4].
Os valores de superelevao obtidos de acordo com o critrio estabelecido pelo DNER
diferem muito pouco daqueles calculados de acordo com a metodologia mais complexa preconizada
pela AASHTO.
EXEMPLO 5.1 : A superelevao a ser adotada numa concordncia horizontal com raio de curva
circular R=214,88m, no projeto de uma rodovia nova, em regio de relevo ondulado, na Classe II do
DNER, poder ser calculada a partir dos seguintes elementos:
superelevao mxima: e
mx
= 8,000 % (tabela 2.3);
raio mnimo de curva: R
mn
= 170,00 m (tabela 2.3 ou frmula [5.3]).



72
Aplicando-se a frmula [5.4], obtm-se:
e
R

_
,
8 000
2 170 00
214 88
170 00
214 88
7 651%
2
2
,
,
,
,
,
,
que, arredondado para o dcimo percentual mais orximo, conforme sugere o DNER em
tabelas de valores de superelevao, resulta:
e
R
= 7,700 %.

TABELA 5.5 VALORES DE SUPERELEVAO PARA e
mx
= 8 %
VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
RAIOS
(m)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
31,86 7,6 - - - - - - - - -
50,58 6,0 8,0 - - - - - - - -
61,41 5,2 7,7 - - - - - - - -
95,50 3,6 6,2 7,8 - - - - - - -
122,81 2,9 5,2 7,0 - - - - - - -
132,25 2,7 4,9 6,8 8,0 - - - - - -
156,29 2,4 4,3 6,1 7,7 - - - - - -
191,01 2,0 3,6 5,3 7,0 7,9 - - - - -
245,57 2,0 2,9 4,4 6,1 7,2 8,0 - - - -
286,49 2,0 2,5 3,8 5,5 6,7 7,7 - - - -
343,79 2,0 2,2 3,3 4,8 6,0 7,1 7,8 - - -
381,98 2,0 2,0 3,0 4,4 5,5 6,7 7,5 8,0 - -
429,73 2,0 2,0 2,7 4,0 5,1 6,3 7,2 7,9 - -
491,12 2,0 2,0 2,4 3,6 4,6 5,7 6,7 7,6 8,0 -
572,97 2,0 2,0 2,1 3,1 4,0 5,1 6,0 7,0 7,8 -
687,56 2,0 2,0 2,0 2,6 3,5 4,5 5,3 6,3 7,2 7,9
1.145,93 2,0 2,0 2,0 2,0 2,2 2,9 3,5 4,4 5,3 6,2
2.062,66 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,6 3,3 3,9
3.437,75 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,5


TABELA 5.6 VALORES DE SUPERELEVAO PARA e
mx
= 10 %
VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
RAIOS
(m)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
31,86 9,5 - - - - - - - - -
50,58 7,4 9,9 - - - - - - - -
61,41 6,5 9,3 - - - - - - - -
95,50 4,6 7,2 9,5 - - - - - - -
122,81 3,7 6,0 8,5 10,0 - - - - - -
132,25 3,4 5,6 8,1 9,8 - - - - - -
156,29 2,9 4,9 7,3 9,3 10,0 - - - - -
191,01 2,4 4,2 6,3 8,4 9,6 - - - - -
245,57 2,0 3,3 5,2 7,2 8,6 9,8 - - - -
286,49 2,0 2,9 4,6 6,4 7,9 9,3 9,9 - - -
343,79 2,0 2,4 3,9 5,6 7,0 8,5 9,5 - - -
381,98 2,0 2,2 3,5 5,1 6,5 8,0 9,1 9,9 - -
429,73 2,0 2,0 3,2 4,6 5,9 7,4 8,5 9,6 - -
491,12 2,0 2,0 2,8 4,1 5,3 6,7 7,9 9,1 9,9 -
572,97 2,0 2,0 2,4 3,6 4,7 6,0 7,1 8,4 9,4 10,0
687,56 2,0 2,0 2,1 3,1 4,0 5,2 6,2 7,5 8,7 9,5
1.145,93 2,0 2,0 2,0 2,0 2,5 3,3 4,1 5,1 6,2 7,2
2.062,66 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,4 3,1 3,8 4,6
3.437,75 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,4 2,9




73
5.3 SUPERLARGURA
As normas, manuais ou recomendaes de projeto geomtrico estabelecem as larguras
mnimas de faixas de trnsito a adotar para as diferentes classes de projeto, levando em considerao
aspectos de ordem prtica, tais como as larguras mximas dos veculos de projeto e as respectivas
velocidades diretrizes para projeto.
As larguras de faixas de trnsito so fixadas com folgas suficientes em relao largura
mxima dos veculos, de modo a permitir no apenas a acomodao esttica desses veculos, mas
tambm suas variaes de posicionamento em relao s traje trias longitudinais, quando trafegam
nas faixas, nas velocidades usuais (o que causa essas variaes de posicionamento dos veculos?).
Assim, nos trechos em tangente, os usurios de uma rodovia contam com uma certa
liberdade de manobra no espao correspondente sua faixa de trnsito, o que lhes permite efetuar
pequenos desvios e correes de trajetria para ajustes de curso, conferindo-lhes uma certa condio
de fluidez ao trafegar na rodovia.
Nos trechos em curva, no entanto, essa condio alterada, devido a dois fatores
principais:
quando descrevem trajetrias curvas, os veculos ocupam fisicamente espaos laterais
maiores que as suas prprias larguras;
devido a efeitos de deformao visual, causados pela percepo da pista em
perspectiva, e devido s dificuldades naturais de operao de um veculo pesado em
trajetria curva, os trechos em curva horizontal provocam aparncia de estreitamentos
da pista frente dos usurios, provocando sensao de confinamento.
Com a finalidade de compensar esses fatores, os trechos em curva podem ser alargados,
de forma a oferecer aos usurios condio de continuidade quanto sensao de liberdade de
manobra ou de condio de fluidez, no que diz respeito disponibilidade de largura de faixa de trnsito.
Essa largura adicional das faixas de trnsito, para os trechos em curva, denominada de
superlargura, sendo representada pela letra s (nesta publicao, ser utilizada a notao s
R
para
indicar a superlargura a adotar em uma concordncia horizontal com curva circular de raio R).
As superlarguras so calculadas considerando sempre veculos de maior porte, no tendo
sentido o clculo para veculos tipo VP, pois mesmo uma rodovia projetada para este tipo de veculo de
projeto dever permitir a passagem ocasional de um veculo de maior porte.
O veculo bsico para a determinao da superlargura a adotar numa concordncia
horizontal o veculo tipo CO, pois os demais tipos de veculos, para os raios de curva convencionais e
velocidades diretrizes normais, operaro satisfatoriamente com as superlarguras projetadas para
atender ao veculo tipo CO. Em casos especiais, os clculos podero ser efetuados ou verificados para
outros tipos de veculos.


5.3.1 Clculo da superlargura
Considerando um veculo descrevendo uma trajetria circular, tal como esquematizado na
figura 5.3, o DNER estabelece os seguintes critrios para a determinao da superlargura:
o veculo percorre o trecho em curva circular mantendo seu eixo traseiro perpendicular
trajetria, ou seja, alinhado com o raio de curvatura;
a roda dianteira externa descreve uma trajetria em curva circular, admitindo-se, para
fins de simplificao, que o raio dessa trajetria seja igual ao raio da concordncia
horizontal (do eixo da rodovia);



74
FIGURA 5.3 ESQUEMA PARA DETERMINAO DA SUPERLARGURA
a trajetria de um veculo percorrendo uma curva circular descreve um gabarito (G
C
)
dado pela largura do veculo (L
V
) acrescida de uma largura adicional que se deve
disposio do veculo na curva, veculo esse que tem uma distncia entre-eixos (E
E
)
entre os eixos traseiro e dianteiro; essa largura adicional pode ser obtida pelas
seguintes relaes geomtricas, definidas a partir da figura 5.3:
OX R OX OP G
A

2
E
2 2 2
2
E OX XY OX R + +
donde se obtm:
2
E
2
A
E R R G
e, conseqentemente,
2
E
2
V C
E R R L G +
[5.5]
onde:
G
C
: gabarito devido trajetria em curva (m);
L
V
: largura do veculo, medida entre as faces externas dos pneus (m);
E
E
: distncia entre-eixos (m);
R : raio da curva circular (m);
o veculo ocupa geometricamente um gabarito devido ao balano dianteiro (G
D
), que
um acrscimo de largura devido disposio do veculo na curva, em funo do seu
balano dianteiro (B
D
), medido entre o eixo dianteiro e a frente do veculo; esse
acrscimo tambm pode ser deduzido a partir da figura 5.3, pelas seguintes relaes
geomtricas:
R OZ OP OQ G
D

) E R ( ) B B E 2 E ( OX ) B E ( OZ
2
E
2 2
D D E
2
E
2
2
D E
+ + + + +

G
D
G
C
R
R
R
+
G
D
E
E
B
D
X Z Y
L
V
O
G
A
P
Q


75
ou
) B E 2 ( B R OZ
D E D
2
+ +
donde se obtm:
R ) B E 2 ( B R G
D E D
2
D
+ + [5.6]
onde:
G
D
: gabarito devido ao balano dianteiro (m);
B
D
: balano dianteiro (m);
E
E
: distncia entre-eixos (m);
R : raio da curva circular (m);
dependendo do veculo de projeto
34
, pode-se considerar tambm um gabarito devido ao
balano traseiro (G
T
), que outro acrscimo de largura devido disposio do ve culo
na curva, em funo do balano traseiro (B
T
), medido entre o eixo traseiro e o limite
traseiro do veculo;
estabelece-se, para o veculo, um valor de gabarito lateral (G
L
), que a folga lateral
livre que deve ser mantida para o veculo de projeto em movimento; o gabarito lateral
fixado em funo da largura da faixa de trnsito, de acordo com os valores da tabela
5.7:

TABELA 5.7 VALORES DE GABARITO LATERAL
Largura de faixa L
F
(m) 3,00 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60
Gabarito Lateral G
L
(m) 0,60 0,75 0,90
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 76).


para compensar as dificuldades naturais de manobra em curva e as diferenas entre as
caractersticas de operao dos motoristas, considera-se para a pista
(independentemente do nmero de faixas de trnsito) um acrscimo de largura
adicional (F
D
), denominado de folga dinmica, dada pela frmula atribuda a VOSHEL:
R 10
V
F
D

[5.7]
onde:
F
D
= folga dinmica (m);
V = velocidade diretriz (km/h);
R = raio da curva circular (m).
Com base nesses critrios, pode-se ento determinar a largura total (L
T
) com a qual dever
ser projetada a pista de uma rodovia em curva, que tenha N faixas de trnsito, para que os efeitos de
ordem esttica e dinmica sobre os usurios, causados pela curvatura, sejam devidamente
compensados.
No caso de rodovia com pista simples e duas faixas de trnsito, uma para cada sentido de
percurso, observa-se que o gabarito devido ao balano dianteiro do veculo que percorre a faixa
externa no exerce influncia sobre o posicionamento dos veculos que se cruzam na curva, podendo
ser desconsiderado no clculo da superlargura.

34
Para o veculo tipo CO esse acrscimo inexiste, pois a face externa do pneu traseiro coincide com a lateral do veculo.


76
O mesmo se verifica para o caso de pista dupla, com duas ou mais faixas de trnsito por
sentido: para cada pista, o gabarito devido ao balano dianteiro do veculo que percorre a faixa externa
da curva no afeta o posicionamento dos veculos nas demais faixas, podendo ser desconsiderado.
Assim, a largura total (L
T
) de uma pista em curva, com N faixas de trnsito, poder ser
calculada por:
L
T
= N
.
(G
C
+ G
L
) + (N-1)
.
G
D
+ F
D
[5.8]
com as grandezas j definidas anteriormente.

Como a largura normal da pista em tangente (L
N
) dada por:
L
N
= N
.
L
F
[5.9]
onde:
L
N
: largura total da pista em tangente (m);
N : nmero de faixas de trnsito na pista;
L
F
: largura de projeto da faixa de trnsito (m);
a superlargura (s
R
) a adotar para a pista, numa concordncia horizontal com raio de curva R, pode ser
finalmente expressa por:
s
R
= L
T
L
N
[5.10]
sendo:
s
R
: superlargura para uma pista em curva horizontal (m);
L
T
: largura total de uma pista em curva (m);
L
N
: largura normal de uma pista em tangente (m).


5.3.2 Consideraes adicionais sobre a superlargura
Nos projetos de rodovias em reas rurais, o clculo da superlargura a adotar para as
concordncias horizontais efetuado considerando, em geral, o veculo tipo CO, cujas caractersticas
geomtricas de interesse, que podem ser obtidas a partir do gabarito de curva apropriado (figura 3.22),
so:
L
V
= 2,60 m;
E
E
= 6,10 m;
B
D
= 1,20 m.
Quando se considera um veculo articulado como veculo de projeto, substitui-se, nos
clculos pertinentes, o valor da distncia entre-eixos (E
E
) por uma distncia entre-eixos equivalente
(E
Eq
), que pode ser calculada por:
2
2
2
1 Eq
E E E +
onde:
E
Eq
: distncia entre-eixos equivalente para veculos articulados (m);
E
1
: distncia entre o eixo dianteiro do veculo trator (cavalo mecnico) e o piv de apoio
do semi-reboque ou 5
a
roda (m);
E2 : distncia da 5
a
roda ao eixo traseiro ou ao ponto mdio dos eixos traseiros do semi-
reboque (m).
Os valores de superlargura que correspondem ao caso bsico de pista simples, com duas
faixas de trnsito, uma para cada sentido de percurso, obtidos mediante a aplicao das frmulas j
vistas, so diretamente aplicveis tambm para o caso de pista dupla (para cada pista), com duas
faixas por sentido.



77
Os valores de superlargura a considerar nos projetos devem ser arredondados para
mltiplos de 0,20 m e limitados inferiormente a 0,40 m. As normas do DNER consideram que
superlarguras menores que esse limite no resultariam em efeitos prticos relevantes, podendo ser
desconsideradas.
A AASHTO adota um limite inferior de 0,60 m, e sugere a dispensa de superlargura
35
para
concordncias com raios de curva superiores a 250 m, nos projetos com largura normal de faixa de
3,60 m (AASHTO, 1995, p. 214).
Para o caso de pistas com mais de duas faixas de trnsito por sentido, o DNER recomenda
a reduo proporcional dos valores de superlargura, levando em considerao as folgas j propiciadas
pelas larguras normais das faixas e a improbabilidade de emparelhamento de 3 ou mais veculos com
as dimenses do veculo de projeto nas curvas.
O critrio sugerido para tanto consiste em se adotar, para pistas com 3 faixas, o valor de
superlargura calculado para o caso bsico (de pista com 2 faixas) multiplicado por 1,25; para pistas
com 4 faixas, o multiplicador sugerido de 1,50 (DNER, 1999, p.82). A AASHTO no sugere tais
redues, e recomenda a verificao dos valores calculados de superlargura considerando veculos de
dimenses maiores, quando suas participaes no trfego forem relevantes.
Em pistas de duas faixas que disponham de faixa auxiliar seja 3
a
faixa, faixa de
desacelerao ou de acelerao, faixa destinada a converses ou a movimentos de entrelaamento
essa faixa pode ser desconsiderada na determinao da superlargura, principalmente quando h
acostamento externo.

EXEMPLO 5.2 : A superlargura a ser adotada para a concordncia horizontal do exemplo 5.1,
considerando o veculo tipo CO, pode ser determinada com o uso dos valores e frmulas j vistos, de
acordo com a seguinte seqncia de clculos:
gabarito devido trajetria em curva (frmula [5.5]):
G m
C
+ 2 60 214 88 214 88 6 10 2 69
2 2
, , , , , ;
gabarito devido ao balano dianteiro curva (frmula [5.6]):
G m
D
+ + 214 88 120 2 6 10 120 214 88 0 04
2
, , ( , , ) , ,
;
gabarito lateral (tabela 5.7) para largura de faixa L
F
= 3,50m:
G
L
= 0,90 m;
folga dinmica (frmula [5.7]):
F m
D

70
10 214 88
0 48
,
, ;

largura total da pista em curva (frmula [5.8]):
L
T
= 2 . (2,69 + 0,90) + (2 - 1) . 0,04 + 0,48 = 7,70 m;
largura normal da pista em tangente (frmula [5.9]):
L
N
= 2 . 3,50 = 7,00 m;
chegando-se superlargura (frmula [5.10]):
s
R
= 7,70 - 7,00 = 0,70 m.
Arredondando o valor encontrado, de acordo com o critrio do DNER, para mltiplo de
0,20m, a superlargura a adotar seria, finalmente:
s
R
= 0,80m.


35
As Normas para o projeto geomtrico de estradas de rodagem do DNER dispensavam a considerao da superlargura para
concordncias com R > 160 m, nos projetos com larguras de faixa LF 3,50m (DNER, 1975, p. 74); o Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais, do
mesmo rgo, no faz referncias diretas a respeito de tal dispensa, deixando os casos de dispensa indicados em tabelas de valores de superlargura para
projeto (DNER, 1999, p. 77-81).


78
5.3.3 Disposio da superlargura
Uma vez determinada a superlargura com a qual dever ser projetada a pista de uma
rodovia, numa concordncia horizontal, h diferentes critrios para efetuar a repartio deste acrscimo
de largura entre as faixas que compem a pista.
Para simplicidade de raciocnio, imagine-se, de incio, o caso de uma rodovia projetada com
pista simples, com duas faixas de trnsito, uma para cada sentido de percurso, e eixo de projeto
centralizado em relao pista.
H basicamente duas formas de disposio da superlargura para o alargamento das faixas
de trnsito nos trechos em curva, quais sejam:
alargamento assimtrico da pista: quando a pista alargada somente no lado interno
da curva, onde se dispe toda a superlargura;
alargamento simtrico da pista: quando a pista alargada igualmente em ambos os
lados do eixo, dispondo-se metade da superlargura no lado interno da curva, e a outra
metade no lado externo.
Em ambos os casos, uma vez delimitados os bordos da pista alargada, esta dividida ao
meio para a marcao da linha central da pista
Na hiptese de alargamento simtrico da pista, a linha central coincidir com o eixo de
projeto da rodovia; quando se procede, no entanto, ao alargamento assimtrico, a linha central a ser
demarcada no mais coincidir com o eixo de projeto, resultando deslocada para o lado interno da
curva.
Coincidente ou no com o eixo de projeto, a linha central constituir a referncia para a
sinalizao horizontal e para fins construtivos do pavimento.
Assim, a pintura da linha de diviso de fluxos que coincide com a posio do eixo nos
trechos em tangente ser efetuada sobre a linha central, nos trechos em curva.
Da mesma forma, os pavimentos devero ser construdos de forma a que suas juntas
longitudinais e as cristas dos abaulamentos tambm coincidam com a linha central e no
necessariamente com o eixo da rodovia.
O alargamento simtrico da pista tem a vantagem de preservar a posio do eixo original de
projeto, mantendo-o para as finalidades construtivas e de operao. Sua utilizao reservada aos
casos de concordncias horizontais com curvas de transio (assunto que ser objeto de estudo mais
adiante), cuja geometria facilita grandemente essa forma de disposio da superlargura, e permite
minimizar os efeitos decorrentes da correo da curvatura horizontal reversa que se poderia criar na
linha demarcatria do bordo externo da pista (o leitor convidado a fazer um desenho esquemtico de
uma concordncia horizontal com curva circular simples, num projeto de rodovia com duas faixas de
trnsito em pista simples, considerando alargamentos para ambos os lados do eixo, e a imaginar como
poderia ficar a linha que representa o bordo externo da pista).
Numa concordncia com curva circular simples deve ser empregado o alargamento
assimtrico, pois a linha central da rodovia resultar deslocada para o lado de dentro da curva, gerando
a demarcao de uma linha central mais fluente para a trajetria dos usurios, em alguma extenso
entre a tangente e a curva (observe o leitor que a tendncia natural de um usurio, ao ingressar numa
curva, a de descrever uma trajetria contnua em direo ao limite interno da faixa para tangenci-lo,
sem efetuar manobras bruscas de converso do volante).
Nos projetos de rodovias em pista simples, mas com mais de uma faixa por sentido, e nos
projetos envolvendo pistas duplas, com duas ou mais faixas por sentido, valem basicamente as
mesmas consideraes feitas anteriormente, devendo as superlarguras ser repartidas igualmente entre
as faixas, com as juntas construtivas e pinturas longitudinais coincidindo com as posies dos limites
das faixas alargadas.



79
Apenas no caso de projeto de rodovia em pista dupla, com canteiro central cuja largura, por
algum motivo, deva ser mantida constante, poder-se- estar diante da necessidade de efetuar o
alargamento de todas as faixas da pista externa para o lado externo da curva o que deve ser feito
observando-se os mesmos cuidados dispensados para a faixa externa, no alargamento simtrico de
uma pista simples.
Esta situao, no entanto, dificilmente se verificar na prtica, j que os projetos de
rodovias em pista dupla geralmente contemplam o uso de raios de curva e larguras de faixa com
dimenses que dispensam a necessidade de considerao de superlarguras.
Mais adiante, quando forem tratados assuntos referentes a curvas de transio, sero
retomadas, com maior detalhamento, questes relacionadas com a disposio das superlarguras.





81
CURVAS DE TRANSIO









6.1 A GEOMETRIA E A DINMICA DE MOVIMENTO
As concordncias horizontais com curvas circulares simples, quando corretamente
projetadas, resultam em traado fluente e contnuo do eixo, sem descontinuidades do ponto de vista
geomtrico.
Para os usurios das rodovias, no entanto, essas condies de fluncia e de continuidade
de traado resultam prejudicadas nas concordncias horizontais com curvas circulares simples, devido
ao surgimento de foras laterais que atuam sobre os veculos nas curvas, e devido prpria dificuldade
natural de dirigir (especialmente os veculos de maior porte) em curvas.
Esses fatores, como j visto no captulo anterior, tm seus efeitos adversos minimizados
com a introduo de superelevaes e de superlarguras adequadas nas concordncias horizontais.
Surge, no entanto, uma nova questo a ser resolvida: como proceder para introduzir a
superelevao e a superlargura na pista quando se passa da condio de trecho em tangente para a
condio de trecho em curva circular ?
Na concordncia com curva circular simples, a passagem da condio de tangente para a
de curva circular ocorre de forma instantnea
36
, tanto no PC como no PT, mas bvio que no se pode
passar abruptamente de uma pista normal em tangente para uma pista superelevada e com
superlargura na curva.
Para evitar essa espcie de choque dinmico propiciado pela passagem instantnea de
traado em tangente (com raio infinito e fora centrfuga nula) para traado em curva circular (com raio
limitado e fora centrfuga constante), so introduzidas curvas especiais , entre a tangente e a curva
circular, denominadas curvas de transio, projetadas de forma a permitir uma passagem suave entre a
condio de trecho em tangente e a de trecho em curva circular.
As normas do DNER somente dispensam o uso de curvas de transio nas concordncias
horizontais com curvas circulares de raios superiores aos valores indicados na tabela 6.1, para as
diferentes velocidades diretrizes ali apontadas.

TABELA 6.1 RAIOS DE CURVA QUE DISPENSAM CURVAS DE TRANSIO
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
R (m) 170 300 500 700 950 1.200 1.550 1.900 2.300 2.800
Fonte: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 105).





36
Na prtica, essa passagem suavizada, nas rodovias, devido s dimenses usuais das faixas de trnsito, que propiciam folgas laterais
suficientes para a acomodao das trajetrias dos veculos ao largo das faixas, permitindo que os usurios efetuem manobras converso mais suaves, no
de forma instantnea (o que ocorre em relao aos traados ferrovirios ?).


82
6.2 A CLOTIDE OU ESPIRAL DE TRANSIO
Como sua prpria denominao sugere, uma curva de transio tem a funo primria de
permitir a passagem gradativa de um traado em tangente para um traado em curva circular.
A formulao intuitiva de uma curva apropriada para tanto est representada no esquema
da figura 6.1, onde a curva de transio, com origem no ponto O e extremidade no ponto C, tem
comprimento total L
C
(mais adiante se ver como se pode determinar esse comprimento), estando
inserida entre a tangente e a curva circular.

FIGURA 6.1 CURVA DE TRANSIO
A curva de transio, com raio
o
= na origem, tem raio de curvatura () que diminui
gradativamente ao longo do seu comprimento (L
C
), at atingir, em sua extremidade, o valor
c
= R,
igual ao raio da curva circular.
Um critrio imediato para estabelecer a equao dessa curva de transio consiste em se
imaginar uma geometria tal que a acelerao centrpeta
37
atuante sobre um veculo que se desloque
sobre a curva com velocidade linear constante varie gradualmente, ao longo da curva, desde o valor
nulo, no incio da curva, at atingir o valor mximo, na sua extremidade.
Num ponto M qualquer da curva, onde o raio de curvatura , compreendendo um arco de
comprimento L, a acelerao centrpeta (a
M
) que atua sobre um veculo se deslocando com a
velocidade tangencial v dada por:

2
M
v
a
A acelerao centrpeta mxima (a
C
) se verificar na extremidade de curva de transio (no
ponto C), onde o raio de curvatura R, igual ao da curva circular que se segue, pode ser expressa por:
R
v
a
2
C


Admitindo-se a variao linear da acelerao ao longo da curva de transio, ter-se-:
C C
M
L
L
a
a

ou, substituindo as aceleraes centrpetas pelas respectivas expresses vistas anteriormente:
C
2
2
L
L
R
v
v



37
ao da acelerao centrpeta corresponde a reao representada pela acelerao centrfuga que, atuando sobre a massa do
veculo em movimento, resulta na fora centrfuga.
O
C

L
M
L
C
OM = L
OC = L
C
T
a
n
g
e
n
t
e


83
que resulta, simplificando:
C
L R L [6.1]
Numa concordncia horizontal, os valores do raio R e do comprimento total L
C
da curva de
transio so previamente fixados e, portanto, constantes.
Representando a constante que resulta do produto (R
.
L
C
) pela grandeza positiva A
2
, a
equao acima pode ser escrita na forma conhecida como equao espontnea da espiral de
transio, dada por:

.
L = A
2
[6.2]
onde:
: raio de curvatura num ponto qualquer da curva de transio (m);
L : comprimento da curva de transio, da origem at o ponto considerado (m);
A
2
: constante positiva (m
2
).
A equao [6.2] a expresso analtica da Clotide, que tem a forma geomtrica de uma
espiral, tal como representada na figura 6.2.

FIGURA 6.2 FORMA GEOMTRICA DA CLOTIDE OU ESPIRAL DE TRANSIO

Na literatura referente a projetos geomtricos, esta curva tambm conhecida como espiral
de Van Leber, espiral de Cornu, espiral de Euler ou Radiide aos arcos; esta ltima denominao
devida ao fato de se ter admitido variaes lineares de parmetros da concordncia, ao longo da curva
de transio, proporcionalmente aos comprimentos dos arcos
38
.

6.3 TIPOS DE TRANSIO
A introduo de espirais de transio nas concordncias horizontais pode ser efetuada de
trs maneiras, gerando os diferentes tipos de transio conhecidos, que so:
a transio a raio e centro conservados;

38
As proporcionalidades poderiam ter sido estabelecidas em funo dos raios vetores, no caso de definio de pontos da curva por
coordenadas polares, ou em funo de abscissas tomadas paralelamente tangente, no caso de definio da curva por coordenadas cartesianas,
gerando, respectivamente, as curvas conhecidas como Lemniscata de Bernoulli e Curva Elstica (qual a lgica aparente que ajuda a explicar a escolha da
Clotide pelas normas do DNER, em detrimento das duas outras curvas citadas?)
O
y
x
2
A
2
A


84
a transio a raio conservado; e
a transio a centro conservado.
Em todos os casos, pode-se imaginar, para fins de raciocnio, uma concordncia
inicialmente feita com uma curva circular simples, de raio R, concordncia esta que aperfeioada
mediante a insero de espirais de transio entre as tangentes e a curva circular.
A insero das espirais somente poder ser feita mediante o afastamento da curva circular
em relao s tangentes que se interceptam no PI, o que demanda alguns ajustamentos na geometria
da concordncia inicial, modificando necessariamente algumas das suas condies.


6.3.1 Transio a raio e centro conservados
Neste tipo de transio, que est ilustrado esquematicamente na figura 6.3, procura-se
inserir as duas espirais sem modificaes no raio da curva circular nem na sua posio.
fcil perceber visualmente, observando a disposio da figura 6.3, que isto s possvel
com a diminuio do trecho em curva circular, e com o afastamento das tangentes em relao
posio da curva circular (esta constatao pode ser confirmada analiticamente).
vantagem de se conseguir manter o raio da curva circular e ao menos parte do traado
inicial do trecho em curva circular (em que situaes isto pode ser vantajoso ?), contrape-se a
necessidade de se deslocar as tangentes para a acomodao das espirais.
O deslocamento das tangentes implica na necessidade de modificaes nas duas
concordncias adjacentes, causando bvios transtornos.

FIGURA 6.3 TRANSIO A RAIO E CENTRO CONSERVADOS
A utilizao deste tipo de concordncia s se justifica quando no se pode evitar um ponto
obrigado situado sobre a curva circular original.


6.3.2 Transio a centro conservado
Evitando o deslocamento das tangentes para a insero das espirais de transio, este tipo
de transio preconiza o afastamento da curva circular, em relao s tangentes, mediante a reduo
do raio da curva circular em valor igual ao do afastamento necessrio acomodao dos ramos de
espiral, mantendo-se inalterada a posio do centro da curva circular original, tal como se ilustra no
esquema da figura 6.4.
O
I
P
I
(PC)
(
P
T
)
R
R
P
I'
p
p


85
A manuteno do posicionamento das tangentes uma vantagem clara que este tipo de
transio apresenta em relao ao anterior. No entanto, a manuteno simultnea do centro da curva
circular demanda a reduo do raio da curva original para viabilizar o seu afastamento em relao s
tangentes, conforme se pode constatar a partir da observao do esquema da figura 6.4.

FIGURA 6.4 TRANSIO A CENTRO CONSERVADO

A necessidade de reduo do raio da curva circular e o conseqente deslocamento do
traado em curva original para o lado de dentro da concordncia so as principais desvantagens
decorrentes do uso deste tipo de transio. A mais significativa a reduo do raio de curva, pois
geralmente a escolha do raio original feita com algum propsito relevante (por exemplo, a escolha de
um raio fracionrio tal que resulte em deflexes inteiras). O deslocamento do traado em curva
relativamente pequeno e no representa, em geral, transtornos significativos, exceto quando h pontos
obrigados a serem atingidos pelo traado.
O fato de se manter o centro da curva circular na posio original no representa vantagem
relevante, j que o centro no utilizado para quaisquer fins prticos de locao ou de controle do eixo.


6.3.3 Transio a raio conservado
A insero das espirais de transio sem alterar a posio das tangentes pode tambm ser
feita sem que seja alterado o raio da curva circular.
Isto implica, naturalmente, na necessidade de deslocamento da curva circular para o lado
de dentro da concordncia, para que se d o afastamento necessrio a comodao dos ramos de
espiral, o que reduz tambm a extenso do trecho em curva circular, como se pode observar no
esquema da figura 6.5.
Sendo mantido o raio da curva circular, o afastamento da curva implica tambm no
deslocamento do centro da curva o que no afeta a qualidade da concordncia . O prprio
deslocamento da curva, a exemplo do que ocorre no tipo de transio anterior, relativamente
pequeno e, exceto nas situaes especiais j comentadas, no representa transtornos significativos na
prtica.
A vantagem de possibilitar a manuteno do raio da curva circular no valor originalmente
desejado, sem alterar a posio das tangentes que se interceptam, torna este tipo de transio o
preferido para uso normal nos projetos das concordncias. Os outros tipos tm utilizao espordica,
em casos especiais.

O
I
P
I
(PC)
(
P
T
)
R
'
R
p
p


86
FIGURA 6.5 TRANSIO A RAIO CONSERVADO

As frmulas e procedimentos de clculo para o projeto da transio a raio conservado, que
sero vistos detalhadamente mais adiante, so facilmente adaptveis para o projeto dos outros tipos de
transio.


6.4 ESQUEMA DA TRANSIO COM A ESPIRAL
Com a insero de dois ramos de espiral entre a curva circular e as tangentes adjacentes, a
concordncia com curva de transio apresenta 4 pontos singulares a serem definidos (ao invs do PC
e do PT, no caso da concordncia com curva circular simples), correspondentes aos pontos de contato
das tangentes com as espirais e destas com a curva circular.
Na figura 6.6 est representado o esquema de uma concordncia com espiral de
transio, envolvendo o caso bsico em que os dois ramos de espiral so iguais, resultando numa
concordncia simtrica.
Observado o sentido de percurso (sentido de estaqueamento) assinalado nessa figura, os 4
pontos singulares referidos so designados
39
, pela ordem, por:
TS (sigla oriunda da denominao original, em ingls, Tangent to Spiral), que
corresponde ao incio da concordncia horizontal, no ponto de passagem da tangente
para a espiral;
SC (Spiral to Curve), no ponto de passagem da espiral para a curva circular, onde
o raio de curva comum;
CS (Curve to Spiral), na passagem da curva circular para a espiral, onde o raio de
curva ainda o mesmo;
ST (Spiral to Tangent), no final da concordncia horizontal, na passagem da espiral
para a tangente.


39
H projetistas que preferem identificar estes pontos singulares do eixo pelas siglas TE, EC, CE e ET, formadas pelas letras iniciais das
designaes em portugus da Tangente, da Espiral e da (curva) Circular; outros acrescentam ao primeiro ponto singular as letras E ou D, indicando tratar-
se de concordncia esquerda ou direita, respectivamente, podendo resultar no uso das designaes T SE, TSD, TEE ou TED.
R
O
O
'
I
P
I
(PC)
(PC')
(
P
T
)
(
P
T
'
)
R
R
p
p


87
FIGURA 6.6 ESQUEMA DA CONCORDNCIA COM ESPIRAL DE TRANSIO

Alm desses pontos singulares, outros parmetros relevantes, cuja caracterizao
necessria para se definir geometricamente a concordncia com espiral de transio, so os seguintes,
todos indicados na figura 6.6:
PI : ponto de interseo (das tangentes);
I : ngulo de deflexo;
O : centro da curva circular;
R : raio da curva circular (m);
T
S
: tangente externa ou exterior (m);
L
C
: comprimento da espiral (m);
D
C
: comprimento da (ou desenvolvimento em) curva circular (m);
S
C
: ngulo central correspondente a um ramo da espiral;
: ngulo central correspondente curva circular.
As frmulas para o clculo das concordncias com espirais de transio sero vistas mais
adiante (no item 6.7), aps a definio de alguns procedimentos preliminares necessrios definio
dos tamanhos de espiral a utilizar nas concordncias.


6.5 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAO
Definida a curva de transio, a superelevao e a superlargura podem ser distribudas
linearmente ao longo do comprimento dessa curva, caso o seu comprimento seja suficiente para tanto.
A definio do comprimento da curva de transio ser tratada no item 6.6 a seguir. Admita-
se, por ora, para fins de entendimento dos processos de clculo para a distribuio da superlargura e
da superelevao, que tenha sido definido o comprimento adequado ao longo do qual a distribuio
ser efetuada, e que seja esse o comprimento L
C
tomado para a curva de transio.


TS
S
C
C
S
S
T
O
I
P
I
T
S
S
c

S
c
R
R
T
S
Sentido do
Estaqueamento
L
C
L
C
D C


88
6.5.1 Desenvolvimento com curva de transio
Sendo L
C
o comprimento da curva de transio, a superelevao e a superlargura sero
desenvolvidas linearmente ao longo desse comprimento, passando dos valores nulos que
correspondem s necessidades da con dio de tangente aos valores plenos a serem aplicados para a
condio de curva circular.


6.5.1.1 Desenvolvimento da superlargura
O desenvolvimento da superlargura a mais simples, bastando faz-la passar do valor de
superlargura zero, no incio da curva de transio, ao valor de superlargura s
R
que ser adotado na
curva circular, na extremidade da curva de transio, de forma linear, conforme esquematizado no
diagrama da figura 6.7.

FIGURA 6.7 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA


O valor da superlargura (s) em um ponto M qualquer, que dista de um arco de comprimento
L da origem da curva de transio, poder ser determinado por simples proporo, pois:
C R
L
L
s
s

resultando:
C
R
L
L
s s [6.3]
onde:
s : superlargura num ponto qualquer da curva de transio (m);
s
R
: superlargura na curva circular (m);
L : distncia do ponto ao incio da curva de transio (m);
L
C
: comprimento da curva de transio.

EXEMPLO 6.1 : Imagine-se que tenha sido projetada, para o PI
1
dos alinhamentos representados na
figura 4.3, uma nova concordncia horizontal, nas seguintes condies:
projeto de rodovia nova em regio de relevo ondulado;
projeto na Classe II do DNER;
concordncia com curva de transio (vide tabela 6.1);
raio de curva circular R
1
= 214,88m;
comprimento da curva de transio L
C1
= 50,00m.

s=0
s
R
s
L
C
L
C M O


89
Admitindo-se que se tenha determinado o seguinte posicionamento dos pontos singulares
da concordncia: TS
1
= 3 + 2,79m, SC
1
= 5 + 12,79m, CS
1
= 7 + 13,59m e ST
1
= 10 + 3,59m, pode-se
determinar o valor da superlargura a adotar em qualquer ponto do eixo, ao longo da concordncia.
Do exemplo 5.2 infere-se que a superlargura a adotar para a curva circular utilizada na
concordncia s
R
= 0,80m.
A partir dessas condicionantes, pode-se desenhar o esquema do desenvolvimento da
superlargura ao longo da concordncia, tal como representado na figura 6.8.


FIGURA 6.8 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA COM CURVA DE TRANSIO


Os valores de superlargura ao longo da concordncia (considerando, para maior
simplicidade, apenas as estacas inteiras) podem ser calculados de acordo com a frmula [6.9],
resultando:
s
4+ 0,00m
= (17,21 / 50,00)
.
0,80 = 0,28m;
s
5+0,00m
= (37,21 / 50,00)
.
0,80 = 0,60m;
s
6+0,00m
= (na curva circular) = 0,80m;
s
7+0,00m
= (na curva circular) = 0,80m;
s
8+0,00m
= (43,59 / 50,00)
.
0,80 = 0,70m;
s
9+0,00m
= (23,59 / 50,00)
.
0,80 = 0,38m;
s
10+0,00m
= (3,59 / 50,00)
.
0,80 = 0,06m.


6.5.1.2 Desenvolvimento da superelevao
O critrio para o desenvolvimento da superelevao basicamente o mesmo que o adotado
para o desenvolvimento da superlargura, consistindo em faz-la passar linearmente do valor de
superelevao zero, no incio da curva de transio, ao valor da superelevao plena e
R
a ser adotada
na curva circular, na extremidade da curva de transio.
Mas, neste caso, h um fator adicional a ser considerado, que a questo da existncia do
abaulamento da pista, adotado nos trechos em tangente.
Imagine-se, para fins de raciocnio, o caso de rodovia em pista simples com duas faixas de
trnsito, uma para cada lado do eixo, e abaulamento a
b
,

com crista coincidente com o eixo, sendo as
faixas inclinadas transversalmente para fora da pista, conforme representado na figura 6.9.
T
S
1

=

3

+

2
,
7
9

m
S
T
1

=

1
0

+

3
,
5
9

m
50,00m 50,00m 40,80m
2 11 10 9 8 7 6 5 4 3
C
S
1

=

7

+

1
3
,
5
9

m
S
C
1

=

5

+

1
2
,
7
9

m
0,00 m 0,00 m
0,80 m 0,80 m
17,21m
37,21m
3,59m
23,59m
43,59m
L
C
L
C
D
C


90
Qualquer que seja o sentido da curva, observa-se que, devido ao abaulamento, a faixa do
lado interno da curva j est inclinada no sentido correto da superelevao, antes mesmo do incio da
curva de transio.
A faixa do lado externo da curva, no entanto, tem inclinao no sentido contrrio ao da
superelevao, devendo ento tal inclinao contrria ser gradualmente reduzida ainda na tangente, de
forma a que a inclinao resulte nula ao se atingir o incio da curva de transio.
Assim, para o caso da faixa externa, alm do desenvolvimento da superelevao (e
R
) a ser
feito ao longo do comprimento da curva de transio (L
C
), h tambm outro desenvolvimento o do
abaulamento a
b
a ser feito na aproximao da curva, ainda na tangente, ao longo de um comprimento
(L
T
) que denominado de comprimento de transio em tangente, em contraposio denominao
do comprimento de transio em curva (L
C
).


FIGURA 6.9 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO

O desenvolvimento da inclinao contrria da faixa externa, do valor a
b
at zero, feito de
forma linear, ao longo do comprimento de transio em tangente, com o mesmo ritmo de variao do
desenvolvimento da superelevao ao longo da transio em curva.
Esse critrio est representado esquematicamente do diagrama da figura 6.8, onde as
inclinaes transversais negativas representam as correspondentes faixa externa, nos trechos em
tangente, devidas ao abaulamento.
O comprimento de transio em tangente pode ser calculado por simples proporo,
observando-se o diagrama da figura 6.9, de onde se infere que:
R
b
C
T
e
| a |
L
L

ou:
R
b
C T
e
| a |
L L [6.4]
onde:
L
T
: comprimento de transio em tangente (m);
L
C
: comprimento de transio em curva (m);
a
b
: abaulamento (%);
e
R
: superelevao na curva circular (%).
O clculo da superelevao (ou das inclinaes a adotar para as faixas interna e externa)
em qualquer ponto da tangente ou da curva de transio poder ser feito imediatamente, por simples
proporo, a partir do diagrama da figura 6.9.


L
F
L
F
a
b
a
b
L
T
L
C
+ a
b
- a
b
e=0
e
R
faixa interna
eixo
faixa externa
Seo transversal


91
EXEMPLO 6.2 : Considerando a mesma concordncia horizontal do exemplo 6.1, pode-se elaborar um
diagrama correspondente ao desenvolvimento da superelevao ao longo da concordncia, tal como o
representado na figura 6.10 (incentiva-se o leitor a reproduzir o diagrama, para melhor entendimento).

FIGURA 6.10 DESENVOLVIMENTO DA SUPERELEVAO COM CURVA DE TRANSIO


As inclinaes transversais da pista nas estacas inteiras ao longo da concordncia (assim
como em quaisquer outros pontos do eixo) podem ser determinadas calculando-se as propores:
e
3+ 0,00m
= (2,79 / 12,99)
.
(- 2,000) = - 0,430 % (faixa esquerda);
e
3+0,00m
= 2,000 % (faixa direita, por leitura direta);
e
4+0,00m
= (17,21 / 50,00)
.
7,700 = 2,650 % (ambas as faixas);
e
5+0,00m
= (37,21 / 50,00)
.
7,700 = 5,730 % (ambas as faixas);
e
6+0,00m
= 7,700 % (ambas as faixas, curva circular);
e
7+0,00m
= 7,700 % (ambas as faixas, curva circular);
e
8+0,00m
= (43,59 / 50,00)
.
7,700 = 6,713 % (ambas as faixas);
e
9+0,00m
= (23,59 / 50,00)
.
7,700 = 3,633 % (ambas as faixas);
e
10+0,00m
= (3,59 / 50,00)
.
7,700 = 0,553 % (faixa esquerda);
e
10+0,00m
= 2,000 % (faixa direita, por leitura direta).


6.5.2 Desenvolvimento sem curva de transio
O princpio de se efetuar a distribuio da superlargura e da superelevao ao longo das
curvas de transio baseia-se na idia de aproveitar a mesma extenso para a variao gradativa das
condies tpicas de tangente para as de curva circular.
H casos, no entanto, em que se deseja manter uma concordncia com curva circular
simples no projeto do eixo de uma rodovia, dispensando o uso de curvas de transio.
Isso no impede que os veculos continuem a descrever trajetrias naturais de transio
nas aproximaes (e nos afastamentos) das curvas, pois as larguras normais das faixas de trnsito
permitem que os motoristas acomodem os posicionamentos dos veculos desde as tangentes, ao se
aproximarem das curvas, tendendo a tangenciar os bordos internos das faixas de percurso nas curvas.
Nas concordncias com curvas circulares simples procura-se efetuar o desenvolvimento da
superlargura e da superelevao de forma a compatibilizar a variao dessas caractersticas das
sees transversais com as trajetrias naturais de transio dos veculos, e de forma a que os usurios
T
S
1

=

3

+

2
,
7
9

m
S
T
1

=

1
0

+

3
,
5
9

m
2

+

9
,
8
0

m
3

+

1
5
,
7
8

m
1
0

+

1
6
,
5
8

m
2,79m
12,99m 50,00m 50,00m 40,80m
9

+

1
0
,
6
0

m
2 11 10 9 8 7 6 5 4 3
C
S
1

=

7

+

1
3
,
5
9

m
S
C
1

=

5

+

1
2
,
7
9

m
Fai xa i nterna
(esquerda)
Fai xa ext erna
(direita)
Fai xa i nterna
(esquerda)
Fai xa ext erna
(direita)
-2,000%
0,000%
2,000%
-2,000%
0,000%
2,000%
7,700% 7,700%
17,21m
37,21m
3,59m
23,59m
43,59m
12,99m
L
C
L
C
L
T
L
T
D
C


92
no sejam submetidos a esforos laterais significativos devidos a inclinaes adversas das faixas, nas
aproximaes dos trechos em curva.
Os comprimentos de transio, ou seja, as extenses ao longo das quais se pode proceder
ao desenvolvimento da superlargura e da superelevao, so os mesmos aplicveis para o caso de se
contar com curvas de transio (ver item 6.6 a seguir). Mudam apenas os critrios para o
posicionamento dessas extenses em relao s curvas circulares.
A prtica internacional tem demonstrado que um bom critrio assegurar que cerca de 60%
a 70% da transio seja efetuada na tangente, sendo a extenso restante completada na curva circular.
Em outras palavras, o critrio recomendado para o desenvolvimento da superelevao e da
superlargura, numa concordncia com curva circular simples, faz-lo ao longo de um comprimento de
transio (L
C
), disposto de forma a que cerca de 2/3 desse comprimento de localize na tangente e o
restante na curva circular, utilizando o PC (e o PT) para o posicionamento desse comprimento de
transio, conforme ilustrado na figura 6.11.
As propores de disposio no so exatas, sendo recomendvel efetuar pequenos
ajustes no posicionamento do comprimento de transio L
C
de forma a evitar comprimentos
fracionrios, fazendo, quando possvel, que o incio e o trmino da transio coincidam com estacas
inteiras ou mltiplas de 10,00m.
Fixados o comprimento de transio e o seu posicionamento no eixo de projeto, o
desenvolvimento da superelevao e da superlargura feito de forma idntica ao j visto
anteriormente, para o caso de concordncias com curvas de transio.


FIGURA 6.11 DESENVOLVIMENTO DA SUPERLARGURA E DA SUPERELEVAO
SEM CURVA DE TRANSIO


EXEMPLO 6.3 : A concordncia horizontal com curva circular simples descrita no exemplo 4.8 foi
calculada com raio R
1
= 214,88m, tendo os pontos singulares da concordncia resultado nas estacas:
PC
1
= 4 + 7,88m e PT
1
= 8 + 18,68m (o leitor verificou os clculos?).
Tomando-se esta concordncia apenas para fins de ilustrao
40
do critrio de
desenvolvimento da superlargura e da superelevao nas concordncias com curvas circulares simples
(sem curva de transio), imagine-se que seja utilizado o comprimento de transio L
C
= 50,00m.

40
Num projeto real, para velocidade diretriz superior a 30 km/h, esta concordncia teria que ser efetuada obrigatoriamente com curva de
transio (vide tabela 6.1).
s
0
=
0
e
0
=
0
L
C
(2/3)
.
L
C
(
1
/
3
)
.
LC
sR
eR
R
C
P
C
(P
T
)
O


93
De acordo com o critrio descrito, na concordncia com curva circular simples, este
comprimento de transio dever ser disposto em torno do PC
1
e do PT
1
da seguinte forma:
(2/3) . 50,00 = 33,33 m na tangente;
(1/3) . 50,00 = 16,67 m na curva circular.
Se fosse adotado esse rateio exato, os comprimentos de transio (ao longo dos quais se
faria o desenvolvimento da superlargura e da superelevao) resultariam dispostos na forma indicada
esquematicamente na figura 6.12.

FIGURA 6.12 TRANSIO EM CURVA CIRCULAR : L
C
DISPOSTO EM ESTACAS FRACIONRIAS

Caso se optasse por efetuar pequenos ajustes nas propores, de forma a que o incio e o
trmino do comprimento de transio coincidissem com estacas inteiras (ou mltiplas de 10,00m), em
ambas as extremidades da concordncia, os comprimentos de transio resultariam dispostos de
acordo com o esquema indicado na figura 6.13.

FIGURA 6.13 TRANSIO EM CURVA CIRCULAR: L
C
DISPOSTO EM ESTACAS INTEIRAS

Esta ltima disposio, em que pese a vantagem de coincidncia dos pontos de incio e de
fim da transio com estacas inteiras ou mltiplas de 10,00m, apresentaria a desvantagem de resultar
em transio assimtrica, em termos de disposio dos elementos em planta e em seo transversal.


6.6 COMPRIMENTO DE TRANSIO
O comprimento de transio a distncia ao longo da qual se procede distribuio da
superelevao (e, por convenincia, tambm da superlargura), passando -a da condio de tangente,
onde tem valor nulo, condio de curva circular, onde assume o valor definido para o raio da curva.
Quando se projeta uma concordncia horizontal com curva de transio (geralmente uma
espiral), utiliza-se logicamente, como j visto, o comprimento dessa espiral para se efetuar a
distribuio da superelevao e da superlargura, motivo pelo qual se confunde, usualmente, a
designao de comprimento de transio com a de comprimento da curva de transio (L
C
).
P
C
1

=

4

+

7
,
8
8

m
P
T
1

=

8

+

1
8
,
6
8

m
2

+

1
4
,
5
5

m
5

+



4
,
5
5

m
8

+



2
,
0
1

m
1
0

+

1
2
,
0
1

m
33,33m 16,67m
50,00m 50,00m
33,33m 16,67m
P
C
1

=

4

+

7
,
8
8

m
P
T
1

=

8

+

1
8
,
6
8

m
2

+

1
0
,
0
0

m
5

+



4
,
5
5

m
37,88m 12,12m
50,00m
8

+



0
,
0
0

m
1
0

+

1
0
,
0
0

m
50,00m
31,32m 18,68m


94
A determinao do comprimento de transio feita, para cada concordncia, observando-
se limites estabelecidos em normas ou recomendaes.
O DNER estabelece critrios objetivos para fixar os comprimentos mnimos e mximos
admissveis para os comprimentos de transio, recomendando que sejam tambm observados alguns
critrios complementares na determinao dos comprimentos de transio e, conseqentemente, dos
comprimentos das curvas de transio a serem utilizados nas concordncias horizontais.


6.6.1 Comprimento mnimo de transio
Os comprimentos de transio devem propiciar condies para que a passagem da
condio de tangente para a de curva circular (e vice-versa) ocorra de forma suave e gradativa.
Comprimentos demasiadamente pequenos praticamente no ensejariam a transio desejada, pois a
passagem ocorreria de forma abrupta.
Os limites mnimos para os comprimentos de transio so estabelecidos em funo de
aspectos relacionados com o conforto e a segurana dos usurios, com a esttica (aparncia da
rodovia) e com fatores de ordem prtica, sobre os quais se fundamentam os critrios do DNER.


6.6.1.1 Critrio do comprimento mnimo absoluto
Para fins prticos, o menor comprimento de transio admissvel de 30 m ou o
equivalente distncia percorrida por um veculo, na velocidade diretriz, no tempo de 2 segundos,
prevalecendo o maior.
Comprimentos de transio inferiores no teriam resultados prticos desejveis, podendo
introduzir distores visveis nos bordos da pista, comprometendo esteticamente a rodovia.
Representando por v a velocidade diretriz em m/s, o comprimento mnimo, equivalente
distncia percorrida no tempo t = 2 s, ser:
L
mn
= t
.
v = 2
.
v
ou, expressando a velocidade em km/h:
6 , 3
V
2 L
mn

L
mn
= 0,56
.
V [6.5]
onde:
L
mn
: comprimento mnimo de transio (m);
V : velocidade diretriz (km/h,
Lembrando que:
L
mn
30 m [6.6]

6.6.1.2 Critrio da fluncia tica
Aplicvel somente para curvas com raios grandes, superiores a 800 m, este critrio
estabelece um comprimento mnimo de transio dado por:
R
9
1
L
mn
[6.7]
onde:
L
mn
: comprimento mnimo de transio para R > 800m (m);
R : raio da curva circular (m).



95
6.6.1.3 Critrio do conforto
Tambm denominado por critrio da taxa mxima de variao da acelerao centrfuga pelo
DNER, este critrio procura determinar o menor comprimento admissvel para a transio, de modo a
no sujeitar os usurios a sensaes de desconforto e insegurana devidas rapidez da passagem da
condio de tangente para a de curva circular.
O grau de desconforto dos usurios indicado empiricamente pela taxa de variao da
acelerao centrfuga
41
, ou solavanco transversal, grandeza que expressa o quanto varia a acelerao
transversal por unidade de tempo ao longo da transio.
Ao atingir a curva circular de raio R, um veculo estar sobre uma pista inclinada
transversalmente com a superelevao e
R
.
No captulo anterior j foi visto o critrio de balanceamento entre as foras laterais devidas
superelevao e ao atrito lateral, estabelecido de forma a que a soma dessas foras equilibre o efeito
da fora centrfuga, conforme expresso matematicamente na frmula [5.1].
A fora lateral devida superelevao anula apenas parte da fora centrfuga, e a diferena
remanescente atua sobre o veculo.
Assim, os passageiros (e as cargas), que esto incorporados massa do veculo em
movimento, experimentam apenas os efeitos devidos diferena de foras supracitada.
Essa diferena de foras, projetada num plano paralelo ao da pista superelevada, equivale
ao mdulo da fora de atrito, conforme se pode deduzir a partir da frmula [5.1], ou seja:
) F ( ) ( sen P ) cos(
R g
v P
) cos( P f
a
2


Lembrando que essas foras atuam de fato horizontalmente, o mdulo da fora transversal
horizontal (F
T
) que efetivamente sentida pelos passageiros (e pelas cargas) pode ser obtido
dividindo-se as parcelas da equao acima por cos(), obtendo-se:
) ( tg P
R g
v P
P f F
2
T


A acelerao transversal (a
T
) correspondente a esa fora transversal obtida dividindo-se a
fora transversal pela massa (m) do veculo, ou seja:
m
F
a
T
T

Sendo a massa do veculo equivalente ao seu peso dividido pela acelerao normal da
gravidade, e representando tg() pela notao de superelevao (e
R
), pode-se elaborar as expresses
anteriores para se chegar a:
P
g
) ( tg P
R g
v P
g
P
F
a
2
T
T

1
]
1


ou, simplificando:
R
2
T
e g
R
v
a
O solavanco transversal, ou taxa de variao da acelerao transversal (C) , por definio,
dado pela diviso do valor da variao da acelerao transversal, experimentada ao se passar da
condio de tangente de curva circular, pelo tempo (t) em que se verifica essa variao, ou seja:


41
Esta denominao um tanto imprpria, pois sugere que a acelerao transversal (sentida pelos usurios e pelas cargas) seria
devida apenas fora centrfuga quando na verdade devida diferena entre a fora centrfuga e a devida superelevao; mais apropriada a
denominao taxa de variao da acelerao transversal.


96
t
a
C
T

Como o tempo (t) que o veculo leva para percorrer o comprimento (mnimo) de transio,
velocidade v, pode ser calculado por:
v
L
t
mn

pode-se obter, por substituio nas expresses anteriores:
mn
R
2
mn
T
L
v
e g
R
v
v
L
a
C

,
_


ou, explicitando-se a equao para o comprimento mnimo de transio:
C
v e g
R C
v
L
R
3
mn


Convertendo-se a equao acima para expressar a velocidade em km/h e introduzindo-se o
valor correspondente acelerao normal da gravidade (g=9,8 m/s2), chega -se finalmente a:
C 367 , 0
V e
R C 656 , 46
V
L
R
3
mn


[6.8]
onde:
L
mn
: comprimento mnimo de transio (m);
V : velocidade diretriz (km/h);
R : raio da curva circular (m);
e
R
: superelevao da curva circular (m/m);
C : taxa (mxima admissvel) de variao da acelerao transversal (m/s
3
).
O valor mximo admissvel para a taxa de variao da acelerao transversal (C), para
atendimento a condies adequadas de conforto e de segurana, estabelecido empiricamente pelo
DNER, sendo dado pela frmula (DNER, 1999, p. 106):
C = 1,5 0,009
.
V [6.9]
onde:
C : taxa mxima admissvel de variao da acelerao transversal (m/s
3
);
V : velocidade diretriz (km/h).

6.6.1.4 Critrio da mxima rampa de superelevao
Este critrio se baseia no controle da elevao dos bordos da pista de rolamento em
relao ao eixo de rotao da pista, que ocorre quando se efetua a distribuio da superelevao,
visando assegurar valores razoveis, do ponto de vista de conforto e de segurana, para a velocidade
de giro (transversal) dos veculos, ao percorrer os trechos em transio.
So fixados, em funo disso, valores limites para a rampa de superelevao, que a
diferena de inclinao longitudinal entre o perfil do eixo da pista e o perfil do bordo da pista mais
afetado pela superelevao.
O DNER estabelece valores mximos admissveis para as rampas de superelevao,
considerando o caso bsico de pista simples, com duas faixas de trnsito e desenvolvimento da
superelevao mediante giro da seo transversal em torno do eixo.





97
Os valores estabelecidos para o caso bsico referem-se, portanto, s elevaes do bordo
da pista em relao ao eixo de rotao da seo transversal, devido ao giro de uma largura referente a
uma faixa de trnsito, e esto relacionados, para diferentes velocidades diretrizes, na tabela 6.2.


TABELA 6.2 RAMPAS DE SUPERELEVAO ADMISSVEIS : CASO BSICO
V (km/h) 40 50 60 70 80 90
100
r
mx
1 : 137 1 : 154 1 : 169 1 : 185 1 : 200 1 : 213 1 : 233
Fonte dos dados primrios: DNER (1999, p.107)

Nos casos de desenvolvimento da superelevao que envolvam o giro simultneo de mais
de uma faixa em torno de um eixo de rotao coincidente com um dos bordos da pista, as elevaes do
outro bordo da pista, em relao ao eixo de rotao se daro em ritmo mais acentuado, diretamente
proporcional ao nmero de faixas que giram em conjunto.
Se fossem mantidos, nesses casos, os mesmos limites para as rampas de superelevao
que correspondem ao caso bsico envolvendo apenas uma faixa de giro, os comprimentos mnimos de
transio ficariam proporcionalmente maiores, podendo resultar em comprimentos de transio muito
grandes, eventualmente impraticveis. Por isso, os valores mximos admissveis de rampa de
superelevao so majorados para os casos em que o giro da seo transversal envolva mais de uma
faixa, quando do desenvolvimento da superelevao.
Essa majorao corresponde aplicao de um fator multiplicador sobre os valores de
rampas de superelevao admissveis correspondentes ao caso bsico (de giro de uma faixa); isso
equivale aplicao de um fator multiplicador sobre o comprimento mnimo de transio
correspondente ao caso bsico.
Na tabela 6.3 esto relacionados os fatores multiplicadores acima considerados, para
aplicao aos casos envolvendo mais de uma faixa de giro.

TABELA 6.3 FATORES MULTIPLICADORES PARA L
mn
LARGURA DE ROTAO
DA PISTA
FATOR MULTIPLICADOR
(F
m
)
Caso bsico: giro de 1 faixa 1,0
Giro conjunto de 2 faixas 1,5
Giro conjunto de 3 faixas 2,0
Giro conjunto de 4 faixas 2,5
Fonte dos dados bsicos: Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais (DNER, 1999, p. 108).

Fixada a rampa de superelevao mxima (r
mx
) aplicvel, calcula-se o comprimento de
transio mnimo que corresponde a essa rampa, conhecendo-se a superelevao (e
R
), o nmero de
faixas de giro no desenvolvimento da superelevao, e a largura normal de faixa (L
F
).
A partir do esquema ilustrado na figura 6.14, pode-se deduzir a frmula de clculo do
comprimento mnimo de transio, observando-se que:
h = L
bs
.
r
mx
=

L
F
.
e
R
resultando, para o caso bsico de giro de 1 faixa:
mx
R
F bs
r
e
L L
e, portanto, para o caso geral:


98
mx
R
F m mn
r
e
L F L [6.10]
onde:
L
mn
: comprimento mnimo de transio (m);
F
m
: fator multiplicador em funo da largura de rotao da pista (tabela 6.2);
L
F
: largura da faixa de trnsito (m);
e
R
: superelevao na curva circular (m/m);
r
mx
: rampa de superelevao mxima admissvel (tab. 6.1).

FIGURA 6.14 RAMPA DE SUPERELEVAO

6.6.2 Comprimento mximo de transio
Assim como h limites para o menor comprimento admissvel de transio, h tambm
limites superiores que balizam a definio dos comprimentos de transio no projeto das concordncias
horizontais.

6.6.2.1 Critrio do mximo ngulo central da Clotide
Este critrio considera que ser utilizada a Clotide como curva de transio.
Para evitar comprimentos muito grandes da Clotide em relao ao raio de curvatura em
sua extremidade (o que resultaria, alis, em deflexes relativamente grandes da espiral), o DNER limita
o comprimento da Clotide ao valor do raio da curva circular utilizada na concordncia, ou seja:
L
mx
= R [6.11]
onde:
L
mx
: comprimento mximo de transio (m);
R : raio da curva circular (m).

6.6.2.2 Critrio do tempo de percurso
Por este critrio, o DNER estipula que o comprimento de transio seja limitado distncia
percorrida por um veculo, durante um tempo t = 8 segundos, na velocidade diretriz.

L
F
L
b

s
r m

x
e=0
e
R
e
i
x
o

d
e

g
i
r
o

h


99
Sendo v a velocidade do veculo (em m/s), o comprimento mximo de transio
correspondente ao tempo t (em s) ser:
L
mx
= v . t
expressando a velocidade em km/h e considerando o tempo de 8 s, o comprimento resultar:
8
6 , 3
V
L
mx

ou:
L
mx
= 2,2
.
V [6.12]
onde:
L
mx
: comprimento mximo de transio (m);
V : velocidade diretriz (km/h).


6.6.3 Critrios complementares
Alm de situar o comprimento da transio entre os limites mnimos e mximos
especificados anteriormente, as normas do DNER fazem ainda recomendaes adicionais, de ordem
prtica, a serem observadas para a fixao dos comprimentos de transio a utillizar nas
concordncias horizontais, conforme se descreve a seguir.

6.6.3.1 Critrio de arredondamento
O valor a ser definido para o comprimento de transio, observados os limites tratados nos
itens anteriores, dever ser preferencialmente arredondado para mltiplo de 10,00 m, para fins de
facilidade de clculo (ao menos nos clculos manuais) e de posterior locao das curvas de transio
no campo.
Em algumas circunstncias, onde se requeira a coincidncia das extremidades de espirais
de duas concordncias sucessivas, ou onde no seja possvel o emprego de valores arredondados,
poder-se- utilizar valores fracionrios.

6.6.3.2 Critrio da extenso mnima com superelevao total
Para que os trechos em curva resultem em condies julgadas satisfatrias sob o ponto de
vista da aparncia geral e da conduo tica, o DNER recomenda que as concordncias horizontais
com curvas de transio sejam projetadas de forma a que os comprimentos das curvas circulares
resultem iguais ou superiores distncia percorrida no tempo de 2 segundos, na velocidade diretriz
(DNER, 1999, p. 112).
Sendo v a velocidade diretriz (em m/s), o comprimento correspondente distncia
percorrida no tempo t = 2 s ser calculado por:
D
C
= v . t = v . 2
Ou, expressando a velocidade em km/h:
2
6 , 3
V
D
Cmn

resultando, ento:
D
Cmn
= 0,56 . V [6.13]





100
onde:
D
Cmn
: comprimento (desenvolvimento) mnimo da curva circular (m);
V : velocidade diretriz (km/h).

6.6.3.3 Critrio de aparncia geral
Visando obteno de uma aparncia geral satisfatria, o DNER recomenda que as curvas
sucessivas, tanto no caso de curvas reversas como no caso de curvas de mesmo sentido
42
, sejam
projetadas de forma a que os comprimentos de transio obedeam seguinte relao:
5 , 2
L R
L R
2 2
1 1

[6.14]
sendo:
R
1
.
L
1
R
2
.
L
2

onde:
R
1
, R
2
: raios da curvas circulares sucessivas (m);
L
1
, L
2
: comprimentos de transio para as respectivas curvas (m).

6.6.3.4 Critrios para concordncias com curvas compostas
Quando o projeto de uma concordncia feito com o uso de curva composta, envolvendo
duas curvas circulares de raios diferentes, o comprimento de transio da superelevao entre essas
curvas determinado considerando os mesmos critrios aplicveis para curvas isoladas (incluindo o
comprimento mnimo absoluto), observando as seguintes peculiaridades:
na considerao do critrio da mxima rampa de superelevao admissvel (frmula
[6.10]), considera-se para a superelevao e
R
o valor correspondente diferena entre
as superelevaes adotadas para as curvas envolvidas;
na considerao do critrio do conforto (frmula [6.8]), considera-se para a
superelevao e
R
o mesmo valor da diferena acima, e para o raio R o valor do raio
equivalente dado por:
2 1 eq
R
1
R
1
R
1

onde:
R
eq
: raio de curva equivalente (m);
R
1
: raio da curva de menor raio (m);
R
2
: raio da curva de maior raio (m).

EXEMPLO 6.4 : Caso o projeto de eixo imaginado no exemplo 4.1 fosse desenvolvido em regio de
relevo ondulado, na Classe II do DNER (para projetos de rodovias novas), utilizando, para as
concordncias horizontais no PI
1
e no PI
2
, os raios de curva tabelados R
1
= 214,88 m e R
2
= 245,57 m,
respectivamente, ambas as concordncias seriam efetuadas com curvas de transio (vide tabela 6.1).
Os comprimentos das curvas de transio deveriam obedecer aos seguintes limites, de
acordo com os critrios vistos:


42
Principalmente no caso de curvas prximas o bastante para que o desenvolvimento das superelevaes entre as curvas adjacentes
resultem em interferncias mtuas (i) no caso de curvas sucessivas de sentidos contrrios, quando no houver distncia suficiente para se chegar
situao de tangente intermediria com abaulamento normal, e (ii) no caso de curvas sucessivas de mesmo sentido, quando a extenso da tangente
intermediria com abaulamento normal for inferior distncia percorrida por um vecu lo, na velocidade diretriz, no tempo de 2 segundos.


101
a) limites mnimos (L
mn
):
a.1) critrio do comprimento mnimo absoluto:
L
mn
= 0,56
.
V (frmula [6.5]);
como V = 70 km/h (vide tabela 2.3), resulta:
L
mn
= 0,56
.
70 = 39,20 m;
sujeito ao mnimo admissvel
L
mn
= 30,00 m;
a.2) critrio da fluncia tica: no aplicvel a este exemplo, pois R
1,2
< 800 m;
a.3) critrio do conforto: a taxa mxima admissvel de variao da acelerao
transversal (frmula [6.9]), seria:
C = 1,5 0,009
.
V = 1,5 0,009
.
70 = 0,87 m/s
3
;
a superelevao e
R
a ser considerada para a curva circular de raio R
1
= 214,88 m
nas condies de projeto admitidas, seria de 7,700 % (vide determinao desse
valor no exemplo 5.1); para a curva circular de raio R
2
= 245,57 m, a superelevao
a considerar seria de 7,200 % (esse valor pode ser obtido diretamente na tabela 5.5
ou calculado com auxlio da frmula [5.4]; o leitor convidado a fazer esse clculo);
os comprimentos mnimos de transio para os dois raios considerados seriam, de
acordo com a frmula [6.8]:
; m 44 , 22
87 , 0 367 , 0
70 077 , 0
88 , 214 87 , 0 656 , 46
70
L
3
) 1 min(



; m 63 , 18
87 , 0 367 , 0
70 072 , 0
57 , 245 87 , 0 656 , 46
70
L
3
) 2 min(



a.4) critrio da mxima rampa de superelevao: considerando o caso bsico, ter-se-ia:
F
m
= 1,0 (tabela 6.3);
r
mx
= 1:185 (tabela 6.2);
L
F
= 3,50 m (tabela 2.3);
resultando, portanto, de acordo com a frmula [6.10], para os raios considerados:
m 86 , 49
185 / 1
077 , 0
50 , 3 0 , 1 L
) 1 min(
;
m 62 , 46
185 / 1
072 , 0
50 , 3 0 , 1 L
) 2 min(
;
b) limites mximos (L
mx
):
b.1) critrio do mximo ngulo central da Clotide (frmula [6.11]):
L
mx(1)
= R
1
= 214,88 m;
L
mx(2)
= R
2
= 245,57 m;
b.2) critrio do tempo de percurso (frmula [6.12]):
L
mx
= 2,2
.
V = 2,2
.
70 = 154,00 m;
assim, observados esses limites, e o critrio complementar de adotar para L
C
valores mltiplos de
10,00 m, os comprimentos de transio, para ambos os raios considerados, deveriam ficar limitados a:
50,00 m L
C
150,00 m.



102
6.7 CLCULO DA TRANSIO COM A ESPIRAL
Dadas duas tangentes que se interceptam num PI, com certo ngulo de deflexo (I), e uma
curva circular com dado raio R, a concordncia horizontal com curva de transio, envolvendo a
insero de dois ramos de espiral, tal como representado na figura 6.6, fica definida geometricamente a
partir da fixao do comprimento L
C
da curva de transio (espiral) a ser utilizada.
As frmulas para os clculos analticos pertinentes so deduzidas a seguir, usando o roteiro
e notao da American Railway Engineering Association (in CARVALHO, 1966).


6.7.1 ngulo central da espiral
Tomando a perpendicular tangente na origem da espiral (onde o raio infinito) como
origem para a contagem de arcos e de ngulos centrais da espiral, pode-se definir, tal como
representado na figura 6.15, no entorno de um ponto M qualquer da espiral, onde o raio de curvatura
, compreendendo um arco de comprimento L e um ngulo central S, um arco elementar dL, ao qual
corresponde uma poro elementar dS do ngulo central, tal que:

dL
dS
FIGURA 6.15 NGULOS E ARCOS DA ESPIRAL

Lembrando que, na espiral (frmula [6.2]):

.
L = R

. L
C
= A
2
pode-se desenvolver:
L
L R
C


obtendo-se, por substituio:
dL
L R
L
dS
C


Integrando esta expresso ao longo do arco, entre a origem da espiral e o ponto M, tem-se:
1
]
1

L
0
L
0
L
0
2
C C C
2
L
L R
1
dL L
L R
1
dL
L R
L
S
ou:
C
2
L R 2
L
S

[6.15]

R
S
dS
S
C
L
dL
L
C
TS
M
SC
L = TS - M
L
C
= TS - SC


103
e, no ponto osculador na extremidade da espiral onde L = L
C
e S = S
C
, tem-se ento:
R 2
L
S
C
C

[6.16]
onde:
S
C
: ngulo central da espiral (radianos);
L
C
: comprimento da espiral (m);
R : raio da curva circular (m).


6.7.2 ngulo central da curva circular
Observando-se o esquema da concordncia com curva de transio, reproduzido de forma
simplificada na figura 6.16, conclui-se que o ngulo central total da concordncia numericamente
igual ao ngulo de deflexo, pois as retas que limitam esses ngulos so perpendiculares entre si.

FIGURA 6.16 NGULOS CENTRAIS DA CONCORDNCIA
Tem-se ento que:
I = 2
.
S
C
+
ou:
= I 2
.
S
C
[6.17]
onde:
: ngulo central da curva circular;
I : deflexo no PI;
S
C
: ngulo central da espiral.


6.7.3 Desenvolvimento em curva circular
Conhecido o ngulo central da curva circular e o seu raio de curvatura, pode-se determinar
o valor do comprimento do trecho em curva circular, tambm denominado por desenvolvimento em
curva circular, por meio da frmula:
D
C
=
.
R [6.18]
onde:
D
C
: desenvolvimento em curva circular (m);
: ngulo central da curva circular (em radianos);
R : raio da curva circular (m).

S
C

TS
I
S
C
C
S
S
T
S
C

n
g
u
lo

C
e
n
t
r
a
l

=

I
O


104
6.7.4 Coordenadas cartesianas da espiral
A espiral de transio, como ilustrado na figura 6.2, pode ser referida a um sistema de eixos
cartesianos, com origem coincidente com a origem da espiral (onde o raio de curva infinito), e eixo
das ordenadas coincidente com a direo da tangente espiral nesse ponto.
As posies dos pontos da espiral de transio, numa concordncia, podem ser ento
caracterizados por coordenadas cartesianas (x e y), sendo as ordenadas medidas ao logo da tangente,
a partir do TS (ou do ST), e as abcissas medidas perpendicularmente tangente, como se indica na
figura 6.17.
Tomando um ponto qualquer da espiral, com coordenadas x e y, e imaginando um arco
elementar de comprimento dL no entorno desse ponto, tal como representado na figura 6.17, pode-se
definir, a partir do tringulo elementar destacado no crculo, as seguintes relaes trigonomtricas:
dy = dL
.
cos(S)
dx = dL
.
sen(S)

FIGURA 6.17 COORDENADAS CARTESIANAS DA ESPIRAL


Lembrando que S pode ser expresso em funo de L (frmula [6.15]), pode-se obter as
expresses para as coordenadas x e y por meio das integrais definidas:

,
_

L
0 C
2
dL
L R 2
L
sen x

,
_

L
0 C
2
dL
L R 2
L
cos y
calculando as integrais e desenvolvendo as expresses resultantes em srie, tem-se:
+

7
C
7
15
5
C
5
11
3
C
3
7
C
3
L R 800 . 676 . 9
L
L R 240 . 42
L
L R 336
L
L R 6
L
x
+


+


6
C
6
13
4
C
4
9
2
C
2
5
L R 040 . 599
L
L R 456 . 3
L
L R 40
L
L y

d
L
S
dy
dx
S
c
TS
SC

R
S

x
y
L
y
y
c
x
x
c
dL
S


105
Estas expresses podem ser simplificadas, lembrando a relao expressa pela frmula
[6.15], reduzindo-se-as para:

,
_

+ +

...
200 . 25
S
440
S
14
S
1
3
S L
x
6 4 2
[6.19]

,
_

+ + ...
360 . 9
S
216
S
10
S
1 L y
6 4 2
[6.20]
As coordenadas cartesianas do ponto osculador, na extremidade da espiral (SC ou CS),
representadas pela notao y
C
e x
C
, podem ser ento calculadas por meio das frmulas acima, pois
nesse ponto S = S
C
e L = L
C
.
Resultam da as frmulas seguintes, j se desconsiderando as parcelas menos
significativas:

,
_

...
440
S
14
S
1
3
S L
x
4
C
2
C C C
C
[6.21]

,
_

+ ...
216
S
10
S
1 L y
4
C
2
C
C C
[6.22]
onde:
y
C
: ordenada da extremidade da espiral (m);
x
C
: abcissa da extremidade da espiral (m);
L
C
: comprimento da espiral (m);
S
C
: ngulo central da espiral (radianos).


6.7.5 Parmetros do recuo da curva circular
Na concordncia com curva de transio, como j visto, a introduo dos ramos de espiral
viabilizada geometricamente mediante o afastamento da curva circular em relao s tangentes.

FIGURA 6.18 PARMETROS DA TRANSIO A RAIO CONSERVADO

TS
S
C
C
S
S
T
O
O'
A B C D
E
F
G
H
Y
t
I
P
I
(PC)
(PC')
p
q
d
y
c
x
c
T
S
I

/2
S
c
S
c

S c


106
Na figura 6.18 est representada esquematicamente uma concordncia inicial imaginria
com curva circular simples que foi convertida em concordncia com transio, mediante o recuo da
curva circular e a insero de dois ramos de espiral.
Tudo se passa como se o PC da concordncia original (imaginria) com curva circular
simples (ponto C na figura 6.18) fosse recuado para a posio PC ( ponto G na figura 6.18).
Em relao ao mesmo sistema de eixos cartesianos que referencia as coordenadas (x,y) da
espiral de transio, pode-se definir as coordenadas (p,q) do PC recuado (PC).
Assim, a abcissa p mede o afastamento da curva circular em relao tangente.
Como a concordncia simtrica, no caso, o mesmo ocorre com o PT, que recuado para
a posio PT, afastando-se da tangente de um valor medido pela abcissa p.
A coordenada q corresponde ordenada do ponto recuado (PC ou PT), medida sobre a
tangente, a partir da origem da espiral (TS ou ST).
Ao afastamento (p) da curva circular, em relao s tangentes, corresponde um recuo da
curva circular, em relao sua posio inicial imaginria, designado pela letra t.
Da figura 6.18 pode-se inferir diretamente as seguintes relaes geomtricas simples:
abcissa (p) do PC recuado ou do PT recuado:
[ ] ) S cos( E ' O G ' O BF ) F ' O G ' O ( BF FG BF BG p
C

ou:
[ ] ) S cos( 1 R x p
C C
[6.23]
onde:
p : afastamento da curva circular, ou abcissa do PC ou do PT (m);
x
C
: abcissa da extremidade da espiral (m);
R : raio da curva circular (m);
S
C
: ngulo central da espiral (radianos);
ordenada (q) do PC recuado ou do PT recuado:
) S ( sen E ' O AD FE AD BD AD AB q
C

ou:
) S ( sen R y q
C C
[6.24]
onde:
q : ordenada do PC ou do PT (m);
y
C
: ordenada da extremidade da espiral (m);
R : raio da curva circular (m);
S
C
: ngulo central da espiral (radianos);
recuo (t) da curva circular:
( )
2
cos
GB
CG HY t


ou:
( )
2
cos
p
t

[6.25]
onde:
p : afastamento da curva circular, ou abcissa do PC ou do PT (m);
I : deflexo no PI.




107
6.7.6 Tangente exterior
Da observao da figura 6.18, pode-se deduzir a frmula para o clculo da tangente exterior
(T
S
), por meio das seguintes relaes geomtricas imediatas:

,
_


+ +
2
tg B ' O AB ) PI ( B AB ) PI ( A ) PI )( TS ( T
S

,
_


+ +
2
tg ) GB G ' O ( AB T
S

ou, finalmente:

,
_


+ +
2
tg ) R p ( q T
S
[6.26]
onde:
T
S
: tangente exterior (m);
q : ordenada do PCou do PT (m);
p : abcissa do PC ou do PT (m);
R : raio da curva circular (m);
I : deflexo no PI.


EXEMPLO 6.5 : Projetando-se o eixo de uma rodovia nova, em regio de relevo ondulado, na Classe II
do DNER, a partir dos alinhamentos representados na figura 4.3, e utilizando-se os raios de curva R
1
=
214,88 m e R
2
= 245,57 m, ambas as concordncias horizontais devero ser feitas com curvas de
transio (vide tabela 6.1).
Os comprimentos de transio, para ambas as concordncias, podero ser definidos no
intervalo 50,00 m L
C
150,00 m, conforme visto no exemplo 6.4.
Escolhendo-se, para os dois casos, o menor valor, isto , L
C1
= 50,00 m e L
C2
= 50,00 m, as
concordncias com espirais de transio podero ser analiticamente calculadas, de acordo com a
seguinte seqncia:
ngulos centrais das espirais (frmula [6.16]):
" 58 ' 39 6 rd 344 . 116 , 0
88 , 214 2
00 , 50
S
0
1 C


" 59 ' 49 5 rd 804 . 101 , 0
57 , 245 2
00 , 50
S
0
2 C


ngulos centrais das curvas circulares (frmula [6.17]):

1
= 24
0
1240 2
.
(6
0
3958) = 10
0
5244

2
= 32
0
4950 2
.
(5
0
4959) = 21
0
0952
desenvolvimentos em curvas circulares (frmula [6.18]):
D
C1
= (10
0
5244)
.
(/180
0
)
.
214,88 = 40,80 m
D
C2
= (21
0
0952)
.
(/180
0
)
.
245,57 = 90,71 m
coordenadas x
C
e y
C
(frmulas [6.21] e [6.22]):
; m 94 , 1 ...
440
344 . 116 , 0
14
344 . 116 , 0
1
3
344 . 116 , 0 00 , 50
x
4 2
1 C

,
_


; m 93 , 49 ...
216
344 . 116 , 0
10
344 . 116 , 0
1 00 , 50 y
4 2
1 C

,
_

+


108
; m 70 , 1 ...
440
804 . 101 , 0
14
804 . 101 , 0
1
3
804 . 101 , 0 00 , 50
x
4 2
2 C

,
_


; m 95 , 49 ...
216
804 . 101 , 0
10
804 . 101 , 0
1 00 , 50 y
4 2
1 C

,
_

+
parmetros p e q (frmulas [6.23] e [6.24]):
p
1
= 1,94 214,88
.
[1 cos(6
0
3958)] = 0,49 m;
q
1
= 49,93 214,88
.
sen(6
0
3958) = 24,99 m;
p
2
= 1,70 245,57
.
[1 cos(5
0
4959)] = 0,43 m;
q
2
= 49,95 245,57
.
sen(5
0
4959) = 24,99 m;
tangentes exteriores (frmula [6.26]):
; m 18 , 71
2
" 40 ' 12 24
tg ) 88 , 214 49 , 0 ( 99 , 24 T
0
1 S

,
_

+ +
; m 46 , 97
2
" 50 ' 49 32
tg ) 57 , 245 43 , 0 ( 99 , 24 T
0
2 S

,
_

+ +
estaqueamento dos pontos singulares:
; m 79 , 2 3 m 79 , 62 m 18 , 71 m 97 , 133 T PI PP 0 TS
1 S 1 1
+
SC
1
= TS
1
+ L
C1
= 3 + 2,79 m + 50,00 m 5 + 12,79 m;
CS
1
= SC
1
+ D
C1
= 5 + 12,79 m + 40,80 m 7 + 13,59 m;
ST
1
= CS
1
+ L
C1
= 7 + 13,59 m + 50,00 m 10 + 3,59 m;
+ ) T T PI PI ( ST TS
2 S 1 S 2 1 1 2

; m 44 , 14 11 ) m 46 , 97 m 18 , 71 m 49 , 199 ( m 59 , 3 10 + + +
SC
2
= TS
2
+ L
C2
= 11 + 14,44 m + 50,00 m 14 + 4,44 m;
CS
2
= SC
2
+ D
C2
= 14 + 4,44 m + 90,71 m 18 + 15,15 m;
ST
2
= CS
2
+ L
C2
= 18 + 15,15 m + 50,00 m 21 + 5,15 m;
. m 81 , 18 23 ) m 46 , 97 m 12 , 151 ( m 15 , 5 21 ) T PF PI ( ST PF
2 S 2 2
+ + + +
Compare os resultados encontrados com os valores referidos no exemplo 6.1.
Observe que o desenvolvimento em curva circular da 1
a
concordncia (D
C1
= 40,80 m)
resultou maior que a distncia percorrida, velocidade diretriz, durante o tempo de 2 s, ou seja (vide
frmula [6.13]:
D
C1
> D
cmn
= 0,56
.
70 = 39,20 m
(seria possvel utilizar, na concordncia horizontal do PI
1
, uma curva de transio com comprimento
L
C1
= 60,00 m? Por que?).
Uma vez calculadas analiticamente as concordncias com espirais de transio, a
representao grfica do eixo projetado em escala pode ser feito de forma simples, observando-se os
seguintes passos para o desenho de cada concordncia horizontal:
assinalam-se, com auxlio de um escalmetro, as posies do TS e do ST ao longo das
tangentes, medindo-se o comprimento da tangente exterior a partir do PI; baixam-se,
por esses pontos, segmentos de reta perpendiculares s tangentes, para
referenciamento das estacas correspondentes a esses pontos singulares;
marcam-se as posies do SC e do CS por meio das coordenadas x
C
e y
C
;


109
determina-se, com auxlio de um compasso, a posio do centro (O) da curva circular,
marcado pela interseo de arcos traados com centro no SC e no CS, e raio (R) igual
ao da curva circular;
com centro em O, e abertura do compasso igual ao raio R, traa-se o arco de curva
circular entre o SC e o CS; baixam-se, por esses pontos, segmentos de reta
perpendiculares ao eixo (na direo do centro O), para fins de referenciamento desses
pontos singulares;
com auxlio de rgua de curvas (ou curva francesa), traam-se as espirais entre TS e
SC e entre CS e ST, tendo como referncias os pontos correspondentes s origens e
s extremidades das curvas, e as direes das tangentes s curvas nesses pontos.
Na figura 6.19 est representado graficamente o eixo projetado conforme o exemplo 6.5,
calculado com as curvas de transio escolhidas, desenhado de acordo com as convenes bsicas
recomendadas pelo Manual de servios de consultoria para estudos e projetos rodovirios (DNER,
1978, v.2).

FIGURA 6.19 DESENHO DO EIXO PROJETADO COM CURVAS DE TRANSIO

O desenho do eixo projetado resulta um tanto impreciso devido ao processo de
aproximao grfica e s escalas convencionalmente utilizadas, mas isto no afeta o projeto da rodovia
propriamente dito, pois essa forma de representao grfica das concordncias, incluindo as espirais
de transio, visa apenas a permitir a visualizao do eixo projetado numa planta plani-altimtrica, em
escala conveniente.

PF= 23 + 18,81m
PI
1
0=PP
PI
2
5
10 5
20
S
T
2

=

2
1

+

5
,
1
5
m
T
S
2
=
1
1
+
1
4
,
4
4
m
T
S
1
=

3

+

2
,
7
9
m
S
T
1
=
1
0
+
3
,
5
9
m
9.681.000
9.681.200
9.681.400
831.000 831.400 831.200
N N
E E
S
C
1
=

5

+

1
2
,
7
9
m
C
S
1
=

7

+

1
3
,
5
9
m
S
C
2
=

1
4

+

4
,
4
4
m
C
S
2

=

1
8

+

1
5
,
1
5
m
TABELA DE PARMETROS DAS CONCORDNCIAS
Vrtice I
R
(m)
L
C

(m)


D
C

(m)
x
C

(m)
y
C

(m)
p
(m)
q
(m)
T
S
(m)
PI1
PI2
24
0
1240
32
0
4950
214,88
245,57
50,00
50,00
10
0
5245
21
0
0953
40,80
90,71
1,94
1,70
49,93
49,95
0,49
0,43
24,99
24,99
71,18
97,46



110
6.8 LOCAO DA ESPIRAL DE TRANSIO
A marcao das espirais de transio no campo, a exemplo do que j foi visto para o caso
das concordncias com curvas circulares simples, deve ser feita com recursos (e preciso)
topogrficos, por meio de medidas de ngulos e comprimentos.
H diferentes formas de se marcar pontos de uma espiral de transio no terreno, sendo as
mais comuns a marcao de pontos por coordenadas cartesianas, e a marcao de pontos por meio de
medidas de deflexes e comprimentos.
A marcao de uma espiral por coordenadas cartesianas pode ser feita por meio das
coordenadas (x,y) que podem ser calculadas pelas frmulas [6.15], [6.19] e [6.20] para diferentes
pontos (estacas) ao longo da espiral.
Para a marcao por meio de medidas de deflexes e comprimentos, utiliza-se
preferencialmente, no Brasil, o procedimento de locao por deflexes acumuladas, j descrito no item
4.2.2 para o caso de locao de curvas circulares.


6.8.1 Locao com o teodolito na origem da espiral
No processo de locao por deflexes acumuladas, como se recorda, a posio de cada
ponto da curva definida pelo alinhamento que corresponde ao ngulo de deflexo em relao
tangente curva onde est instalado o teodolito, e pela distncia, medida ao longo da curva, desde o
teodolito at o ponto em questo.
Na figura 6.20 est representada esquematicamente uma espiral de transio, referida, da
forma convencional, a um sistema de eixos cartesianos, que tem origem no TS, eixo das ordenadas
coincidente com a direo da tangente espiral na origem (onde o raio in finito), e eixo das abcissas
perpendicular curva nesse ponto (coincidente com a direo do raio).

FIGURA 6.20 LOCAO DE PONTOS DA ESPIRAL


Nessa figura, esto assinaladas as coordenadas cartesianas (x
i
,y
i
) , as deflexes
acumuladas (i
i
) e os ngulos centrais (S
i
) correspondentes a trs pontos (1, 2 e 3) da espiral.
Para a locao, por coordenadas cartesianas, das estacas referentes a esses pontos (bem
assim aos pontos subseqentes) assinalados ao longo da espiral, pode-se calcular as coordenadas
S
3
O (TS)
S
2
x
y
y
2
S
1
y
3
y
1
x
1
x
2
x
3
i
1
i
3
i
2
1
3
2


111
(x
i
,y
i
) que lhes correspondem, por meio das frmulas j vistas, uma vez que sejam conhecidos os
comprimentos dos respectivos arcos (L
01
, L
02
, L
03
, ...) da espiral.
Caso se desejasse efetuar a locao dos pontos pelo mtodo das deflexes acumuladas,
os ngulos de deflexo poderiam ser calculados, uma vez conhecidos os valores das coordenadas
(x
i
,y
i
), pois para qualquer ponto i tem-se que:
i
i
i
y
x
) i ( tg
ou:
i
i
i
y
x
tg . arc i
onde:
i
i
: deflexo acumulada correspondente a um ponto i da espiral;
x
i
: abcissa do ponto i da espiral (m);
y
i
: ordenada do ponto i da espiral (m).

EXEMPLO 6.6 : Admita-se, para fins ilustrativos, que na figura 6.20 esteja representada uma espiral de
transio projetada com comprimento L
C
= 40,00 m e raio de curva R = 61,41 m na extremidade da
espiral; admita-se, tambm, que os pontos 1, 2 e 3 (bem assim os subseqentes) sejam eqidistantes,
compreendendo arcos inteiros de 5,00 m ao longo da curva, a partir da origem.
Com auxlio das frmulas [6.15], [6.19] e [6.20] pode-se calcular os ngulos centrais da
espiral (S
i
), as coordenadas (x
i
, y
i
) e os respectivos ngulos de deflexo acumulados, correspondentes
a esses pontos eqidistantes.
Na tabela 6.4 esto discriminados os resultados encontrados para o caso ilustrado (verifique
ao menos alguns desses clculos!).
Conhecidos esses ngulos de deflexo, a locao dos pontos poder ser efetuada
seqencialmente, lembrando que as medidas dos arcos so substitudas pelas medidas das cordas ao
longo da curva
43
.

TABELA 6.4 VALORES PARA LOCAO DA ESPIRAL
COORDENADAS
PONTOS
ARCO
ACUMULADO
(m)
S
(radianos)
x
(m)
y
(m)
DEFLEXES
ACUMULADAS
i
1 5,00 0,005.089 0,01 5,00 0
0
0550
2 10,00 0,020.355 0,07 10,00 0
0
2320
3 15,00 0,045.799 0,23 15,00 0
0
5229
4 20,00 0,081.420 0,54 19,99 1
0
3318
5 25,00 0,127.219 1,06 24,96 2
0
2546
6 30,00 0,183.195 1,83 29,90 3
0
2952
7 35,00 0,249.349 2,90 34,78 4
0
4535
8 (SC ou CS) 40,00 0,325.680 4,31 39,58 6
0
1252

6.8.2 Locao com mudanas do teodolito
A locao da espiral pelo mtodo das deflexes acumuladas, com os valores da tabela 6.4 ,
pressupe que todos os pontos sero locados com o teodolito estacionado na origem (no TS ou no

43
Para a locao das espirais, considera-se o mesmo critrio de fixao do tamanho mximo da corda em funo do raio de curva
estabelecido para o caso das curvas circulares, adotando-se o raio de curva na extremidade da espiral como parmetro de referncia; no caso do exemplo,
para o raio R=61,41m, a corda mxima admitida de 5,00m.


112
ST), sendo os comprimentos dos arcos (substitudos pelas cordas) marcados sucessivamente ao longo
da curva.
Na hiptese de no haver condies de visibilidade para a locao de todos os pontos com
o teodolito estacionado na origem, a locao poder ser continuada a partir de qualquer ponto j locado
da espiral, bastando a instalao do teodolito nesse ponto e a determinao da direo da tangente
espiral nesse ponto, que ser a direo de referncia para as novas deflexes.
O procedimento para a locao da espiral com a mudana do teodolito essencialmente o
mesmo j descrito para o caso da locao da curva circular simples, modificando-se, evidentemente, as
frmulas para o clculo dos ngulos de deflexes (de vante e de r), j que a espiral tem curvaturas
diferentes em cada ponto.
Na figura 6.21 est representada uma espiral referenciada ao sistema de eixos cartesianos
convencional, estando nela assinalados dois pontos quaisquer (A e B), as tangentes espiral nesses
pontos, e os ngulos centrais da espiral (S
OA
e S
OB
), correspondentes aos arcos compreendidos entre a
origem e os respectivos pontos.
Esto tambm assinalados, na mesma figura, os ngulos de deflexo de interesse,
representando-se com a letra i as deflexes de vante (isto , as deflexes tomadas no sentido da
origem em direo extremidade da espiral) e com a letra j as deflexes de r (tomadas no sentido
contrrio).
Observa-se, no detalhe da figura, as principais relaes entre as deflexes, os ngulos
centrais das espirais e as coordenadas (x,y) correspondentes aos pontos assinalados.

FIGURA 6.21 DEFLEXES NUM PONTO QUALQUER DA ESPIRAL


O ngulo i
OA
, que mede a deflexo do ponto A com o teodolito estacionado na origem,
pode ser calculado, como j visto, pela relao:

,
_

A
A
OA
y
x
tg . arc i [6.27]
Imaginando-se que o teodolito seja instalado no ponto A, a direo da tangente curva
nesse ponto poder ser determinada se for conhecido o ngulo de r j
AO
.
Do exame do tringulo OAD, infere-se que:
j
AO
= S
OA
i
OA
[6.28]
S
O
B
S
O
A
x
y
i
OA
i
AB
O
B
A
E
D
S
OA
S
O
B
j
AO
j
BA
A
B
E
F
S
OA
i
A
B
S
OB
S
O
B
-S
O
A
j
B
A
x
B
-x
A
y
B
-
y
A


113
Instalado o teodolito no ponto A e tomando-se a direo da tangente espiral nesse ponto
como referncia para a contagem de ngulos, a deflexo i
AB
, necessria locao do ponto B, poder
ser calculada a partir do tringulo retngulo AFB representado no detalhe da figura 6.21, obtendo-se:
( )
A B
A B
OA AB
y y
x x
S i tg

+
ou:
OA
A B
A B
AB
S
y y
x x
tg . arc i

,
_

[6.29]
Caso se procedesse a nova mudana do teodolito, instalando-o no ponto B, a direo da
tangente espiral nesse ponto poderia ser determinada conhecendo -se o valor do ngulo de deflexo
j
BA
(ngulo de r).
Da observao do tringulo AEB, no detalhe da figura 6.21, pode-se inferir que:
j
BA
= (S
OB
S
OA
) i
AB
[6.30]
As frmulas [6.27] a [6.30] permitem o clculo de todos os ngulos de deflexo que possam
interessar na locao de espirais de transio, quaisquer que sejam as hipteses de mudanas de
teodolito consideradas.

EXEMPLO 6.7 : Para ilustrar os procedimentos de clculo descritos, tome-se o caso representado na
figura 6.20, supondo que a locao seja feita com mudanas do teodolito nos pontos 3 e 6,
correspondentes aos arcos (acumulados) de 15,00 m e 30,00 m, respectivamente, e supondo que a
tangente espiral na origem tenha azimute igual a 359
0
1835.
Os ngulos de deflexo necessrios locao da espiral podem ser calculados com auxlio
das frmulas vistas, estando a seguir discriminados os clculos pertinentes apenas aos ngulos de
deflexo (de vante e de r) que correspondem aos pontos de mudanas do teodolito na locao
44
:
teodolito na origem visando o ponto 3:

L
O3
= 15,00m
" 27 ' 37 2 rd 799 . 045 , 0
00 , 40 41 , 61 2
00 , 15
S
o
2
3 O



m 9969 , 14 ...
216
799 . 045 , 0
10
799 . 045 , 0
1 00 , 15 y
4 2
3

,
_

+
m 2290 , 0 ...
440
799 . 045 , 0
14
799 . 045 , 0
1
3
799 . 045 , 0 00 , 15
x
4 2
3

,
_


" 29 ' 52 0
9969 , 14
2290 , 0
tg . arc i
o
3 O

,
_


teodolito no ponto 3 visando a origem (ngulo de r):
j
3O
= S
O3
i
O3
= 2
0
3727 0
o
5229
j
3O
= 1
o
4458
teodolito no ponto 3 visando o ponto 6:
L
O6
= 30,00m

44
Os valores das coordenadas x e y foram calculados com nmero de decimais suficiente para no prejudicar a preciso de clculo dos
ngulos de deflexo.


114
" 47 ' 29 10 rd 195 . 183 , 0
00 , 40 41 , 61 2
00 , 30
S
o
2
6 O



m 8995 , 29 ...
216
195 . 183 , 0
10
195 . 183 , 0
1 00 , 30 y
4 2
6

,
_

+
m 8276 , 1 ...
440
195 . 183 , 0
14
195 . 183 , 0
1
3
195 . 183 , 0 00 , 30
x
4 2
6

,
_


" 27 ' 37 2
9969 , 14 8995 , 29
2290 , 0 8276 , 1
tg . arc i
o
36

,
_


i
36
= 3
0
2955
teodolito no ponto 6 visando o ponto 3 (ngulo de r):
j
63
= (S
O6
S
O3
)

i
36
= (10
0
2947 2
0
3727) 3
o
2955
j
63
= 4
o
2225
teodolito no ponto 6 visando o ponto 8 (extremidade da espiral):
L
O8
= 40,00m
" 36 ' 39 18 rd 680 . 325 , 0
00 , 40 41 , 61 2
00 , 40
S
o
2
8 O



m 5778 , 39 ...
216
680 . 325 , 0
10
680 . 325 , 0
1 00 , 40 y
4 2
8

,
_

+
m 3096 , 4 ...
440
680 . 325 , 0
14
680 . 325 , 0
1
3
680 . 325 , 0 00 , 40
x
4 2
8

,
_


" 47 ' 29 10
8995 , 29 5778 , 39
8276 , 1 3096 , 4
tg . arc i
o
68

,
_


i
68
= 3
0
5314
teodolito no ponto 8 (extremidade da espiral) visando o ponto 6 (ngulo de r):
j
86
= (S
O8
S
O6
)

i
68
= (18
0
3936 10
0
2947) 3
o
5314
j
63
= 4
o
1635


TABELA 6.5 DEFLEXES PARA LOCAO DA ESPIRAL
DEFLEXES
ESTACAS
ARCOS
(1)
(m)
SIMPLES ACUMULADAS
AZIMUTES OBSERVAES
Origem (TS) -
-
- 359
0
1835 Tangente
Ponto 1 10,00 - 0
0
0550
Ponto 2 20,00 - 0
0
2320
Ponto 3 30,00 - 0
0
5229 1
0
5602 R = 1
0
4458
Ponto 4 10,00 - 0
0
5819
Ponto 5 20,00 - 2
0
0817
Ponto 6 30,00 - 3
0
2955 9
0
4822 R = 4
0
2225
Ponto 7 10,00 - 1
0
5048
Extremidade (SC) 20,00 - 3
0
5314 17
0
5811 R = 4
0
1635
(1)
Arcos acumulados desde os pontos de instalao do teodolito.



115
Os clculos para os demais ngulos intermedirios necessrios locao podem ser
efetuados seguindo o mesmo procedimento, alterando-se apenas os comprimentos dos arcos.
As deflexes resultantes podem ser organizadas no formato de uma caderneta de locao,
tal como a apresentada na tabela 6.5, que obedece mesma conveno adotada para os casos de
locao de curvas circulares simples (o leitor convidado a efetuar o clculo de alguns desses
ngulos, conferindo os resultados com os valores apontados na tabela 6.5).


6.8.3 Tabelas de locao
No esquema da figura 6.20 e nos exemplos de clculos a ele referidos, foi induzida a
considerao da locao por estaca fracionria, envolvendo arcos inteiros, assim entendidos os arcos
de comprimentos iguais ao da maior corda admitida para o raio da curva circular utilizada para a
concordncia na extremidade da espiral.
No clculo das deflexes para a locao da espiral, discriminadas na tabela 6.5, foi feita a
suposio da necessidade de mudanas do teodolito nas estaes correspondentes aos pontos 3 e 6.
Mas, nos casos prticos, no h como saber a priori quanto a eventuais necessidades de mudanas do
teodolito por problemas relacionados com a visibilidade dos pontos a locar.
Esta questo pode ser contornada ao se utilizar, nas concordncias horizontais, espirais de
transio com extenses mltiplas de 10,00m, conjugadas a raios de curva fracionrios, escolhidos
dentre aqueles aos quais correspondem as deflexes inteiras (vide comentrios a respeito no item
4.3.4), pois se estaria lidando, na verdade, com um elenco limitado de raios de curva combinados com
um elenco limitado de espirais de transio.
Isto enseja a possibilidade de se construir tabelas, para as diferentes combinaes de raios
de curva com espirais de transio, contendo as deflexes que contemplem todas as hipteses de
mudanas de aparelho que possam vir a ocorrer na locao da espiral por estaca fracionria.
Um modelo de tabela de locao largamente difundido, sugerido por CARVALHO (1966),
est representado na tabela 6.6, e corresponde ao caso da combinao do raio de curva R = 61,41 m
com a espiral de comprimento L
C
= 40,00 m que serviu para desenvolvimento do exemplo 6.7
anteriormente visto.
Essa tabela de locao, cujos ngulos podem ser facilmente calculados por meio das
frmulas [6.27] a [6.30], com o auxlio de uma planilha eletrnica, est organizada com uma conveno
que permite a imediata leitura de quaisquer deflexes (de vante e de r) que possam interessar
locao, considerando as diferentes hipteses de mudanas do teodolito ao longo da curva.
Os smbolos representam as estaes onde pode ser instalado o teodolito, sendo as
deflexes (de vante) lidas na mesma linha onde est instalado o teodolito, na coluna direita que
corresponde ao comprimento do arco locado.
A mudana do teodolito para um ponto que acabou de ser locado corresponde mudana
da linha de leitura para baixo, passando para aquela que contm o smbolo na coluna onde foi lida a
deflexo do ltimo ponto locado (do ponto de mudana).
Os ngulos de r podem ser lidos na mesma linha onde est instalado o teodolito, na coluna
esquerda que corresponde estao onde estava instalado o aparelho, antes da mudana.
As setas em linha cheia representadas na tabela 6.6 indicam os roteiros de leitura dos
ngulos que correspondem s deflexes para a locao da espiral que constam na tabela 6.5; as setas
em linha pontilhada, por sua vez, correspondem aos roteiros de leitura dos ngulos de r nas
mudanas do teodolito (compare os valores obtidos na tabela 6.5 com os valores do roteiro assinalado
na tabela 6.6).





116
TABELA 6.6 TABELA DE LOCAO PARA R=61,41 m e L
C
= 40,00m
TS 5,00 m 10,00 m 15,00 m 20,00 m 25,00 m 30,00 m 35,00 m 40,00 m
TS
00
0
0550 00
0
2320 00
0
5229 01
0
3318 02
0
2546 03
0
2952 04
0
4535 06
0
1252
5,00 m
00
0
1140 00
0
2320 00
0
5819 01
0
4458 02
0
4316 03
0
5314 05
0
1450 06
0
4802
10,00 m
00
0
4639 00
0
2910 00
0
4049 01
0
3318 02
0
3726 03
0
5315 05
0
2042 06
0
5947
15,00 m
01
0
4458 01
0
2138 00
0
4639 00
0
5819 02
0
0817 03
0
2955 05
0
0313 06
0
4810
20,00 m
03
0
0637 02
0
3727 01
0
5638 01
0
0408 01
0
1549 02
0
4317 04
0
2225 06
0
1312
25,00 m
04
0
5135 04
0
1635 03
0
2956 02
0
3137 01
0
2138 01
0
3318 03
0
1816 05
0
1453
30,00 m
06
0
5955 06
0
1903 05
0
2634 04
0
2225 03
0
0636 01
0
3908 01
0
5048 03
0
5314
35,00 m
09
0
3137 08
0
4452 07
0
4631 06
0
3632 05
0
1453 03
0
4135 01
0
5638 02
0
0817
40,00 m
12
0
2644 11
0
3404 10
0
2950 09
0
1359 07
0
4651 06
0
0722 04
0
1635 02
0
1407


O mesmo esquema de leitura poderia ser adotado visando obteno das deflexes para a
locao da espiral no sentido contrrio, isto , da extremidade da espiral em direo sua origem,
bastando para tanto que fossem invertidos os sentidos de leitura dos ngulos na tabela de locao
45
: da
direita para a esquerda ao se ler as deflexes de vante, mudando as linhas de leitura de baixo para
cima nas mudanas de aparelho, e da esquerda para a direita ao se ler os ngulos de r.
Caso se desejasse efetuar a locao por estaca inteira, poder-se-ia seguir os mesmos
procedimentos para o clculo das deflexes (e ngulos de r), com o uso das mesmas frmulas,
alterando-se apenas os comprimentos dos arcos, que resultariam, nesse caso, fracionrios.
Da mesma forma, se poderia construir tabelas de locao especficas para cada
concordncia projetada, para aplicao na locao por estaca inteira das espirais de transio. As
tabelas teriam que ser especficas para cada concordncia, em funo dos comprimentos particulares
dos arcos fracionrios que resultariam em conseqncia do estaqueamento do projeto.

EXEMPLO 6.8: Imagine-se que se queira construir tabelas de locao que permitam a montagem de
cadernetas de locao por estaca inteira para as espirais de transio da concordncia horizontal do
PI
2
, no eixo calculado para o exemplo 6.5.
Aplicando-se as frmulas [6.27] a [6.30] j vistas, pode-se construir facilmente, com o
auxlio de uma planilha eletrnica, as tabelas de locao que constam nas tabelas 6.7 e 6.8, que so
especficas, respectivamente, para o primeiro e para o segundo ramo da espiral de transio utilizada
na concordncia (o leitor convidado a efetuar o clculo de alguma dessas deflexes!).
Observe-se, ainda, que a tabela de locao para o segundo ramo da espiral foi construda
de forma a possibilitar a locao direta da espiral no sentido do estaqueamento, isto , no sentido da
extremidade da espiral em direo sua origem, sem necessidade de se inverter o sentido de leitura
da tabela.


45
Isto equivale a se imaginar a tabela de locao virada de cabea para baixo, sendo lida no mesmo sentido que o anterior.


117
TABELA 6.7 LOCAO POR ESTACA INTEIRA
TABELA DE LOCAO PARA O PRIMEIRO RAMO DA ESPIRAL
Arcos TS
2
5,56 m 15,56 m 25,56 m 35,56 m 45,56 m 50,00 m
TS
2

00
0
0126 00
0
1118 00
0
3029 00
0
5901 01
0
3652 01
0
5639
5,56 m 00
0
0253

00
0
1227 00
0
3414 01
0
0521 01
0
4547 02
0
0644
15,56 m 00
0
2236 00
0
1707

00
0
2627 01
0
0214 01
0
4721 02
0
1022
25,56 m 01
0
0058 00
0
5254 00
0
3107

00
0
4027 01
0
3014 01
0
5519
35,56 m 01
0
5801 01
0
4721 01
0
2054 00
0
4507

00
0
5427 01
0
2137
45,56 m 03
0
1344 03
0
0028 02
0
2920 01
0
4854 00
0
5907

00
0
2914
50,00 m 03
0
5320 03
0
3855 03
0
0543 02
0
2312 01
0
3120 00
0
3010



TABELA 6.8 LOCAO POR ESTACA INTEIRA
TABELA DE LOCAO PARA O SEGUNDO RAMO DA ESPIRAL
Arcos CS
2
4,85 m 14,85 m 24,85 m 34,85 m 44,85 m 50,00 m
CS
2

00
0
3251 01
0
3339 02
0
2507 03
0
0716 03
0
4004 03
0
5320
4,85 m
00
0
3145

00
0
5832 01
0
4745 02
0
2737 02
0
5810 03
0
1016
14,85 m
01
0
2322 00
0
5352

00
0
4432 01
0
1945 01
0
4537 01
0
5519
24,85 m
01
0
5619 01
0
2905 00
0
3952

00
0
3032 00
0
5145 00
0
5902
34,85 m
02
0
1035 01
0
4537 01
0
0105 00
0
2553

00
0
1632 00
0
2125
44,85 m
02
0
0612 01
0
4330 01
0
0338 00
0
3305 00
0
1153

00
0
0229
50,00 m
01
0
5639 01
0
3507 00
0
5739 00
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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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4 _____. _____. Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro : Copiarte,
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11 CORDIOLI, Celito. Trnsito = ou trfego : Terminologia tcnica da engenharia de trnsito e de
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15 MELLO, Jos Carlos. Planejamento dos transportes. So Paulo : McGraw-Hill do Brasil, 1975.
16 NATIONAL RESEARCH COUNCIL. Transportation Research Board TRB. Highway capacity
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17 OLIVEIRA, Dulce E. Cdigo de Trnsito Brasileiro. So Paulo : Rideel, 1997.
18 PITTA, lvaro; SIMON, Manoel F. et LEE, Shu H. Alguns aspectos para elaborao de planos
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Anais. Belm : [s.n.], 1990. v.1, p. 498-533.


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19 AASHTO (American Association of State Highway And Transportation Officials). A policy on
geometric design of highways and streets. Washington, D.C. : AASHTO, 1994. (no disponvel
na BU).