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Evoluo das centralidades e os impactos sobre a mobilidade na Cidade do Salvador

SANTOS, Denise; FREITAS, Ilce; SOUZA, Fabola

EVOLUO DAS CENTRALIDADES E OS IMPACTOS SOBRE A MOBILIDADE NA CIDADE DO SALVADOR


Denise Vaz de Carvalho Santos, UFBA, denisevaz@gmail.com Ilce Marilia Dantas Pinto de Freitas, UFBA, ilce_marilia@hotmail.com Fabola Andrade Souza, UFBA, fabiolaandrade@hotmail.com

RESUMO
Este artigo apresenta uma anlise histrica e crtica sobre a evoluo das centralidades na cidade do Salvador, Bahia, Brasil, focando na questo dos transportes e mobilidade urbana. O artigo se desenvolve em trs etapas, representando trs momentos da histria da mobilidade em Salvador, simbolizados por trs centralidades. A primeira etapa uma descrio do Centro Tradicional no perodo entre os sculos XVIII e XIX, sobre os modos de transporte e o uso do solo do Centro Tradicional onde o transporte martimo e a Baa de Todos os Santos eram valorizados e os sistemas de bondes e planos inclinados compartilhavam os espaos pblicos com pedestres em um sistema integrado capaz de vencer os obstculos topogrficos da tradicional cidade fortaleza. A segunda etapa uma anlise dos impactos na mobilidade decorrentes da implantao do segundo centro, o Centro do Camaragibe, voltado a atender s necessidades do automvel, e consolidado a partir de novos smbolos urbanos: um Terminal Rodovirio e um Shopping Center, o Iguatemi. Ao longo do tempo, este segundo centro agregou subcentralidades e se transformou em um aglomerado de polos geradores de viagens atendidos prioritariamente por veculos particulares, o que tem se tornado um problema para a dinmica do trnsito em Salvador. Enfim, na terceira etapa, chegamos s reflexes mais atuais sobre os ideais contemporneos de mobilidade para Salvador, em uma abordagem reflexiva sobre as futuras intervenes impactantes no sistema de transporte e com foco na formao de um Novo Centro, o Centro Retiro-Acesso Norte, onde esto previstos elevados investimentos no setor de transporte, incluindo a primeira linha do metr da cidade, e que est iconizado pela instalao de um complexo e luxuoso polo gerador de viagens do tipo multiuso, com torres residenciais, empresariais, shopping, e escola. A partir da anlise dos planos urbansticos, dos projetos de transportes e imobilirios sero desenvolvidas avaliaes sobre o modelo de transporte que a cidade seguiu at hoje e sobre o tipo de mobilidade que est sendo semeada nessa nova era, permeada por polticas de sustentabilidade ambiental e social. Palavras-chave: Centralidade Urbana, Mobilidade Urbana, Mobilidade Sustentvel, Polo Gerador de Viagens.
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INTRODUO
Este artigo analisa a evoluo dos padres de urbanizao e da mobilidade de Salvador, primeira capital e atualmente a terceira maior cidade brasileira, com cerca de trs milhes de habitantes. Ele se insere no debate sobre a formao dos centros urbanos e sobre os efeitos das transformaes das ltimas dcadas sobre a estrutura urbana, com a constituio de um sistema de transporte voltado para as viagens motorizadas, privilegiando o uso do automvel particular. Esse modelo de planejamento traz desafios constantes a serem enfrentados por planejadores, operadores de sistemas de transportes e pelos responsveis pela tomada de deciso na maioria dos centros urbanos. O que se busca, geralmente, garantir a mobilidade dos diferentes usurios do sistema de transportes e induzir o desenvolvimento econmico, gerando em paralelo, um nvel satisfatrio de qualidade de vida para a comunidade. Transporte uma das funes urbanas mais importantes, pois isso a mobilidade torna-se ento, um tema a ser enfatizado nas discusses sobre a cidade. Mas por que estudar a evoluo de centralidades urbanas? O que tem a ver a formao de novos centros com as questes da mobilidade? E principalmente, com a mobilidade sustentvel? Segundo ROCHA (2007, p.3): Atualmente constatado que o grande desafio do planejamento de transporte garantir a mobilidade sustentvel nos centros urbanos e que o automvel uma das principais fontes de danos ao meio ambiente e um dos responsveis pela iniquidade do uso da estrutura urbana. A abordagem tradicional do planejamento de transporte baseado no prever para prover no eficiente, uma vez que termina priorizando o transporte motorizado e, especialmente, o automvel. (ROCHA, 2003)

Neste artigo tomaremos como objeto de estudo a relao entre a evoluo dos centros urbanos e a mobilidade sustentvel e a Cidade do Salvador, a primeira manifestao urbana do Brasil ser a rea de estudo. Atualmente, Salvador transformou-se numa cidade policentralizada, possuindo trs centros formalizados no seu Plano Diretor conforme apresentado na Figura 1. O primeiro centro da cidade, o Centro Tradicional, data do sculo XVI, tendo o pice da mobilidade urbana no sculo XVIII e XIX explicitada atravs da integrao entre os diversos modos transportes veculos automotores, bondes, ascensores, pedestres - de uma forma que no mais se encontra hoje na Cidade do Salvador. O segundo, o Centro do Camaragibe (tambm conhecido como Centro do Iguatemi) teve sua urbanizao iniciada na dcada de 1970 um centro ps e pr automobilstico baseado no alto investimento para o sistema virio. Este centro se estabeleceu como uma regio de altssima acessibilidade. Segundo Rocha (2007), esta caracterstica est trazendo uma srie de impactos negativos diretos e indiretos para a
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regio que vo sendo sentidos medida que se observa a densificao da referida rea, traduzindo-se em considerveis restries mobilidade no s interna, ma externa se mas regio, comprometendo toda a Cidade. O terceiro centro, o Centro do Retiro Acesso Norte, Retiroainda em fase de formao traz algumas novidades no cenrio dos transportes e da mobilidade. Este centro est sendo implantado numa rea privilegiada em t termos de localizao e, tem sido alvo de altos investimentos pblicos e privado. Os investimentos privados vo desde condomnios de apartamentos, torres comerciais a shoppings centers. Os investimentos pblicos so em infraestrutura, especialmente em trans transportes, pois neste centro esto sendo implantados dois grandes projetos de transportes: a primeira linha do Metr de Salvador e a Via Expressa Baa de Todos os Santos. Estudaremos um pouco da histria destes trs centros os dois primeiro no tempo do pice de sua mobilidade. E em ce seguida ser lanado um olhar para o presente de cada um deles e refletimos sobre o futuro, especialmente para o terceiro centro, pois representa uma oportunidade do sculo XXI. Uma oportunidade de se tentar alcanar uma mobilidade sustentvel para a cidade de mobilidade Salvador.

Figura 1 - Localizao dos Centros Municipais: Centro Tradicional, Centro do Camaragibe, Centro do RetidoAcesso Norte. Fonte: Google Earth (2010) (2010).

HISTRICO DO PLANEJA PLANEJAMENTO URBANO E DE TRANSPORTE NO MUNICPIO DE SALVADOR E SU MUNICPIO SUAS CONSEQUNCIAS NA MOB MOBILIDADE URBANA
A estrutura espacial urbana conformada pela rede de centros e subcentros da cidade um elemento em constante mutao, que impacta e impactado pelo sistema de transportes e impactado pelos padres de deslocamento das pessoas, afetando a mobilidade urbana. Desta forma, entender a histria do planejamento do uso e ocupao das centralidades urbanas auxilia no entendimento das suas consequncias na mobilidade da cidade. Constata mobilidade Constata-se dessa forma, que importante estudar a histria para se analisar se essa histria est se repetindo.
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A histria da mobilidade nos trs centros da Cidade de Salvador ser analisada no tocante a se verificar se o sistema de transporte e trfego desses centros tem capacidade de atender as necessidades da sociedade em deslocar-se livremente, em ter acesso, em comunicar, em comercializar e em estabelecer relaes sem sacrificar outros valores fundamentais humanos ou ecolgicos, hoje e futuramente, ou seja, a Mobilidade Sustentvel. Neste estudo, o conceito adotado para mobilidade sustentvel o definido por Affonso: Mobilidade Sustentvel tem como referncia promover a paz e a cidadania no trnsito, a eficincia energtica e o combate a emisso de agentes poluidores, sonoros e atmosfricos, alm da eficincia e a qualidade nos servios de transporte pblico, com apropriao social dos ganhos de produtividade decorrentes. (AFFONSO, 2003, p. 3)

A Mobilidade no Primeiro Centro de Salvador Centro Tradicional


Em 1 de novembro de 1501 trs naus portuguesas rumo nova terra aportaram em uma grande baa, cheia de ilhas e de habitantes, e a essa baa deram o nome de Baa de Todos os Santos. A regio que contorna essa baa ficou conhecida como a denominao de Recncavo Baiano, devido forma cncava das terras que a circundam. As terras ao leste deste recncavo foram escolhidas, por sua formao topogrfica - uma escarpa da falha geolgica com aproximadamente sessenta metros de altura - para ser a primeira capital do Brasil, uma fortaleza urbana, a Cidade do Salvador dividida em dois planos: a Cidade Alta e a Cidade Baixa. Em 1763 a cidade do Salvador perdeu seu ttulo de capital da colnia para o Rio de Janeiro, mas mesmo assim continuou se desenvolvendo. A partir de 1808, com a mudana de Dom Joo IV de Portugal para Salvador, a cidade novamente atravessou um perodo de grande progresso (STIEL, 1984). Mas, a histria dos transportes terrestres em Salvador comeou a ter representatividade em meados de 1845, quando uma lei municipal permitiu o estabelecimento de companhias de gndolas por trao animal na cidade. Entre 1869 e 1871 foram instaladas a primeiras linhas frreas na cidade, linhas que serviam a vages e bondes inicialmente puxados por animais. Estas linhas implantadas na Cidade Baixa, regio porturia onde vigoravam as atividades comerciais, e na Cidade Alta, onde se localizava a maioria dos prdios residenciais e administrativos. Em um curto perodo de tempo os trilhos j tomavam as principais ruas desse centro urbano. Mas o Centro Tradicional de Salvador, a cidade de dois andares (SANTOS, 2008), cuja principal caracterstica era o seu desnvel topogrfico, que foi de grande utilidade para o sistema defensivo da cidade contra os invasores na poca da colnia apresentava por outro lado, um grande desafio para a mobilidade urbana. Como resolver o sobe e desce das pessoas e mercadorias? Como integrar de uma forma sustentvel os dois andares da Cidade do Salvador? Visando superar essas condies desfavorveis para o transporte de mercadorias foram desenvolvidos modos mecnicos atravs de guindastes e elevadores, em seguida, a partir
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do sculo XIX, estes passaram a se constituir como meios de transporte de passageiros, de importante ligao entre a parte alta e a parte baixa da cidade at os dias atuais. A proposta foi oficializada em 18 de maro de 1864, atravs da lei n 941, que aprovou a concesso dos servios de carga e passageiros entre os dois nveis topogrficos da cidade. Em dezembro de 1873, com muita festa, foi inaugurada a primeira verso do Elevador Lacerda (o elevador hidrulico, denominado de Parafuso). Este elevador foi o primeiro elevador destinado ao transporte publico e coletivo existente no mundo at ento e por isto representava o que mais moderno e rpido em tecnologia de transporte para a poca (STIEL, 1984). O Elevador Lacerda passou a constituir um monumento histrico smbolo da cidade, de significativa importncia histrica e turstica, sem perder a sua funo de transporte publico, sendo de fundamental importncia de comunicao entre a Praa Municipal, na Cidade Alta, e a Conceio da Praia, na Cidade Baixa, at os dias atuais o principal ascensor. No final de 2002 foi totalmente reformado, ganhando um acabamento interno melhor e mais sofisticado, novos cabos, alm de um novo sistema de bilhetagem, porm no sofreu mudanas na sua forma arquitetnica. Outros ascensores alm, do Elevador Lacerda fazem o transporte de passageiros entre a Cidade Alta e a Cidade Baixa: o Plano Inclinado Gonalves, o Plano Inclinado LiberdadeCalada, o Elevador do Taboo e o Plano Inclinado do Pilar. O primeiro automvel chegou a Salvador em 1901 (BAHIA, 1988). Durante as dcadas seguintes, mais automveis importados chegaram cidade; eles compartilhavam o espao urbano com os bondes, pessoas, carros puxados por animais, bicicletas. As ruas serviam tanto aos veculos sobre rodas quanto aos bondes, possuam no s a faixa de rodagem, como trilhos e caladas. A figura 2 mostra carros, bondes e pessoas chegando a uma praa, e pode se ressaltar como o pedestre ainda dispunha de uma posio digna nos espaos de circulao da cidade, usando a rua sem receio. Essa fotografia explicita no apenas a integrao dos transportes bondes, ascensores, pedestres - como evidencia tambm, a possibilidade da interao e coexistncia entre os diversos meios de transporte de uma forma que no mais se encontra hoje na Cidade do Salvador.

Figura 2 Integrao entre os modos de transportes. Fonte: Vianna (2004).

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Na figura 3, apresentado um projeto de melhoramento datado da segunda dcada do sculo XX, v-se que a interao entre os diversos meios de transporte era no apenas uma realidade no Centro Tradicional, como era tambm fruto de um planejamento, de um ideal. Ao misturar carros particulares a bondes, charretes, pessoas montadas em cavalos e pedestres, esse projeto apresentava um cenrio urbano ideal no qual no havia hierarquia ou priorizao de espaos de circulao para devidas classes sociais.

Figura 3 Projeto de Melhoramentos na Cidade de Salvador. Fonte: Vianna (2004).

SANTOS (1959, p.45) ressalta que a introduo do automvel no contexto urbano de Salvador em 1901 foi o fator responsvel pelo novo modelo de cidades que surgia e tambm pelas marcas do Urbanismo Demolidor, assim denominado, pois, pautava-se nos princpios da salubridade, expanso urbana e fluidez viria. J Uzeda (apud Rocha, 2007, p.80) analisa que o automvel, a partir de 1935, ser o grande propulsor do desenvolvimento urbano de Salvador, sedo executadas intervenes em prol de seu desenvolvimento. O transporte coletivo sobre rodas s comeou a operar, precariamente, em 1912, mas os bondes eltricos se mantiveram como a melhor opo durante mais alguns anos (STIEL, 1984). Arajo (1992 apud Rocha, 2007, p. 80) observa que o sistema de transporte foi o servio pblico que mais se desenvolveu nesta poca. Em 1894 utilizava-se a trao animal, em 1897 iniciou-se o uso da eletricidade e, em 1920, o sistema de transporte utilizava exclusivamente essa fonte de energia. Este sistema revolucionou a acessibilidade em Salvador, sendo que o bonde foi o grande responsvel pela integrao e expanso dos

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ncleos urbanos na Cidade que at ento era constituda por um ncleo central, o Centro Tradicional e um conjunto de ncleos dispersos. Rocha (2007, p.81), observa que at o incio da segunda metade do sculo XX as intervenes urbanas se concentraram essencialmente no ncleo de formao da Cidade. A partir deste perodo, a cidade comea a se expandir, surgindo intervenes na zona rural, onde se estava inserido o Vale do Camaragibe. Atualmente, o Centro Tradicional de Salvador ainda o centro da cidade mais democrtico em termos de transporte, embora, no exista mais aquela integrao entre o transporte automotivo, o transporte vertical e o modo a p. As linhas de bondes no operam mais, foram substitudas por nibus. E, os automveis particulares, da mesma forma que outras partes da cidade so tantos que congestionam as vias e retiram os espaos destinados aos pedestres.

A Mobilidade no Segundo Centro de Salvador Centro do Camaragibe


O Centro Municipal do Camaragibe ou do Iguatemi surgiu como resultado de um sistema integrado de aes de agncias governamentais no nvel local, estadual, federal atravs de projetos, planejamento e zoneamentos; como tambm investimentos e projetos do setor primrio nos ltimos cinquenta anos. A regio do Vale do Camaragibe, onde hoje esto inseridos os bairros de Amaralina, Pituba, Boca do Rio, Cabula, bem como empreendimentos significativos para a cidade como o Shopping Center Iguatemi e o Shopping Salvador foi prevista como a primeira zona de expanso da Cidade conforme figura 4.

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Regio do Vale do Camaragibe

Figura 4 Regio do Vale do Camaragibe. Fonte: Rocha (2007)

O plano EPUCS (Escritrio do Plano Urbanstico para a Cidade do Salvador) pode ser considerado como a concretizao das diretrizes exposta na Semana de Urbanismo realizada em Salvador de 20 a 27 de fevereiro de 1935. Segundo NEVES (2003, p.39) das propostas indicadas na Semana de Urbanismo destacam-se as que sugeriram a construo de vias de trfego do tipo parkways (as atuais vias de trnsito rpido e arteriais). Dentre essas vias, duas esto relacionadas direta ou indiretamente a gnese da centralidade do Camaragibe (Avenida Antnio Carlos Magalhes e a Avenida Paralela), pois sinalizavam a necessidade de articulao da cidade com essa rea que na poca constitua um vazio urbano. Paralelamente expanso da malha viria foram implantados, na rea do Vale do Camaragibe, a Estao Rodoviria e o CAB (Centro Administrativo da Bahia). Com a alocao de infra-estrutura na regio, surgiram no seu entorno imediato uma srie de empreendimentos do setor comrcio e servio que induziram um grande adensamento na regio conforme pode ser observado na figura 5.

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Figura 5: Vista Panormica do Centro de Camaragibe. Fonte: Rocha (2007).

Segundo Rocha: Constatam-se, nas diretrizes estabelecidas pelo EPUCS, as propostas para a expanso da cidade, auxiliada pela grande preocupao com o desenvolvimento irrestrito do automvel enquanto meio de transporte que exige velocidade, caracterstica do urbanismo moderno. Paralelamente, a esta concepo, observa-se diretrizes de um planejamento voltado para assegurar a multimodalidade no uso do sistema virio, bem como a qualidade ambiental da Cidade. (ROCHA, 2007, p.89) Para Uzeda (apud Rocha, 2007, p.89), para o Centro do Camaragibe foram propostas vias segregadas ao longo das novas avenidas destinadas aos ciclistas, aos pedestres, ao ferrocarril e, entre estas e as reas residenciais, previam-se cintures verdes que possibilitariam o melhor controle sobre o rudo e a poluio atmosfrica gerados pelos meios de transportes motorizados. O autor ressalta que o EPUCS propunha mudar a cidade para o automvel. Para se ter uma ideia do crescimento da taxa de motorizao, em Salvador, em 1948 circulavam 2.044 automveis particulares. Em 1956 este nmero foi ampliado para 5.183 automveis particulares. Neste mesmo ano, 398 nibus superavam os 140 bondes existentes e, em 1961, foi extinto o servio de bonde em Salvador (CARVALHO apud VASCONCELOS, 2002, P. 311). Em junho de 2009, a frota de veculos em Salvador atingiu a marca de 648.884 veculos (DETRAN BA, 2009), com uma frota de 2.781 nibus, em sua maioria nibus convencionais alongados que transportam uma mdia de 3,89 milhes de passageiros por ms o que equivale a 1,5 milhes de passageiros por dia til, percorrendo 18 milhes de quilmetros por ms e, com IPK mdio de 1,71 bem abaixo do recomendvel que 2,5. O modo a p segundo modo de viagem mais utilizado pela populao de Salvador, cerca de 28% dos deslocamentos, de acordo com a ltima pesquisa O/D realizada em 1995.

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Em 05 de abril de 1966 a Lei n. 1.855 instituiu o Cdigo de Urbanismo e Obras do Municpio de Salvador que ainda conservou alguns princpios do planejamento urbano estabelecidos pelo EPUCS, contudo o zoneamento e o sistema virio sofreram significativas alteraes. Como conseqncia relevante para o desenvolvimento urbano de Salvador, o artigo 9 dessa Lei inicia o ento esvaziamento do Centro da Cidade, uma vez que no faz previso para a implantao dos usos residenciais no Setor Central. Por sua vez, esse processo ocasionou a desvalorizao e o esvaziamento do Centro, desconsiderando o modelo fsico-territorial estabelecido pelo principal instrumento de planejamento at ento elaborado para a Cidade, o Plano do EPUCS (Rocha, 2007). O distanciamento entre o planejamento urbano e as prticas urbansticas na Cidade do Salvador evidente em sua histria e este fator tambm influenciou no planejamento do transporte e da mobilidade urbana. O padro de ocupao estabelecido pelo EPUCS no mais direcionava o desenvolvimento urbano da Cidade. O Centro do Camaragibe, rea de expanso de fraca densidade, urbanizou-se e transformou-se no lugar preferido dos investimentos imobilirios em detrimento do preenchimento dos vazios urbano existentes na rea central. A centralidade mercantil e porturia, localizada na S, perde o seu dinamismo, resultado dos novos interesses do mercado imobilirio. E, aliados a esses interesses, de uma forma invisvel, estava tambm o interesse da indstria automobilstica em criar vias de grande capacidade para o escoamento dos veculos motorizados. Conforme citado anteriormente, o Centro Administrativo da Bahia (CAB) e a Estao Rodoviria intermunicipal e interestadual foram dois dos primeiros empreendimentos a se instalarem na regio do vale do Camaragibe. Todavia, um dos grandes empreendimentos que impulsionou o padro de uso e de ocupao na regio, foi o Shopping Center Iguatemi, inaugurado em dezembro de 1975. Para Vasconcelos (2002 apud Rocha, 2007), a abertura dos novos shoppings centers revolucionou o comrcio de Salvador e o Shopping Center Iguatemi promoveu a transformao de seu entorno, consolidando a nova centralidade do Camaragibe, com a ampliao dos fluxos veiculares, a criao de novas linhas de transportes urbanos e a disponibilidade de estacionamentos. Para Uzeda (2007 apud Rocha 2007) este Shopping Center cria uma moda, um ritmo, um status, afastando ainda mais o pobre das reas construdas na Cidade para as classes mais endinheiradas; cria-se um polo, melhorando-se as redes de infra-estrutura viria. A figura 6 mostra a evoluo urbana do Centro Municipal de Camaragibe no perodo de 1976 a 2009. Neste perodo o novo centro consolidou-se atraindo uma alta parcela das viagens motorizadas da cidade em funo dos investimentos realizados na infraestrutura viria. Porm, conforme ressalta Uzeda (2007 apud Rocha, 2007) agregado a esses investimentos se cria tambm uma cidade fragmentada, sem sociabilidade onde no h espaos pblicos destinados ao lazer como praas ao no ser nos shoppings que traz consigo o smbolo do novo. A figura 6 evidencia tambm, como os empreendimentos considerados como Polos Geradores de Viagens tal como foi o caso do Shopping Iguatemi teve a capacidade de impulsionar o surgimento forado de uma nova centralidade em Salvador e que com isso contribuiu para o esvaziamento e a deteriorizao das funes

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urbanas do Centro Tradicional, o qual foi consolidado a partir das relaes socioeconmicas l estabelecidas.

Figura 6 Fotografias areas do Segundo Centro de Salvador Centro do Camaragibe, registros dos anos de 1976 e 2009, respectivamente. Fonte: CONDER (1976) e Google Earth (2009).

O Plano Diretor de Salvador de 03 de agosto de 2004, Lei n. 6.586 oficialmente, reconheceu a regio do vale do Camaragibe como um polo de atrao metropolitana e estadual, enquadrando-o na categoria de Centro Municipal, denominando-o de Centro Municipal do Camaragibe e atribuindo-o caractersticas que lhe conferem o status de Centro de maior dinamismo e potencial de negcios da Cidade, como a seguir descrito:

Atividades altamente diversificadas e especializadas, admitindo usos residenciais, comerciais, servios, industriais, institucionais e especiais; atividades de porte varivel; atividades de alcance municipal, metropolitano e estadual; movimentao intensa de transporte coletivo, veculos de passeio e de cargas. (SALVADOR, 2004 apud Rocha, 2007, p.108) Constata-se que a cada dia surgem novos empreendimentos especializados de mdio e grande porte na rea de influncia direta do Shopping Center Iguatemi, regio do vale do rio Camaragibe, sendo que a maioria deles configura-se como Polos Geradores de Viagens (PGVs). Entretanto, a promoo de aes de transporte e de circulao integradas ao uso e a ocupao do solo, compatvel com as demandas existentes e futuras e com as diretrizes estabelecidas pelo PDDU (SALVADOR, 2004) no foram executadas, como o caso da implantao do transporte de massa e da oferta de um sistema de transporte coletivo por nibus de alto padro. Este fato est trazendo uma srie de impactos negativos diretos e indiretos que vo sendo sentidos medida que se observa a densificao da referida rea, traduzindo-se em considerveis restries mobilidade no s interna, mas externa regio, comprometendo toda a Cidade.

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Para finalizar a anlise das conseqncias do planejamento urbano do Centro do Camaragibe sobre a mobilidade urbana de Salvador vale pena ressaltar que o conforme Rocha (2007), o Centro Municipal do Camaragibe surgiu a partir de interesses polticos e econmicos, com os investimentos de capital nacional e internacional que apostaram no ideal de modernizao da cidade, colocando o Shopping Center Iguatemi como um dos principais smbolos de subverso da ordem estabelecida pelo planejamento urbano. Esse empreendimento impulsionou o surgimento forado de uma nova centralidade em Salvador e contribuiu para o esvaziamento e a deteriorizao das funes urbanas do Centro Tradicional, que foi consolidado a partir das relaes socioeconmicas l estabelecidas. Vale ainda ressaltar que, a regio denominada Centro Municipal do Camaragibe, constitui hoje em um dos maiores problemas de trfego para a Cidade, devido incompatibilidade das polticas de uso e ocupao do solo, transporte e trnsito, necessitando de intervenes integradas para o ordenamento de suas funes e para a garantia da mobilidade. Esse novo centro, diferentemente do centro tradicional - que ainda tinham o homem como referencial - foi concebido para atender a escala e as necessidades do automvel. Se antes ainda se levava em conta a dinmica da mobilidade do homem, na qual os empreendimentos comerciais, residenciais e de servio eram planejados para atender os cidados num raio de distncia onde os deslocamentos poderiam ser realizados a p, com a difuso da cultura do automvel o novo tipo de planejamento urbano e de transporte deixou de lado a escala humana para administrar os requisitos dos veculos automotores, principalmente dos veculos particulares. Atender satisfatoriamente essas duas escalas, humana e automotiva, uma questo bem mais complexa do que se imaginava. Desta forma, o que se tem observado, infelizmente, infelizmente o ser humano e os veculos no motorizados tem tido sua mobilidade deixada em segundo plano. A implantao desse tipo de centralidade urbana que d prioridade ao transporte motorizado e ao veculo particular especialmente, tem se mostrado insustentvel em muitos contextos. Os investimentos em obras virias, recorrentes no Centro do Camaragibe, como formas de amenizar os congestionamentos no tem conseguido alcanar os resultados desejveis e a populao tem se mostrado insatisfeita com a perda da mobilidade. Diante da tendncia mundial e local por modos de transporte mais sustentveis e por melhores padres de qualidade de vida cabe o questionamento sobre o que Salvador almeja de agora em diante para essa e para a sua outra nova centralidade: o Centro Municipal Retiro- Acesso Norte?

A Mobilidade no Terceiro Centro de Salvador Centro do Retiro-Acesso Norte


A formao de novas centralidades e subcentralidades urbanas um fenmeno urbano justificado pela necessidade de criar novos vetores de desenvolvimento que atendam a crescente demanda social e econmica por espaos urbanos, diversidade de atividades e mobilidade. Os sistemas de transportes e de circulao esto estreitamente ligados estrutura espacial urbana. Alguns autores defendem a ideia de que a policentralidade urbana ou seja, a existncia de mais de um centro municipal uma das caractersticas das cidades que buscam a sustentabilidade (Kneib, 2008). A criao de novas centralidades
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e subcentralidades so demandas peridicas em cidades em expanso, como um ciclo. Kneib (2008) ressalta que estes ciclos esto relacionados tambm a mudanas na tecnologia dos transportes. O Centro Municipal do Retiro-Acesso Norte (CMR) nasceu pela necessidade de se criar um novo vetor de expanso para a cidade e esta criao foi formalizada nos dois ltimos planos diretores de Salvador, aqui denominados PDDU-2004 e PDDU-2008 (regulamentados pelas leis municipais 6.586-04 e 7.400-08). O CMR trouxe com ele uma nova tecnologia de transportes, o metr, e a oportunidade de se repensar a mobilidade da cidade. O metr, assim como a popularizao do carro particular na dcada de 1960, apresenta uma nova dinmica de deslocamentos e pode estimular novas formas, tambm, de se conceber os espaos urbanos, de circulao e uso do solo. Este novo centro de Salvador est em processo de consolidao. Desde o Plano Diretor Municipal de 2004 e reforado pelo Plano de 2008, essa regio tem sido alvo de investimentos pblicos e privados. Os investimentos privados vo desde condomnios de apartamentos, torres comerciais a shoppings centers. Os investimentos pblicos so em infraestrutura, especialmente em transportes. Este centro tem uma localizao privilegiada; alm de estar no ponto mdio entre a costa atlntica e a costa da Baa de Todos os Santos, ele tambm d acesso a uma importante rodovia federal (BR 324) que leva segunda cidade do estado da Bahia, Feira de Santana, e segue para o sudeste do pas, para os estados do Rio de Janeiro e So Paulo, onde esto as duas maiores capitais brasileiras. O Centro do Retiro-Acesso Norte se localiza onde antes se configurava uma zona industrial e de comrcio atacadista. A figura 7 apresenta uma srie de fotografias areas que datam dos anos de 1976, 1992 e 2009, pode-se observar a gradativa ocupao na regio, algumas intervenes virias, e na fotografia de 2009 a presena da estao de integrao do metr com os nibus urbanos.

Figura 7 Fotografias areas do novo centro de Salvador Centro Retiro Acesso Norte, registros dos anos de 1976, 1992 e 2009, respectivamente. Fonte: CONDER (fotos de 1976 e 1992) e Google Earth (2009).

Conforme citado anteriormente, a maior parte da zona do CMR, que fazia parte do antigo centro industrial do Retiro (DINURB) e se desenvolve sua maior poro entre os eixos virios: Rodovia Federal BR 324 e Avenida Barros Reis.

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Na realidade esta zona uma aglomerao de entre-espaos, reas entre o Canal do Rio Camaragibe e os mais importantes eixos virios de acesso regional a cidade, as avenidas, da BR-324 (vindo do noroeste de Feira de Santana) e o a Av. Luis Viana Filho (Avenida Paralela), Avenida Antnio Magalhes, Avenida Luis Eduardo Magalhes e o prolongamento da rodovia estadual BA 099 (vindo do nordeste do Estado de Sergipe) conforme apresentado na figura 7. Dentro da rea do Centro Municipal do Retido-Acesso Norte esto localizados os maiores entroncamentos de trafego da cidade interconectando as mais diversas regies da cidade pelo binrio Av. Barros Reis e BR-324: 1. Acesso Norte 2. Rotula de Abacaxi 3. Largo do Retiro

Figura 7 Sistema Virio do Centro Municipal Retiro-Acesso Norte. Fonte: Google Earth (2010)

O pargrafo 3 do PDDU/2008 ressalta que o Centro Municipal Retiro-Acesso Norte (CMR), ainda uma centralidade em fase de implementao. Segundo o Plano Diretor, a mobilidade neste centro estrutura-se na convergncia de grandes corredores e terminais de transporte de passageiros e de cargas, beneficiando-se pela presena de estaes de integrao do transporte de passageiros (PDDU, 2008). Para este centro, (ou subcentro, uma vez que est muito prximo e convergente aos fluxos do Centro Municipal do Camaragibe), esto previstas mudanas no uso do solo atual a fim de adequar o potencial dos terrenos s facilidades de infra-estrutura que sero criadas pela implantao dos corredores de transporte. Dentre as principais facilidades de transportes que faro parte desta nova centralidade esto a linha 1 do Metr de Salvador e a Via Expressa Baa de Todos os Santos.

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O Metr de Salvador constituir-se- um importante elemento no processo desenvolvimento da Regio Metropolitana de Salvador (RMS), na medida em que, viabilizar uma distribuio mais racional da demanda de transportes, melhorar condies de acessibilidade da populao, seu nvel de qualidade de vida consequentemente, contribuir para o desenvolvimento econmico da regio.

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O Metr de Salvador encontra-se em fase de construo e a linha que passa pelo CMR (linha 1) ligar as estaes Lapa (localizada no Centro Tradicional) a Piraj (localizada na Regio Central da Cidade, denominada Regio do Miolo), percorrendo um trecho de 11,9 km e contemplando 8 estaes de embarque e desembarque de passageiros, localizadas em reas de grande concentrao demogrfica e privilegiando, sobretudo, a populao de mdia e baixa renda. Acredita-se que o metr Salvador ter um impacto positivo em todo sistema de transporte coletivo da cidade, pois ofertar um meio de transporte mais eficiente e confortvel para seus usurios diretos, pois ir retirar grande parte de veculos automotores de circulao do Municpio, desafogando o trfego para todos. A figura 8 apresenta o projeto do Metr de Salvador. No cruzamento entre as linhas 1 e 2 est a Estao de Integrao Acesso Norte, que estar localizada no Centro Retiro-Acesso Norte.

Figura 8 Projeto do Metr Salvador. Fonte: CTS (2009)

O segundo projeto de transporte de grande relevncia a ser implantado nessa regio a Via Expressa Baa de Todos os Santos, apresentada nas figuras 9 e 10. Esta via ser composta de dez faixas de trfego, sendo quatro exclusivas para veculos de carga e seis para veculos urbanos. Essa via facilitar o escoamento da produo regional do Estado, uma vez que liga a BR324, rodovia nacional, ao porto de Salvador. As seis faixas para veculos urbanos conectam o novo centro de Salvador, o Centro do Retiro-Acesso Norte, ao Centro Tradicional, o que pode fortalecer o desenvolvimento de ambos, ajudando na revitalizao do centro antigo e na consolidao do Retiro como centro municipal. O incio da Via
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Expressa, na rea do novo centro marcado pela Rtula do Abacaxi que um grande n do sistema virio. A Rtula do Abacaxi tambm est em obras; os cruzamentos de ruas, que hora eram administrados por semforos, causando congestionamentos constantes, que aps a interveno sero feitos em nvel, atravs de viadutos, para aumentar a fluidez do trfego.

Figura 9 - Traado da Via Expressa Bahia de Todos os Santos. Fonte: CONDER (2009)

Figura 10 Modelo computacional para a nova Rtula do Abacaxi. Fonte: CONDER (2009)

Esses novos investimentos em transportes traro uma contribuio inegvel na consolidao da nova centralidade. A insero do metr, no entanto, a nica iniciativa que
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traz a possibilidade de quebra do paradigma da mobilidade existente na cidade. Deixando de focar os deslocamentos no automvel e criar a expectativa de uma mobilidade mais sustentvel para o novo centro, e consequentemente para a cidade. No caso do Centro Retiro-Acesso Norte, o Plano Diretor de 2008 faz uma meno especial ao pedestre e s pessoas com mobilidade reduzida, afirmando que para este centro devem ser feitas melhorias nas condies de acessibilidade e qualificao dos espaos. Mas, no mesmo item (IV do Artigo 174), fica demonstrado o tradicional tratamento ao automvel particular, acrescentando que devem tambm ser feitas melhorias na circulao e nos estacionamentos de veculos (PDDU, 2008). Outra preocupao que deve ser ressaltada no caso desse centro, que apesar das diretrizes do Plano Diretor estarem voltadas para a possibilidade de uma mobilidade sustentvel, o que se observa que o investimento em infraestrutura voltadas para o automvel continuam dominando o cenrio urbano.

CONSIDERAES FINAIS
A cidade de Salvador como em outras grandes cidades no Brasil convive atualmente, com o dilema de possuir um Centro Tradicional considerado pouco acessvel em contraste com novos centros econmicos e de consumo, criados atravs de interesses pblicos e privados com seu funcionamento baseado na modernizao da cidade e no privilgio ao transporte automotor principalmente, o automvel particular o que vai contrrio ao pensamento de busca pela mobilidade sustentvel, ou seja, a mobilidade que: (...) tem como referncia promover a paz e a cidadania no trnsito, a eficincia energtica e o combate a emisso de agentes poluidores, sonoros e atmosfricos, alm da eficincia e a qualidade nos servios de transporte pblico, com apropriao social dos ganhos de produtividade decorrentes. (AFFONSO, 2003, p. 3)

A manuteno desse modelo urbano, que direciona todos os esforos ao atendimento do transporte motorizado e especialmente ao automvel particular, tem intrnseco um curto prazo de validade determinado pela natureza, pois no ser capaz de gerir os impactos negativos provenientes desse modelo. Tomando como base a teoria geral dos sistemas e tendo o ambiente como um organismo vivo, h de se considerar na cidade uma particularidade sobre a propriedade auto-reguladora: no meio urbano, o papel de identificar os desequilbrios e promover as adaptaes necessrias para resgatar harmonia cabe ao homem e a sociedade. O ambiente urbano natural, construdo e social, e esses ambientes devem procurar um caminho compatvel perpetuao dos trs para que no haja colapso de um deles: a natureza, pois a natureza se regenera e vive sem o homem, mas o contrrio no verdadeiro. Investigar a histria do planejamento urbano e do transporte na cidade do Salvador traz consigo a possibilidade de compreender os acertos e os erros ocorridos no processo de policentralizao da cidade. Traz ainda, a oportunidade de trazer tona os interesses dos
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atores invisveis que influenciam na criao de novos centros municipais, inclusive atravs da implementao de empreendimentos tais como foi o caso do Shopping Iguatemi, no Centro do Camaragibe e, parece que vai acontecer com o empreendimento denominado Horto Bela Vista e que por seu porte e quantidade de viagens atradas pode ser considerado um Polo Gerador de Viagens do tipo multiuso (residencial/comrcio/servio; com 19 torres residenciais, um apart-hotel, uma Escola, um Shopping Center e um clube) que est sendo construdo na Ladeira do Cabula, no Centro Retiro-Acesso Norte e que servira de elemento propulsor da consolidao desse centro. No caso de Salvador, esse estudo sobre a mobilidade, traz a oportunidade de se analisar como essa histria ocorreu e se essa histria est se repetindo. E, o que podemos fazer para mud-la se assim o desejarmos. Junto idealizao e construo do novo Centro do Retiro nasce a oportunidade de estimular em Salvador um uso mais sustentvel dos transportes, focado no homem e no na mquina, beneficiando polos atratores de pessoas e no de carros. Como h muita coisa ainda por se construir, h tambm a possibilidade de inserir nesse centro algumas interferncias a fim de recriar espaos capazes de levar as pessoas s ruas a p e de bicicleta, proporcionando a elas o direito de transitar pelo bairro e de se comunicar com o restante da cidade em transportes pblicos de qualidade; desestimulando-as, sempre que possvel, a apelar para o uso de automveis particulares buscando dessa forma, alcanar uma mobilidade sustentvel.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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