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CAPTULO 11

SUPERELEVAO E RAIOS
MNIMOS DE CURVATURA
HORIZONTAL NAS
ESTRADAS DE RODAGEM

INTRODUO
Ao se definir a velocidade diretriz para o projeto geomtrico de
uma rodovia, procura-se estabelecer, ao longo do traado em
projeto, condies tais que permitam aos usurios o
desenvolvimento e a manuteno de velocidades de
percurso prximas velocidade de referncia, em condies
de conforto e segurana.
No projeto em planta, o eixo constitudo por trechos em
tangente e em curva, que apresentam condies de operao
naturalmente diferentes.
Quando percorre um trecho em tangente (desconsiderando-se,
por ora, as condies em perfil), um usurio experimenta uma
certa sensao de liberdade (ou facilidade) para efetuar pequenas
manobras de ajuste lateral no seu curso, no estando sujeito, em
princpio, a esforos laterais devidos geometria da rodovia.

Num trecho em curva, entretanto, as condies


operacionais se alteram, devido principalmente ao
surgimento de esforos laterais, que passam a atuar
sobre o veculo, e devido sensao de maior
confinamento que um trecho em curva impe ao usurio
que a percorre. Estes fatores podem afetar, em seu
conjunto, a disposio do usurio em manter a mesma
velocidade de operao nos trechos em tangente e nos
trechos em curva.
Visando minimizar o impacto negativo desses fatores
inerentes aos trechos curvos, so introduzidos os conceitos
de Superelevao e de Superlargura que, devidamente
considerados nos projetos das curvas horizontais, ensejam
condies de operao mais homogneas para os usurios
ao longo das rodovias.
Nesse captulo ser estudado o conceito e clculo da
Superelevao para rodovias.

SUPERELEVAO
Ao percorrer um trecho de rodovia em curva
horizontal com certa velocidade, um veculo fica sujeito
ao de uma fora centrfuga, que atua no sentido de
dentro para fora da curva, tendendo a mant-lo em
trajetria retilnea, tangente curva.

Ao da fora centrfuga nas curvas

Isto
obriga
o
condutor
do
veculo
a
esterar
(girarparaumladoouparaoutro o volante) o volante no sentido da
curva para manter o veculo na trajetria desejada.
Imaginando-se uma pista de rolamento plana (sem abaulamentos ou
inclinaes transversais), essa manobra do condutor capaz de
manter o veculo na pista, na trajetria curva, graas ao atrito que se
desenvolve entre os pneus e a superfcie de rolamento.
Mas os efeitos combinados da fora de atrito e da fora
centrfuga se fazem sentir tanto sobre os passageiros dos
veculos quanto sobre as cargas transportadas.
O efeito principal sobre os passageiros dos veculos a sensao
de desconforto causada pelos esforos laterais que empurram os
passageiros para um lado ou para outro, dependendo do sentido
da curva.

Sobre as cargas, a atuao das foras laterais pode causar


danos
a
mercadorias
frgeis
e
desarrumao
dos
carregamentos, podendo at mesmo comprometer a estabilidade
dos veculos em movimento.
Para contrabalanar os efeitos dessas foras laterais, procurando
oferecer aos usurios melhores condies de conforto e de
segurana no percurso das curvas horizontais, utiliza-se o conceito
de Superelevao da pista de rolamento, que a declividade
transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a
finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das foras laterais sobre
os passageiros e as cargas dos veculos em movimento e dificultar a
derrapagem.
A Superelevao
velocidade.

funo

do

raio

da

curvatura

da

A Superelevao medida pela inclinao transversal da pista em


relao ao plano horizontal, sendo expressa em proporo (m/m) ou
em percentagem (%).

Na figura a seguir
representa-se um veculo em
movimento, descrevendo uma trajetria circular, com uma
dada velocidade longitudinal (tangencial), numa pista
inclinada transversalmente.
Foras atuantes num veculo em curva

etg(e
)10(ptrgo(
)o(u%
m
/))

Estando a pista inclinada com um ngulo , a


superelevao (e) pode ser expressa por:

(11.1)
ou

(11.2)

Na seo transversal ilustrada, podem ser identificadas as trs


principais foras que atuam sobre o veculo em movimento, que so:
- A Fora de atrito (Fa), que atua sobre as faces dos pneus em
contato com a pista;
- A Fora centrfuga (Fc), que horizontal e atua sobre o centro de
gravidade do veculo, podendo ser decomposta segundo as
componentes:
- Tangencial pista, dada por: F cos( )
c
- Normal pista, dada por:

Fc sen( )

- A Fora do veculo (P), que vertical e atua sobre o centro de


gravidade do veculo, a qual pode ser decomposta segundo as
componentes:
- Tangencial pista, dada por: P sen( )
- Normal pista, dada por:
P cos( )

Na figura, temos:
P = peso do veculo;
N = reao normal superfcie do pavimento, devido ao peso do
veculo;
Fa = fora de atrito transversal;
Fc = fora centrfuga.

FcF
osca
m
fRvN
P
s2enFa

De acordo com o esquema de foras da Figura, tem-se


na direo x:
(11.3)
Mas:

(11.4)

(11.5)

onde:

m = massa do veculo, em kg;


v = velocidade diretriz, em m/s;
R = raio (m) de curvatura horizontal;
f = coeficiente de atrito transversal
pneu/pavimento;
N = fora de contato (reao) entre
pneu e o pavimento, perpendicular
superfcie de contato.

2
N
m
v
c
o
s

s
e
n

N
R
P

c
o
s

s
e
n

c
m
R
v2cos

P
sen
fP
cos
F
csen

Substituindo as Equaes (11.4) e (11.5) na Equao


(11.3):

(11.6)

Considerando-se na direo y na Figura, tem-se:

(11.7)

Substituindo a Equao (11.7) na Equao (11.6):

(11.8)

2
m
R
v2cos
m

v
m

gsen
fm
gcos
Rsen
Mas:

2
m
R
v2m
m

v
gt
fm
gfRtg
(11.9)

Substituindo a Eq. (11.9) na (11.8):

(11.10)

Como o ngulo pequeno, podemos considerar, sem


erro aprecivel do ponto de vista prtico, sen tg
e cos 1. Logo, pode-se escrever:
(11.11)

vgv22
R11fftgetgff
gR

Trabalhando a expresso (11.11) chega-se a:

(11.12)

onde tg = e = Superelevao.
Assim:
(11.13)

2R
veg
fg

v2R
f

Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente


de atrito (f) e o valor da superelevao (e) so
pequenos, de modo que o produto f.e aproxima-se
de zero. Dessa forma, a Equao (11.13) reduz-se a:

(11.14)

Assim:
(11.15)

2
e

v38,6R
9
f

2
V
e17R
f

Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em


km/h e g = 9,8 m/s2, tem-se:
(11.16)

(11.17)

onde :
Frmula Terica da Superelevao
e = superelevao (m/m);
V = velocidade diretriz (km/h);
R = raio de curvatura (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre
pneu/pavimento.

O coeficiente de atrito f difere do conceito puro de


coeficiente de atrito da fsica clssica, pois se trata de um
coeficiente de atrito de deslizamento lateral, medido
dinamicamente, isto , com o veculo em movimento.
Em razo disso, o valor desse coeficiente de atrito
transversal varivel, e diminui medida que aumenta a
velocidade tangencial do veculo.
Os valores a adotar para o coeficiente de atrito f so fixados
pelas normas de projeto geomtrico, tendo sido obtidos a partir
de resultados de medies de campo realizadas por vrias
pesquisas.
As normas do DNIT fixam, como valores mximos admissveis
de coeficiente de atrito transversal, para fins de projeto, os
mostrados na tabela a seguir, para diferentes velocidades
diretrizes.

Tabela 11.1: Valores mximos admissveis para os coeficientes


de atrito transversal f
V (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

120

0,20

0,18

0,16

0,15

0,15

0,14

0,14

0,13

0,11

Os valores mximos admissveis do coeficiente de atrito


transversal somente so empregados, em princpio, nas
condies limites, ou seja, para as concordncias
horizontais com curvas de raios mnimos e com as
superelevaes mximas admitidas para o projeto.
A frmula (11.17) no deve ser utilizada diretamente,
na determinao da superelevao a ser adotada para
o projeto de uma concordncia horizontal, com os
valores da tabela 11.1.

Como forma de confirmar essa afirmao, vamos


determinar, com o auxlio da Equao Terica da
Superelevao, a superelevao a ser adotada no projeto
de uma concordncia horizontal com raio de curva R =
35,00 m, considerando uma velocidade tangencial V = 70
km/h. Essa curva horizontal poderia ser construda com a
superelevao
encontrada?
2

e V f
127 R

2
e 70 0,15 0,9524 95,24%
12735
e tg ( ) arc tg (0,9524)
43,6

Valores exagerados
de Superelevao

Valores Mnimos e Mximos de


Superelevao
Para curvas com raios muito grandes em relao
velocidade diretriz de projeto, os efeitos da fora
centrfuga
resultariam
desprezveis,
podendo-se
projetar sees transversais da pista nessas curvas nas
mesmas condies consideradas para os trechos em
tangente, ou seja, com abaulamentos, dispensando-se o uso
Tabela 11.2: Raios que dispensam superelevao (no
de superelevaes.
dimensionamento das sees transversais)

V
(km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

R (m)

450

800

1250

1800

2450

3200

4050

5000

Curvas com raios abaixo dos valores apontados na Tabela anterior


exigem a considerao de superelevao adequada.

H necessidade de se considerar que a rodovia


percorrida por vrios tipos de veculos, com diferentes
velocidades. No caso principalmente de caminhes
carregados, percorrendo curvas com baixa velocidade,
superelevaes excessivas podem resultar em momentneo
desequilbrio na direo, tornando-a perigosa e desagradvel,
o que pode afetar a estabilidade do veculo.
O Manual do DNIT recomenda a adoo de 10%
como valor mximo de superelevao, admitindo-se 12%
em
situaes
especiais
como
melhorias,
no
aproveitamento de trechos de rodovias existentes, nos quais
se deseja manter velocidade mais elevada do que a
anteriormente estabelecida.
Tendo em vista as velocidades diretrizes previstas, as
instrues
recomendam,
os
valores
mximos
de
superelevao, conforme a Tabela 11.3.

Tabela 11.3: Recomendaes sobre valores mximos de


superelevao
emx

CASOS DE EMPREGO

12%

Mximo absoluto em circunstncias especficas.

10 %

Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar


para rodovias Classe 0 e Classe I em regies planas e
onduladas.

8%

Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em


regies montanhosas e rodovias das demais classes de
projeto.

6%

Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas


urbanizadas ou em situaes em que o trfego est
sujeito a redues de velocidade ou paradas.

4%

Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa


ocupao do solo adjacente.

Uma vez definido o valor da superelevao mxima para o


projeto de uma rodovia, este limite dever ser observado
em todo o projeto, nas concordncias horizontais.
As normas do DNER fornecem uma Tabela para os valores
mximos de superelevao, em funo da classe da estrada e
da regio onde a mesma ser construda.

Tabela 11.4: Taxas de superelevao mxima (%)


REGIO

CLASSE
0

CLASSE
I

CLASSE
II

CLASSE
III

CLASSE
IV

PLANA

10

10

ONDULADA

10

10

MONTANHOSA

10

10(1)

(1)

Somente para Classe IA; para Classe IB, considerar 8%.

Raios Mnimos das Concordncias


Horizontais
Uma vez estabelecida a superelevao
mxima a ser observada nas concordncias
horizontais para determinada condio ou classe
de projeto de uma rodovia, fica tambm definido
o menor raio de curva que pode ser utilizado,
de forma a no haver necessidade de empregar
superelevaes maiores que a mxima fixada.
A Equao Terica da Superelevao,
devidamente convertida, utilizada pelas normas
com vistas determinao dos raios mnimos de
curva admissveis nos projetos. Explicitando, na
citada equao, o raio R, tem-se:

(11.18)

2
V
R

1
7

(
e

f
)
2
V
R

m
n127(em
fxm

)x

e na condio limite:

(11.19)

Considerando os valores mximos admissveis de


coeficientes de atrito transversal discriminados na
Tabela dada pelo DNIT (Tabela 11.1), pode-se
calcular, por intermdio da Equao anterior, os
valores dos raios mnimos de curva que podem ser
utilizados nos projetos, referenciados aos diferentes
valores de superelevao mxima a adotar.

Tabela 11.5: Raios mnimos de curva para


projetos (m)

Superelevao
o mxima
(emx)

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

4%

30

60

100

150

205

280

355

465

595

755

6%

25

55

90

135

185

250

320

415

530

665

8%

25

50

80

125

170

230

290

375

475

595

10 %

25

45

75

115

155

210

265

345

435

540

12 %

20

45

70

105

145

195

245

315

400

490

As normas do DNER fornecem uma outra Tabela para os raios


mnimos de curva para projetos (para a superelevao mxima),
em funo da classe da estrada e da regio onde a mesma ser
construda.
Tabela 11.6: Raios mnimos (m) conforme a Norma do DNER
REGIO

CLASSE
0

CLASSE I

CLASSE II

CLASSE
III

CLASSE
IV A

CLASSE
IV B

PLANA

540

345

375

230

230

125

ONDULADA

345

210

170

125

125

50

MONTANHOSA

210

115(1)

80

50

50

25

(1)

Somente para a Classe IA; para a classe IB, considerar 125 m.

11.5. Superelevaes a Adotar nas


Concordncias

A superelevao mxima estabelecida para o projeto


de uma rodovia somente deve ser utilizada nas
concordncias projetadas com o raio mnimo, que
uma condio extrema do projeto, a ser evitada
sempre que possvel e razovel.
Quando se empregam raios de curva maiores que o
mnimo, as foras centrfugas envolvidas diminuem
medida que aumenta o raio da curva, reduzindo,
consequentemente, as intensidades das foras de
atrito e/ou das foras devidas superelevao,
necessrias para equilibrar os efeitos das foras
centrfugas.
Esta condio est matematicamente implcita na
Equao da Superlevao, a qual pode ser
convenientemente transformada para facilitar sua
interpretao, resultando na igualdade:

(11.20)

2
V
ef127R

S u p e r e le v a o

E fe ito d a fo r a c e n tr fu g a

C o e fic ie n te d e a tr ito

Dada uma condio de projeto que recomende a


utilizao de um raio de curva maior que o
mnimo, h diferentes formas e critrios de
balancear os valores de superelevao (e) e do
coeficiente de atrito (f), de modo que a soma
de seus efeitos se iguale fora centrfuga
atuante sobre o veculo.

2
em
2
R
R
R
x nm
m
n

O critrio adotado pela AASHTO para tal balanceamento o de


estabelecer uma relao varivel entre as participaes de
e e de f medida que variam os raios de curva (R). No
estudaremos este critrio aqui.
Estudaremos o critrio adotado pelo DNER, o qual
assemelhado ao da AASHTO, porm mais simplificado, para a
determinao dos valores de superelevao a adotar para
cada concordncia horizontal no projeto de rodovias. A
equao adotada por tal critrio a seguinte:

(11.21)

onde:
eR = superelevao a adotar para a curva com raio R, em %;
emx = superelevao mxima para a classe de projeto, em %;
Rmn = raio mnimo de curva para a velocidade diretriz dada, em
m;
R = raio da curva circular utilizada na concordncia, em m.

Nas Tabelas 11.7 e 11.8 esto apresentados os valores


de superelevaes calculados, de acordo com o critrio do
DNIT, para diferentes raios tabelados, considerando as
superelevaes mximas de 8% e 10% mais comumente
utilizadas em projetos de rodovias em reas rurais.
Nessas tabelas, as superelevaes esto limitadas
inferiormente pela inclinao transversal de 2%, que o valor
correspondente ao abaulamento normalmente utilizado para
pavimentos betuminosos de boa qualidade.
Tabelas para outros valores de emx, considerando
diferentes valores de abaulamento e outros raios de curva,
podero ser construdas utilizando a frmula 11.21.

Tabela 11.7: Valores de superelevao para emx=8 %, em %


VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
RAIOS
(m)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

31,86
50,58
61,41
95,50
122,81
132,25
156,29
191,01
245,57
286,49
343,79
381,98
429,73
491,12
572,97
687,56
1145,93
2062,66
3437,75

7,6
6,0
5,2
3,6
2,9
2,7
2,4
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

8,0
7,7
6,2
5,2
4,9
4,3
3,6
2,9
2,5
2,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

7,8
7,0
6,8
6,1
5,3
4,4
3,8
3,3
3,0
2,7
2,4
2,1
2,0
2,0
2,0
2,0

8,0
7,7
7,0
6,1
5,5
4,8
4,4
4,0
3,6
3,1
2,6
2,0
2,0
2,0

7,9
7,2
6,7
6,0
5,5
5,1
4,6
4,0
3,5
2,2
2,0
2,0

8,0
7,7
7,1
6,7
6,3
5,7
5,1
4,5
2,9
2,0
2,0

7,8
7,5
7,2
6,7
6,0
5,3
3,5
2,1
2,0

8,0
7,9
7,6
7,0
6,3
4,4
2,6
2,0

8,0
7,8
7,2
5,3
3,3
2,1

7,9
6,2
3,9
2,5

Tabela 11.8: Valores de superelevao para emx=10 %, em %


VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
RAIOS
(m)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

31,86
50,58
61,41
95,50
122,81
132,25
156,29
191,01
245,57
286,49
343,79
381,98
429,73
491,12
572,97
687,56
1145,93
2062,66
3437,75

9,5
7,4
6,5
4,6
3,7
3,4
2,9
2,4
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

9,9
9,3
7,2
6,0
5,6
4,9
4,2
3,3
2,9
2,4
2,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

9,5
8,5
8,1
7,3
6,3
5,2
4,6
3,9
3,5
3,2
2,8
2,4
2,1
2,0
2,0
2,0

10,0
9,8
9,3
8,4
7,2
6,4
5,6
5,1
4,6
4,1
3,6
3,1
2,0
2,0
2,0

10,0
9,6
8,6
7,9
7,0
6,5
5,9
5,3
4,7
4,0
2,5
2,0
2,0

9,8
9,3
8,5
8,0
7,4
6,7
6,0
5,2
3,3
2,0
2,0

9,9
9,5
9,1
8,5
7,9
7,1
6,2
4,1
2,4
2,0

9,9
9,6
9,1
8,4
7,5
5,1
3,1
2,0

9,9
9,4
8,7
6,2
3,8
2,4

10,0
9,5
7,2
4,6
2,9

Exemplo: Calcular a superelevao a ser adotada em uma


concordncia horizontal com um raio de curva circular R =
214,88m, no projeto de uma rodovia nova em regio de relevo
ondulado, na classe II do DNIT.
- Superelevao mxima: emx= 8,000% (Tabela 11.4);
- Raio mnimo de curvatura: Rmn = 170m (Tabela 11.6 ou Frmula 11.19);
Aplicando a Frmula 11.21, obtm-se:

2
2R
R2
2 170
170

mn
mn

e e

8,00

R mx
R
2
2
R
214,88 214,88

e 7,651%
R

Arredondando para uma casa decimal: eR = 7,7%

2. Numa rodovia Classe I, temos: emx = 10%, V =


90 km/h. Se uma curva nesta rodovia tem raio de
900 metros, calcular a superelevao a ser
adotada.
Resposta: e = 5,0%

REFERNCIAS

LEE, Shu Han (2005). Introduo ao Projeto Geomtrico de


Rodovias. Editora da UFSC, 2 edio, Florianpolis, SC.

LIMA, Milton L. P. Notas de Aula.