UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTES

ASIGNATURA: OPERACION Y SISTEMAS DE TRANSPORTES

5.4.-CONTROL DE
RUTAS Y OPERACIONES
REDES DE
DE TRANSPORTES
Novena Unidad

DOCENTE:
ING. ROBERTH SANTIAGO LOPEZ
Cdigo Docente N 95128

Lima, julio del 2015

UTAS Y REDES DE TRANSPO

RUTAS Y REDES DE
TRANSPORTE
La correcta planeacin de una red de
transporte influye en tres aspectos
principalesdel sistema:
En el desempeo
En la atraccin de usuarios
En la operacin

RUTAS Y REDES DE
TRANSPORTE

Indicadores de Desempeo

ASPECTOS A TENER ENCUENTA

EN EL PLANEAMIENTO DE UNA
RUTA DE TRANSPORTE

Vision del Medio

VisionCamino
de Comunidad
Dessplazamiento
Estacin
Estacin
Camino
Informacin
Hacie el
Para Entorno
Para
Para
Para
Origen Camino
Destin
Vision
del
Facilidad
compra de billete
Dessplazamiento
Estacin
Estacin
Camino
vehiculo
Embarque Embarque
Desembarque Destino
Hacie de
el EmbarquePara
ParaIndustria
Para Accesibilidad
Para
Origen Camino
Destino
Vision
de
Estacin Dessplazamiento
Estacin
Camino
Tiempo vehiculo
mnimo de espera
Embarque Embarque
Desembarque Destino
Hacie
el
ParaPoder
Para Publico
Para
Para
Origen Camino
Destino
Vision
de
Rapidez en el embarque
Estacin Dessplazamiento
Estacin
Camino
vehiculo
Embarque Embarque
Desembarque Destino
Hacie
elOperacionalPara
Eficiencia
Para
Para
Para
Origen
Destino
VisionCamino
del Investigador
Estacin Dessplazamiento
Estacin
Camino
vehiculo
Embarque Embarque
Desembarque Destino
Hacie el
Para Empresario
Para
Para
Para
Origen Camino
Destino
Vision
de
Estacin Dessplazamiento
Estacin
Camino
vehiculo
Embarque Embarque
Desembarque Destino
Hacie el
Para Cliente
Para
Para
Para
Origen Camino
Destino
Vision
de
Estacin Dessplazamiento
Estacin
Camino
Embarque Embarque

vehiculo

Desembarque

Destino

Hacie el
Para
Para
Para
Para
Origen Camino
Destino
Estacin Dessplazamiento
Estacin
Camino
Rapidez
vehiculo
Embarque Embarque
Desembarque Destino
Hacie el
Para
Para
Para
Para
Origen
Destino
vehiculo
Embarque Embarque
Desembarque Destino
Confort
Seguridad

QUE PASA CUANDO

PLANIFICAMOS MAL UNA
A RED DE TRANSPORTE

ALGUNOS PROBLEMAS EN BOGOTA

ocupacin de los buses muy altas principal queja de
los usuarios

ocupacin de los buses muy

altas

Curitiba: El transporte y el uso del

suelo
Los ejes estructurales de Curitiba resultaron de inversiones estratgicas en
transporte pblico y en vas. Fue la combinacin de los dos lo que hizo factible
el desarrollo orientado hacia el transporte pblico.

VOLUMENES DE DEMANDA EN UNA RED DE

TRANSPORTE CIUDAD DE YAKARTA

POLIGONO DE CARGA EN UN ESTUDIO DE EMBARQUE Y

DESEMBARQUE EN UNA RUTA DE TRANSPORTE

DEMANAD DEPASAJEROS EN UN
COREDOR VIAL DE TRANSPORTE PUBLICO

CuritibaLneas rpidas
directas
Meta:
Reducir el tiempo
de viaje.
Problema:
Viajes largos involucran
muchas paradas.
Solucin:
Introducir una red de
autobuses directos que
conecten sin parar los
centros principales de
transbordo con otros
destinos principales,
reduciendo en 30 minutos el
viaje promedio.

EANDO UNA RED DE TRANSPOR

Esto obliga a cumplir con tres metas
principales al disear nuestra red,siendo
stas:
transportar al mximo nmero de
pasajeros
lograr la mxima eficiencia operativa y
con ello buscar los costos mnimos para un
determinado nivel de desempeo
tener presente los impactos que se
inducen en los patrones de uso de suelo as
como en las metas sociales que la

ESTRUCTURA FISICA DE
UNA RED
Un sistema de transporte se
encuentra integrado por una
variedad de lneas y
rutas que en su conjunto conforman
a la red de transporte de una ciudad.
Es por ello que primeramente se
tratar la estructura fsica de las
rutas y posteriormente
la conjuncin de rutas en una red.

Estructura fsica de las

rutas
Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas,
mismas que se muestran en la Figura 1 y se presentan a
continuacin:
Radiales. Es el tipo mas comn y un gran nmero de ciudades
se han desarrollado en funcin de este tipo de rutas.
Predominan en ciudades pequeas y medias al estar la mayor
parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades o
centro histrico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes
este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra
los movimientos y no
considera las necesidades que se presentan entre otras reas
urbanas. Esto induce a que la distribucin del servicio se
encuentre limitada a ciertas reas de la ciudad y concentre las
terminales en las zonas de mayor densidad.

RUTAS RADIALES

Estructura fsica de las

rutas
Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la
red de transporte y crecer la ciudad, un primer
ajuste que se realiza es la conexin de dos rutas
radiales mismas que conforman una nueva ruta
que pasa por el centro y conecta dos extremos
de la ciudad.
Con esta conexin se logra una mejor
distribucin del servicio y evita la concentracin
de terminales en los centros histricos o de
actividades, logrndose una mayor eficiencia.

REPRESENTACION TIPOLOGICA DE
LOS TIPOS DE RUTAS DE TRANSPORTE

Fig. 1 Tipologa de ruta

Estructura fsica de las

rutas
Tangencial. Son rutas que pasan a
un lado del centro de actividades o
centro histrico de una ciudad.
Este tipo de rutas solo es
recomendable en las grandes
ciudades debido a la menor
demanda que ellas presentan. Un
ejemplo claro lo representa la lnea 1
del metro de Lima

Estructura fsica de las

rutas
Rutas con lazo en su extremo. Son
rutas de configuracin radial en las que se
presenta un lazo en uno de sus extremos
lo que induce a contar con una sola
terminal.
Es necesario buscar una coordinacin
para lograr un mismo intervalo en la
porcin que conforma el lazo.

Estructura fsica de las

rutas
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras
con las radiales, permitiendo una mejor distribucin de
los usuarios as como una mejor utilizacin del parque
vehicular.
En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan
el problema operativo de no poder recuperar tiempos
perdidos. Casos tpicos de este tipo de rutas o lneas son
las lneas circulares de los metros de Londres
y Mosc RIT Curitiba y otras ciudades , A su vez,
pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos
de crculo que no pasan por el centro de la ciudad.

ANALISIS DE LA ESTRUCTURA FISICA

DE LAS RUTAS

En la Figura 2 vista anteriormente se observa el

comportamiento de la demanda para las rutas radiales,
diametrales y circulares. En la primera se observa que
la ruta absorbe un buen nmero de sus pasajeros en su
extremo a la vez que este desciende conforme se
acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta
circular mantiene una carga uniforme a lo largo de todo
su recorrido. Finalmente, la ruta diametral atrae
usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su
seccin de mxima demanda antes de arribar al centro
histrico, donde descarga una porcin de sus usuarios y
recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo
del resto de la ruta.

Las rutas o lneas de transporte pblico

normalmente convergen en una sola lnea o ruta
troncal y en especial conforme se acercan al centr

ANALISIS DE LA ESTRUCTURA FISICA

DE LAS RUTAS
Por otra parte, es deseable el uso de rutas
alimentadoras en corredores donde los
volmenes de pasajeros son bajos, conectndose
con una ruta troncal. En este caso es factible el
uso de dos o mas medios de transporte: uno para
el tramo alimentador y otro para la troncal.
Esto origina que se establezcan dos tipos de
rutas, conocidas como ramales y como
alimentadores. Las primeras, se integran al tramo
troncal sin necesidad de realizar transbordos,
mientras que las rutas alimentadoras, permiten
cubrir el rea y transportar al usuario a un punto
de transbordo donde el usuario hace uso de un
medio de transporte de igual o mayor capacidad.

DIFERENCIA ENTRE UNA RUTA

ALIMENTADORA Y UN RAMAL

Fig. 3 diferencias entre un ramal y una alimentadora

RED DE
TRANSPORTE

Estructura fsica de la
red
La forma o estructura fsica de una red de
transporte pblico puede ser clasificada en varios
tipos generales, mismas que dependen de la red
vial con que cuente la ciudad, de su forma urbana
(patrones de uso del suelo, densidades, entre
otros aspectos), la topografa del lugar y una serie
de factores adicionales.
Una diferencia fundamental se presenta entre las
redes con medios de transporte que operan en
derechos de va tipo C (trnsito mixto) y aqullas
redes que operan exclusivamente en derechos de
va tipo A o confinados

DIFERENCIA ENTRE REDES

Caractersticas y elementos de
una red de transporte
El diseo eficiente de una red de transporte pblico y
de las rutas individuales que la componen es un
aspecto que influye significativamente en el
desempeo, la atraccin, los resultados econmicos y
la operacin misma del sistema. Para su diseo se
debern considerar los siguientes elementos:
Buscar un diseo sencillo en el trazo de la red
Si los corredores presentan cargas equitativas y una red
densa, entonces es recomendable el establecimiento
de troncales
Tener presente que el cuello de botella de una lnea es
su terminal por lo que stas deben ser diseadas para
operar rpida y eficientemente,

Caractersticas y elementos de
una red de transporte
El desempeo y la eficiencia de una red de transporte y del
servicio que prestan puede ser medido por varias
caractersticas que afectan a uno o varios de los grupos que
participan en el transporte: el usuario, el prestatario y la
comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales
caractersticas que presenta cada configuracin de red. Las
caractersticas y los grupos a los que afecta una red de manera
mas contundente son:

Cobertura de rea o cuenca de transporte (usuario y comunidad)

Sinuosidad (usuario)
Conectividad (usuario)
Densidad del servicio (usuario, comunidad)

ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN

EL DESEMPEO DE UNA RED DE
TRANSPORTE

Cobertura de rea o cuenca Transbordos (usuario)

de transporte (usuario y
Velocidad (usuario,
comunidad)
prestatario y comunidad)
Sinuosidad (usuario)
Infraestructura
Conectividad (usuario)
(prestatario)
Densidad del servicio
Costos de operacin
(usuario, comunidad)
(prestatario
Cuadro A.- Caractersticas
de cada tipo y
decomunidad)
red.

COVERTURA DE UNA RUTA DE

TRANSPORTE

COVERTURA URBANA Y REGIONA

Curitiba: El deseo contra la

realidad
Meta:
Cubrir toda la ciudad
con un metro
Problema:
Goal:
Slo tenan los
recursos para construir
una sola lnea de tren
ligero
Solucin:
Disear un metro de
superficie usando
autobuses para poder
hacer funcionar toda
una red ya

Corredores densos

750m

Corredores densos (intensamente urbanizados) ofrecen las condiciones

en que se puede justificar la inversin en trenes (metro o tren ligero),
dado que se pueden satisfacer las necesidades de muchos viajes con una
sola lnea.

Dispersed Corridors

El secreto de ofrecer transporte pblico efectivo en zonas dispersas est

en la flexibilidad. Tales sistemas pueden aprovechar la infraestructura
fija.

CuritibaImplementacin
Meta:
Extender el sistema de
autobuses rpidos en el
menor tiempo posible
Problema:
Goal:
Tena que minimizar gastos
de inversin

Problem:

Solution:
74

79

84

94

97

Solucin:
Una estrategia basada en
autobuses colonizando
las vas existentes ha
permitido una expansin
super rpida del sistema.

89

LINEA DE DESEO DE VIAJES

En el diseo de una red o ruta de transporte es

necesario conocer los puntos de origen y destino
o lneas de deseo que el usuario cautivo y
potencial desea seguir con el fin de que las rutas
de transporte se adecen de la mejor manera
a este requerimiento y reduzcan los tiempos de
recorrido a bordo del usuario.

En este ejercicio se deber considerar el balanceo

de la demanda a ambos extremos de la ruta con
el fin de minimizar la capacidad requerida y por
ende el nmero de unidades de transporte.

El Proceso de la Operacin
Diseo de la
oferta
Franjas horarias
Frecuencias
PROGRAMACIO
- Horarios
N

PLANEACION
-

Demanda

-Infraestructu
ra

PRESTACION
DEL SERVICIO
Operadores

- Vehcul
Conductores

Informacin al
Usurario
Misin del sistem
- FET
Vigilancia
- Boys Scout
Polica

MONITOREO,
CONTROL Y
REGULACION

Privada

Sistema de Co

Sistema de Programacin

Sistema de Ayuda a la Operacin

El sistema electrnico automtico de control de la operacin utiliza

tecnologa de rastreo satelital y un sistema inalmbrico de
telecomunicaciones.

Sistema de Ayuda a la Operacin

Interfaz con el Tcnico de control

Redes de Comunicacin
Funciones
Voz y Datos
Comunicaciones cclicas
Ventanas de emergencia

Sistema
DATOS: Canales celulares
Nextel, TIM, etc
VOZ: Trunking pblico

Bondades del Sistema de Control y

Regulacin
Estructura de servicios ptima
Programacin ptima
Respuesta inmediata ante
contingencias y desajustes en la
programacin
Seguridad
Puntualidad
Regularidad
Costeabilidad

Sistema de Programacin
Pasajeros Totales
Pasajeros promedio da
Pasajeros Alimentados totales
Pasajeros Intermunicipales totales
Flota Troncal disponible
Velocidad promedio flota troncal
Kilometros promedio da
Rutas alimentadoras
Flota alimentacion disponible
Barrios alimentados

95.351.529

Pasajeros

547.105

Pasajeros

25.026.655

Pasajeros

2.276.750

Pasajeros

401

Buses

26,6

Km/h

111.636

Km

10

Rutas

100

Buses

35

Barrios

Perfil de la Demanda
Portal de Usme - Entradas y Salidas

Pasajeros/hr.

5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0

Entrada

Salida

Hora del da

Dos picos simtricos claramente identificables, muy concentrados, en

la maana y en la tarde, de igual magnitud.
Por la maana flujo de entrada y en la tarde flujo de salida
primordialmente.

Perfil de la Demanda

Pasajeros

Portal de la 80 - Entradas y Salidas

12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0

Entrada

Salida

Hora del da

Dos picos, maana y tarde, concentrados y asimtricos.

El pico de la maana es ms concentrado, es decir se presenta mayor magnitud
en un perodo de tiempo de tres horas, de 6:00 a 9:00 a.m.
El pico de la tarde es de menor magnitud pero de mayor duracin. Se presenta
desde las 5:00 p.m. hasta las 10:00 p.m.
Por la maana flujo de entrada y por la tarde flujo de salida primordialmente.

Perfil de la Demanda

Variacin del volumen promedio de pasajeros respecto al viernes

1,50

Porcentaje

1,20

0,97

0,98

0,99

0,98

1,00

0,90

0,74

0,60

0,36

0,30
0,00

Lunes

Martes

Mircoles

Jueves
da

Viernes

Sbado

Domingo

Servicios

TIPO DE TECNOLOGIA
(VEHICULO)
COSAC- 1

9 CORREDORES
VIALES

ALIMENTADORES

INDICADORES

Indicadores
INDICADORES OPERACIONALES
Unidades

ngitud
Km
sajeros Totales
Pas/bus
sajeros Mximos
Pas/bus
sajeros Kilmetro
Pas-Km
zas Kilmetro
Plazas-Km
sajeros Medios
Pas/bus
corrido Medio
Km
ctor de Renovacin
rovechamiento
rovechamiento
%
rizontal
rovechamiento
%
rtical
cuencia Hora Pico
Bus/hr
men Hora pico
Pas/hr
ticipacin
%
metros Hora Pico
Km
metros da
Km
sajeros da
Pas

ocidad

Km/Hr

1
32,3
392
123
1.643
4.844
51
4,2
3,2
34%

2
56,1
707
150
3.385
8.412
60
4,8
4,7
40%

10
32,3
188
131
1.633
4.844
51
8,7
1,4
34%

20
53,5
343
174
3.478
8.019
65
10,1
2,0
43%

Servicio
30
42,2
353
155
3.577
6.323
85
10,1
2,3
57%

41%

40%

39%

37%

55%

57%

38%

53%

54%

77%

94%

82%

109%

97%

68%

88%

80%

88%

25
9.800
13%
807
9.499
69.266
7,29
22,3

25
17.675
23%
1.402
15.753
124.927
7,93
23,4

30
5.640
7%
969
10.886
39.864
3,66
28,1

20
6.860
9%
1.069
12.013
48.486
4,04
28,1

30
10.590
14%
1.265
14.209
74.850
5,27
27,5

20
6.130
8%
1.069
12.013
43.327
3,61
28,1

20
8.580
11%
1.122
12.602
60.643
4,81
29,3

20
5.960
8%
898
10.094
42.125
4,17
28,4

20
6.780
9%
1.122
12.602
47.921
3,80
31,2

40
53,5
307
110
3.315
8.019
62
10,8
2,8
41%

50
56,1
429
140
3.018
8.412
54
7,0
3,1
36%

60
44,9
298
128
3.018
6.738
67
10,1
2,3
45%

70
56,1
339
140
4.231
8.412
75
12,5
2,4
50%

78.01
100%
9.723
109.67
551.41
5,03
26,6

Indicadores
Re corrido M edio por Pasaje ro

Kilmetros

15,0
12,0

8,7

9,0
6,0

4,2

4,8

12,5

10,1 10,1 10,8

10,1
7,0

3,0
0,0
10

20

30

40

Servicio

50

60

70

Indicadores
Factor de Re novacin
4,7

5,0

Factor

4,0

3,2

3,0

2,0

2,0

2,8

3,1

40

50

2,3

2,3

2,4

60

70

1,4

1,0
0,0
1

10

20

30

Se rvicio

Indicadores
Velocidad
35,0
3 0 ,0

Km/Hr

25,0

2 2 ,3

2 3 ,4

2 8 ,1

2 8,1

2 7,5

2 8,1

2 9,3

10

20

30

40

50

3 1,2
2 8 ,4

60

2 0 ,0
15,0
10,0
5,0
0,0

Servicio

70

Indicadores
Indice de Pasajeros Kilm e tro
10,00

IPK

8,00

7,29

7,93
5,27

6,00

3,66 4,04

4,00

4,81
3,61

4,17 3,80

2,00
0,00
1

10

20

30

40

Se rvicio

50

60

70

Indicadores

Relacin IPK - Recorrido Medio F. de Renovacin.

Valor de la
variable

15,00
12,00
9,00
6,00
3,00
0,00
1

10

20

30

40

50

60

Servicio

IPK

Recorrido Medio

Factor de Renovacin

70

ndices Operacionales
Pasajeros por Bus Promedio Da Laboral
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0

Promedio: 1.776
Desviacin Estndar: 235

Semana

Indicadores

Porcentaje

Indices de Calidad
120,00%

99,89%

100,00%

85,04%

80,00%
60,00%

Regularidad

Puntualidad
Indice

ASPECTOS PARA EL
DIMENCIONAMIENTO DE FLOTA
Para el Dimensionamiento de un servicio de transporte, se encuentran:
capacidad del vehculo
intervalo de frecuencia
horarios de servicio
la elaboracin de itinerarios
la determinacin del tipo de vehculo
La cantidad de vehculos es el parmetro que mejor refleja el
equilibrio entre la oferta y la demanda del transporte publico. As por
ejemplo, en el caso de contar con mas vehculos en servicio que los
requeridos se produce un exceso de oferta y una ociosidad del
equipo, lo cual conduce a un alto costo en la operacin que
invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario.
Este es un caso que se ha generalizado en los ltimos aos en
nuestro pas.

BUSES PARA RUTAS

PERIFERICAS

7 Metros
( 32 Pasajeros)

COMBIS

PARAMETROS
RELACIONADOS A LA
RECORRIDO Y LA
PROGRAMACION

RESULTADOS DE LOS PARAMETROS OPERACIONALES

EN UNA EMPRESA DE TRANSPORTE QUE OPERA EN LA
CIUDAD DE LIMA EN OMNIBUS MICROBUS Y C. RURAL
N

Cdigo
de Ruta

Origen

Destino

Flota
Operativa

Modalidad

N de
vuelta

Liquidacin

Consumo
de
Petrleo

NO-38

S.M.P.

ATE

85

OMNIBUS

600

200

EM-14

LURIGANCHO
CHOSICA

S.M.P.

69

C. RURAL

380

90

EM-10

ATE

S.M.P.

26

MICROBUS

250

120

Fuente: Trabajo de Campo Junio del 2008

O EMPRESA DE TRANSPORTES Y SER

NUEVA AMERICA
RUTA NM- 11 Y NM-33

S.A.

FATORES EN LA OPERACIN DE LA
RUTA DE TRANSPORTE NM-11
Los factores fsicos de la operacin son aquellos parmetros
susceptibles de mediciones fsicos y de una u otra manera
intervienen en el calculo del programa operativos que estamos
implementando en su empresa los cuales son:

1.- La Longitud del recorrido 81.15 km 3 vueltas diarias.

2.- El ndice de sinuosidad 12 %
3.- El Nmero y espaciamiento de las paradas 200 mts.
4.- Las Velocidades de los vehculos (velocidad de marcha y comercial) 27 km -h
5.- Los tiempos de embarque y desembarque de los pasajeros, mas los
tiempo de permanencia en los terminales. 2 horas 16 minutos
6.-Los tiempos muerto o sea aquellos empleados por los vehculos al viajar
del terminal hacia el lugar de descanso. 30 minutos
7.- El Intervalo de Frecuencia de operacin entre vehculo. 4 minutos
8.- El comportamiento del Conductor y el cobrador en ruta aceptable
9.- TIPO DE Vehculo Microbs 88 Vehculo en ruta promedio

CARACTERISTISCAS DE LOS VEHICULOS

RUTA NM-11

DE LA ANTIGEDAD DEL PARQUE

AUTOMOTOR
INTERVALO ANTIGUEDAD DE FLOTA

20 -> A MAS; 6%

0 -> 5; 60%
0 -> 5

15 -> 20; 28%

5 -> 10

10 -> 15; 5% 5 -> 10; 1%

10 -> 15
15 -> 20
20 -> A MAS

PARQUE AUTOMOTOR
2 8/1

30
25
UNIDADES
20

1 9/1

15

1 1/1
7/1

10
5

2/1

4/1

2/1

7/1
3/1

1/1

3/1

1/1 1/1 1/1 2/1

0
3/11/1
AO DE FABRICACIN

2/1

CARACTERISTICAS DE LA FLOTA
VEHICULAR SEGN MARCAS
MARCA VEHICULAR

YOUYI; 1%
HYUNDAY; 2%
HINO ; 1% ASIA; 1%
7%
VOLKSWAGEN;MERCEDES;
28%
TOYOTA; 9%
IVECO; 20%
NISSAN ; 11%
MITSUBISHI; 19%

HINO

ASIA

YOUYI

HYUNDAY

MERCEDES

TOYOTA

NISSAN

MITSUBISHI

IVECO

VOLKSWAGEN

RESULTADOS DE LA DEMANADA DE
PASAJEROS TRANSPORTADOS RUTA
SiNM-11
Bien es cierto, la Ruta EM-11 es autorizada para

81
unidades de tipo (Microbs O-2 ), que en la prctica
operan 20 vehculos en 1 hora como carga 1 y 15
vehculos como carga 2 para con un intervalo de paso
entre vehculos promedio de 3 a 4 minutos obtendremos
IDA el siguiente postulado.
Tenemos 18 unidades en hora / sentido, Norte Sur (IDA)
20 unidades con Carga 1 maana (99 pasajeros) = 20 x 99 = 1980
15 unidades con Carga 2 tarde (96 pasajeros)= 15 x 96 = 1440
N de pasajeros en hora promedio IDA = 1710

en un sentido

VUELTA:
Tenemos 18 unidades en hora / sentido, Sur - Norte (VUELTA)
20 unidades con Carga 1 (116 pasajeros) = 20 x 116 = 2320
15 unidades con Carga 2 (122 pasajeros) = 15 x 122 = 1830
N de pasajeros en hora promedio vuelta = 2075

en un sentido

Demanda de Pasajeros
Ahora si analizamos la Demanda diaria tendramos
Sentido IDA
= 1710 x 14 horas = 23,940 pasajeros horas/sentido
Sentido VUELTA = 2075 x 14 horas = 29,050 pasajeros horas/sentido

Ahora si analizamos la Demanda semanal tendramos:

Sentido IDA
= 23,940 x 7 das = 167,580 pasajeros horas/sentido
Sentido VUELTA = 29,050 x 7 das = 203350 pasajeros horas/sentido
Ahora si analizamos la Demanda mensual tendramos:
Sentido IDA
= 167,580 x 30 das = 5027,400 pasajeros horas/sentido
Sentido VUELTA = 203350 x 30 das = 6100,500 pasajeros horas/sentido
Ahora si analizamos la Demanda Anual tendramos:
Sentido IDA
= 5027,400 x 320 das = 1608768,000 pasajeros hor

I.P.K = 5.7 PARA LA RUTA NM-11

MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA RUTA

NM-11

OPERACIN DE LA RUTA NM-3

PARAMETROS OPERACIONAL: RUTA NM-33

PARAMETRO
Longitud de Recorrido
Velocidad
Frecuencia

VALOR
111 (Ida y vuelta)
.17 Km/h
5 Min.

Cuadro N 5.3. Parmetros Operativos Para la ruta NM-33.

CARACTERISTICA
Capacidad unitaria (pas)
Transportacin/hora/sent (pas)
Velocidad comercial (km/h)
Recorrido diario (km)
Vueltas por da
Frecuencia mxima (veh/hr)

VALOR ESTANDAR
60 de a 100
de 160 a 220
de 15 a 23
de 220 a 330
2 de 3
4 -6

VALOR MEDIO
80
185
17-20
250
2.5
5

Fuente: Investigacin Directa de Campo

- DETERMINACIN DE LA FLOTA VEHICULAR :

PARA EL TIPO DE UNIDAD: mnibus:
Determinacin de Flota operativa (DFO)=

Longitud Total X 60
Velocidad Promedio x Frecuencia

A.- FLOTA OPERATIVA:

DFO = 111 km. X 60 min. = 73 Unidades Veiculares
17 Km./h. X 5 min.

Flota Reten :

10 % Flota Operativa = 7

TOTAL DE FLOTA REQUERIDA = 80

CONCLUSIN: Por lo que analiza que la flota requerida para la ruta NM-33
reformulada es de 80 unidades vehiculares O-1

Vehculo Iveco de 12 mts.

INDICADORES DE RENDIMIENTO SEGN

MARCAS

Vehculos Modas de 9 mts.

OFICINAS ADMINISTRATIVAS