GENERALIDADES

Las aeronaves son las mquinas que tienen

la capacidad de sustentarse en el aire, bien
debido a la accin dinmica que se origina
por el desplazamiento de la aeronave en la
masa de aire, o bien debido a fuerzas
aerostticas.

CLASIFICACION
DE
LAS AERONAVES

MAS PESADAS
QUE EL AIRE
(Ala fija, Ala rotatoria)

MENOS PESADAS
QUE EL AIRE
(globos, dirigibles)

Las aeronaves ms pesadas que el aire se

llaman aerodinos, trmino que empieza a
detectar la presencia de fuerzas de tipo
dinmico.

Los aviones de ala fija son los aerodinos

impulsados por medios mecnicos cuyo
vuelo se debe a la accin dinmica del aire
sobre las alas o superficies sustentadoras
del aparato.

Los aviones de ala giratoria son los

aerodinos que se sustentan en el aire, en
todo o en parte, por alas o palas que giran
alrededor de un eje vertical.

CONFIGURACIONES DE LOS
AVIONES

COMPONENTES BASICOS
FUSELAJE
ALAS
EMPENAJE O COLA
SUPERFICIES DE CONTROL
MOTOR O MOTORES
TREN DE ATERRIZAJE

CONFIGURACION DE LOS
AVIONES

Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo del avin. La
tripulacin, el pasaje, la carga, y
gran parte de los mecanismos necesarios
para controlar el avin se alojan en el
fuselaje.
A veces, el motor o uno de los motores se
sitan tambin en el fuselaje.

los fuselajes tienen que ser hermticos y

adems deben soportar las fuerzas que se
originan por la diferencia de presin entre el
interior de la cabina y la presin exterior, es
decir, la presin atmosfrica existente a la
altitud de vuelo. Este tipo de esfuerzos se
llaman cargas de presurizacin.

 Es la parte principal del avin porque el

resto de los componentes se unen a el en
forma directa indirecta.
La seccin recta , esto es, el corte
transversal, tiende a ser de forma circular,
porque sta forma alivia las cargas que
impone la presurizacin de la cabina.

 Son de estructuras metlicas y No

metlicas.
Las no metlicas son de madera, de
materiales compuestos.
Hay la unin de materiales metlicos y no
metlicos como en las estructuras
Sndwich y en los encolados
estructurales.

TIPOS DE FUSELAJES

Alas
Funcin y clasificacin
El ala proporciona la fuerza sustentadora
principal del avin.
El ala se puede clasificar desde muy diversos
puntos de vista, algunos de los cuales vamos a
citar aqu:

Si nos referimos a la forma en planta del ala, esto es,

tal como la veramos desde arriba, la figura muestra
tipos generales de alas.

Si nos referimos a la posicin o situacin del ala en el avin, la

figura muestra las tres posiciones fundamentales:

Si nos referimos a la forma que tiene el ala, vista de

perfil, a travs de una seccin transversal, la figura
muestra ejemplos tpicos pasados y actuales de estas
formas:

 Las alas pueden ser arriostradas o cantilever.

Las alas arriostradas llevan un montaje externo de
cables o soportes que unen el ala con puntos del
fuselaje, de modo que proporcionan unos elementos
de refuerzo para soportar las cargas en vuelo y en
tierra.

El ala cantilever posee un entramado estructural

interno para resistir todas las cargas. Todos los
elementos resistentes estn contenidos dentro del
revestimiento del ala de forma que no presenta al
exterior elementos que perturben el flujo de aire.

Empenaje o conjunto de cola

El conjunto de cola, llamado tambin
empenaje, es la parte posterior de la
estructura del avin. Consiste en dos
grandes superficies: el estabilizador o plano
vertical y el estabilizador o plano
horizontal.

La parte posterior del estabilizador vertical

lleva un juego de articulaciones o bisagras a
las que se une una superficie mvil
denominada timn de direccin.

De igual modo, al estabilizador horizontal

se unen unas superficies mviles llamadas
timn de profundidad o elevadores
simplemente.

Se divide en dos grupos:

Colas convencionales
Colas especiales

Tipos de empenajes:

SUPERFICIES DE CONTROL

Tren de aterrizaje:
El tren de aterrizaje es el subconjunto
estructural del avin que soporta su peso
cuando est en contacto con la pista.

 El tren de aterrizaje puede ser fijo o retrctil.

El tren de aterrizaje retrctil cuenta con
mecanismos que pueden retraer y recoger el tren
una vez efectuado el despegue, y alojar todo el
conjunto en compartimentos preparados en el
interior de la estructura del avin.

 Aparte de la clasificacin de tren de aterrizaje fijo

y retrctil, la otra clasificacin importante es por
la disposicin de las ruedas de la aeronave. As, se
dividen en tren triciclo, tren convencional y tren
especial.

 El tren triciclo es la versin estndar hoy da pues

proporciona buena visibilidad de manejo del avin en
tierra y facilita las maniobras de despegue y de
aterrizaje.

El tren triciclo consiste en una o ms ruedas en el

morro del avin, y una o ms ruedas posteriores, a
ambos lados del eje del avin, que corrientemente se
apoyan en el larguero del ala.

Esta parte del tren se llama tren principal.

Tren triciclo:

 El tren convencional lleva una rueda en la zona de

cola de la aeronave y ruedas principales en la parte
anterior, bajo el ala, a una y otra parte del eje del
avin.
Este tipo de tren presenta algunas ventajas aunque no
eclipsan, desde luego, las del tren triciclo.
En particular, el tren de aterrizaje convencional no
precisa reforzar la estructura del morro de la aeronave
(pues no se sita rueda en esa zona), y en general su
diseo y mantenimiento es ms simple.

Tren convencional:

Existen trenes especiales que cumplen una

amplia gama de tipos de aplicaciones,
como en los aviones anfibios, o los
aviones con patines que se aplican en
operaciones en zonas heladas o desrticas.

Tren especial:

Grupo moto propulsor:

Los aviones necesitan un grupo moto
propulsor, salvo los veleros.
Los veleros son aviones que emplean las
corrientes ascendentes de la atmsfera para
conseguir un vuelo sostenido, una vez que
se remolcan a una cierta altura

 La funcin de los motores es la de

proporcionar el empuje necesario para
conseguir el vuelo prolongado.

Los motores de aviacin pueden ser

alternativos,
turbohlices
y
turborreactores.

 El motor alternativo es el clsico motor de pistn o

mejor dicho de mbolo, pero ajustado a los requisitos
que impone el empleo areo.
La energa qumica que est presente en el
combustible se transforma en el motor, de forma
constante.
La energa transformada aparece en el eje del motor
en forma de un movimiento de giro; por tanto es
posible acoplar en el eje una hlice y aprovechar el
giro de la hlice y la fuerza de empuje que crea para
desplazar el avin.

 El motor turborreactor es un concepto distinto del

motor alternativo.
En estos motores se quema continuamente una
determinada cantidad de combustible, de tal modo
que la energa que produce la combustin no se
destina a un eje, como antes en el caso del motor
alternativo, sino que se aprovecha para impulsar y
descargar en la atmsfera a gran velocidad los gases
que pasan por el motor.
A la accin de descarga de los gases a gran velocidad
corresponde una reaccin igual y opuesta, que es
precisamente la fuerza de empuje del motor y la que
se aplica al avin.

 El motor turbohlice tiene caractersticas y

procesos de funcionamiento de uno y otro
motor.
En realidad es un motor turborreactor, pero en
lugar de aprovechar la energa de la combustin
del combustible para acelerar y descargar en la
atmsfera los gases a gran velocidad, lo que
hace es comunicar la mayor parte de la energa
producida a un eje para que mueva una hlice.

Existen muchas posibilidades de instalacin de los

motores en el avin, segn el tipo de motor y segn
el tipo de avin, monomotor o polimotor.

Los motores se deben instalar en el avin

convenientemente fuselados para que la
resistencia al avance sea la mnima
posible. Se llama gndola del motor al
conjunto completo de motor fuselado.

Configuracin del helicptero:

Fuselaje:
El fuselaje de los helicpteros est
constituido por el conjunto de la estructura
de la aeronave, la cabina de pilotaje y de
pasajeros en su caso, el piso, y el
compartimiento de carga.

fuselaje

Sistema sustentador

El sistema sustentador comprende los

mecanismos necesarios para generar las
fuerzas de sustentacin y de avance de la
mquina. Los mecanismos son:
Palas de rotor.
Cabeza del rotor.
Caja de transmisin.
Sistema de freno del rotor.

Grupo sustentador:

 Las palas del rotor producen al girar las

fuerzas de sustentacin y de avance para el
vuelo.
La cabeza del rotor incluye un conjunto de
mecanismos que sirven de soporte al giro y
a la mecnica de movimiento de las palas.

 La caja de transmisin transmite la potencia

que produce el motor o los motores a las
palas del rotor, y tambin al llamado rotor
de cola.
El sistema de freno del rotor se puede
incluir con fines didcticos en el sistema
sustentador. Su funcin es la de frenar el
movimiento de las palas del rotor lo ms
rpidamente posible.

Empenaje, o grupo de cola.

El empenaje o grupo de cola tiene como
misin desarrollar las fuerzas de control
necesarias para permitir el vuelo direccional
del helicptero. Estas fuerzas se
materializan en el empuje lateral que
produce el rotor de cola.

Los componentes de este sistema son:

tailboom.
Transmisin del rotor de cola.
Rotor de cola.

Empenaje

 La transmisin del rotor de cola es la

conexin que existe entre la caja de
transmisin principal y el rotor de cola. Es
la toma de potencia del rotor de cola.
El rotor de cola tiene como funcin
contrarrestar el momento de giro que
produce el rotor principal.

 El tailboom, que puede llevar o no aletas

estabilizadoras, es el conjunto que une el
grupo de cola al fuselaje principal.

Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje de los helicpteros es
simple, sobre todo si se compara con los
trenes de aterrizaje de aviones de ala fija.
El tren de aterrizaje se compone de:
Esqus, de tubos cruzados.
Ruedas complementarias adosadas para
facilitar el manejo en tierra.

Grupo motor

El grupo motor, de uno o dos motores, proporciona la potencia

necesaria para accionar el rotor del helicptero. En este grupo hay que
incluir los sistemas asociados del motor, tales como las unidades de
control de combustible, alimentacin, lubricacin, etc. Los motores
que se emplean en los helicpteros son de dos tipos: el motor
alternativo (motor convencional o motor de mbolo) y el motor de
turbina. El motor alternativo se emplea en mquinas de potencia
reducida.
Se puede afirmar que la mayor parte de los helicpteros estn
propulsados con motores de turbina, pero tanto en un tipo de motor
como en el otro su funcin es la misma: suministrar la potencia
necesaria para accionar las palas del helicptero, va la unidad de
transmisin.

ESFUERZOS QUE SOBRE UNA

ESTRUCTURA DE AERONAVE

CARGAS AERODINAMICAS
CARGAS DE MANIOBRA.
CARGAS POR RAFAGAS DE AIRE.
CARGAS DEBIDAS AL DESPLAZAMIENTO
DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL.

CARGAS DE INERCIA
CARGAS DE ACELERACION.
CARGAS DE VIBRACION.
CARGAS DE FLAPEO.

CARGAS DEBIDAS AL GRUPO

MOTOPROPULSOR
CARGAS DE EMPUJE O TRACCION
DEL MOTOR.
CARGAS GIROSCOPICAS.
CARGAS DEL PAR MOTOR.
CARGAS DE VIBRACION.

CARGAS DE ATERRIZAJE
CARGA VERTICAL DE ATERRIZAJE.
CARGAS DE FRENADO.

CARGAS DE RODAJE
SE PRODUCEN POR IRREGULARIDADES
EN LAS PISTAS DE RODAJE Y
DESPEGUE.

CARGAS DIVERSAS
CARGAS DE PRESURIZACION.
CARGAS POR IMPACTO CON EL
TERRENO.
CARGAS DE REMOLCADO.
CARGA POR PUESTA EN GATOS.
IMPACTOS CON AVES.

CUADERNAS O MAMPAROS
Tambin llamados tabiques divisiones
BULKHEAD
Son elementos que conforman y dan
rigidez a la estructura.
Son una serie de armaduras verticales.
Son secciones de formas circulares,
ovaladas, cuadradas

LARGUEROS (longeron)
Son los miembros longitudinales ms importantes
del fuselaje
Se sitan uniendo las cuadernas a lo largo del eje
longitudinal del fuselaje.
La presencia de estos miembros estructurales
permite el adelgazamiento de la chapa lmina de
revestimiento, aligerando de ste modo el peso del
conjunto

 Transportan las cargas del mamparo de

adelante hacia atrs.
Es la seccin mas fuerte de la
aeronave.

LARGUERILLOS (stringer)
Cumplen una funcin secundaria de
refuerzo.
Son los que le dan forma al fuselaje.
Constituyen los puntos principales de unin
del revestimiento metlico.

 Son elaborados de laminas de metal

delgado, algunos son formados o
hechos a mano.
Ellos corren desde el frente a la
espalda del fuselaje y en las alas de la
parte ms gruesa a la ms delgada.
Son usados para amarrar las
mamparas y los anillos formadores

FORMADORES (FORMERS)
SE ENCARGAN DE DAR LA FORMA A
LA ESTRUCTURA.
EN EL FUSELAJE SE UBICAN DE
FORMA PARALELA A LAS
BULKHEAD. (MAMPAROS).

REVESTIMIENTO O PIEL (skin)

Es el recubrimiento externo o piel del avin.

Sirve para dar forma uniforme y aerodinmica al fuselaje.
Es de cierto espesor para soportar los esfuerzos de trabajo.
Puede ser fabricado en :
Tela o lona
Lminas de madera
Lminas de metal
Lminas de material compuesto

DRAG STRUTS
Son miembros estructurales primarios.
En aeronaves grandes se utilizan los
struts para amarrar las alas al fuselaje
en la seccin central.

CARGAS ESTRUCTURALES
DEL FUSELAJE

El fuselaje est sometido a todo tipo de cargas

estructurales.
Las principales son :
Presurizacin
Flexin
Torsin
Cargas de inercia

CARGAS DE PRESURIZACION
DE LA CABINA
Son soportadas principalmente por la
tensin del revestimiento metlico.
Es la diferencia de presin entre el interior
de la cabina y la presin exterior de la
atmsfera.

CARGAS DE FLEXION
Que experimenta en sentido longitudinal
soportada por los largueros y larguerillos.
Las cuadernas reparten uniformemente las
cargas en cada uno de sus tramos.

La torsin y las cargas de inercia son

soportadas por los tres elementos
estructurales, esto es revestimiento,
largueros y cuadernas que actan como
una viga nica.

TIPOS DE FUSELAJES
FUSELAJE MONOCASCO.
FUSELAJE SEMI-MONOCASCO.
FUSELAJE DE CONCHA REFORZADA O
TRUSS TYPE.
TUBULAR

FUSELAJE MONOCASCO
El revestimiento exterior, forma parte
integral de la estructura del avin pues va
unido a las cuadernas; de ah que se diga
que el revestimiento metlico de la
estructura monocasco es resistente, o si se
prefiere decir de otra forma, que soporta y
transmite los esfuerzos a que est sometido
el fuselaje del avin.

 Significa concha nica, todos los

esfuerzos son transportados en la piel
exterior, el mamparo y los formadores le
dan la forma a la estructura, pero la piel
de lamina de metal transporta las cargas
de vuelo.
Cualquier problema en la piel decrece la
resistencia para transportar carga

FUSELAJE SEMI MONOCASCO

El fuselaje semi monocasco es el fuselaje
estndar hoy da.
Ha resuelto en cierta forma el problema del
espesor de las chapas de revestimiento con
la introduccin de piezas de refuerzo
adicional e intermedio.

 Estas piezas adicionales se llaman

larguerillos, que se sitan uniendo cuadernas a
lo largo de eje longitudinal del fuselaje.
Esta formada por: mamparos, formadores y
larguerillos los cuales se instalan alrededor de
los formadores para reforzar la piel y prevenir
deformaciones.

ESTRUCTURA REFORZADA
(truss type)
Se elabora sobre una estructura semimonocoque, es la estructura mas
comnmente usada en las aeronaves
modernas.
Se conoce tambin como concha
reforzada ( helicpteros).

 La lamina de piel transporta las

mayores cargas que se generan en
vuelo.
la forma es provista por los mamparos,
formadores, y larguerillos, pero su
estructura
es
reforzada
con
LONGERONS y Drag struts que ayudan
a transportar las cargas.

PISOS DE CABINA
Los paneles para pisos de la cabina se clasifican en
tres categoras de trabajo:
Paneles para cargas ligeras, que son las que se
producen debajo de los asientos de los pasajeros.
Paneles para cargas medias, que son las de zonas
de trnsito general y zonas de pasillos.
Paneles para cargas altas, que son las de las
cocinas y tramos de pisos de gran luz o amplia
separacin entra apoyos.

PISOS DE CABINA
La divisin estructural del piso de la cabina
tiene cierta importancia sobre el peso del
material necesario.
POR EJEMPLO EL MODELO Boeing 747200 (Jumbo) tiene cerca de 300 metros
cuadrados de superficie de piso de cabina y
slo el 10% es paneles para cargas altas; el
60% del piso soporta slo cargas muy ligeras

IDEAS:
Hay tres tipos bsicos de fuselaje: monocoque,
semimonocoque, reforzada.
En el primero los formadores y la piel son los que
soportan todos los esfuerzos generados por el vuelo.
En el segundo a la piel se le adiciona los larguerillos,
formadores, bulkheads.
En el tercero adems de larguerillos, formadores,
piel, estn los LONGERON, DRAG STRUTS.

 Componentes del plano:

Vigas o spars
Larguerrillos
Costillas (ribs)
Formadores

 Fuertes para soportar los esfuerzos

positivos de vuelo y negativo de aterrizaje.
Las alas metlicas son de dos tipos:
semicantilever y cantilever.

Poseen partes comunes en la construccin

bien sea cantilever o semicantilever.

Viga sencilla

Viga Mltiple

formadores
Son hechas de material ligero, agarradas a
los larguerillos y la piel de las alas para darle
forma aerodinmica.
Se pueden clasificar como costillas de nariz,
borde de salida, costillas media, corren de
adelante y atrs sobre el ala.
Los formadores no son considerados
miembros estructurales primarios.

SPAR
Transportan la carga longitudinal del ala
(raz a la punta).

Las costillas tienen dos funciones:

Formar el contorno estructural del ala.
Aadir rigidez y resistencia al conjunto.

 Los larguerillos se emplean para reforzar la

estructura del ala. Se sitan en sentido
longitudinal, a travs de las costillas.

TIPOS DE ESTRUCTURAS
ESTRUCTURA DE
CONCHA REFORZADA

General
Tiene el mismo concepto de
construccin del ala.
Las partes internas tienen vigas,
costillas, larguerillos y pieles.

SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO

ACTUALES EN UN AVIN EN
FUNCIN DE LOS MANDOS DE
VUELO
1. Sistemas de Control Convencionales:
Los sistemas de control convencionales en
un avin son aquellos en los que el piloto
mediante las acciones ejercidas en la palanca
y los pedales a travs de sistemas mecnicos
clsicos, como son cables, varillas, poleas,
palancas, etc. mueve los mandos de vuelo
primarios.

2. Sistemas de Control Reversibles:

Los sistemas de control reversibles en un
avin son aquellos en los que el piloto siente
las cargas aerodinmicas que se originan en las
superficies de control y suministra todas las
fuerzas necesarias para moverlas (con los
diferentes medios de compensacin tab,
muelles, contrapesos, etc.)

3. Sistemas de Control de Mando Ayudados

(Power-Boosted):
En estos sistemas los pilotos suministran slo
parte de la fuerza de control.
Necesaria para vencer los momentos de
charnela que se originan en las superficies de
control.
Estos se pueden considerar dentro de los
reversibles.

4. Sistemas de Control Irreversibles:

Estos sistemas son operados completamente con
potencia, el piloto no tiene conexin directa con las
superficies de control.
los momentos originados en ellas no le llegan, y por
tanto no los siente.
El piloto al mover un mando de cabina acta sobre
algn dispositivo electrnico, hidrulico, etc., que
mueve a su vez la superficie de mando.
En estos sistemas es imprescindible el uso de un
sistema de sensacin artificial.

5. Sistemas de Control Fly-by-Wire :

En estos sistemas el piloto controla el movimiento del avin
por medio de seales elctricas.
Al mover los mandos se originan seales elctricas que se
envan a travs de cables elctricos.
Sustituyen a los mtodos mecnicos que tradicionalmente
ligaban la palanca con el resto del sistema.
Aunque tienen un sistema redundante mecnico.
Si las seales elctricas del Fly-by-Wire estn en forma digital
y se tratan adecuadamente en un computador, se pueden volar
aviones inestables, a causa de la gran rapidez con la que se
pueden efectuar ajustes en la posicin de los sistemas de
control.

6. Sistema de Control Fly-by-Light :

En estos sistemas se utiliza la luz en vez de las
seales elctricas para el envo de las seales
de control.
Fibra ptica.
Un sistema Tx/Rx transforma la seal luz en
elctrica.

7. Control Configurated Vehicle :

Es un nuevo concepto de avin que se aplica a
aquellos aviones con control Fly-by-Wire, en los que
adems las superficies de mando y dispositivos
hipersustentadores se mueven de forma que las
fuerzas y momentos aerodinmicos se aumentan o
disminuyen, para que mejoren las actuaciones y la
maniobrabilidad del avin. Tambin aparecen
conceptos como ALA INTELIGENTE con un sistema
de control que modifica las condiciones
aerodinmicas en la superficie alar.

 El revestimiento o carenado fijo de la gndola que

es una superficie metlica o de fibra que
proporciona forma aerodinmica a la instalacin.
El carenado fijo de la gndola se une a la
estructura de forma semi permanente. Esto quiere
decir que no esta prevista su apertura rpida para
inspeccionar el motor o efectuar servicios
peridicos o rutinario en el motor

 La bancada del motor es parte principal de

la estructura de la gndola.
Los tipos de bancadas existentes varia de
acuerdo con el tipo de motor, la potencia y
la posicin que ocupa en el avin.
Se puede clasificar en bancadas tubulares y
bancadas semi monocasco.

 REPARACION ESTRUCTURAL

REPARACION DE ESTRUCTURAS
METALICAS
Clasificacin de los daos estructurales.
Permisible
Reparable
Reemplazo

Reparaciones de estructuras
metlicas
Condiciones en que se ocasionaron el dao.
Reestablecer propiedades originales de la
estructura sin incrementar el peso.

Materiales
Utilizados para reemplazar o reforzar, se
elegir sobre la misma base del material
usado en la estructura original.
Use un material del mismo espesor o mayor.
Nunca use como substituto un material mas
delgado que el original

 El material del reemplazo podra causar

peligro de corrosin si es diferente al
material original.
Debe aislarse los materiales, evitando su
contacto.
SRM dar el sustituto.

NORMAS GENERALES DE DISEO

REEMPLAZO DE REMACHES
Tamao original si se ajusta y llena los
huecos.
Siguiente tamao del hueco. (over size)
Distancia al borde y entre remaches.

DIAMETRO DEL REMACHE

Dimetro debe ser 3 veces el espesor de la
lamina mas gruesa.
Un poco mayor para las laminas delgadas.

Espaciamiento de los remache

En una sola hilera se denomina paso.
Entre hileras se llama gauge o paso
transversal.
Se toma de centro a centro de remache.
Cuando hay dos hileras el espacio entre
remaches es de 4D

 Distancia al borde es de 2D a 2 D.
Distancia entre remaches como mximo es
de 24 veces el espesor de la lamina.
ANCHO DE LA LAMINA DE REPARACION

2 veces el rea daada

Suposiciones de diseo general

Procesos bsicos a ser incluidos en el
diseo y aplicacin.
Limitacin de la rajadura mediante un
pequeo agujero taladrado en la esquina.
Redondear todas las esquinas.
Asegurarse que el grueso del parche es por
lo menos igual al material original.

 Diseo de patrn de remaches debe ser

paralelo con la rajadura y perpendicular al
vector de carga relativo.
Prueba NDT
Espaciamiento de los remaches debe ser
igual en todas las direcciones (simtrico)

 Las reparaciones debern ser reparables,

esto quiere decir en cuanto requerimientos
mnimos y/o mximos dimensional.