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UNIVERSIDAD

PONTIFICIA COMILLAS DE MADRID

Estudio preliminar de las ITV para vehculos hbridos y elctricos


Proyecto fin de carrera
Autor: Sofa Cobo de Guzmn Domnguez Director: Juan de Norverto Moriigo Mayo de 2011

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INGENIERO INDUSTRIAL

NDICE DE LA MEMORIA

ndice de la memoria

Parte I Memoria .................................................................................................. 2 Captulo 1 Introduccin ...................................................................................... 3


1.1 Estudio de los trabajos existentes / tecnologas existentes ................................ 3 1.2 Motivacin del proyecto ...................................................................................... 5 1.3 Objetivos ............................................................................................................... 8 1.4 Metodologa / Solucin desarrollada .................................................................. 9 1.5 Recursos / herramientas empleadas ................................................................. 10

Captulo 2 Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos ......................... 11


2.1 Vehculos hbridos .............................................................................................. 11
2.1.1 Configuracin en serie .................................................................................................. 12 2.1.2 Configuracin en paralelo y en paralelo compleja ....................................................... 14 2.1.3 Grado de hibridacin elctrica ...................................................................................... 16 2.1.4 Funcionamiento ............................................................................................................ 18

2.2 Vehculos elctricos ............................................................................................ 20 2.3 Retos tecnolgicos .............................................................................................. 23


2.3.1 Vehculos hbridos ........................................................................................................ 23 2.3.2 Vehculos elctricos ...................................................................................................... 24

Captulo 3 Anlisis de la situacin actual de las ITV ...................................... 26


3.1 Introduccin ....................................................................................................... 26 3.2 Qu se revisa? ................................................................................................... 28 3.3 Requisitos de las estaciones de ITV .................................................................. 31

II

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NDICE DE LA MEMORIA
3.4 Legislacin .......................................................................................................... 33

Captulo 4 Componentes de los nuevos vehculos ............................................ 35


4.1 Batera ................................................................................................................. 36
4.1.1 Introduccin .................................................................................................................. 36 4.1.2 Funcionamiento ............................................................................................................ 36 4.1.3 Caractersticas y tipos ................................................................................................... 38

4.2 Ultracondensadores ........................................................................................... 47 4.3 Enchufe ............................................................................................................... 49 4.4 Mquina elctrica ............................................................................................... 53
4.4.1 Mquinas asncronas o de induccin ............................................................................ 53 4.4.2 Mquinas sncronas ....................................................................................................... 56 4.4.3 Mquinas de reluctancia conmutada ............................................................................. 58 4.4.4 Motores de flujo axial ................................................................................................... 58 4.4.5 Motores de corriente continua sin escobillas ................................................................ 59

4.5 Convertidor electrnico ..................................................................................... 60 4.6 Unidad de control ............................................................................................... 63 4.7 Grupo diferencial ............................................................................................... 64 4.8 Generador de ruido ............................................................................................ 65
4.8.1 El ruido ......................................................................................................................... 65 4.8.2 Aplicacin a los vehculos ............................................................................................ 67

4.9 Freno regenerativo ............................................................................................. 70


4.9.1 Introduccin .................................................................................................................. 70 4.9.2 Funcionamiento ............................................................................................................ 71

4.10 Paneles solares .................................................................................................. 77

Captulo 5 Diseo de pruebas ........................................................................... 78


5.1 Batera y cableado .............................................................................................. 79
5.1.1 Seguridad en caso de accidente .................................................................................... 80 5.1.2 Objeto de la prueba ....................................................................................................... 81 5.1.3 Procedimiento ............................................................................................................... 83

5.2 Ultracondensadores ........................................................................................... 84

III

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NDICE DE LA MEMORIA
5.3 Enchufe ............................................................................................................... 84 5.4 Mquina elctrica y controladores electrnicos .............................................. 85
5.4.1 Normativa actual ........................................................................................................... 86 5.4.2 Sera necesaria una prueba? ........................................................................................ 87

5.5 Grupo diferencial ............................................................................................... 89 5.6 Generador de ruido ............................................................................................ 90


5.6.1 Objeto de la prueba ....................................................................................................... 90 5.6.2 Procedimiento ............................................................................................................... 94 5.6.3 Coste de implantacin ................................................................................................... 95

5.7 Freno regenerativo ............................................................................................. 98


5.7.1 Objeto de la prueba ....................................................................................................... 98 5.7.2 Procedimiento ............................................................................................................. 102

Captulo 6 Conclusiones.................................................................................. 103 Bibliografa 105 Parte II Anexos ................................................................................................ 107 Captulo 1 ANEXO I: Aparatos de medida .................................................... 108 Captulo 2 ANEXO II: Laboratorio de medida de emisiones ........................ 113

IV

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NDICE DE FIGURAS

ndice de figuras

Figura 1.1: Previsin de vehculos hasta 2050. ....................................................... 4 Figura 1.2: Previsin de ventas globales de vehculos hbridos enchufables y elctricos hasta 2050 (datos en millones de unidades). ........................................... 4 Figura 1.3: Atlas de polucin. ................................................................................. 5 Figura 1.4: Emisiones de gases contaminantes segn el tipo de vehculo. ............. 6 Figura 1.5: Tipos de vehculos en Espaa. .............................................................. 7 Figura 2.1: Configuracin serie de un vehculo hbrido. ....................................... 13 Figura 2.2: Configuracin paralelo de un vehculo hbrido. ................................. 14 Figura 2.3: Configuracin paralelo-serie de un vehculo hbrido. ........................ 15 Figura 2.4: Clasificacin de los VH en funcin de los GHE. ............................... 17 Figura 2.5: Funcionamiento de un vehculo hbrido. ............................................ 19 Figura 2.6: Funcionamiento segn estado de conduccin. .................................... 19 Figura 2.7: Eficiencia energtica de un VE. .......................................................... 22 Figura 4.1: Funcionamiento del vehculo hbrido ................................................. 38 Figura 4.2: Grfico de densidad de energa por masa y por volumen. .................. 44 Figura 4.3: Tensin de salida del ultracondensador. ............................................. 48 Figura 4.4: Mquina asncrona de rotor bobinado. ............................................... 55 Figura 4.5: Mquina asncrona de rotor de jaula de ardilla. .................................. 56 Figura 4.6: Circuito del Rectificador-Inversor. ..................................................... 62 Figura 4.7: Engranajes planetarios ........................................................................ 64 Figura 4.8: Motores y sistema de transmisin de un VH serie-paralelo. .............. 65 V

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NDICE DE FIGURAS Figura 4.9: Fuentes principales del ruido urbano .................................................. 67 Figura 4.10: Funcionamiento del generador de ruido de Nissan. .......................... 70 Figura 4.11: Configuracin de un sistema de frenado........................................... 72 Figura 4.12: Relacin de distribucin de las fuerzas hidrulicas y regenerativas de las ruedas traseras y delanteras. ............................................................................. 75 Figura 4.13: Caracterstica de la vlvula de compensacin. ................................. 76 Figura 5.1: Espectros de ruido tpicos de mdulos inversores basados en IGBTs ............................................................................................................................... 88 Figura 5.2: Curvas de Fletcher y Munson. ............................................................ 92 Figura 5.3: Comprobador de velocmetro. ............................................................ 97

VI

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NDICE DE TABLAS

ndice de tablas

Tabla 2.1: Ventajas e inconvenientes de los VH ................................................... 12 Tabla 2.2: Comparativa de las distintas configuraciones de vehculos hbridos. .. 16 Tabla 2.3: Ventajas e inconvenientes de los VE. .................................................. 21 Tabla 3.1: Precio ITV para turismos en el ao 2010. ............................................ 28 Tabla 4.1: Motor y Batera de algunos vehculos hbridos y elctricos. ............... 36 Tabla 4.2: Caractersticas y aplicaciones principales de las bateras recargables. 42 Tabla 4.3: Ventajas e inconvenientes de las bateras de Pb-cido. ....................... 43 Tabla 4.4: Comparativa caractersticas de las bateras de Pb-cido, Ni-MH y Liin. ......................................................................................................................... 46 Tabla 4.5: Tiempos de carga de algunos VE. ........................................................ 51 Tabla 4.6: Caractersticas de los distintos tipos de motores elctricos. ................ 60 Tabla 4.7: Tipos de convertidores ......................................................................... 61 Tabla 4.8: Niveles de intensidad del sonido. ......................................................... 66 Tabla 5.1: Normas sobre EMC en automocin. .................................................... 87 Tabla 5.2: Niveles de presin sonora y efectos en el odo humano ...................... 93 Tabla 6.1: Resumen de las pruebas nuevas propuestas. ...................................... 103

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Introduccin

Parte I MEMORIA

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Introduccin

Captulo 1 INTRODUCCIN
En los dos primeros captulos se hace una introduccin del estado del arte y de la motivacin que ha hecho posible este proyecto.

En el captulo 3 se analiza el estado actual de las estaciones de ITV. Posteriormente, en la seccin 4, se explican detalladamente varios componentes de los vehculos hbridos y elctricos y, en la seccin 5, se proponen modificaciones o creaciones de pruebas con las que se debera comprobar la seguridad de estos vehculos.

1.1 ESTUDIO

DE

LOS

TRABAJOS

EXISTENTES

TECNOLOGAS EXISTENTES

En la actualidad no existe ninguna estacin de ITV en Espaa que realice pruebas distintas segn si un vehculo es convencional, ya sea gasolina o diesel, o si es hbrido o elctrico. Pero es algo que se debera plantear a corto plazo ya que, segn el Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE), la demanda prevista de vehculos hbridos y elctricos aumentar progresivamente segn se estima en la figura 1.1.

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Introduccin

Figura 1.1: Previsin de vehculos hasta 2050. (Fuente: IDAE)

Y si se considera slo la demanda de vehculos hbridos y elctricos, sin especificar el tipo, se puede observar en la figura 1.2, que para 2050 se espera que ya haya tantos vehculos hbridos enchufables como elctricos.

Figura 1.2: Previsin de ventas globales de vehculos hbridos enchufables y elctricos hasta 2050 (datos en millones de unidades). (Fuente: IEA, 2009)

Lo que s existe ya es un reglamento, concretamente el Reglamento n 100 de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU), en el que se indica qu aspectos deben cumplir los nuevos vehculos en lo que se refiere a seguridad elctrica. Estos aspectos debern ser comprobados por los fabricantes

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Introduccin de cara a obtener la homologacin del vehculo, por lo que en l se explica detalladamente el procedimiento de medida y comprobacin.

1.2 MOTIVACIN DEL PROYECTO

Durante los ltimos aos han surgido nuevas alternativas al vehculo convencional, con motor de combustin interna, con el fin de hacer que nuestro sistema de transporte sea lo ms sostenible posible. Esto es, crear una conciencia social de respeto al medio ambiente y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero como el CO2, como se ilustra en la figura 1.3.

Figura 1.3: Atlas de polucin. (Fuente: www.e-missionneutral.com)

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Introduccin Veamos ahora por qu es tan importante reducir las emisiones de los turismos. Si se observan las figuras 1.4 y 1.5, se puede ver que en 2008 en Espaa ms del 70% de los vehculos, de un total de entorno a 30 millones, eran turismos y que stos eran responsables de casi un 50% de las emisiones de CO2 del sector transporte en Espaa (sector que depende fuertemente del petrleo). Esto, unido a que estamos muy lejos de cumplir el lmite de emisiones pactado en el protocolo de Kyoto, hace que la popularizacin de los nuevos vehculos sea muy necesaria. Por otro lado, el uso de estos vehculos aumentar la calidad de vida en las grandes ciudades, que son un foco de emisiones nocivas por contaminacin tanto acstica como del aire.

Figura 1.4: Emisiones de gases contaminantes segn el tipo de vehculo. (Fuente: INSIA)

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Introduccin

Figura 1.5: Tipos de vehculos en Espaa. (Fuente: DGT, 2008)

Las dos formas alternativas que ms se han impuesto han sido los vehculos elctricos, que estn alimentados por bateras, y los vehculos hbridos, que adems de un motor de combustin interna, tienen un motor elctrico. La combinacin de un motor de combustin operando siempre a su mxima eficiencia y la recuperacin de energa de frenado, hace que estos vehculos alcancen un mejor rendimiento que los vehculos convencionales, especialmente en entornos urbanos, donde se centra la mayor parte del trfico, de forma que se reducen significativamente tanto el consumo de combustible como las emisiones contaminantes. Los vehculos elctricos utilizan bateras recargadas por una fuente externa lo que les ocasiona problemas de autonoma. El sector de los vehculos elctricos representa un sector creciente y plantea excelentes oportunidades, principalmente porque las grandes empresas del sector automovilstico se han mantenido al margen, pues han centrado sus esfuerzos en las tecnologas hbridas. Adems gracias a ellos se puede fomentar una mayor presencia de energas renovables dentro del mix de generacin elctrica.

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Introduccin Los objetivos de la implantacin de estos vehculos son, por tanto, reducir las emisiones de CO2 para combatir contra el cambio climtico, mejorar la calidad del aire en las ciudades y disminuir la dependencia del petrleo. Ante la creciente demanda de este tipo de vehculos vista en el apartado anterior, se debe analizar si sus diferencias con los vehculos convencionales hacen que sea necesaria una modificacin de la ITV actual, para comprobar el correcto funcionamiento de stos y garantizar as la seguridad de los pasajeros como de los dems usuarios de la va pblica.

1.3 OBJETIVOS

El primer objetivo de este proyecto es realizar un anlisis de la situacin actual de la ITV. Esto permite saber el tipo de pruebas que se estn realizando actualmente, para comprobar que las distintas partes de los vehculos funcionan correctamente, y as garantizar la seguridad de los pasajeros como de los dems usuarios de la va pblica. Despus habra que ver si sera conveniente modificar alguna de las pruebas existentes en funcin del tipo de vehculo o crear una prueba nueva dirigida a estos nuevos vehculos. Para ello habr que indagar cules son los componentes de estos nuevos vehculos y sus diferencias con los vehculos convencionales, porque en ellas residen los factores determinantes para realizar las modificaciones. Una vez vistos los aspectos que deberan ser comprobados en las nuevas pruebas, realizar una propuesta de prueba, describiendo el tipo de inspeccin, su procedimiento de actuacin, la tecnologa a usar, el tiempo necesario para realizar

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Introduccin la prueba y el coste de implantacin para las concesiones de ITV, ya que esto supondr un incremento en el precio actual de inspeccin a pagar por los usuarios. Como la inspeccin no puede durar ms de un cierto tiempo ni los costes de implantacin pueden ser demasiado elevados, habr que hacer un anlisis de viabilidad de la propuesta de prueba para concluir si debera aadirse y por tanto la ITV debera ser modificada o si, por el contrario, no debera aadirse y la ITV debera quedarse como est actualmente.

1.4 METODOLOGA / SOLUCIN DESARROLLADA

El proyecto consta de tres fases: 1) Obtencin de informacin 2) Anlisis y diagnstico 3) Anlisis econmico y viabilidad de las propuestas En la fase 1, se buscar informacin acerca de los vehculos hbridos y elctricos, as como de los diferentes tipos que pudiera haber y se elegir un modelo de vehculo representativo para cada tipo. De cada modelo se buscar informacin relativa a las especificaciones tcnicas. Tambin habr que ver cmo funciona la ITV actual, esto es, en qu consisten las pruebas y para qu se hace cada una. En la fase 2, se analizar en profundidad cada uno de los tipos de vehculos, para ver si algn aspecto de los mismos no est contemplado en las pruebas actuales de las ITV y debera ser objeto de anlisis en las mismas para garantizar la seguridad del vehculo. Esta fase no se podr realizar en paralelo con la fase 1 ya que esta ltima es la base del anlisis.

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Introduccin

Una vez concluido este anlisis, se debe decidir, en el caso de que se hayan encontrado factores que deberan ser comprobados en las ITV, cmo se va a llevar a cabo esa prueba y qu tecnologa se va a emplear. Por tanto, habr que buscar informacin relacionada con esa tecnologa necesaria para realizar la prueba as como si sta existe o no. En la fase 3, se calcular el coste de implantacin de la/s prueba/s nueva/s y se analizar la viabilidad de la/s propuesta/s concluyendo si se debera realizar alguna modificacin a la actual ITV o si, por el contrario, debera quedarse como est. Esta fase se podr ir realizando en paralelo con la fase 2 en la medida en que se vaya teniendo alguna propuesta. Sin embargo, se deber esperar hasta el final de la fase 2 para tener una solucin final que englobe todo el anlisis anterior y finalizar as con este proyecto.

1.5 RECURSOS / HERRAMIENTAS EMPLEADAS

Para llevar a cabo la correcta finalizacin del proyecto se har uso de los siguientes recursos: Herramientas de software: Microsoft Word, Excel. Internet para la bsqueda de documentacin en los temas de estudio y/o anlisis. Bibliografa referente a los vehculos hbridos y elctricos, as como de los procesos de inspeccin y pruebas actuales. Legislacin relativa al tema en cuestin.

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos

Captulo 2 TECNOLOGAS DE LOS VEHCULOS


HBRIDOS Y ELCTRICOS

2.1 VEHCULOS HBRIDOS

Los vehculos hbridos son aquellos vehculos que adems de un motor trmico poseen un motor elctrico. Estn concebidos como una transicin entre los vehculos convencionales y los vehculos elctricos, al ser ms eficientes que los convencionales pero no tan limpios, de cara al medio ambiente, como los elctricos.

El motor trmico se utiliza para aumentar la autonoma del vehculo, para recargar la batera o para proporcionar energa.

Adems este tipo de vehculos cuenta con una batera que, a diferencia de la de los vehculos elctricos, que tiene que almacenar una gran cantidad de energa para ir liberndola poco a poco, est continuamente interviniendo en los ciclos de carga y descarga. Esto se ver ms en detalle en el Captulo 4 apartado 4.1.

En la tabla que se muestra a continuacin (Tabla 2.1), se pueden ver las ventajas e inconvenientes de este tipo de vehculos en comparacin con los vehculos convencionales.

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos VENTAJAS


Recuperacin de parte de la energa durante las deceleraciones (frenado regenerativo).

INCONVENIENTES
Mayor peso que un vehculo convencional debido fundamentalmente al peso aadido por el motor elctrico y las bateras.

Menor consumo y emisiones de CO2 al tratarse de un motor ms pequeo que trabaja en el punto de rendimiento ptimo. El motor trmico tiene una potencia ms ajustada al uso habitual (funcionamiento ptimo o cerca de l).

Ms complejo, ms posibilidad de averas.

Mayor coste en comparacin con los vehculos convencionales.

Tabla 2.1: Ventajas e inconvenientes de los VH (Fuente: Vehculos hbridos y elctricos, Monografas ASEPA, 2010) .

Existen, principalmente, tres tipos de configuraciones de vehculos hbridos: Serie Paralelo Paralelo-serie o paralelo compleja

2.1.1 CONFIGURACIN EN SERIE


En esta configuracin, el motor trmico es el encargado de mover el motor elctrico. Esto significa que slo la parte elctrica da traccin y el motor trmico se utiliza para generar electricidad. El motor trmico es el encargado de hacer girar al generador produciendo corriente alterna. Esta corriente alterna ser convertida a continua por el rectificador y otra vez a alterna por el inversor para mover el motor elctrico. En caso de haber un exceso de energa (generar ms energa de la necesaria), la que no se utilice para mover el motor elctrico puede ser usada para cargar la batera, que est conectada entre los dos convertidores electrnicos.

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos En las figuras 2.1 se representa el diagrama de cajas y de flujo de energa de esta configuracin.

Figura 2.1: Configuracin serie de un vehculo hbrido. (Fuente: www.mecanicavirtual.org y Toyota)

El motor trmico est diseado para operar en su rango de mayor rendimiento y, de este modo, poder conseguir un ahorro energtico importante. Una ventaja de este tipo de configuracin es la separacin de los dos motores en cuanto a montaje. Esto se traduce en un mejor reparto del peso del sistema de propulsin del vehculo.

Un ejemplo de vehculo hbrido con configuracin serie es el Chevrolet Volt o el Opel Ampera. Se trata de vehculos elctricos con extensin de autonoma gracias a la incorporacin de un pequeo motor trmico que se usa para cargar la batera

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos sobre la marcha, de ah a que se clasifiquen como vehculos hbridos con configuracin serie.

2.1.2 CONFIGURACIN EN PARALELO Y EN PARALELO COMPLEJA


En esta configuracin los dos motores pueden dar traccin. El motor elctrico se mueve gracias a la energa elctrica almacenada en la batera y el trmico por la quema de combustible. Los dos motores estn acoplados mediante un engranaje planetario que combina los pares de ambas fuentes de energa. Si adems en ese engranaje est acoplado un generador (figuras 2.3), se trata de una configuracin en paralelo compleja (o paralelo-serie), pero si no lo est (figura 2.2), la mquina elctrica puede funcionar como motor o como generador. Cuando est funcionando como generador cargar la batera y cuando est funcionando como motor estar dando potencia a eje.

Figura 2.2: Configuracin paralelo de un vehculo hbrido. (Fuente: Toyota)

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos En el caso de configuracin paralelo, el motor elctrico slo sirve para dar apoyo al trmico en los picos de potencia (aceleraciones) ya que se trata de un motor normalmente pequeo que no es capaz de arrancar el vehculo.

La potencia propulsiva requerida en el motor elctrico es menor que en el caso de configuracin serie ya que el motor trmico se encarga de complementarlo, por lo que el tamao del motor elctrico puede ser menor.

Figura 2.3: Configuracin paralelo-serie de un vehculo hbrido. (Fuente: www.jcpais.cl y Toyota)

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos Algunos ejemplos de este tipo de vehculos son: el Toyota Prius en el caso de configuracin paralelo compleja enchufable, el Toyota Auris en el caso de configuracin paralelo compleja y los Honda Insight y Civic Hybrid en el caso de configuracin en paralelo.

Veamos una tabla (tabla 2.2) resumen de los diferentes tipos de vehculos hbridos:

Tabla 2.2: Comparativa de las distintas configuraciones de vehculos hbridos. (Fuente: Toyota)

2.1.3 GRADO DE HIBRIDACIN ELCTRICA


En la figura 2.4 se puede apreciar la clasificacin de los vehculos hbridos en funcin de la relacin entre la potencia elctrica y la potencia total de traccin (grado de hibridacin elctrica).

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos

Figura 2.4: Clasificacin de los VH en funcin de los GHE. (Fuente: Vehculos hbridos y elctricos, Monografas ASEPA, 2010)

Vehculos con GHE bajo: son los llamados micro hybrid. Llevan incorporado un sistema start/stop, que para el motor de combustin interna cuando se detiene el vehculo y lo vuelve a arrancar al pisar el acelerador. Se evita as el consumo de energa cuando el motor se encuentra en ralent, economizando el combustible (5-10%) y disminuyendo las emisiones. Vehculos con GHE medio: son los llamados mild hybrid. Llevan incorporada una mquina elctrica que proporciona un par de asistencia en la aceleracin y en la frenada recuperan energa con el freno regenerativo, pero no pueden proporcionar traccin exclusivamente elctrica. Ambos motores estn dispuestos en configuraciones paralelo. Se pueden conseguir ahorros de combustible del 15-20%. Vehculos con GHE alto: son los llamados full hybrid. Pueden funcionar en modo elctrico a bajas velocidades o en una combinacin de los dos motores. Si su uso es principalmente urbano, se puede reducir el consumo de combustible hasta un 25% usando el modo elctrico. Vehculos hbridos enchufables: son los llamados plug-in hybrid. Pueden cargar la batera si son enchufados a la red, adems de a travs del freno regenerativo. Esto hace que su autonoma en modo elctrico aumente, aprovechando su uso como vehculo elctrico al mximo. Este tipo de vehculos es atractivo para el uso urbano e interurbano, mientras que el elctrico slo sera ideal para un entorno urbano. Hoy por hoy es el - 17 -

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos tipo de vehculo con mejores prestaciones en cuanto a funcionamiento y a reduccin de impacto ambiental sin tener problemas de autonoma.

2.1.4 FUNCIONAMIENTO
Se procede a analizar el funcionamiento de los vehculos hbridos teniendo en cuenta el estado de conduccin: Arranque Crucero normal Aceleracin Deceleracin Parada

Si el vehculo se encuentra parado y se disponen a arrancarlo, se estar utilizando el motor elctrico ya que proporciona pares de arranque mayores (los motores elctricos generan mayor par a velocidades bajas que los de MCI) y adems no produce emisiones de CO2. Una vez que se supere la velocidad de 50 km/h, arrancar el motor trmico y ser el encargado de proporcionar el par necesario a las ruedas. En el momento en el que se necesite una mayor aceleracin, el motor elctrico actuar en combinacin con el trmico para conseguir ese par mayor. Cuando se quiera frenar total o parcialmente el vehculo, el motor trmico se parar o estar girando sin consumir y se podr recuperar parte de la energa gracias a la frenada regenerativa, por la cual ser capaz de cargar la batera. Una vez que el vehculo est completamente parado se pararn ambos motores para reducir un poco ms el consumo y las emisiones. Todo esto est reflejado en la figura 2.5.

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos

Figura 2.5: Funcionamiento de un vehculo hbrido. (Fuente: www.mecanicavirtual.org)

Todo lo descrito anteriormente se refiere a configuraciones paralelo en las que los dos motores pueden dar traccin por separado (configuracin paralelo-serie), ya que los dos se encuentran unidos al eje de las ruedas. Se puede observar en la figura 2.6 un resumen del funcionamiento de los vehculos hbridos con configuracin paralelo compleja.

Figura 2.6: Funcionamiento segn estado de conduccin. (Fuente: www.mecanicavirtual.org)

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos Como ya se ha comentado con anterioridad, el motor elctrico en configuraciones paralelo slo es un motor de apoyo, por lo que el vehculo arrancar con el motor trmico. Durante el crucero funcionar tambin con ste hasta que necesite una potencia mayor, proporcionada por el motor elctrico durante una aceleracin. En deceleracin recupera parte de la energa mediante el freno regenerativo, ya que la mquina elctrica es reversible y, si est parado, se apaga el motor trmico.

En configuraciones serie el motor trmico no va unido a las ruedas, por lo que slo el elctrico da traccin gracias a la energa elctrica generada por el motor trmico. En este caso, en crucero se puede cargar la batera si hay un exceso de energa generada y en aceleracin no habra tal exceso, ya que se empleara en acelerar el vehculo. En el resto de estados, el funcionamiento es igual para las dos configuraciones.

2.2 VEHCULOS ELCTRICOS

Los vehculos de traccin exclusivamente elctrica cuentan con una mquina elctrica conectada al eje de las ruedas, para darles traccin o para convertir la energa cintica de las ruedas en electricidad y cargar la batera. No cuentan, por tanto, con un motor trmico. La energa elctrica para mover el motor se encuentra almacenada en la batera y a sta llega a travs del freno regenerativo o si se enchufa el vehculo y se deja cargando.

Tienen un motor elctrico de elevado rendimiento, robustez, flexibilidad en el control del par y de la velocidad y mantenimiento limitado que ofrece su par mximo a bajas velocidades. El motor est alimentado por la batera a travs de un convertidor electrnico.

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos Dependiendo del control, se pueden eliminar componentes como la caja de cambios mecnica o la marcha atrs y dependiendo del nmero de motores se puede eliminar el diferencial, al acoplar los motores directamente a cada rueda.

Su gran ventaja es que no producen emisiones contaminantes como CO2, CO, NOx y SOx cuando circulan y su principal inconveniente es la baja autonoma que tienen en la actualidad. Contrstense el resto de ventajas e inconvenientes de estos vehculos (tabla 2.3):

VENTAJAS DE LOS VE

REQUERIMIENTOS DE LOS VE PARA SU PENETRACIN EN EL MERCADO

CO2 neutro utilizando energa renovable. Alto rendimiento del sistema propulsor.

Aseguramiento adecuado de la autonoma. Seguridad en el sistema de almacenamiento de energa elctrica.

Bajo coste de operacin. Funcionamiento silencioso. Red elctrica existente.

Amplia disponibilidad de puntos de carga. Tiempos de carga aceptables. Uso de energas renovables para el suministro de la energa elctrica.

Emisiones cero en el punto de uso.

Reduccin

del

coste

inicial

del

sistema

de

almacenamiento de energa elctrica. Tabla 2.3: Ventajas e inconvenientes de los VE. (Fuente: Vehculos hbridos y elctricos, Monografas ASEPA, 2010)

Con ellos se pretende reducir la dependencia de combustibles fsiles y lograr una mayor eficiencia energtica, incorporando energa proveniente de fuentes renovables para conseguir emisiones contaminantes nulas. Adems el ruido que producen es escaso.

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos Cabe destacar el alto rendimiento del motor elctrico (60-85%) frente al del motor de combustin interna (15-20%). Esto unido a la reduccin de emisiones consagra al vehculo elctrico como la forma de movilidad futura. Obsrvese el rendimiento de cada componente de un vehculo elctrico en la figura 2.7.

Figura 2.7: Eficiencia energtica de un VE.

El uso de este tipo de vehculos est especialmente indicado para entornos urbanos en los que, a causa del trfico, se est continuamente acelerando y decelerando. Gracias al freno regenerativo se puede recuperar ms de la mitad de la energa que se invierte en superar los efectos de inercia.

Algunos ejemplos de vehculos elctricos son: Nissan Leaf Mitsubishi i-Miev Renault Twizy Cuadriciclos como, por ejemplo, coches de golf.

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos

2.3 RETOS TECNOLGICOS

La implantacin de estas nuevas tecnologas presenta una serie de retos tecnolgicos que debern ser vencidos en un plazo medio para poder lograr la aceptacin que se pretende en el mercado. Adems se tiene que conseguir una produccin a gran escala para que el precio de mercado no sea disparatado ya que si estos nuevos vehculos no son atractivos econmicamente, el mercado se mostrar reacio a comprarlos.

Por eso, es especialmente importante que los gobiernos contribuyan y favorezcan su desarrollo por medio de subvenciones.

2.3.1 VEHCULOS HBRIDOS


Al llevar ms componentes pesan ms. Esto hace que haga falta un mayor consumo de combustible para mover el vehculo. Por eso estos vehculos deben ofrecer el mximo rendimiento con las menores emisiones posibles.

La electrnica de potencia para controlar todos los componentes tanto de los vehculos hbridos como de los elctricos, necesita seguir desarrollndose para lograr un sistema compacto de gestin trmica eficiente, fiable y duradera con un coste moderado.

El precio del vehculo tambin es importante a la hora de elegir un vehculo hbrido frente a uno convencional, por lo que el comprador debe percibir el ahorro en combustible a costa de un mayor precio de compra. Los componentes que contribuyen especialmente al precio son la electrnica de potencia y la batera.

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos Slo al conseguir una mayor produccin y estandarizacin se lograrn disminuir los precios.

Tambin hay que considerar la batera, ya que es un componente clave de la propulsin elctrica. Se necesita mejorar el precio, el peso, la seguridad y la duracin para su implantacin en futuras generaciones de vehculos hbridos y elctricos.

Actualmente se est investigando acerca de la posibilidad de introducir una pila de combustible en vehculos hbridos para tener una ventaja en cuanto a la autonoma en modo elctrico.

2.3.2 VEHCULOS ELCTRICOS


El principal problema de estos vehculos es la autonoma. La duracin de una batera totalmente cargada es de aproximadamente 100-150 km (cubre necesidades del transporte urbano diario, 50 km) lo que los hace poco atractivos si el cliente quiere un vehculo para realizar viajes de largo recorrido. Con lo cual, este tipo de vehculos est, hoy en da, orientado al uso urbano donde s tienen un gran potencial para recuperar energa en las frenadas y aumentar as su autonoma.

El causante de este problema es la batera. Se necesita, cada vez ms, ser capaces de almacenar una mayor densidad energtica y eso conlleva problemas de dimensionamiento y peso de la batera, de costes mayores y de seguridad. Debido a la creciente conciencia de proteccin medioambiental, deberan poder ser reciclables o tener un bajo impacto ambiental.

Adems, a todo esto, hay que sumarle el miedo de los conductores a quedarse tirados. El miedo constituye una poderosa arma que juega en contra de su - 24 -

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Tecnologas de los vehculos hbridos y elctricos implantacin en el mercado y es, por tanto, un factor decisivo para la masificacin de este tipo de vehculos, adems del precio.

Al poder conectarlos a la red para cargarlos, al igual que los vehculos hbridos enchufables, se necesita la disponibilidad de una infraestructura de carga segura y la creciente incorporacin de fuentes de energa renovables.

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Anlisis de la situacin actual de las ITV

Captulo 3 ANLISIS DE LA SITUACIN


ACTUAL DE LAS ITV

3.1 INTRODUCCIN

Segn el Manual de Procedimiento de Inspeccin de las estaciones I.T.V., el trmino inspeccin significa:
examen de un diseo de producto, servicio, proceso o instalacin y la determinacin de su conformidad con requisitos especficos o bien con requisitos generales, en base a un juicio profesional.

La Inspeccin Tcnica de Vehculos (ITV) es un tipo de mantenimiento legal preventivo peridico por el cual se somete a una revisin a los componentes que afectan a la seguridad del vehculo para certificar que el vehculo cumple con las normas de seguridad, en materia de seguridad activa y pasiva. El objetivo de las distintas pruebas, segn el manual citado anteriormente, es el siguiente:
Todas las operaciones de inspeccin, salvo las de identificacin, tienen como finalidad fundamental detectar anomalas que afecten a los rganos esenciales del vehculo y a la calidad del medio ambiente, aumentando su correccin, nivel de seguridad vial y de calidad ambiental.

Dependiendo del tipo de vehculo la periodicidad exigida por ley cambia. Para un turismo la primera inspeccin ser a los cuatro aos de la matriculacin. Desde ese momento deber hacerse cada dos aos hasta que cumpla los diez aos y anualmente a partir de entonces.

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Anlisis de la situacin actual de las ITV Existen los siguientes mtodos de inspeccin: Inspeccin mecanizada: se realiza con algn equipo existente en la estacin. Inspeccin visual: se realiza mediante la observacin y escucha de las distintas partes del vehculo atendiendo a las vibraciones o ruidos anmalos, corrosiones, soldaduras, taladros u otras operaciones de mecanizado que puedan ser causas de peligro.

En caso de encontrar alguna anomala en estas inspecciones, se deber indicar el tipo de defecto. Segn el RD 224/2008, los defectos se clasifican en: Leves (DL): Defectos que no tienen un efecto significativo en la
seguridad del vehculo o proteccin del medio ambiente y con los que el vehculo puede circular temporalmente.

Graves (DG): Defectos que disminuyen las condiciones de seguridad del


vehculo, ponen en riesgo a otros usuarios de las vas pblicas o a la proteccin del medio ambiente.

Muy graves (DMG): Defectos que constituyen un riesgo directo e


inmediato para la seguridad vial.

En Espaa, las estaciones de ITV son concesiones administrativas y el precio de la inspeccin vara segn la comunidad autnoma y segn el tipo de vehculo, como se puede observar en la tabla 3.1.

Comunidad autnoma Andaluca Aragn Asturias Baleares Canarias Cantabria Castilla-La Mancha Castilla y Len Catalua

Precio turismos ao 2010 (con IVA) Gasolina sin Gasolina Disel catalizador 32,24 32,24 36,98 30,93 32,29 49,28 24,26 24,26 24,26 23,57 29,08 42,83 26,10 30,17 37,63 33,93 42,40 48,00 25,83 33,61 42,81 35,37 46,18 55,90 34,52 35,51 40,37

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Anlisis de la situacin actual de las ITV


Ceuta Comunidad Valenciana Extremadura Galicia La Rioja Madrid Melilla Murcia Navarra Pas Vasco Mnimo Media 27,55 40,53 25,17 28,91 28,34 33,19 25,13 26,01 26,90 38,60 23,57 29,11 38,15 47,34 25,17 33,31 28,34 33,19 29,70 31,91 26,90 38,60 24,26 32,51 45,25 61,66 25,17 40,56 36,80 48,14 34,28 44,20 26,90 38,60 24,26 38,71

* Falta sumar la tasa de trfico a todos los precios: 3,54

Tabla 3.1: Precio ITV para turismos en el ao 2010. (Fuente: www.facua.org)

La duracin total de la inspeccin est comprendida entre 20 y 30 minutos.

3.2 QU SE REVISA?

Las pruebas que se realizan en la ITV, recogidas en el Manual de Procedimiento de Inspeccin de las estaciones I.T.V., el cual tiene como objetivo estandarizar los procedimientos de las distintas estaciones, se pueden clasificar en 10 grandes grupos, que son:

1. Identificacin: 1.1 Documentacin (Permiso de circulacin y Tarjeta de Inspeccin Tcnica y comprobacin de marca y modelo). 1.2 Nmero de bastidor. 1.3 Placas de matrcula. 2 Acondicionamiento exterior, carrocera y chasis 2.1 Antiempotramiento delantero 2.2 Carrocera y chasis 2.3 Dispositivos de acoplamiento 2.4 Guardabarros y dispositivos antiproyeccin 2.5 Limpia y lavaparabrisas

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Anlisis de la situacin actual de las ITV 2.6 Protecciones laterales 2.7 Proteccin trasera 2.8 Puertas y peldaos 2.9 Retrovisores 2.10 Seales en los vehculos 2.11 Soporte exterior de rueda de repuesto 2.12 Vidrios de seguridad 2.13 Elementos exclusivos de vehculos M2 y M3 3 Acondicionamiento interior 3.1 Asientos y sus anclajes 3.2 Cinturones de seguridad y sus anclajes 3.3 Dispositivo de retencin para nios 3.4 Antihielo y antivaho 3.5 Antirrobo y alarma 3.6 Campo de visin directa 3.7 Dispositivos de retencin de la carga 3.8 Indicador de velocidad 3.9 Salientes interiores 3.10 Elementos exclusivos de vehculos M2 y M3 Alumbrado y sealizacin 4.1 Luces de cruce y carretera 4.2 Luz de marcha atrs 4.3 Luces indicadoras de direccin 4.4 Seal de emergencia 4.5 Luces de frenado 4.6 Luz de la placa de matrcula trasera 4.7 Luces de posicin 4.8 Luces antiniebla 4.9 Luz de glibo 4.10 Catadiptricos 4.11 Alumbrado interior 4.12 Avisador acstico 4.13 Luz de estacionamiento 4.14 Sealizacin de apertura de puertas 4.15 Sealizacin luminosa especfica Emisiones contaminantes 5.1 Ruido - 29 -

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Anlisis de la situacin actual de las ITV 5.2 Vehculos con motor de encendido por chispa 5.3 Vehculos con motor de encendido por compresin 6 Frenos 6.1 Freno de servicio 6.2 Freno secundario (de socorro) 6.3 Freno de estacionamiento 6.4 Freno de inercia 6.5 Dispositivo antibloqueo 6.6 Dispositivo de desaceleracin 6.7 Pedal del dispositivo de frenado 6.8 Bomba de vaco o compresor y depsitos 6.9 Indicador de baja presin 6.10 Vlvula de regulacin del freno de mano 6.11 Vlvulas de frenado 6.12 Acumulador o depsito de presin 6.13 Acoplamiento de los frenos de remolque 6.14 Servofreno. Cilindro de mando (sistemas hidrulicos) 6.15 Tubos rgidos 6.16 Tubos flexibles 6.17 Forros 6.18 Tambores y discos 6.19 Cables, varillas, palancas, conexiones 6.20 Cilindros del sistema de frenado 6.21 Vlvula sensora de carga 6.22 Ajustadores de tensin automticos Direccin 7.1 Desviacin de ruedas 7.2 Volante y columna de direccin 7.3 Caja de direccin 7.4 Timonera y rtulas 7.5 Servodireccin Ejes, ruedas, neumticos y suspensin 8.1 Ejes 8.2 Ruedas 8.3 Neumticos 8.4 Suspensin

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Anlisis de la situacin actual de las ITV 9 Motor y transmisin 9.1 Estado general del motor 9.2 Sistema de alimentacin 9.3 Sistema de escape 9.4 Transmisin 9.5 Vehculos que utilizan gas como carburante

10 Otros 10.1 Transporte de mercancas peligrosas 10.2 Transporte de mercancas perecederas 10.3 Transporte escolar 10.4 Tacgrafo 10.5 Limitacin de velocidad 10.6 Reformas no autorizadas

El Manual recoge estas pruebas segn la categora del vehculo a examinar, no existiendo todas ellas para cada tipo de vehculo.

3.3 REQUISITOS DE LAS ESTACIONES DE ITV

Mediante el Real Decreto 2822/98 se aprob el Reglamento General de Vehculos, en cuyo artculo 10, Inspecciones Tcnicas de Vehculos dice textualmente:

Los vehculos matriculados o puestos en circulacin debern someterse a inspeccin tcnica en una de las estaciones ITV al efecto autorizadas por el rgano competente en materia de industria en los casos y con la periodicidad, requisitos y excepciones que se recoge en el anexo I.
La inspeccin tcnica, una vez comprobada la identificacin del vehculo, versar sobre las condiciones del vehculo relativas a seguridad vial, proteccin del medio ambiente, inscripciones reglamentarias, reformas y, en su caso, vigencia de los certificados para el transporte de mercancas peligrosas y perecederas.

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Anlisis de la situacin actual de las ITV En el prembulo del Manual de Procedimiento de Inspeccin de las estaciones I.T.V. se recoge las principales caractersticas o requisitos de las pruebas que tendremos que tener muy en cuenta a la hora de disear una modificacin o una creacin de una prueba. Las que ms nos interesan son: Simples y directas. No se desmontarn elementos ni piezas del vehculo. Deber poder realizarse en un tiempo determinado. La inspeccin de un elemento no presupone que se tenga que hacer por completo o en una sola operacin parcial. Se aceptar cualquier configuracin incluida en la homologacin del vehculo.

En el anexo I del RD 224/2008 se pueden encontrar los requisitos generales, los de calidad, los de los equipos de inspeccin y los de las inspecciones que deben cumplir las estaciones que realizan la inspeccin tcnica.

De cara al diseo de posibles pruebas nuevas, lo que es relevante de este Real Decreto es:
Los procedimientos de inspeccin debern incluir, como mnimo, la siguiente informacin: a) Equipos necesarios para realizar la inspeccin. b) Secuencia de operaciones. c) Registros de datos que se vayan a utilizar. d) Formato de informe. e) Criterios de aceptacin y rechazo y categorizacin de defectos. f) Medidas de seguridad del personal.

En cuanto a los equipos, se recoge en este RD lo siguiente:

Los equipos de inspeccin utilizados en cada inspeccin debern quedar identificados y documentados. Los equipos de medida debern ser utilizados de tal manera que aseguren que la incertidumbre de las medidas es conocida y adecuada a la magnitud que se est midiendo. La estacin ITV deber garantizar que los equipos de inspeccin son utilizados, mantenidos y almacenados de forma que se asegure la idoneidad continuada

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Anlisis de la situacin actual de las ITV


para el uso al que estn destinados. Los equipos de inspeccin debern estar protegidos contra posibles manipulaciones. Los instrumentos de medida utilizados en la estacin ITV estarn sujetos al control metrolgico del Estado, de acuerdo con lo establecido en el captulo III de la Ley 3/1985, de 18 de marzo, de Metrologa, y en el Real Decreto 889/2006, de 21 julio, por el que se regula el control metrolgico del Estado sobre instrumentos de medida y sus normas de aplicacin y desarrollo, cuando exista legislacin metrolgica al respecto. La estacin ITV deber asegurar que todos los equipos utilizados en las inspecciones son clara y completamente descritos en la documentacin del fabricante que acompaa a la nota de entrega, incluyendo: a) Tipo, clase e identificacin. b) Especificaciones tcnicas. c) Si es necesario, normas que debe cumplir.

Tambin se especifica en base a qu documento se realizan las inspecciones y quin es el encargado de elaborarlo o modificarlo:
En la inspeccin tcnica de vehculos se seguirn los criterios tcnicos de inspeccin descritos en el Manual de Procedimiento de Inspeccin de las Estaciones ITV elaborado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, de acuerdo con los rganos competentes de las comunidades autnomas. Este manual estar disponible para consulta de los titulares de los vehculos sometidos a inspeccin en todas las estaciones ITV. El manual ser actualizado cuando varen los criterios tcnicos de inspeccin, tanto de carcter nacional como internacional, en esta materia.

3.4 LEGISLACIN

La legislacin actual que regula los diferentes aspectos concernientes a las estaciones de ITV y otros aspectos relevantes del proyecto es la siguiente: Reglamento General de Vehculos: Inspecciones peridicas de los vehculos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998. Real Decreto 2042/1994, de 14 de octubre, por el que se regula la inspeccin tcnica de vehculos. - 33 -

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Anlisis de la situacin actual de las ITV

Real Decreto 1987/1985, de 24 de septiembre, sobre normas generales de instalacin y funcionamiento de las estaciones ITV. Real Decreto 833/2003, de 27 de junio, por el que se establecen los requisitos tcnicos que deben cumplir las estaciones de inspeccin tcnica de vehculos (ITV) a fin de ser autorizadas para realizar esa actividad. Directiva 96/96/CE del Consejo, de 20 de diciembre de 1996, sobre la aproximacin de las legislaciones de los Estados miembros relativa a la inspeccin tcnica de los vehculos a motor y de sus remolques. Es necesario restablecer el rgimen de funcionamiento y los requisitos a cumplir por las estaciones ITV que permitan garantizar la alta calidad y homogeneidad de la inspeccin tcnica de vehculos en todo el territorio nacional, sin perjuicio de las competencias estatutarias de las comunidades autnomas. En esta directiva se dice textualmente respecto a la inspeccin tcnica: debera ser relativamente simple, rpida y barata. Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial. Real Decreto 2140/85 relativo a Normas sobre homologacin de tipos de vehculos automviles, remolques y semirremolques, as como de partes y piezas de dichos vehculos, expresa esta condicin en su artculo 1.1. Real Decreto 224/2008 en el que se definen los diferentes tipos de inspeccin que se realizan en las estaciones ITV.

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Componentes de los nuevos vehculos

Captulo 4 COMPONENTES DE LOS NUEVOS


VEHCULOS

Los componentes de estos nuevos vehculos ms destacables son: Batera Ultracondensadores Enchufe Mquina elctrica Convertidor electrnico Sistema de control de traccin Grupo diferencial Generador de ruido Freno regenerativo Paneles solares

Antes de explicar cada uno de ellos, obsrvese la siguiente tabla con componentes de algunos coches que se han estudiado:

Vehculo Toyota Prius Toyota Prius enchufable Toyota Auris Honda Insight Opel Ampera

Tipo hbrido paralelo complejo hbrido paralelo complejo hbrido paralelo complejo hbrido paralelo hbrido serie

Motor elctrico sncrono de imanes permanentes sncrono de imanes permanentes sncrono de imanes permanentes brushsless DC de imanes permanentes - 35 -

Generador elctrico sncrono de imanes permanentes sncrono de imanes permanentes sncrono de imanes permanentes brushsless DC de imanes permanentes

Batera Ni-MH Li-in Hidruro de nquel Ni-MH Li-in

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Componentes de los nuevos vehculos sncrono de imanes permanentes sncrono asncrono sncrono de imanes permanentes - -

Mitsubishi i- Miev Nissan Leaf Renault Twizy

elctrico elctrico elctrico

Li-in Li-in Li-in

Tabla 4.1: Motor y Batera de algunos vehculos hbridos y elctricos.

4.1 BATERA

4.1.1 INTRODUCCIN
Una batera o acumulador es un dispositivo capaz de almacenar energa elctrica mediante reacciones qumicas de oxidacin/reduccin.

Es el componente esencial para el desarrollo de los vehculos elctricos, ya que, cuanto ms se consiga aumentar su densidad de energa, ms autonoma presentar este tipo de vehculos, con lo que la sociedad se mostrar menos reacia a adquirirlos y a colaborar as en la reduccin de emisiones del transporte y en la proteccin del medio ambiente.

De ella dependen tambin la velocidad mxima, el tiempo de recarga y el coste del vehculo. Por eso es el aspecto clave en el campo de los vehculos elctricos.

4.1.2 FUNCIONAMIENTO
Dependiendo de si el vehculo de estudio es hbrido o elctrico se puede encontrar un diferente funcionamiento del sistema de carga o descarga de la batera.

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Componentes de los nuevos vehculos Si el vehculo es hbrido, durante el arranque y hasta velocidades en torno a 50 km/h, la batera se va descargando, ya que al arrancar se estar activando el motor elctrico y funcionar en este modo hasta que se superen esos 50 km/h.

Una vez que el motor trmico arranque, por encima de los ya comentados 50 km/h, el exceso de energa producida puede ser usada para cargar la batera. Durante el crucero el motor trmico estar actuando en su zona ptima de funcionamiento, entregando potencia para mover el vehculo y a la vez para cargar la batera.

Por ltimo, durante el proceso de frenado, el motor trmico se para y se puede recuperar parte de la energa que se perdera en forma de calor en las ruedas al frenar, cargando nuevamente la batera.

Todo este proceso de carga y descarga est reflejado en la figura 4.1, donde se puede ver en amarillo el proceso de descarga y en verde el proceso de carga de la batera. Adems, la lnea roja representa el funcionamiento del motor elctrico, mientras que la azul representa el funcionamiento del motor trmico segn se est arrancando, acelerando, en velocidad de crucero, decelerando o parados.

En caso de que se tratase de un vehculo hbrido enchufable, la batera se puede cargar si se conecta a la red a travs del enchufe.

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Componentes de los nuevos vehculos

Figura 4.1: Funcionamiento del vehculo hbrido (Fuente: www.mecanicavirtual.org)

Si, por el contrario, se trata de un vehculo elctrico puro, la batera se estara descargando durante los procesos de arranque, aceleracin y velocidad de crucero. Slo se podra cargar, mientras est en marcha, a travs del freno regenerativo.

El vehculo elctrico est pensado para ser cargado a travs del enchufe. No obstante, para poder recuperar energa en el frenado en cualquiera de los dos tipos de vehculos nuevos, es necesario que las bateras admitan cargas rpidas.

4.1.3 CARACTERSTICAS Y TIPOS


Existe una clasificacin en funcin de la capacidad de recarga. Las que no se pueden recargar se llaman bateras primarias y son de un solo uso. Pero las que se van a encontrar en los vehculos son aquellas llamadas bateras secundarias o recargables. Se caracterizan por una elevada densidad de potencia, un buen rendimiento a temperaturas bajas y perfiles de descarga planos. Por el contrario, presentan desventajas respecto a las bateras primarias ya que la densidad de energa, energa especfica y retencin de carga de las bateras secundarias son

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Componentes de los nuevos vehculos menores que en las primarias. Estas desventajas se han ido reduciendo gracias al desarrollo de bateras de materiales de mayor capacidad energtica.

En este apartado se tratarn slo las secundarias ya que son las que van a utilizar estos nuevos vehculos.

Las bateras estn formadas por celdas que a su vez estn formadas por dos electrodos separados por un electrolito. Las caractersticas de las celdas no son homogneas, lo que influir en el rendimiento y la seguridad de la batera. Cada ciclo de carga y descarga las puede desequilibrar y modificar sus caractersticas considerablemente. Para evitar problemas, es necesario un control de fin de carga o de descarga, as como un control de la tensin (limitada entre un valor mximo, a partir del cual se producen daos irreversibles, y otro mnimo, por debajo del cual bajar la capacidad de la batera) y de la corriente para evitar sobrecargas o sobredescargas. Con este control la aceptacin de carga por parte de la batera es progresivamente ms baja segn se va estando ms cargada.

La energa mxima que una batera nos puede dar depende de los tipos de materiales activos usados (determina la tensin) y de su cantidad (determina la capacidad). Cuanto mayor sea la tensin de las celdas, se necesitar conectar un menor nmero de celdas en serie para aumentar el voltaje nominal de la batera. La capacidad, expresada en amperios-hora (Ah), indica la carga total que es capaz de almacenar. La energa especfica es la energa que es capaz de almacenar dividida entre la masa (Wh/kg) o el volumen (Wh/l). Tamben hay que tener en cuenta los ciclos de vida, definidos como el nmero de ciclo de carga-descarga que pueden soportar hasta que la capacidad sea el 80% de la nominal.

La densidad de corriente est relacionada con el tamao de la batera, por lo que para comparar distintas bateras es necesario calcular su densidad especfica y ver si es ms conveniente usar una batera de mayor tensin formada por muchas - 39 -

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Componentes de los nuevos vehculos celdas pequeas o de menor tensin de pocas celdas que adems sean grandes con un convertidor para aumentar su tensin. Para aumentar la vida de las mismas es necesario aumentar su tamao y reducir la densidad de corriente.

Las pilas que tienen mayor rendimiento sacrifican capacidad, ya que los electrodos tienen mayores superficies y en ellas se ha minimizado la resistencia interna y se ha aumentado la densidad de corriente.

El tamao y forma de la pila y la forma en que se aprovechando su volumen interno afectan a la cantidad de energa que se puede obtener. Asimismo, tienen que estar diseadas trmicamente para evitar un acumulamiento de calor en el interior de las mismas y los puntos calientes. Para prevenir un posible defecto a causa de la temperatura, deben estar controladas en todo momento para comprobar que funcionan en el rango definido por el fabricante. Se pueden usar termistores, termostatos, fusibles trmicos o dispositivos de coeficiente de temperatura (CTP).

A continuacin se muestra una tabla (tabla 4.2) con los tipos de bateras secundarias existentes, sus caractersticas principales y las aplicaciones que tienen en la actualidad.

CARACTERSTCAS APLICACIONES Bajo coste, rendimiento moderado con baja energa Arranque de automviles, Pb-cido: especfica y a baja carros de golf, cortacspedes, automocin temperatura; sin tractores, aeronaves, marina. mantenimiento. Carretillas, manejo de Diseadas para descargas materiales, vehculos Pb-cido: traccin intensas de 6 a 9h, servicio elctricos e hbridos, tipos (motores) en ciclos. especiales para energa submarina.

SISTEMA

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Componentes de los nuevos vehculos Energa de emergencia, servicios auxiliares, Pb-cido: telecomunicaciones, Sals, estacionario nivelacin de carga, almacenamiento de energa. Herramientas porttiles, Hermticas, sin aparatos y dispositivos mantenimiento, bajo coste, Pb-cido: porttil pequeos, televisiones y carga en flotacin, ciclo de equipos electrnicos vida moderado. porttiles. Buena capacidad a alta Bateras para aeronaves, frecuencia y baja aplicaciones industriales y de Ni-Cd: industrial temperatura, tensin plana, emergencia, equipos de ciclo de vida excelente. comunicacin. Equipos ferroviarios, Hermticas, sin electrnica de consumo, mantenimiento, buen herramientas porttiles, rendimiento a alta Ni-Cd: porttil buscapersonas, dispositivos, frecuencia y baja equipos fotogrficos, temperatura, ciclo de vida potencias de reserva, excelente. memorias de seguridad. Hermticas, sin Electrnica de consumo y mantenimiento, ms otras aplicaciones porttiles, Ni-MH capacidad que las bateras vehculos elctricos e de Ni-Cd. hbridos. Duraderas, de fabricacin Manejo de materiales, Fe-Ni resistente, larga vida til, aplicaciones estacionarias, baja energa especfica. vagones ferroviarios. Elevada energa especfica, Bicicletas, motocicletas, Ni-Zn corto ciclo de vida y gran motores de arrastre. capacidad. Electrnica porttil ligera y Energa especfica ms otros equipos, aviones elevada, muy buena telecontrolados, submarinos, Ag-Zn capacidad a alta frecuencia, otros equipos militares, bajo ciclo de vida, coste vehculos lanzaderas y sondas elevado. espaciales. Elevada energa especfica, Equipos porttiles que buena retencin de carga, requierem una batera ligera Ag-Cd ciclo de vida moderado, y de alta capacidad, satlites coste elevado. espaciales. Diseadas para una flotacin en espera, larga duracin, diseos VRLA.

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Componentes de los nuevos vehculos Largo ciclo de vida bajo Especialmente para descargas poco profundas, aplicaciones aeroespaciales, larga duracin. como los satlites LEO y GEO. Aplicaciones de pilas Tipos "primarios" Bajo coste, buena retencin cilndricas, sustitucin recargables a de carga, hermticas, sin recargable para bateras temperatura mantenimiento, ciclo de primarias alcalinas, ambiente vida y duracin de descarga electrnica de consumo [Zn/MnO2] limitados. (temperatura ambiente) Equipos electrnicos Elevada energa especfica y porttiles y de consumo, Li-in densidad de energa, largo vehculos elctricos y ciclo de vida. aplicaciones espaciales. Ni-H
Tabla 4.2: Caractersticas y aplicaciones principales de las bateras recargables. (Fuente: Gua del vehculo elctrico)

A continuacin se describirn nicamente aquellas que son de importancia para su utilizacin en los nuevos vehculos.

Bateras de Pb-cido: En los vehculos tradicionales se usan bateras de plomo-cido de 12V. Estn formadas por una serie de placas de plomo enrolladas con un separadorelectrolito de cido sulfrico al 37% en peso, metidas dentro de un depsito. Las placas positivas estn impregnadas de dixido de plomo (PbO2) y las negativas, separadas de las anteriores por aislantes resistentes al cido, estn formadas por plomo.

Este tipo de bateras tambin se usaron en el GM-EV1, el primer coche elctrico comercializado en serie, y actualmente se usan en coches como el Reva-i. La batera del Reva-i est formada por un sistema de 8 bateras de Pbcido de tensin nominal 48V, capacidad 195Ah y una energa de 9,36kWh. Tarda en cargarse 8 horas conectado a un enchufe convencional (monofsico) y su autonoma est entre 65 y 80 km. - 42 -

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Vase en la tabla 4.3 las principales ventajas y limitaciones de este tipo de bateras.

VENTAJAS Dentro de las bateras con electrolitos acuosos, son las que tienen mayor tensin nominal (2V). Elevada potencia: son capaces de suministrar una elevada intensidad de corriente, aspecto muy til en la aceleracin de los VE.

INCONVENIENTES Baja energa especfica consecuencia del elevado peso de los compuestos de plomo. Moderada ciclabilidad: cuando se hacen descargas profundas, el nmero de ciclos de carga-descarga que pueden realizar es moderado (400-800 ciclos). Esto reduce Tecnologa fcil de su vida media cuando se usan implementar y madura. en VE. Desprendimiento de gases Componentes fcilmente durante la carga, tpicamente reciclables. hidrgeno y oxgeno Bajo coste: es la tecnologa Fuerte impacto ambiental de de acumuladores los compuestos de Pb y de la electroqumicos ms barata existencia de elementos del mercado. altamente txicos (As y Sb).
Tabla 4.3: Ventajas e inconvenientes de las bateras de Pb-cido. (Fuente: Gua del vehculo elctrico)

Segn los vehculos hbridos y elctricos analizados, se ha notado una cierta tendencia al uso de bateras de nquel-hidruro metlico en vehculos hbridos y de in litio en vehculos elctricos. Mirando la figura 4.2, que representa la capacidad de almacenamiento de energa de las bateras secundarias, se entiende por qu esto es as.

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Figura 4.2: Grfico de densidad de energa por masa y por volumen. (Fuente: www.deltavolt.pe/baterias)

Bateras de Ni-MH: Viendo la figura 4.2 se puede decir que tienen una energa especfica mayor que las bateras de Pb-cido o Ni-Cd que est en torno a 60-80 Wh/kg. Estas bateras son capaces de admitir cargas rpidas (1-3 horas). Tienen menor impacto ambiental que las de Ni-Cd ya que su catin Cd es txico, aun en cantidades diminutas y no requieren mantenimiento.

Por el contrario, este tipo de bateras presentan inconvenientes como su nmero de ciclos de carga-descarga relativamente bajo que pueden realizar sin que se estropeen, debido a las temperaturas ms elevadas que alcanzan en las cargas o en el uso. Son bastante ms caras que las de Pb-cido, como se ver en la tabla 4.4, presentan un efecto memoria moderado; es decir, su capacidad se ve reducida moderadamente a causa de cargas incompletas, aunque es

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Componentes de los nuevos vehculos menor que en las bateras de Ni-Cd. A diferencia de estas ltimas, las de NiMH tienen menores prestaciones electroqumicas a alta corriente.

Estas bateras se implementaron en los primeros vehculos hbridos ya que eran las que mejor cumplan los requisitos exigidos por stos en el momento en que fueron diseados. Un ejemplo de vehculo que lleva bateras de este tipo es el Toyota Prius. Su batera es un sistema de 28 mdulos de 6 celdas de Ni-MH de 1,2V, conectados en serie para dar 201,6V. Su capacidad es de 6,5Ah y su energa almacenada 1,31kWh.

Bateras de Li-in: Las bateras de in litio presentan una serie de propiedades que han permitido un diseo ms pequeo y liviano. Como se puede observar en la figura 4.2, tienen una elevada densidad energtica, esto es, son capaces de acumular ms energa por unidad de peso y volumen. Adems pesan menos si se comparan con otras bateras con la misma cantidad de carga almacenada y son de menor espesor. Cada clula proporciona 3,7 voltios, lo mismo que tres de Ni-MH o Ni-Cd (1,2 V cada una). Son bateras que presentan poco efecto memoria. Durante su descarga, el voltaje de la batera apenas cambia lo que hace posible prescindir de un circuito regulador. Tienen una tasa de autodescarga de menos del 6% en un mes. Para el mismo periodo una batera de Ni-MH tendra una autodescarga de ms de un 20% mensual. Soportan un nmero bastante alto de ciclos de carga-descarga, entre 500 y 3000, mucho mayor que las de Ni-MH. Su capacidad despus de 1000 ciclos es superior al 90%. Adems es destacable su bajo impacto ambiental, al igual que las de Ni-MH.

A pesar de todas estas ventajas, tambin se pueden encontrar varios inconvenientes en las bateras de in-litio.

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Componentes de los nuevos vehculos Hasta que no se produzcan en masa seguirn siendo caras, igual que las de NiMH. Pueden sobrecalentarse pudiendo llegar a explotar ya que sus materiales son inflamables; por tanto, necesitan circuitos electrnicos para controlarlas en todo momento. Adems sufren una prdida significativa de sus propiedades electroqumicas a temperaturas por encima de 50C. Su duracin media depende de la carga que almacenen. Cualquier batera, si se almacena sin carga, se deteriora. Adems, ofrecen un rendimiento inferior a las de Ni-MH a bajas temperaturas.

Un ejemplo de vehculo elctrico que tiene bateras de in litio es el Nissan Leaf. Estn laminadas y eso da lugar a potencias 1,5 veces mayores que las del resto de bateras de Li-in. La energa que pueden almacenar es de 24kWh, su tensin nominal es 345V y tarda en cargarse menos de 8 horas en un enchufe normal. Adems este coche cuenta con una batera auxiliar de 12V la cual puede ser cargada, opcionalmente, por paneles solares instalados en el techo del vehculo.

Por ltimo, se muestra en la siguiente tabla (tabla 4.4) una comparativa de los tres tipos de bateras que se han explicado con anterioridad, para tener una idea ms clara de entre qu valores se mueve cada una de ellas.

Pb-cido Tensin [V] 2 Energa especfica [Wh/kg] 10 - 40 50 - 100 Energa especfica [Wh/l] 400 - 800 Ciclos carga-descarga Precio [$/kWh] 100 - 125 Alto Impacto ambiental

Ni-MH Li-in 1,2 3 - 4,5 60 - 80 80 - 170 250 170 - 450 300 - 600 500 - 3000 220 - 400 250 - 800 Bajo Moderado-bajo

Tabla 4.4: Comparativa caractersticas de las bateras de Pb-cido, Ni-MH y Li-in. (Fuente: Gua del vehculo elctrico)

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Componentes de los nuevos vehculos Una batera ideal para un vehculo elctrico sera capaz de almacenar mucha energa y ser ligera (alta densidad de energa, alta energa especfica y alta potencia especfica). Adems se debera poder cargar muchas veces y descargarse casi por completo sin deteriorarse y cargarse en un tiempo corto. Tendra tambin un rendimiento bueno en un rango amplio de temperaturas y sera segura, reciclable y de bajo coste.

4.2 ULTRACONDENSADORES

Los ultracondensadores son condensadores de gran densidad de energa para suplir necesidades instantneas de potencia. Almacenan energa elctrica separando las cargas en positivas y negativas y no como las bateras que lo hacen a travs de un proceso qumico. Hasta el ao 2007, la energa que podan almacenar no era comparable a la que puede almacenar una batera pero poco a poco se van acercando. Las bateras tienen una densidad de energa alta y los ultracondensadores, una alta prestacin de potencia.

Los ultracondensadores pueden cargarse y descargarse mucho ms rpido que una batera y tardan ms en romperse. La tensin que dan depende del estado de carga del condensador. Hay un constante descenso de la tensin mientras se est descargando, a diferencia de las beteras que mientras se descargan dan una tensin prcticamente constante. Esto permite conocer el estado de carga con medir la tensin en bornes del ultracondensador. Al introducir un convertidor de potencia en serie con el ultracondensador se puede anular este efecto y dar una tensin constante hasta que est completamente descargado, como se observa en la figura 4.3.

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Figura 4.3: Tensin de salida del ultracondensador. (Fuente: www.ideaspike.com)

Los ultracondensadores pueden soportar una gran cantidad de ciclos de carga y descarga sin estropearse.

Para su uso en vehculos es necesario que los ultracondensadores soporten un amplio rango de temperaturas (las bateras no funcionan bien a bajas temperaturas), para que duren el tiempo que dure el vehculo, y una gran eficiencia en capturar la energa del frenado regenerativo. Su capacidad de absorcin de los picos de intensidad hace que se prolongue la vida de la batera. Para aumentar la vida til de la batera se instalan dispositivos de electrnica de potencia para limitar la tasa de carga y la profundidad de la descarga, por lo que es necesario sobredimensionarlas para obtener un funcionamiento adecuado.

Los ultracondensadores pueden complementar o sustituir a las bateras en las siguientes aplicaciones:

Freno regenerativo: pueden absorber la energa procedente del frenado. Cuanto mayor sea su eficiencia, ms energa recuperarn y menos mantenimiento necesitar el freno hidrulico. Esa energa que almacenan puede ser usada si se necesita una mayor aceleracin por lo que se reduce - 48 -

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Componentes de los nuevos vehculos el consumo de combustible. Como el proceso de frenado ocurre en apenas unos segundos, se puede imaginar lo rpido que tiene que poder cargarse. Para hacer eso posible, habra que sobredimensionar la batera para aumentar su vida til, lo que aadira peso al vehculo, por lo que el uso de ultracondensadores sera ventajoso. Tecnologa Start/Stop: los condensadores hacen que el motor se vuelva a encender cuando se acelera despus de haber estado un tiempo parados. Soporte al consumo de potencia: para cubrir las necesidades de mayor potencia para el aire acondicionado o la direccin asistida y complementar as a la batera en los picos de demanda. Estabilizacin de la red de a bordo: en los consumos sensibles, como la ECU (Electronic Control Unit) las cadas de tensin por arranques u otras sobrecargas pueden provocar que se reinicie. Para evitarlo basta con estabilizar la red interna con condensadores.

4.3 ENCHUFE

Constituye el principal elemento de carga para los vehculos elctricos. No todos los vehculos hbridos son enchufables por lo que slo se analizar este aspecto en los que s lo son. Los vehculos hbridos susceptibles de ser enchufados a la red para recargar la batera son aquellos que presentan una configuracin paralelo compleja o una configuracin serie, no siendo posible en aquellos vehculos hbridos que presentan una configuracin en paralelo.

Para los vehculos elctricos, que tienen una dependencia total de la electricidad, existen tres tipos de carga: la carga lenta, la semi-rpida y la carga rpida, existiendo para tales efectos dos enchufes: uno monofsico y otro trifsico.

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Componentes de los nuevos vehculos El de carga lenta es un enchufe monofsico, como de los que se encuentran en las casas, que carga el vehculo en aproximadamente 6 horas a 220 V y una intensidad de 15 A. Es un tipo de carga estandarizado y todos los fabricantes la aceptan.

La carga semi-rpida lo hace en tan solo 50 minutos usando una corriente trifsica de hasta 63 A y a 400 V. Este tipo de carga slo la aceptan algunos vehculos pero se prev que vaya a ser bastante comn.

La carga rpida ser a unos 500 V, 250 A y 220 kW en la que se tardar ms o menos 5 minutos. Para la carga rpida se est intentando implantar una carga en corriente continua de hasta 600 A y 400 V con la que se tardar apenas unos 10 minutos. Este tipo de carga est concebida para ms a largo plazo por sus complicaciones tcnicas aunque hay algunos fabricantes que ya la aceptan. Un equipo de estudiantes del MIT (Massachusetts Institute of Technology) est intentando implementar este tipo de recarga aumentando la potencia de carga a 350 kW. Para ello la batera debe ser capaz de soportarla y absorberla. Por eso, van a usar una batera de fosfato de litio-hierro. El paquete de bateras es de 60 kWh. Su idea es la de crear puestos de recarga cuyo tiempo de recarga se asemeje al tiempo de repostaje en una gasolinera.

En el caso de vehculos hbridos enchufables como el Toyota Prius enchufable, la carga se realiza mediante una toma convencional y el tiempo de carga aproximado es de 1,5 horas.

En el caso de los distintos vehculos elctricos que se estn analizando se pueden observar, en la tabla 4.5, los distintos tiempos de carga.

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Componentes de los nuevos vehculos Tiempo de carga Tipo de toma 3h30 - 100% Renault Twizy lenta, 10A 3h - 80% 7h - 100% lenta Nissan Leaf 30min - 80% rpida 6h - 100% - 16A 7h - 100% - 13A lenta Mitsubishi i-Miev 9h - 100% - 10A 30 min - 80% rpida
Tabla 4.5: Tiempos de carga de algunos VE.

Vehculo

La Comisin Europea ha solicitado a los rganos de estandarizacin europeos la normalizacin de un cargador comn para motos, coches y bicicletas elctricas para mediados de 2011.

En cuanto al conector, en el estndar internacional IEC 62196 (International Electrotechnical Commission) se hace referencia a los modos de carga y los conectores elctricos para los vehculos elctricos. En l se hace referencia a otro estndar, el IEC 61851, en el que se describe un mecanismo por el que una vez que un vehculo est conectado al punto de recarga no le dejar moverse hasta que no est desconectado del mismo. Los cuatro modos de recarga son:

1. Modo 1: Conexin del VE a corriente alterna sin superar 16A, ya sea a 250V monofsico o a 480V trifsico y adems utilizando una toma de tierra. 2. Modo 2: Conexin del VE a corriente alterna sin superar 32A, ya sea a 250V monofsico o a 480V trifsico y adems utilizando una toma de tierra y una proteccin entre el coche y el enchufe contra un shock elctrico. 3. Modo 3: A travs de los conectores de 32A se puede usar una carga rpida de hasta 250A.

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Componentes de los nuevos vehculos 4. Modo 4: Carga en corriente continua asegurando que el vehculo est preparado para este tipo de carga. Es un tipo de recarga rpido con corrientes de hasta 400A.

En el estndar IEC 60309 se especifica los requisitos funcionales y de seguridad de los conectores elctricos. Asimismo aclara que el voltaje mximo debe ser 690V en alterna o continua, la corriente ms elevada, 250A y para frecuencias no superiores a 500Hz. El rango de temperatura dentro de cual est previsto su correcto funcionamiento es desde -25C hasta 40C. En esta norma se pueden ver los cdigos de colores de los distintos conectores en funcin de sus caractersticas y configuracin elctricas y el uso de los mismos para distintas aplicaciones.

Los conectores que se recogen en la norma IEC 62196 son los aceptados para la conexin de cargadores para automviles. Se distinguen tres tipos: 1. Tipo 1: Acoplador monofsico. 2. Tipo 2: Acoplador trifsico. 3. Tipo 3: Acoplador trifsico con obturador.

Algunos fabricantes como Nissan estn investigando un tipo de recarga por induccin.

El objetivo sera implantar puntos de carga rpida en la va pblica y usar la recarga lenta en las casas por las noches, para fomentar la carga en las horas valle ya que costar menos el consumo de electricidad en esas horas y as se aplanar la curva de demanda.

Otro tipo de recarga que se est estudiando es establecer un sistema de alquiler de bateras por el que, segn llegas a una estacin de recarga en carretera, te cambian tu batera por una completamente cargada. En consecuencia, la batera debe estar medianamente accesible para poder extraerla. Esto solucionara el problema de la

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Componentes de los nuevos vehculos autonoma y hara que los vehculos elctricos fuesen atractivos tambin para el uso en carretera siempre y cuando el viaje sea corto, ya que parar cada hora no siempre agrada.

4.4 MQUINA ELCTRICA

En esta parte se analizarn los distintos tipos de motores elctricos existentes, no teniendo en cuenta los motores trmicos ya que no suponen un cambio con respecto a los vehculos convencionales.

Los motores elctricos tienen la ventaja de ser mquinas reversibles; es decir, pueden funcionar como motor (consumiendo energa) o como generador (recuperando energa).

Los principales tipos de mquinas elctricas, utilizadas en traccin de vehculos, son: 1. 2. 3. 4. 5. Mquinas asncronas o de induccin Mquinas sncronas Mquinas de reluctancia conmutada Motores de flujo axial Motores de corriente continua sin escobillas (Brushless DC)

4.4.1 MQUINAS ASNCRONAS O DE INDUCCIN


Es el motor industrial de corriente alterna por excelencia debido a su robustez, sencillez y seguridad de funcionamiento. Se le llama motor de induccin debido a que por los bobinados del rotor circulan corrientes producidas por la induccin de fuerzas electromotrices en ellos.

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Componentes de los nuevos vehculos Constan fundamentalmente de dos partes: una quieta, estator, y otra mvil, rotor. El estator est formado por chapas aisladas entre s para reducir las corrientes parsitas. Ambas partes estn separadas mediante un hueco denominado entrehierro y en cada una de ellas hay unos devanados, que crearn un campo magntico cuando por ellos circule la corriente.

El funcionamiento de la mquina se basa en la interaccin de los dos campos magnticos senoidales que se van a formar: uno en el rotor y otro en el estator. Cuando el campo del rotor vaya adelantado con respecto al del estator, la mquina estar funcionando como generador y si ocurre lo contrario y, por tanto, el campo del estator va adelantado con respecto al del rotor, entonces estar funcionando como motor. El par electromagntico en el caso de funcionamiento como motor ser a favor del sentido de giro del eje y en el caso de generador, en contra.

El circuito elctrico del estator est formado por tres devanados distanciados 120 elctricos (mquinas trifsicas) y, si las corrientes estn equilibradas, el campo, girar a una velocidad proporcional a la frecuencia de las corrientes de alimentacin e inversamente proporcional al nmero de pares de polos de la mquina.
n1 = 60 ! f 2! f "1 (rpm) = (s ) p p

[1]

En el funcionamiento como generador, la velocidad del eje ser mayor que la velocidad de sincronismo (n1) y en funcionamiento como motor ser menor.

En funcin del tipo de circuito elctrico del rotor, se pueden distinguir dos tipos de mquinas asncronas:

Mquina de rotor bobinado (figura 4.4): el circuito del rotor es como el del estator y las tres fases van conectadas en estrella. Los extremos libres estn conectados a tres anillos de cobre rozantes que giran solidariamente - 54 -

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Componentes de los nuevos vehculos con el eje. Haciendo contacto con ellos, se encuentran unas escobillas que permiten realizar la conexin de los devanados rotricos desde el exterior, lo que constituye una gran ventaja.

Figura 4.4: Mquina asncrona de rotor bobinado. (Fuente: www.tuveras.com)

Mquina de jaula de ardilla (figura 4.5): el devanado del rotor est constituido por barras de aluminio o cobre unidas en sus extremos por anillos del mismo material, no pudiendo acceder al rotor. Son ms pequeos, robustos, ms baratos y necesitan menor mantenimiento, pero su intensidad de arranque es ms elevada.

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Figura 4.5: Mquina asncrona de rotor de jaula de ardilla. (Fuente: www.mnve.mil.ve)

4.4.2 MQUINAS SNCRONAS


Se utilizan fundamentalmente en aplicaciones de generacin de energa elctrica porque tienen mayor rendimiento y densidad de potencia que las maquinas asncronas.

Igual que en las mquinas asncronas, si el campo del rotor va por delante del campo del estator, ste se opondr al movimiento (par resistivo) y la mquina funcionar como generador. Por el contrario, si es el campo del estator el que va adelantado, la mquina estar funcionando como motor y el par estar actuando para acelerar al rotor y hacerlo girar a esa velocidad. Este tipo de mquinas gira siempre a la velocidad de sincronismo, que es la velocidad del campo magntico generado en ella, condicin necesaria para dar un par constante en rgimen permanente. Al igual que las mquinas asncronas, estn formadas por un estator y

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Componentes de los nuevos vehculos un rotor. El rotor tiene un devanado de campo (excitado en corriente continua a travs de unos anillos rozantes) y puede tener un devanado en cortocircuito (devanado amortiguador) que impide que la mquina gire a una velocidad distinta de la de sincronismo, normalmente en mquinas de polos salientes.

Dependiendo de la ubicacin del devanado de campo, tambin llamado devanado de excitacin, y de la forma del rotor se distinguen los siguientes tipos de mquinas sncronas:

Mquina sncrona de polos salientes: el rotor tiene expansiones polares que dan lugar a un entrehierro variable. El dimetro es mucho mayor que la longitud axial para poder poner ms pares de polos. Se utilizan en aplicaciones de muchos pares de polos y velocidades bajas, como por ejemplo en generadores hidroelctricos. Mquina sncrona de rotor cilndrico: tiene el rotor liso sin salientes por lo que el entrehierro es constante. El devanado de campo est distribuido en varias bobinas situadas para crear un campo senoidal. El dimetro de la mquina est diseado para ser mucho menor que la longitud axial. Se utiliza en aplicaciones de pocos pares de polos y altas velocidades, como por ejemplo en generadores de centrales trmicas. Gracias al desarrollo de nuevas posibilidades para este devanado de excitacin, surgi la idea de crear el campo magntico con imanes permanentes solidarios al rotor compuestos por una aleacin de Neodimio-Hierro-Boro. Con esto el circuito de excitacin queda sustituido por imanes de alta energa (excitacin fija).

Los imanes tienen una mayor densidad de potencia por lo que se pueden construir mquinas aproximadamente un 30% ms pequeas y de mayor eficiencia (10-15% ms eficientes). Es ms fcil la implementacin de un mayor nmero de pares de polos para aplicaciones de baja velocidad.

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Componentes de los nuevos vehculos Los imanes no consumen energa elctrica durante el funcionamiento por lo que pueden producir el campo sin tener prdidas por efecto Joule. Al no tener partes rozantes se disminuyen las perdidas mecnicas y se evita la refrigeracin de la mquina.

Segn cmo estn dispuestos los imanes, se tendrn: Motores de imanes superficiales (SPM) Motores de imanes interiores (IPM)

4.4.3 MQUINAS DE RELUCTANCIA CONMUTADA


Las bobinas del estator estn concentradas y el rotor est formado por una chapa metlica en vez de bobinados. Se caracterizan por tener un elevado par debido a la variacin de la reluctancia a lo largo del entrehierro, por ser sencillas y robustas y por necesitar un control sencillo. Aun as necesitan un sistema de deteccin de posicin lo que es un inconveniente adems de tener un rizado de par y un factor de potencia bajo.

4.4.4 MOTORES DE FLUJO AXIAL


Por su reducido tamao pueden ser integrados directamente en la ruedas del vehculo, optimizando espacio ya que se pueden eliminar parte de los acoplamientos mecnicos. Adems tienen todas las ventajas de las mquinas sncronas de imanes permanentes.

El rotor y el estator estn dispuestos de manera longitudinal para crear un campo magntico paralelo al eje. Por ello sufren mayores esfuerzos radiales.

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4.4.5 MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA SIN ESCOBILLAS


Tienen la ventaja de no tener delgas ni escobillas, que por rozamiento producen prdidas en forma de friccin, por lo que tienen un rendimiento mayor y requieren menor mantenimiento. Funcionan gracias a ir alimentando de forma secuencial (conmutacin electrnica) cada una de las fases del estator por lo que se necesitan unos sensores de posicin del rotor (como las mquinas de reluctancia conmutada), en vez de hacerlo a travs de las delgas y las escobillas (conmutacin mecnica). Al estar alimentados en corriente continua, la electrnica de potencia utilizada es ms simple. Incorporan imanes permanentes en el rotor, por ello son costosas.

El Honda Insight utiliza un motor de corriente continua sin escobillas, de alta potencia, compacto y de poco peso, el cual funciona como generador durante el frenado.

Las caractersticas de cada uno quedan resumidas en la siguiente tabla (tabla 4.6)

Motores Motores de sncronos de induccin imanes permanentes ms velocidad de desarrollados y giro igual a la usados en la del campo industria. magntico

Motores de Motores de Motores de reluctancia CC sin flujo axial conmutada escobillas

muy bobinas del Uso como adaptables a estator motores en traccin concentradas ruedas terrestre fcil rendimiento menor conmutacin bajo coste fabricacin y elevado espacio electrnica montaje mayor reduccin sensores escaso elevado par densidad de elementos deteccin mantenimiento y robustez potencia mecnicos posicin

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Componentes de los nuevos vehculos simplicidad de electrnica y control sensores deteccin posicin sensibles a T, suciedad, rizado de par bajo factor de potencia
(Fuente: INSIA)

robustos

mayores esfuerzos radiales

Tabla 4.6: Caractersticas de los distintos tipos de motores elctricos.

En los vehculos anteriormente citados en la tabla 4.1, tanto hbridos como elctricos, casi siempre se utilizan mquinas sncronas de imanes permanentes por ser ms compactos, ms eficientes y sencillos.

4.5 CONVERTIDOR ELECTRNICO

El convertidor electrnico de potencia, el cual es el encargado de convertir la corriente continua de la batera en corriente alterna regulable para alimentar el motor, se llama inversor. Si funciona al revs, esto es convierte la corriente alterna del generador elctrico en corriente continua para cargar la batera, se llama rectificador.

A continuacin se puede ver en la siguiente tabla (tabla 4.7) los tipos de convertidores que hay en funcin del tipo de corriente de entrada y de salida.

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Componentes de los nuevos vehculos Aplicacin regulacin velocidad CA -> CC Rectificadores aplanada motores CC regulacin velocidad CC de menor CC -> CC Choppers o Recortadores trenes valor metropolitanos ondas rectangulares regulacin velocidad CC -> CA Inversores u Onduladores o motores CA escalonadas ondas regulacin velocidad CA->CC- rectangulares Rectificador + Inversor motores sncronos y >CA o asncronos escalonadas control alumbrado onda misma CA->CA por incandescente y CA -> Triacs: tiristores en frecuencia y control de motores CA paralelo inverso menor fase monofsicos de CA amplitud pequeos regulacin velocidad onda CA->CA motores CA Cicloconvertidores frecuencia directa trifsicos de gran menor potencia
Tabla 4.7: Tipos de convertidores (Fuente: Mquinas elctricas, Jess Fraile Mora)

Tipo convertidor

Nombre

Salida

El convertidor es el encargado de la regulacin del motor sncrono. Como ya se ha explicado, un motor sncrono gira siempre a la velocidad de sincronismo, que depende del nmero de pares de polos de la mquina y de la frecuencia (Ecuacin [1]). Para su aplicacin en un vehculo se necesita poder controlar la velocidad del motor, lo que implica variar la frecuencia. La tarea del convertidor consiste, por tanto, en adaptar de forma eficiente la curva de par-rgimen del motor a la carga. Esto se realiza mediante la regulacin de la intensidad. En la prctica esto se traduce en ir excitando los bobinados, seleccionando cada vez al par de polos contiguo.

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Componentes de los nuevos vehculos En el caso de que la mquina sncrona vaya a funcionar como motor y como generador, el convertidor ser el encargado de controlar, adems del mdulo, el ngulo de la corriente para pasar de un modo de funcionamiento a otro.

Por tanto el convertidor ir conectado entre la batera y la mquina elctrica (figura 4.6). El flujo de corriente ir hacia la batera si el vehculo est decelerando (freno regenerativo) y hacia el motor en caso de aceleracin. Si la batera est cargada y se est decelerando, se necesita evacuar esa energa en algn sitio para que no se estropee, por lo que se contar con un conmutador que conectar una resistencia en paralelo a la batera. As se impide que la batera evace sobre la resistencia y se pierda la energa almacenada en ella. El conmutador cerrar la posicin de la resistencia, dejando desconectada momentneamente a la batera (hasta que se vuelva a acelerar) y se mandar una seal para que acte el freno hidrulico. Recurdese que el estado de carga de la batera est constantemente registrado por un sensor de carga.

Figura 4.6: Circuito del Rectificador-Inversor. (Fuente: www.infoplc.net)

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Componentes de los nuevos vehculos Los componentes electrnicos de los inversores, como los transistores que se ven en la figura 4.6, estn controlados por el microprocesador.

Aparte de la batera principal del vehculo, puede existir una auxiliar de apoyo para pequeos consumos. En ocasiones, cuando no haya una batera auxiliar, puede existir un convertidor de continua a continua para reducir la tensin y as alimentar los distintos sistemas del vehculo como el equipo de msica o las luces interiores.

En el caso del Prius regula la tensin entre 202 y 650V para alimentar al motor y el convertidor de continua a continua baja los 202V a 14V para alimentar a los distintos accesorios del coche.

4.6 UNIDAD DE CONTROL

La unidad que se encarga del control electrnico del vehculo es la ECU (Electronic Control Unit). Est formada por un microprocesador que es un circuito integrado compuesto por varios registros, una unidad aritmtico-lgica, una unidad de control y, dependiendo del tipo, una unidad en coma flotante.

Recibe informacin de los distintos captadores y sensores y gracias a ellos controla funciones automticas del vehculo. Es el encargado de controlar al inversor que alimenta al motor elctrico de traccin y de controlar el tipo de freno, entre otras cosas.

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4.7 GRUPO DIFERENCIAL

El grupo diferencial, llamado Power Split Device (PSD), es un engranaje planetario de tipo epicicloidal que es el encargado de acoplar los dos motores y el generador (en caso de haberlo) al sistema de transmisin. Gracias a l cada motor puede dar traccin a las ruedas por separado. En la figura 4.7, se puede ver el alzado de los engranajes planetarios y, representados en colores distintos, con qu componente estn unidos rgidamente. El motor trmico hace girar la corona, el elctrico el porta-satlites y el generador es movido por el planetario.

Figura 4.7: Engranajes planetarios (Fuente: www.mecanicavirtual.org)

El grupo diferencial, como no poda ser de otra forma, va unido al eje de las ruedas a travs de unos engranajes y del diferencial (sistema de transmisin), como se muestra en la figura 4.8.

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Figura 4.8: Motores y sistema de transmisin de un VH serie-paralelo. (Fuente: www.mecanicavirtual.com)

En el nuevo Toyota Prius se incorpora otro engranaje como ste de reduccin con el que se multiplica el par del motor elctrico 2,64 veces.

Este tipo de engranaje se utiliza tambin en las cajas de cambio automticas y como diferencial central en algunos vehculos de traccin a las cuatro ruedas.

4.8 GENERADOR DE RUIDO

4.8.1 EL RUIDO
El ruido se define como un sonido no deseado. En las ocasiones en las que ruido es sinnimos de contaminacin acstica, se trata de un sonido de gran intensidad que puede ser perjudicial para la salud humana.

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Componentes de los nuevos vehculos Su intensidad se mide en decibelios (dB). Como el odo humano no percibe todas las intensidades de sonido, se cre el dB(A) para suprimir las que no somos capaces de detectar (las altas y las muy bajas frecuencias). Por eso los dB(A) son una buena medida del riesgo auditivo.

El lmite aceptado por la OMS es 65 dB. Por debajo de 80dB el odo humano no presenta alteraciones definitivas. Como se puede ver en la tabla 4.8 el umbral del dolor se sita en 140 dB al que se llegara despus de haber sufrido un deterioro grave de la capacidad auditiva.

180 dB

Explosin del Volcan Krakatoa. Se cree que es el mayor sonido registrado en la historia.

140 dB 130 dB 120 dB 110 dB 100 dB 90 dB 80 dB 70 dB 50/60 dB 40 dB 20 dB 10 dB 0 dB

Umbral del dolor Avin despegando Motor de avin en marcha Concierto / acto cvico Perforadora elctrica Trfico / Pelea de dos personas Tren Aspiradora Aglomeracin de gente Conversacin Biblioteca Respiracin tranquila Umbral de audicin
Tabla 4.8: Niveles de intensidad del sonido. (Fuente: www.wikipedia.org)

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4.8.2 APLICACIN A LOS VEHCULOS


El ruido en la ciudad oscila entre 35 y 85 dBA y entre 60 y 65 dBA se ubica el umbral re ruido que empieza a ser molesto. Las medias europeas estn en torno a 65 dB de da y 55dB de noche.

El ruido es uno de los agentes contaminantes ms perjudiciales para la salud humana. Como ilustra la figura 4.9, su principal fuente es el trfico, aunque no suele ser la ms denunciada.

Figura 4.9: Fuentes principales del ruido urbano (Fuente: www.ruidoentusoidos.blogspot.com)

Los coches elctricos e hbridos, cuando estn funcionando slo con el motor elctrico, a bajas velocidades no producen suficiente ruido como para ser detectados hasta que no estn demasiado cerca.

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Componentes de los nuevos vehculos El ruido que se detecta, proveniente de un vehculo, es mayormente producido por el rozamiento de las ruedas con el suelo, seguido del ruido del motor y del claxon. El nico aspecto que cambia en este nuevo tipo de vehculos es, por tanto, el ruido proveniente del motor. El ruido que produce un motor elctrico es prcticamente nulo en comparacin con un motor de combustin interna, de ah que sea muy difcil detectar por dnde se acerca el vehculo a velocidades inferiores a 2530km/h.

Mientras unos ven el descenso del ruido como una ventaja de los vehculos elctricos, otros sectores de la poblacin podran verse tremendamente afectados. Es el caso de ancianos, invidentes, nios y ciclistas, entre otros.

Los peatones no son conscientes de lo mucho que se guan por el sonido de los coches para cruzar, siendo posible reconocer si el vehculo est acelerando o decelerando. Por tanto podra suponer un peligro para muchos despistados.

Segn un estudio de la Universidad de Riverside, en California (EE.UU.) realizado por el profesor de Psicologa Lawrence Rosenblum, desvela unos datos cuanto menos alarmantes. El estudio fue realizado sobre una serie de personas a las que se distribuyeron auriculares y se les peda que identificaran desde qu direccin se aproximaba el vehculo. Las grabaciones contenan sonidos de vehculos con motor de combustin interna y de vehculos hbridos, ambos a 8km/h para asegurar el funcionamiento exclusivamente elctrico en el vehculo hbrido. Se poda apreciar como ambos vehculos se aproximaban desde dos direcciones.

Los individuos conseguan identificar el ruido del vehculo hbrido cuando estaban un 74% ms cerca que los de combustin interna y juzgaban correctamente la aproximacin del vehculo hbrido cuando estaba a 8,5 m de

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Componentes de los nuevos vehculos distancia. Sin embargo, slo conseguan juzgar la direccin de proveniencia cuando estaban a 2 m de distancia, esto es, a tan solo un segundo de distancia.

En otro estudio realizado por la National Highway Traffic Safety Administration de EE.UU. han llegado a la conclusin de que un vehculo hbrido tiene el doble de probabilidad de ocasionar una lesin a un peatn que un vehculo convencional dando marcha atrs o maniobrando para estacionar.

Hasta ahora parece ser que este aumento de ruido s es necesario, aunque an no est muy claro si se debera poder desconectar voluntariamente. Probablemente no. La seguridad de las personas estar por encima de lo molesto que pueda ser el sonido para el conductor. Tambin se plantean aspectos como el de si se podr personalizar ese sonido, lo cual no es factible y se tendr que estandarizar ese sonido para ser fcilmente identificable.

Actualmente se est trabajando en la sonoridad mnima que debern emitir para evitar problemas.

Toyota va a incluir un generador de ruido en la tercera versin del Toyota Prius, coche de mayor venta en Japn. El dispositivo consiste en un altavoz que emite un zumbido que cambia con la aceleracin del vehculo, aumentando o reduciendo su frecuencia. Nissan tambin adaptar al Nissan Leaf un sistema de emisin de sonido para velocidades bajas, hasta 30km/h, cuyo funcionamiento est representado en la siguiente figura (figura 4.10).

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Figura 4.10: Funcionamiento del generador de ruido de Nissan. (Fuente: Nissan)

4.9 FRENO REGENERATIVO

4.9.1 INTRODUCCIN
Es un sistema que permite reducir la velocidad de un vehculo transformando parte de su energa cintica en electricidad. Este sistema de frenado ayuda a recuperar energa cargando la batera y, en un vehculo elctrico, produce una extensin de su autonoma de alrededor de un 15% en comparacin con un vehculo elctrico que slo usase un freno mecnico. La energa que se pierde por friccin al frenar en forma de calor, quedara reducida con la actuacin del freno regenerativo.

El uso de este sistema no quiere decir que se deje de usar el freno hidrulico tradicional, sino que se usara una combinacin de ambos tipos de frenado. Cuando el vehculo circula a velocidades bajas, el freno regenerativo no es

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Componentes de los nuevos vehculos efectivo y puede fallar y no detener el vehculo en el tiempo requerido. Adems si por algn motivo se tuvise algn fallo en el sistema elctrico que controla el freno regenerativo, queda claro que se necesitara un freno hidrulico para este caso crtico.

Por eso, en los vehculos hbridos y elctricos se va a encontrar una combinacin de ambos tipos de frenos: uno hidrulico y otro regenerativo, accionados por el mismo pedal de freno. Segn se va haciendo una mayor presin sobre este pedal, se pasa de un freno regenerativo a uno hidrulico, sin tener transiciones bruscas. Las ruedas motrices estn equipadas con los dos tipos de freno pero las ruedas arrastradas slo cuentan con el freno hidrulico.

El freno regenerativo est condicionado por el estado de carga de la batera en el momento en el que se produce el frenado. Cuando la batera est cargada por completo, el frenado se produce por accin del freno hidrulico, disipando energa.

En caso de que la batera no est totalmente cargada, el freno regenerativo se obtendra con un cambio de sentido (inversin) de la intensidad en el circuito motor-batera durante la deceleracin, en la cual el motor, actuando como generador, manda el flujo de corriente a la batera.

4.9.2 FUNCIONAMIENTO
Como ya se ha explicado anteriormente, por seguridad, el freno hidrulico se utiliza para dar soporte al regenerativo en caso de necesitar una mayor fuerza total de frenado. La recuperacin energtica conseguida con el freno regenerativo hace que se le d prioridad de actuacin.

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Componentes de los nuevos vehculos En la figura 4.11 podemos observar el esquema completo de la configuracin de un sistema de frenado en un vehculo elctrico.

Figura 4.11: Configuracin de un sistema de frenado (Fuente: Yukihisia Isshii, Hiroyuki Matsuo y Yasushi Aoki; Method of testing regenerative braking force in electric vehicle)

1. Batera 2. Motor elctrico 3. Transmisin 4. Diferencial 5. PDU (Power Drive Unit) Control del motor 6. ECU (Electronic Control Unit) Unidad de control electrnico 7. ECU del freno 8. Pedal de freno 9. Cilindro maestro 10. Amplificador de depresin 11. Tanque de depresin 12. Motor de la bomba de depresin 13. Bomba de depresin 14. ABS ECU 15. Modulador Repartidor de frenada - 72 -

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Componentes de los nuevos vehculos 16. Cilindros de freno 17. Vlvula de compensacin 18. Sensores de velocidad de la rueda 19. Sensor de presin hidrulica (Manmetro)

Es un vehculo de cuatro ruedas (Wf rueda delantera y Wr rueda trasera) con traccin delantera, conectadas al motor elctrico (2) a travs de la transmisin (3) y el diferencial (4). Asimismo la fuente de energa es la batera (1). Entre la batera y el motor est instalada una unidad de control de la mquina elctrica (5), que controla el funcionamiento del motor elctrico as como la carga de la batera durante el frenado regenerativo. Esta unidad est conectada a la unidad electrnica de control (6), unidad central de control del vehculo, que a su vez est conectada a la unidad de control del freno (7).

El motor (12) acciona la bomba (13) que se encarga de mantener una depresin en el tanque (11), los cuales estn unidos mediante una vlvula antirretorno. Estos tres elementos constituyen el sistema de ayuda a la frenada denominado servofreno. La salida del tanque est conectada al cilindro maestro (9) al cual llega la fuerza aplicada sobre el pedal de freno (8) amplificada gracias al amplificador (10). Su funcionamiento se basa en mantener iguales las presiones a ambos lados del diafragma si no se pisa el pedal, y si se pisa se crea a uno de los lados una presin grande, gracias al servofreno, transmitida al circuito hidrulico gracias al diafragma.

El cilindro maestro tiene dos salidas, una para las ruedas delanteras (9f) y otra para las traseras (9r) que estn conectadas a los cilindros de freno delanteros (16f) y traseros (16r) respectivamente, a travs de un repartidor de presin (15) controlado por el control electrnico del ABS (14). A la salida 9f del cilindro maestro estn conectados un manmetro (19), el cual enva informacin de la presin del aceite al control del freno (7), y una vlvula de compensacin (17) que est conectada al repartidor de presin, para aplicar la fuerza de frenado a cada - 73 -

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Componentes de los nuevos vehculos una de las ruedas delanteras por separado por cuestiones de adherencia y del sistema antibloqueo de ruedas (ABS).

Los sensores de velocidad de las ruedas delanteras (18f) y traseras (18r) envan informacin al control del ABS el cual hace que las ruedas no se bloqueen actuando sobre el repartidor de presin que a su vez acta sobre los cilindros de freno. El control del ABS est controlado por la unidad de control del freno, la cual determina cundo debe actuar el sistema antibloqueo de ruedas.

Una vez explicados los componentes del sistema de frenado veamos cmo funciona:

Al presionar el pedal de freno, se activa el freno regenerativo hasta que la presin de salida del aceite (Pm) del cilindro maestro (9) llega a la presin de compensacin del aceite (Pmo). Cuando la fuerza regenerativa llega al valor lmite de regeneracin (Ro), se inicia el freno hidrulico mientras que se mantiene la regeneracin a Ro (como se puede ver en la figura 4.12). La fuerza de frenado de una rueda motriz o arrastrada aumenta linealmente con la presin de salida del aceite (Pm).

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Ro

Figura 4.12: Relacin de distribucin de las fuerzas hidrulicas y regenerativas de las ruedas traseras y delanteras. (Fuente: Yukihisia Isshii, Hiroyuki Matsuo y Yasushi Aoki; Method of testing regenerative braking force in electric vehicle)

Viendo la figura 4.12, se puede apreciar el valor de la fuerza de frenado total de las ruedas arrastradas (Rr) y de las ruedas motrices (Fr). Cuando se pisa el pedal de freno, la fuerza de frenado de las ruedas arrastradas aumenta cuando aumenta la fuerza aplicada sobre el pedal mientras que, en las ruedas motrices, conectadas a la vlvula de compensacin, no hay frenado hidrulico hasta que la depresin del pedal tenga un determinado valor (hasta que Pm sea igual a Pmo). Hasta que sto pasa, la fuerza de frenado regenerativo aumenta cuando aumenta la fuerza sobre el pedal y cuando Pm = Pmo, la fuerza regenerativa alcanza el lmite de regeneracin (Ro), la presin de salida de la vlvula sube (Pv) y comienza a actuar el freno hidrulico en las ruedas motrices. Mientras que Pm es menor que Pmo, la presin de la vlvula Pv es igual a cero, como est representado en la figura 4.13.

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Figura 4.13: Caracterstica de la vlvula de compensacin. (Fuente: Yukihisia Isshii, Hiroyuki Matsuo y Yasushi Aoki; Method of testing regenerative braking force in electric vehicle)

El estado de carga de la batera condiciona la puesta en marcha del freno hidrulico; ya que, una vez est completamente cargada, no ser capaz de admitir ms corriente. En la figura 4.11 se pueden observar las conexiones de los distintos controladores que hacen que el sensor de carga de la batera le transmita la informacin a la unidad electrnica de control del freno, para poder bloquear el freno regenerativo y frenar por tanto exclusivamente con el freno hidrulico. Asimismo la intensidad mxima de diseo soportada por el convertidor electrnico ser el lmite mximo de regeneracin; aunque puede darse el caso de que sea mayor, en todo momento, que la intensidad que va a aparecer justo antes de que la presin de salida del cilindro maestro sea tal que empiece el funcionamiento del freno hidrulico.

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4.10 PANELES SOLARES

La tercera generacin del coche Toyota Prius dispone de una versin que contar con paneles solares dispuestos en el techo del vehculo para alimentar al sistema de climatizacin. No vendrn de serie por lo que implantarlos ser opcional, ya que incrementar el precio del vehculo pero se ahorrar ms combustible.

En el Nissan Leaf, como ya se ha comentado en el apartado 4.1.3, hay opcin de ponerle paneles solares al vehculo para carga la batera auxiliar de 12V.

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Diseo de pruebas

Captulo 5 DISEO DE PRUEBAS


En este captulo se analizarn nicamente aquellos aspectos de los vehculos hbridos y elctricos que no estn presentes en los vehculos convencionales o que, aun estando presentes, son distintos en estos vehculos y, por tanto, no estn siendo considerados ni comprobados en la Inspeccin Tcnica de Vehculos actual.

Se proceder a analizar los componentes explicados en el Captulo 4 slo si repercuten en la seguridad del vehculo, tanto para los pasajeros del mismo como para los dems usuarios de la va pblica, o de las personas que acudan al rescate en caso de accidente, sean o no profesionales.

Se partir de la base de que cualquier vehculo elctrico o hbrido estar diseado, cuando menos, de acuerdo con el Reglamento n 100 de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) Disposiciones uniformes relativas a la homologacin de vehculos en relacin con los requisitos especficos del grupo motopropulsor elctrico. Por tanto, se trata de comprobar que los distintos componentes del vehculo, que pueden afectar a la seguridad, siguen cumpliendo el Reglamento.

Incluso, se propondrn algunas pruebas de sistemas que ya existen en algunos modelos fabricados actualmente y que muy posiblemente pasen a ser obligatorios en el futuro, argumentando las razones para ello.

A la hora de disear pruebas nuevas habr que tener en cuenta que no se puede desmontar ningn componente del vehculo. Tampoco se podr sobrepasar un

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5.1 BATERA Y CABLEADO

La batera de estos nuevos vehculos tiene un voltaje muy superior a la de los vehculos convencionales, por lo que de entrada es muy probable que haya que comprobarlas ms exhaustivamente.

Hasta ahora la comprobacin de la batera forma parte de la prueba llamada Estado general del motor dentro del grupo llamado Motor y transmisin que se puede encontrar en el Manual de Procedimiento de Inspeccin de las estaciones de ITV. Durante esta prueba el vehculo se encuentra situado encima del foso y desde l, mediante inspeccin visual, se comprueba la fijacin de la batera al bastidor, la ausencia de fugas de electrolito y el estado de los bornes y conexiones. La comprobacin del cableado elctrico tambin forma parte de esta misma prueba y se comprueba su estado prestando especial atencin al encintado, fijaciones, aislamiento y su proximidad a puntos calientes o en movimiento.

Como se ha detallado en el captulo 4, para obtener una mayor eficiencia de los motores elctricos y para lograr largas autonomas, se trabaja generalmente con voltajes de batera dentro del rango de 200 a 400 V, el motor-generador puede llegar a trabajar incluso a ms de 600 V, siendo la tendencia actual de emplear bateras de iones de litio cada vez mayor.

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5.1.1 SEGURIDAD EN CASO DE ACCIDENTE


Respecto a la seguridad intrnseca de este tipo de batera, en caso de resultar daada, puede generar una reaccin electroqumica con el oxgeno del aire e incendiarse a causa de un sobrecalentamiento, y en el peor de los casos explotar. Por eso resulta importante que sean bateras resistentes a la deformacin mecnica en caso de accidente, que se emplacen en lugares protegidos contra impactos, que se dividan en mdulos, y que se incluyan elementos para su desconexin automtica en caso de accidente. Tambin debe tenerse en cuenta el posible aplastamiento o posibilidad de cortocircuito de cables de tensiones elevadas, situando estos elementos tambin en lugares protegidos contra impactos, aumentando la seguridad intrnseca del vehculo.

De acuerdo con las recomendaciones de la fundacin RACC en un rescate por accidente debe observarse esencialmente en estos vehculos nuevos cuanto sigue:

Evitar todo contacto con cables daados o porosos. Si no se ha efectuado la desconexin automtica de la batera, proceder a su desconexin manual. No confiar en el color de identificacin de los cables si no se tiene seguridad de que la batera est completamente desconectada. No manipular, sin guantes de seguridad con proteccin superior a 1000 voltios, cualquier elemento de batera desprendido del vehculo o del interior del mismo.

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Diseo de pruebas De cuanto antecede se desprende la conveniencia de que el vehculo:

Lleve una identificacin clara de los elementos sometidos a tensiones altas. Est dotado de un dispositivo de desconexin automtica de la batera y/o de sus mdulos, y que cuente con un sistema de sealizacin fcilmente visible que garantice que se ha efectuado tal desconexin. Est dotado de un sistema accesible y redundante de desconexin manual, para el caso de fallo del sistema automtico. Est dotado de un sistema de deteccin de sobrecalentamiento de la batera, que avise y, en su caso, acte sobre la desconexin automtica.

5.1.2 OBJETO DE LA PRUEBA


Verificacin del funcionamiento del sistema de desconexin manual del servicio y del sistema de sealizacin de la desconexin. Se propone por las razones expuestas en el apartado 5.1.1. Asimismo debera haber ms de un desconector para garantizar su accesibilidad y su accionamiento tanto desde el interior como desde el exterior del vehculo.

Verificacin de que todos los buses elctricos sometidos a tensiones elevadas sigan cumpliendo con las prescripciones del apartado 5.1 del Reglamento n 100 de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU). En adelante Rgto. n 100 CEPE/ONU. Tanto en cuanto a proteccin contra contactos directos como contra contactos indirectos, estado del cableado, riesgos de cortocircuito, estado del cableado con especial atencin a encintado, fijaciones, aislamientos y proximidad a puntos calientes o en movimiento. El cableado de alta

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Diseo de pruebas tensin deber ser de color naranja para su fcil deteccin e ir sealizado. La medicin del aislamiento es un requisito indispensable para la obtencin de la homologacin. Como la prdida de aislamiento da lugar a corrientes elevadas, se produce un calentamiento excesivo cuyos efectos se pueden detectar visualmente. Si los vehculos estuviesen obligados a llevar un medidor constante de aislamiento para accionar la desconexin automtica de la batera, bastara con ver la lectura del medidor y comprobar si se encuentra entre los valores adecuados.

Que no se produzcan interferencias radioelctricas en el funcionamiento normal del vehculo, bien producidas por el grupo motor-generador o sus sistemas de control, o de cualesquiera otras fuentes posibles. (Esto ser necesario para obtener la homologacin del vehculo y se analizar posteriormente en el apartado 5.4)

Comprobacin del deterioro de las bateras recargables, (RESS segn la denominacin del Rgto. n 100 CEPE/ONU), en cuanto a aquello que pueda comprometer la seguridad, como fijacin al bastidor, oxidacin, corrosin, grietas, fugas, etc. Como se mencion en el captulo 4, apartado 4.1.3, las bateras necesitan un riguroso control de la tensin y de la temperatura as como una proteccin contra cortocircuitos. Para que su comprobacin sea posible, se deber poder ver la batera con lo que las tapas debern ser practicables desde diseo (concepcin vehculo original). Tal y como estn hoy dispuestas las bateras en el interior de los vehculos, es prcticamente imposible comprobar lo que anteriormente se propone.

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5.1.3 PROCEDIMIENTO
Mediante una inspeccin visual desde el foso y, si fuese necesario, abriendo el cap, o desde el interior del vehculo se deber comprobar que:

A) No existen partes sometidas a tensiones altas accesibles, que las tapas o barreras que impidan el acceso estn bien fijadas y nicamente puedan ser desmontadas con el empleo de herramientas especiales.

B) Los cables estn bien aislados, no presenten defectos de corrosin, agrietado, cortes, pinzamientos, ni estn pelados, no existan riesgos de cortocircuito, con especial atencin a encintados, fijaciones, aislamientos y proximidad a puntos calientes o partes en movimiento.

C) Todas las partes conductoras expuestas tengan conexiones galvnicas con el chasis elctrico (Segn el Rgto. n 100 CEPE/ONU est definido como: el conjunto formado por las partes conductoras conectadas elctricamente, cuyo potencial se toma como referencia.) mediante cables, soldaduras, tornillos, etc., de manera que se eviten situaciones de peligro.

D) Estado de las bateras recargables, fijacin al bastidor, oxidacin, corrosin, grietas, fugas de electrolito, estado de los bornes, etc.

E) Accionamiento manual de la desconexin de las bateras sin necesidad de herramientas de clase alguna, verificacin del sistema de sealizacin de la desconexin.

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5.2 ULTRACONDENSADORES

Este componente maneja intensidades instantneas muy altas y es susceptible de perforacin. Su fallo puede afectar al funcionamiento del sistema de freno regenerativo y, por tanto, a la recuperacin de energa. No obstante, no se podr efectuar ninguna comprobacin directa por su inaccesibilidad, sino que se comprobar indirectamente en la prueba de freno regenerativo.

5.3 ENCHUFE

El enchufe deber contar con un tapn protector para evitar el contacto con agua o polvo, el cual deber estar en perfecto estado.

Como el circuito de recarga exterior cuenta con un rectificador de la corriente alterna del puesto de recarga formado por diodos, stos no permitirn el paso de corriente desde la batera al enchufe por lo que se estar protegido frente a contactos directos en cuanto al lado del vehculo se refiere. La seguridad del puesto de recarga deber ser tal que proteja frente al contacto directo e indirecto, requisito fundamental para la obtencin de la homologacin de los puestos de recarga.

Para su inspeccin se comprobar visualmente la existencia y el estado del tapn protector en el enchufe. Posteriormente se proceder a abrir el tapn para observar si el enchufe tiene sntomas de haber sufrido un calentamiento excesivo o presenta corrosin u oxidacin.

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5.4 MQUINA
ELECTRNICOS

ELCTRICA

CONTROLADORES

Las mquinas elctricas y otros aparatos electrnicos pueden suponer un riesgo para la seguridad de los dems vehculos que circulan por la va pblica, en lo que se refiere a emisiones electromagnticas producidas por un vehculo que den lugar a interferencias en los dems vehculos.

Desde el punto de vista de interferencias por emisiones electromagnticas, (comnmente conocidas como EMI, del ingls ElectroMagnetic Interferences), la integracin de la electricidad en los sistemas de traccin de los vehculos hbridos o elctricos, representa un importante desafo, ya que stos son capaces de generar interferencias por emisiones electromagnticas diferentes a las que pueden crear los vehculos convencionales.

En su conjunto, simplemente la potencia requerida por el motor elctrico de traccin de estos vehculos es comparativamente mucho mayor que la demanda de energa del sistema elctrico de los vehculos convencionales de hoy en da. Ello supone la utilizacin de tensiones elevadas, que pueden llegar a alcanzar incluso ms de 600 voltios, por lo que el valor de las EMI, que pueden esperarse en los vehculos hbridos o elctricos, es tambin mucho mayor, a menos que se adopten medidas encaminadas a reducir drsticamente tales emisiones, esfuerzo que resulta en la prctica bastante considerable.

Los principales componentes de la nueva unidad elctrica para estos automviles son el motor elctrico, el convertidor electrnico, la fuente de alimentacin (bateras, etc.) y los cables que conectan entre s estos componentes. Cada uno de ellos acta como un emisor electromagntico. Se sabe que el convertidor de potencia es la principal fuente de EMI. Se trata en el fondo de un inversor esttico - 85 -

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Diseo de pruebas equipado con transistores de potencia de tipo bipolar de puerta aislada (tipo IGBT, Insulated Gate Bipolar Transistor), que actan como interruptores, alimentando sucesivamente los devanados del motor elctrico. Como consecuencia, se generan corrientes y tensiones impulsionales responsables de una importante EMI, dentro del rango de frecuencias bajas. Esas corrientes impulsionales han de pasar por los cables del bus de tensin elevada, as como por las celdas de las bateras, por lo que tambin son fuentes importantes de EMI.

El resto de los componentes no difiere de los automviles convencionales en materia de EMC (compatibilidad electromagntica). Los motores de gasolina tienen como fuente principal de EMI los cables de encendido de las bujas, que son de tipo antiparasitario, los cuales son comprobados en la ITV en la prueba llamada Estado general del motor perteneciente al grupo de pruebas Motor y Transmisin. En ella se especifica que se comprobar visualmente que el cableado del circuito de encendido presenta caractersticas antiparasitarias.

Para la reduccin de EMI a niveles aceptables, se utilizan tcnicas de apantallamiento y filtrado, as como la reduccin de ruido en la propia fuente: mejorando la tecnologa de los IGBT o el propio diseo de los inversores. De esto se encargan los fabricantes de cara a conseguir la homologacin del vehculo.

Hay que considerar dos tipos de EMI: las EMI conducidas, es decir que circulan por los propios circuitos del vehculo propio, y las EMI radiadas que pueden afectar a otros vehculos prximos.

5.4.1 NORMATIVA ACTUAL


Sobre compatibilidad de emisiones electromagnticas en automocin (EMC), hay multitud de normas, ISO, SAE, FCC, IEC (CISPR), EC. De entre las cuales se - 86 -

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Diseo de pruebas destacar la directiva europea 72/245/CEE, modificada por las directivas de la tabla 5.1.
Norma 95/54/EC 95/56/EC 97/24/EC 2000/2/EC 2002/24/EC 2003/77/EC 2004/104/EC Ao 1995 1995 1997 2000 2002 2003 2004

Tabla 5.1: Normas sobre EMC en automocin. (Fuente: www.autoemc.net)

As como el reglamento internacional: Reglamento n 100 CEPE/ONU. Por otro lado, son varios los fabricantes de automviles que tienen tambin normas propias.

5.4.2 SERA NECESARIA UNA PRUEBA?


Actualmente se comprueba mediante inspeccin visual desde el foso, como ya se ha comentado, que el aspecto del cableado del circuito de encendido presenta caractersticas antiparasitarias as como la fijacin del motor al bastidor.

Desde el punto de vista de una ITV, se entiende que en cuanto a vehculos elctricos e hbridos resulta importante la evaluacin de EMI radiadas, y en funcin del posible deterioro de los sistemas de apantallamiento, filtrado, etc., que con el paso del tiempo pudieran perder su eficacia. En este tipo de vehculos, ya no sera tan sencillo determinar por el aspecto de los componentes si un determinado vehculo puede presentar riesgo de EMI radiadas excesivas.

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Diseo de pruebas Con el estado actual de la tcnica en la construccin de vehculos elctricos o hbridos, no parece fcil esperar que existan deterioros capaces de representar incrementos sustanciales de EMI radiadas que representen un problema. Por ello, no sera preciso recomendar que las ITV dispongan de un banco de ensayos para la determinacin del cumplimiento de las normas en materia de EMI citadas; sino que bastar con comprobar le existencia de elementos antiparasitarios, como se hace actualmente.

En la figura 5.1 se observa una comparacin entre dos inversores que contienen transistores tipo IGBT convencionales e IGBT-U4.

Figura 5.1: Espectros de ruido tpicos de mdulos inversores basados en IGBTs (Fuente: Fuji electric review, Kouichi Haraguchi, Shuji Miyashita, Yuichi Onozawa.)

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Diseo de pruebas En los apndices del 2 al 7 del anexo I de la Directiva 2004/104/CE de la Comisin del 14 de octubre de 2004, se pueden observar las grficas de los valores lmite permitidos y en los anexos IV, V, VII y VIII los mtodos de medida en funcin del tipo de banda ancha o estrecha para vehculos o subconjuntos elctricos o electrnicos.

En cuanto a la prueba que se realiza actualmente al motor, se tendr en cuenta que en un vehculo hbrido hay dos motores: uno trmico y otro elctrico y que en uno elctrico puede haber dos motores elctricos acoplados directamente a las ruedas, por lo que se comprobar visualmente la fijacin de cada motor as como, en su caso, del generador.

5.5 GRUPO DIFERENCIAL

Este grupo forma parte del sistema de transmisin cuya comprobacin ya forma parte de una prueba de ITV. Esta prueba est recogida en el Manual de Procedimiento de Inspeccin de las estaciones de ITV, en el captulo 9 Motor y Transmisin, apartado 9.4 Transmisin.

Esta prueba consiste en inspeccionar visualmente y en su caso utilizando un detector de holguras, mientras el vehculo se encuentre en el foso o en un elevador, los siguientes aspectos: La estanqueidad de los crteres de la transmisin. El estado de los guardapolvos, si existen. El estado de las protecciones de los elementos de la transmisin, si existen. El estado de los elementos de la transmisin. Los anclajes de la transmisin al bastidor, con especial atencin a efectos de oxidacin o corrosin y presencia de grietas.

En caso de que el grupo diferencial se pueda ver desde la parte inferior del - 89 -

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Diseo de pruebas vehculo deber ser comprobado como parte integrante del sistema de transmisin, comprobando los aspectos anteriores. Si no quedase al alcance de la vista no sera necesario hacer ningn otro tipo de comprobacin.

5.6 GENERADOR DE RUIDO

El generador de ruido constituye un elemento fundamental para la deteccin de un vehculo hbrido o elctrico, cuando ste circula a velocidades bajas, a una distancia media. Ya se ha resaltado que son imprescindibles para ciertos sectores de la poblacin, por lo que deberan ser exigidos, y en consecuencia, pueden verse afectados si los generadores no funcionan correctamente.

Por tanto, un mal funcionamiento de este generador puede poner en conflicto la seguridad de las personas, lo que hace necesario crear una prueba para su comprobacin.

Actualmente se comprueba la existencia y el funcionamiento adecuado de los avisadores acsticos como el que salta si estn las luces puestas, el motor en marcha y se abre la puerta del conductor (apartado 4.12 Avisador acstico dentro del captulo llamado Alumbrado y sealizacin).

5.6.1 OBJETO DE LA PRUEBA


Una vez que sea obligatorio el uso de este dispositivo, lo primero que habr que comprobar es su existencia y, si existe, su correcto funcionamiento.

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Diseo de pruebas Se debe comprobar que a velocidades bajas genera un sonido lo suficientemente alto como para ser detectado. Teniendo en cuenta que en una estacin de ITV puede haber ms de una lnea de inspeccin y que hay pruebas que al realizarse emiten ruido, se necesita, para poder realizar esta prueba correctamente, un habitculo cerrado que asle el ruido del exterior. turismos). Seran necesarios tantos habitculos como lneas de inspeccin haya (caso de motos, cuadriciclos y

El habitculo deber estar provisto de un par de rodillos sobre los que irn las ruedas motrices del vehculo para medir la velocidad del mismo. Con esto se comprobar que para velocidades inferiores a 30km/h, el generador de ruido est funcionando y al sobrepasar esa velocidad, dejar de funcionar pero el ruido que se detectar deber seguir estando por encima del umbral mnimo. Con lo que necesitaremos un aparato que mida la velocidad.

Para medir la velocidad del vehculo se necesita una generatriz tacomtrica unida a los rodillos. Consiste en un generador que entrega una tensin proporcional a la velocidad de giro.

Para medir el ruido se har uso de un sonmetro de clase 1. El sonmetro sirve para medir niveles de presin sonora, de los cuales depende la amplitud y, por tanto, la intensidad acstica y su percepcin, la sonoridad.

El estndar IEC 61672, reemplaza a los estndares existentes IEC 60651 sobre los sonmetros y el IEC 60804 sobre los sonmetros integrados o promediadores, y es el que se encarga de regular que los sonmetros de distintos fabricantes midan lo mismo ante un nivel de ruido determinado.

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Diseo de pruebas Se medir la intensidad del sonido en dB(A), que es la ponderacin ms parecida a la percepcin logartmica del odo humano, ya que la percepcin de la intensidad sonora (sensacin de sonoridad) por parte de ste est fuertemente ligada a la frecuencia del sonido, como descubrieron Munson y Fletcher en 1933 (figura 52, que relaciona el nivel de presin sonora con la frecuencia y la percepcin humana). Con la ponderacin A se establece el nivel de contaminacin acstica y el riesgo que supone para un ser humano expuesto a ella (es la medida ms adecuada para determinar el dao auditivo).

Figura 5.2: Curvas de Fletcher y Munson. (Fuente: www.fceia.unr.edu.ar)

Pero Cmo sabemos cunto es suficientemente alto? En la tabla 5.2 se muestran para los distintos niveles de presin sonora, expresados en decibelios, los efectos que producen en el odo humano.

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Diseo de pruebas Niveles sonoros y respuesta humana Nivel de presin Sonidos caractersticos Efecto sonora [dB] Zona de lanzamiento de cohetes (sin proteccin Prdida auditiva auditiva) 180 irreversible Operacin en pista de Dolorosamente jets, Sirena antiarea 140 fuerte Trueno 130 Despegue de jets (60m) Mximo esfuerzo Bocina de auto (1m) 120 vocal Martillo neumtico Extremadamente Concierto de Rock 110 fuerte Petardos 100 Muy fuerte Camin pesado (15m) Muy molesto, Trnsito urbano 90 Dao auditivo (8h) Reloj despertador (0,5m) Secador de cabello 80 Molesto Restaurante ruidoso Trnsito por autopista Difcil uso del Oficina de negocios 70 telfono Aire acondicionado Conversacin normal 60 Intrusivo Trnsito de vehculos livianos (30m) 50 Silencio Lving, Dormitorio, Oficina tranquila 40 Biblioteca, Susurro a 5m 30 Muy silencioso Estudio de radiodifusin 20 10 Apenas audible 0 Umbral auditivo
Tabla 5.2: Niveles de presin sonora y efectos en el odo humano (Fuente: Noise Pollution Clearinghouse)

Determinar exactamente cul debera ser el nivel de presin sonora, as como las dems caractersticas del sonido, que debe emitir un vehculo a bajas velocidades para ser detectado a una distancia media que permita reaccionar a tiempo a un peatn, teniendo en cuenta que el ruido ambiente en una ciudad es ya de por s alto, corresponder a la autoridad competente. Asimismo se deber determinar la - 93 -

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Diseo de pruebas velocidad a partir de la cual no ser necesario seguir emitiendo el sonido ya que el contacto y correspondiente rozamiento de los neumticos con el asfalto producir un sonido suficientemente alto como para ser percibido.

Como an no hay ningn reglamento que trate este aparato y hay fabricantes que lo van a implementar en su prxima generacin de vehculos hbridos y elctricos, como Nissan o Toyota, se supone que stos han comprobado que debera dejar de funcionar a partir de 30km/h ya que el rozamiento de los neumticos con el asfalto produce un ruido suficientemente intenso como para ser detectado a una distancia media.

5.6.2 PROCEDIMIENTO
El inspector proceder a subirse al vehculo y, con el coche arrancado, ir pisando poco a poco el acelerador y al mover los rodillos se podr medir la velocidad en todo momento. El sonmetro estar situado frente al vehculo a una distancia de X metros y, midiendo en intervalos de T milisegundos, enviar los datos a travs de un cable a un ordenador situado en el exterior de la sala, de tal forma que el ordenador recoja ambos datos (intensidad sonora y velocidad del vehculo) y d como resultado una curva de la intensidad sonora en funcin de la velocidad del vehculo. Se deber comprobar que los puntos resultantes de las mediciones debern estar situados por encima de la lnea horizontal representada en la grfica que indica el nivel de intensidad del sonido mnimo aceptable.

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5.6.3 COSTE DE IMPLANTACIN


Se deber adquirir un sonmetro para la realizacin de la prueba. Se puede encontrar en la siguiente tabla el precio de algunos de los sonmetros de gama alta que se pueden encontrar en el mercado:

SONMETRO INTEGRADOR PROMEDIADOR DRGER SC 20-C TIPO 1

3.528,00

SC-30 2.256,39

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PCE CR-811C

2.361,00

BREL & KJAER 2238 5.240,00

BREL & KJAER 2250 8.270,00

Por otro lado habr que comprar el banco de rodillos parecido al de la figura 5.3 que servir para medir la velocidad del vehculo. Se trata de un comprobador de velocmetro que tiene las siguientes caractersticas:

Medicin electrnica de la velocidad, con indicador digital en el terminal de mano

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Impresora de datos para indicar la velocidad del tacmetro, la velocidad real, as como la diferencia en tanto por ciento. Se pueden programar libremente la direccin de la empresa, la fecha y la hora. Juego de rodillos autoportantes con rodillos proyectados a la llama y ayuda para la salida.

El equipo se compone de dos parejas de rodillos locos que son accionados por el eje tractor del vehculo inspeccionado.

Figura 5.3: Comprobador de velocmetro. (Fuente: www.maha.de)

El precio del comprobador de velocmetro est en torno a 9000. Sus caractersticas pueden ser consultadas en el Anexo I.

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5.7 FRENO REGENERATIVO

El sistema de frenado es de vital importancia a la hora de garantizar la seguridad de un vehculo ya que est directamente asociado a la capacidad de reaccin del conductor ante los dems usuarios de la va pblica.

Segn se recoge en el Manual de Procedimiento de Inspeccin de las estaciones de ITV, cuya ltima versin es de enero de 2009, el frenado de servicio debe permitir controlar el movimiento del vehculo y detenerlo de una forma segura, rpida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad y carga y para cualquier pendiente ascendente o descendente en la que el vehculo se encuentre. Su accin debe ser graduable. El conductor deber poder conseguir ese frenado desde su asiento, sin separar las manos del rgano de direccin. El dispositivo de frenado de servicio deber actuar sobre todas las ruedas del vehculo.

5.7.1 OBJETO DE LA PRUEBA


El sistema de frenado, en estos nuevos vehculos, est constituido por un freno hidrulico y uno regenerativo. El freno regenerativo es capaz de frenar al coche por completo, pero llega un momento en el que no se puede recuperar mucha energa. Segn va disminuyendo la velocidad, teniendo en cuenta la ecuacin , siendo km el coeficiente de inercia rotacional del vehculo (cuyo valor est entre 1 y 2 tpicamente), la energa que recuperas se va acercando a cero. Este tipo de freno slo ser posible en las ruedas motrices ya que son las que estn acopladas al generador elctrico. El freno hidrulico es, por tanto, un freno de seguridad en caso de fallo en el sistema regenerativo, implementado en las cuatro ruedas del vehculo. - 98 -

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Diseo de pruebas Por tanto, se deber comprobar que el sistema de frenado es capaz de frenar al vehculo. Para ello se necesitar utilizar un frenmetro. Un frenmetro es un aparato que mide el par de frenada. En la actualidad el frenmetro utilizado en las estaciones de ITV mide el par resistente de los rodillos, que al ser de dimetro fijo, es proporcional a la fuerza de frenado de la rueda en contacto con el suelo, independientemente del dimetro de las ruedas que tenga cada vehculo. Se trata por tanto de una inspeccin mecanizada en la que los rodillos arrastran al principio a las ruedas para ponerlas a girar y luego, al accionar el pedal del freno, las ruedas son las encargadas de parar los rodillos (lo que se va a medir es el par en los rodillos).

En la prueba actual, se coloca el eje delantero del vehculo en el frenmetro y un operario de la ITV realiza la prueba accionando el pedal de freno. A continuacin se realiza la misma prueba en el eje trasero.

Esas fuerzas medidas en cada rueda del vehculo, primero las dos delanteras y posteriormente las dos traseras, se utilizan para calcular el desequilibrio, la fluctuacin y la eficacia del dispositivo de frenado.

Desequilibrio: es la diferencia de esfuerzos de frenado entre las ruedas de un mismo eje, por lo que habr que calcularla para cada eje. A continuacin se muestra la ecuacin para calcular el desequilibrio en un eje, donde Fd y Fi son las fuerzas mximas registradas en las ruedas derecha e izquierda y siempre se calcular como el porcentaje de la rueda que frena menos con respecto a la que frena ms.

Se considera el desequilibrio mximo registrado en el momento de mxima frenada. Fluctuacin de las fuerzas de frenado: es la diferencia entre las fuerzas de frenado mxima y mnima registradas en una rueda, manteniendo - 99 -

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Diseo de pruebas constante la fuerza sobre el pedal de mando. La ecuacin para calcularla es la siguiente:

Tanto el desequilibrio como la fluctuacin de las fuerzas de frenado afectan a la estabilidad del vehculo y lo desvan de su trayectoria. Eficacia: es la relacin de las fuerzas de frenado respecto a la masa mxima autorizada. Es un valor indicativo del estado y actuacin global del sistema de frenos del vehculo. Se calcula de la siguiente manera:

La determinacin de la eficacia est condicionada por el estado de carga del vehculo durante la inspeccin. Esta prueba est recogida en el apartado de Frenos del Manual y se llama Freno de servicio. El objeto de la prueba que se realiza actualmente, segn est recogido en el Manual, es comprobar en cada eje: El frenado de las ruedas. El desequilibrio de las fuerzas de frenado entre las ruedas de un mismo eje. La progresin no gradual del frenado (agarre). El retraso anormal en el funcionamiento de los frenos en cualquiera de las ruedas. La fluctuacin de las fuerzas de frenado de una rueda. La existencia de fuerzas de frenado en ausencia de accin sobre el mando del freno. La eficacia (valores mnimos dados por la Directiva 96/96 CEE).

En el caso de los vehculos hbridos y elctricos el sistema de frenado es sustancialmente distinto pero lo importante de cara a la ITV es que el vehculo frene, cumpliendo las exigencias descritas anteriormente, igual que los vehculos convencionales. Esto significa que da igual qu tipo de freno se est usando en

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Diseo de pruebas cada instante, el resultado tiene que ser que el vehculo se detenga cumpliendo los requisitos de seguridad, rapidez y eficacia descritos en el Manual.

Ante un posible fallo en el sistema de freno regenerativo o ante un estado de imposibilidad de recuperar energa, en caso de que la batera est totalmente cargada, ya se ha hecho hincapi en que el sistema de frenado hidrulico tomara el relevo, siendo el encargado de frenar el vehculo. Por tanto, sera conveniente que, adems de realizar una prueba conjunta, se pudiera desactivar el freno regenerativo para realizar una prueba slo del freno hidrulico, para comprobar que, efectivamente, es capaz de detener el vehculo.

Esto puede suponer un problema ya que estos vehculos no llevan un sistema de desconexin del freno regenerativo al estar ste controlado electrnicamente. La nica forma con la que se podra conseguir probarlo sera pidindole al fabricante un sistema de desconexin manual (desconexin manual de la batera, mecanismo ya solicitado) o cargando la batera por completo, tarea fcil en un vehculo hbrido enchufable o en uno elctrico pero que podra requerir demasiado tiempo. Para los vehculos hbridos que no tienen posibilidad de ser conectados a la red, habra que ver si el freno regenerativo se acciona al pisar el pedal del freno o si al poner las ruedas del coche en un banco de rodillos y hacerlas girar se estara generando electricidad y, por tanto, estaramos cargando la batera. De ser as nuestro problema quedara solucionado, una vez ms si el tiempo de recarga es bajo. En caso contrario slo se podra comprobar que el coche frena en el estado actual de carga de batera sea cual sea (el display del salpicadero del coche mostrara el estado de carga).

En caso de que se implante obligatoriamente la desconexin tanto automtica como manual de la batera, cosa que parece muy necesaria, se necesitar saber en todo momento la posicin del interruptor de la batera ya que va a condicionar el tipo de frenado.

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Diseo de pruebas El hecho de que el freno regenerativo cargue bien la batera es algo que deber comprobar el fabricante, no siendo necesaria una posterior comprobacin. El usuario se podr dar cuenta en el display del estado de carga y ver si ste aumenta en periodos ms o menos largos de frenada, a menudo acompaado por un display que muestra el flujo de la energa.

Por otro lado, los vehculos hbridos pagan impuestos menores al contaminar menos y ser preciso determinar que, efectivamente, es as. Pero su determinacin forma parte de la homologacin del vehculo y le compete al fabricante.

5.7.2 PROCEDIMIENTO
El procedimiento de la prueba es igual que el que hay actualmente ya que no se ha realizado sobre ella ningn cambio. De todas formas se debera pedir la desconexin manual del sistema de freno regenerativo (bastar con desconectar la batera, mecanismo ya solicitado anteriormente) para realizar la misma prueba slo estando disponible el freno hidrulico, ya que es inviable estar esperando a que un vehculo recargue por completo su batera para realizar una prueba, por cuestin de tiempo.

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Conclusiones

Captulo 6 CONCLUSIONES
Despus de haber profundizado en los aspectos referentes a la Inspeccin Tcnica de Vehculos (ITV) en Espaa, cabe decir que sta debera ser adaptada como consecuencia de un cambio tecnolgico de los vehculos.

Esta modificacin tendr por objeto contemplar los puntos que afectan a la seguridad en estos nuevos vehculos y que, tal y como est ahora la ITV, no estn siendo contemplados. Asimismo, como resultado de este estudio preliminar, se deber exigir a los fabricantes un diseo ms apropiado de cara a facilitar la inspeccin de cada componente segn lo propuesto en el Captulo 5. En la tabla 6.1 se puede encontrar un resumen de los puntos nuevos a inspeccionar, detallados a lo largo del Captulo 5.

Batera y cableado

Enchufe

Aspectos nuevos a inspeccionar Aislamiento Estado batera y cables Fijacin de la batera y protecciones contra contacto directo o indirecto Accionamiento manual de desconexin de la batera Existencia de tapn protector Estado de los contactos

Mquina elctrica y Fijaciones de los motores o generadores controladores Tener en cuenta el nuevo sistema de Grupo diferencial transmisin en prueba actual Su existencia, si es obligatorio Generador de ruido Su correcto funcionamiento Comprobacin de los dos tipos de freno Freno regenerativo por separado
Tabla 6.1: Resumen de las pruebas nuevas propuestas.

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Conclusiones Asimismo no se ha podido determinar con exactitud un rango de valores dentro del cual debe estar el funcionamiento correcto de cada componente, porque se escapaba de los objetivos del proyecto.

Esto ha sido debido al vaco de normativa para los componentes nuevos como el generador de ruido, la batera de tensin elevada o los paneles solares en lo que se refiere a valores concretos de funcionamiento, en el caso del generador de ruido, o condiciones de seguridad en caso de accidente de los mdulos de las bateras y de los paneles solares insertados en el techo del vehculo. Es necesaria una rpida estandarizacin y homologacin de los nuevos componentes as como de los puntos de recarga.

Dependiendo de lo dura que sea una regulacin de emisiones de los vehculos en un futuro, se deber estudiar la importancia de las emisiones de CO2 generadas por los vehculos frente a las exigencias actuales de la ITV. Al requerir ms tiempo, igual sera preciso crear un nuevo organismo para medir nicamente las emisiones. Actualmente se pueden medir las emisiones de CO, CO2, NOx y HC en laboratorios como el que tiene el INSIA (Instituto Universitario de Investigacin del Automvil), el cual se adjunta en el Anexo II.

Nada ms comenzar el ao 2010 se incorpor en Alemania la medicin obligatoria de emisiones a la Hauptuntersuchung o ITV alemana. Esta prueba puede hacerse por separado con anterioridad (hasta un mes antes), pero hasta que no se realice todo el conjunto de pruebas, no se obtendr el certificado de la ITV. Aunque la prueba no difiera significativamente de la que se realiza actualmente en la ITV espaola, la idea de poder separar la prueba de emisiones contaminantes del resto de pruebas puede hacer, entre otras, que la medida de CO2 que emite cada vehculo sea una realidad. Ya slo quedara considerar cunto costara su implantacin y cmo esto repercutira al aumento del precio de la ITV.

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Bibliografa

BIBLIOGRAFA
Libros:
[1] Ministerio de Turismo, Industria y Comercio. Manual de Procedimiento de Inspeccin de las estaciones de I.T.V. , enero de 2009 [2] Monografas ASEPA. Coordinador: Jos Mara Lpez Martnez. Vehculos Hbridos y elctricos, 2010. [3] [4] Coordinadora: Ana Martn Prez. Gua del vehculo elctrico, 2009. Jess Fraile Mora. Mquinas elctricas, 2008.

Artculos y Reglamentos: [5] Reglamento n100 de la Comisin Econmica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU) [6] Artculo del RACC. La seguridad en los vehculos elctricos. Crashtest al Mitsubishi i-Miev, enero de 2011. [7] Yukihisa Ishii, Hiroyuki Matsuo y Yasushi Aoki. Method of testing regenerative braking force in electric vehicle, febrero de 2000. [8] Jarrad Cody, zdemir Gl, Zorica Nedic, Andrew Nafalski y Aaron Mohtar. Regenerative braking in an electric vehicle. [9] Juan W. Dixon y Micah E. Ortzar. Ultracapacitors + DC-DC converters in regenerative braking system.

Pginas web: [10] [11] [12] [13] [14] www.mecanicavirtual.org www.itevelesa.com www.autocity.com www.automecnico.net www.mecanicavirtual.com

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Bibliografa
[15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] www.motorpasion.com www.ecomove.es www.cocheseco.com www.wikipedia.org www.toyota.es www.nissan.es www.econoticias.com

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Bibliografa

Parte II ANEXOS

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ANEXO I: Aparatos de medida

Captulo 1 ANEXO I: APARATOS DE MEDIDA


VOL I , TIN I (VOL IV) V e l o c m e t r o - T a c g r a f o -T a x i m e t r o

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ANEXO I: Aparatos de medida

Aparato diseado para comprobar el velocmetro de los vehculos automviles, el taxmetro en funcin del tiempo y de la El Velocmetro-Tacgrafo-Taxmetro VOL I, TIN I cumple con las distancia recorrida y el tacgrafo en funcin de la velocidad, del tiempo y la siguientes normativas europeas de seguridad: distancia. Dispone de un microprocesador de alto rendimiento que le permite realizar 89/336/CEE, 91/263/CEE, 91/31/CEE, 93/68/CEE, 89/392/CEE, todas las operaciones de clculo de tarifas 73/23/CEE, 91/368/CEE, 93/44/CEE, 03/68/CEE y adems, puede almacenar los datos introducidos mediante los perifricos y mostrarlos a travs de las diferentes salidas.

VOL I
CARACTERSTICAS
Teclado - Tipo alfanumrico - Cifras 0-9 - Smbolo de retroceso - Smbolo de intro - Conexin de teclado matricial - Posee seal audible al pulsar e incluye un zumbador piezo-elctrico Display del teclado - Lneas del display: 2 lneas - 2 Caracteres por lnea - Retroiluminado de alta luminosidad - Contraste ajustable por potencimetro - Alto ngulo de visin superior a 70 - Superficie iluminada 64x12 mm. Impresora - Tipo alfanumrica - Sistema de impresin: impacto de aguja - Smbolos imprimibles: ASCII - Tipos de letra: Normal, doble alto, doble ancho - Indicador luminoso de estado ON/OFF - Alimentacin en papel contnuo, alojado en el interior, fcilmente accesible. - Cinta recambiable tipo mquina de escribir Mediciones - Por encder incremental - Alimentacin: corriente continua 5 voltios - Nmero de impulsos por acople: 5 mm. - Dimetro de eje de acople: 5mm. - Mxima frecuencia: 50 Khz. Mando de control - Conector: tipo cannon - Cable: apantallado - Nmero de teclas 3 - Compatible con teclado de membrana Display numrico 4 dgitos - Tipo: rojos de 47x79 mm. - Alta luminosidad - Segmentos: 7 Microprocesador - Velocidad: 10 Mhz. - Bits: 8 CMOS EPROM

TIN I
CARACTERSTICAS
Monitor Unidad Principal Impresora a color Impresora A4, chorro de tinta a color calidad fotogrfica Caractersticas tcnicas 1. 2. 3. 4. 5. Alimentacin 230 V alterna. Alimentacin placa electrnica 5 V continua. Fotoclula 12 a 24 V continua. 1. 100 mA Encoder Alimentacin 5 V. 1. 20 impulsos por vuelta. Comunicacin serie con pc: 1. RS-232 2. 9600 baudios 3. 8 bits de datos 4. 1 bit de parada 5. sin bit de paridad

Software 1. El software recibe de la placa de forma automtica el desarrollo de la rueda sobre el banco de rodillos. Introduciendo manualmente el desarrollo de la rueda en carretera, nos calcula de forma automtica el coeficiente de correccin, que debemos de aplicar en la prueba. En caso de que no se introduzca el desarrollo de la rueda en carretera, el programa dispone de un valor para este coeficiente que es programable y que nicamente se utiliza si no se puede calcular el coeficiente de forma automtica. Permite disponer de diferentes tarifas, todas ellas programables. Permite el uso de mando a distancia para el manejo del programa. Dispone de dos tipos de visualizacin.

2. 3. 4.

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ANEXO I: Aparatos de medida


- RAM: 384 Bytes - ROM: 16 Kbytes - Tiempo de instruccin: 0,8 microsegundos - Preparado para comunicaciones - Incluye: conversor analgico<-->digital 5. 6. 7. En formato de indicadores digitales. En formato de tablas. Visualiza y almacena los siguientes datos: Distancia, tiempo, velocidad, por distancia, por tiempo 8. Cada uno de estos parmetros son mostrados en el informe junto con el valor terico que se almacena junto al tipo de tarifa, y error entre el valor medido y el valor terico. Se puede visualizar el error absoluto y el error relativo, segn cual se desee ver. 9. Impresin de informes. Nos imprime nicamente aquellas variables que tengamos seleccionadas. El valor terico de la variable, el valor medido en el banco y los dos errores 10. Gestin de clientes. Almacena en la base de datos los clientes que se dan de alta as como las pruebas que se graban de ellos para su posterior recuperacin y visualizacin. Y de este modo realizar comparaciones de los datos obtenidos en pruebas diferentes. 11. El software permite funcionamiento en red, para captura de matrculas y almacenamiento de datos.

BANCADAS PARA VELOCMETRO, TACGRAFO, TAXMETRO VOL I Banco de rodillos para velocmetro-taxmetro de vehculos ligeros - VOL IV Banco de rodillos con elevacin neumtica hasta 15 TN. por eje para pesados - 2 carcasas supletorias en Banco de rodillos para instalar Banco de potencia para VOL IV - Motor de arrastre con acoplamiento mediante embrague accionado elctricamente para ligeros - Motor elctrico de 5,5 kw y regulacin a distintas velocidades con variador continuo para ligeros y pesados

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ANEXO I: Aparatos de medida

TAC IV Banco de rodillos para Tacgrafos

El Banco de rodillos para tacgrafos cumple con las siguientes normativas europeas de seguridad: 89/336/CEE, 91/263/CEE, 91/31/CEE, 93/68/CEE, 89/392/CEE, 73/23/CEE, 91/368/CEE, 93/44/CEE, 03/68/CEE

Programador de Tacgrafo analgico y digital


Datos Tcnicos Programador Caractersticas Tcnicas:Funciones del programador: Los tacgrafos que pueden programar son:

SERIE VEEDER-ROOT: 8400, 8300, 2400, 1400 SERIE KIENZLE: 1324, 1319, 1318, 1314 SERIE MOTOMETER: EGK100

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Determinacin del Factor W Simulacin de velocidad Control del Tacgrafo Prueba del Factor K Clculo de Micros Prueba de Reloj

BANCO DE RODILLOS CON ELEVACIN NEUMATICA HASTA 15 TN.

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ANEXO I: Aparatos de medida

DATOS TCNICOS BANCADA - Bastidor monobloc - Carga mx. sobre rodillos: 15 TN. Eje - Medidas de la bancada: Largo: 3.470 mm Ancho: 960 mm. Alto: 430 mm. - Velocidad de prueba: 0-250 km./hora - Ancho mximo de va: 3.050 mm. - Ancho mnimo de va: 850 mm. - Longitud de los rodillos: 1.200 mm. - Permetro de los rodillos: 1.000 mm. - Elevacin del eje mediante sistema neumtico. - Dimetro mnimo de rueda: R13. - Dimetro mximo de rueda: Universal - Sistema de medicin de impulsos mediante encoder. - Peso aprox.: 1.400 kg.

CONSOLA CON ELECTRNICA PARA CONEXIN DE PROGRAMADOR TAC IV

- Consola con electrnica para conexin de programador TAC IV, clula fotoelctrica y encoder.

ACCESORIOS OPCIONALES

- 2 carcasas supletorias en Banco de rodillos para instalar Banco de potencia para VOL IV - Tapas para cubrir rodillos - Tapas para cubrir rodillos con bisagras - Juego de rodillos locos para velocmetro Juego de rodillos locos

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ANEXO II: Laboratorio de medida de emisiones

Captulo 2 ANEXO II: LABORATORIO DE


MEDIDA DE EMISIONES

Laboratorio de Emisiones Contaminantes (LECON)


ETTSI INSIA

Instituto Universitario de investigacin del Automvil

Descripcin: Laboratorio de Medicin de Emisiones Contaminantes

El INSIA cuenta con un Laboratorio de Medicin de Emisiones Contaminantes, creado a partir de la creciente preocupacin por el impacto ambiental de los Vehculos Automviles. Las actividades del Laboratorio de Medicin de Emisiones Contaminantes se divide en dos lneas de trabajo: Sistema de Medida de Emisiones en banco de rodillos: Para la realizacin de ensayos encaminados a la medicin de componentes contaminantes de vehculos de categora M1 en ciclo de conduccin sobre banco de rodillos. Las instalaciones del Laboratorio, disponen de

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ANEXO II: Laboratorio de medida de emisiones


analizadores de gases para motores de encendido provocado y de encendido por compresin, con tnel de dilucin y CVS. Sistema de Medida de Emisiones a bordo de vehculo. Para la medicin de emisiones a bordo de vehculos de cualquier resultados de categora, emisiones proporcionando

msicas en tiempo real (g/s) y/o emisiones instantneas (% o ppm). El laboratorio tiene implantado un Sistema de Calidad segn ISO/IEC 17025, Requisitos Generales para la Competencia de Laboratorios de Ensayo y Calibracin

Contacto e-mail Telfono/Fax Direccin Web

Susana Lpez Snchez s.lopez@upm.es 91 336 52 84 / 91 336 53 02 Carretera de Valencia km. 7 28031 Madrid http://www.insia.upm.es

Sistema de Calidad INSIA segn ISO/IEC 17025:2005

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ANEXO II: Laboratorio de medida de emisiones


Equipamiento: Medicin de Emisiones en Banco de Rodillos

Sistema de Medida de Emisiones en Banco de Rodillos El banco de rodillos para la medicin de Emisiones en Vehculos de categora M1 cuenta con analizadores de gases para motores de encendido provocado y de encendido por compresin, con tnel de dilucin y CVS.

Las caractersticas tcnicas principales son: Analizador de infrarrojos no dispersivos para CO y CO2. Analizador de ionizacin de llama FID para determinacin de HC en motores de encendido provocado. Analizador caliente de ionizacin de llama HFID para determinacin de HC en motores de encendido por compresin. Analizador de Quimiluminiscencia para determinacin de NOx. Determinacin de partculas. Microbalanza en cabina de pesado presurizada con luz ultravioleta, para la evaluacin de partculas. Potencia mxima de banco 60kW. Velocidad mxima: 160 km/h. Generacin de Ciclos estndar de conduccin.

Ensayo de vehculo en banco de rodillos

Tipo de ensayo:

Medicin de emisiones gaseosas en M1 de CO y CO2, NOX y HC, en conduccin en banco de rodillos. Medicin de partculas en M1, en conduccin en banco de rodillos. Medicin de opacidad en M1, en

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ANEXO II: Laboratorio de medida de emisiones


conduccin en banco de rodillos.

Sistema de Medida de Emisiones a Bordo Horiba OBS 2200 El INSIA cuenta con un Equipo de Medicin de Emisiones a Bordo para la realizacin de ensayos en Vehculos de cualquier categora. Las caractersticas tcnicas principales son:

Analizador de infrarrojos no dispersivos HNDIR para CO y CO2. Analizador caliente de ionizacin de llama HFID para determinacin de HC. Analizador de Quimiluminiscencia para determinacin de NOx. Analizadores hmedos. Medidor de caudal de gases de escape, con conducto calibrado en tubos de Pitot e incorporando en el mismo conjunto la toma de muestra de gases y sonda de temperatura de escape. GPS y conexin para la toma de datos de centralita de Vehculo.

Detalle de la instalacin del Equipo OBS 2200 en un Autobs

Tipo de ensayo: Medicin de consumo y emisiones gaseosas: HC, CO y CO , NO , a bordo de vehculos


2 X

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