Introduction

Engins de manutention
La manutention dobjets lourds dans une halle
industrielle ncessite souvent lemploi dengins
spciaux dits engins de manutention ou de levage.
Parmi les plus courants citons :
- Les ponts roulants, mono poutre et bipoutre,
- Le palan monorail,
- La grue console roulante,
-La grue console pivotante,
-la grue portique.

ponts roulant bipoutre

Pont roulant pos, mono poutre

avec poutre en caisson

Pont roulant pos, mono poutre

avec poutre en profil lamin

Pont roulant suspendu, mono poutre

avec poutre en profil lamin

La grue console pivotante

La grue console roulante

la grue portique

Ponts roulants
Un pont roulant, est un engin de levage
mobile circulant sur un chemin de roulement.
Il est constitu dune ou plusieurs poutres sur
lesquelles se dplace, transversalement au
chemin de roulement, un chariot de transfert
quip dun treuil pour le levage de la charge.
Si le pont est constitu dune seule poutre, on
parle de pont mono poutre. Dans les autres
cas, on a affaire un pont bipoutre.

Le chemin de roulement est la structure porteuse

de lengin de levage, constitue dune ou deux
poutres de roulement et ses supports.
Habituellement, le chemin est constitu de deux
poutres parallles surmontes dun rail spcial et
sur lesquelles circule le pont roulant. Ce dernier
peut galement tre suspendu aux poutres. On
parle alors de pont roulant suspendu. Si le treuil
est suspendu directement une poutre de
roulement, on parle de palan monorail.

La poutre de roulement est llment porteur

longitudinal du chemin (profil lamin, poutre
compose me pleine, poutre treillis). Le pont
roulant standard circule sur la poutre de roulement,
munie alors dun rail spcial. Le pont roulant
suspendu ou le monorail circulent directement sur
les ailes infrieures de la poutre de roulement. Les
poutres de roulement sont des poutres
simples ou continues. Leurs appuis sont
constitus par des poteaux indpendants ou
par des corbeaux fixs sur les montants de
cadres de halle.

Les composants dun pont

roulant

Poutre de
pont
Chari
ot
Croche
t
Sommier
Poutre de
roulement

Galet

Les diffrents mouvements possibles

dun pont roulant
Les lments mobiles (crochet, chariot, pont)
dun engin de manutention permettent deffectuer
simultanment trois genres de mouvements:
Levage : mouvement vertical de la charge leve,
Direction : mouvement du chariot transversal
la halle
Translation : mouvement du pont roulant
longitudinal la halle.

Construction
Un pont roulant est constitu par une ossature:
Poutres
Sommiers
et par les mcanismes ncessaires
lobtention des diffrents mouvements :
Mcanisme de levage
Mcanisme de translation
Mcanisme de direction

Ossature dun pont roulant

Lossature dun pont roulant comprend :

les poutres principales,
les sommiers ou boggies.

Poutres principales du pont roulant

Poutres en profil du commerce
Cette construction est conomique, mais elle
a un poids mort relativement lev. On la
rencontre surtout pour des ponts de porte et
capacit de levage faibles. Les profils
utiliss sont principalement en acier du type
HEA ou HEB.

Poutres mcano soudes

Afin
doptimiser
leurs
caractristiques
mcaniques (horizontale et verticale), les poutres
sont reconstitues par mcano soudure :
en caisson : la poutre se compose de deux
semelles suprieures et infrieures, deux tles
dme de faible paisseur gnralement
renforces par des cornires soudes, et des
entretoises qui vitent le flambage des tles
dme ;

Sommiers ou boggies

Les sommiers sont les lments de la

charpente supportant les galets de roulement,
ainsi que les mcanismes de translation du
pont, deux constructions sont possibles :
sommiers rigides ou boggies articuls.

Sommiers de ponts poss :

Ils sont constitus, soit par un caisson mcano
soud, soit par des profils assembls ou tubes
de section rectangulaire ; ils comportent des
lments usins qui permettent le montage des
sous-ensembles mcaniques et lorsque la
charge est leve, ils peuvent tre multiples et
sont appels boggies.

Sommiers de ponts suspendus :

Gnralement constitu partir de profil
(UPN par exemple), le sommier est en deux
parties de manire permettre le montage du
pont sur son chemin de roulement. Des
dispositifs appropris permettent de rgler
lcartement des deux demi-sommiers en
fonction de la taille des fers du chemin de
roulement.

Assemblage poutre-sommiers
Pour des raisons de facilit de transport, les sommiers
sont gnralement dmontables, et, de ce fait,
lassemblage poutre-sommier revt une grande
importance, car il dtermine la gomtrie du pont.
Lassemblage seffectue au moyen de deux plaques
assembles par boulonnage. Lune est solidaire de
lextrmit de la poutre, lautre est soude sur le
sommier, soit en partie suprieure (lextrmit poutre
repose sur le sommier), soit sur la face intrieure
(montage par boulons haute rsistance).

Mcanismes permettant les mouvements

Mcanisme de translation
Le mcanisme de translation se compose de galets porteurs
monts sur le sommier qui sont des pices de rvolution
cylindriques ou coniques permettant les dplacements sur les
diverses voies de roulement. Les galets peuvent tre :
double boudin ;
simple boudin (principalement utiliss sur les sommiers de
ponts roulants suspendus)
lisses et, dans ce cas, ils doivent tre accompagns de
galets de guidage.
Les galets sont gnralement en acier moul (mi-dur) ou en
fonte GS.

Mcanisme de direction (chariot)

Cet ensemble de charpente sert de support
lappareil de levage, ainsi quaux mcanismes de
direction. Il est gnralement ralis au moyen de
profils assembls par mcano soudure. Il est du type
monorail ou bi rail selon que le pont ou le portique est
mono poutre ou bipoutre. Le mouvement de direction
est ralis au moyen dun chariot associ au palan et
se dplace soit sur la voie de roulement de la poutre
du pont ou du portique, soit sur laile infrieure de la
poutre (cas mono poutre), ou sur les deux rails
positionns sur les poutres (cas bipoutre), ou encore,
parfois, sur laile suprieure dune poutre caissonne
(torsion).

CHARIOT SUSPENDU

CHARIOT POSE

Mcanisme de levage
Lunit de levage peut tre de deux types :
soit elle est issue dune fabrication standardise et
appele palan (cas le plus courant : capacit de 0,5 t 80 t)
;
soit elle est ralise par association dlments
standards du march : moteur, rducteurs, frein, et appele
treuil de levage.
Dans tous les cas, lunit de levage dfinira la capacit de
levage du pont roulant.
Cette unit est compose des lments suivants.
Une moufle.
Un cble de levage.
Un tambour :

Chariot treuil
de levage

Exemple dun pont roulant de type

bipoutre

donnes ncessaires au
constructeur du pont roulant
la charge nominale de levage Qnom,
la porte du pont roulant,
les vitesses de levage, de direction et de
translation.

indications fournit par le

constructeur lingnieur
types et dimensions du chariot,
position extrmes du chariot et du crochet,
empattement (cartement des galets).
diamtre des galets,
charges extrmes des galets du pont roulant sur la
poutre de roulement,
Type de rail ncessaire,
Longueur du pont hors tout,
Effort de tamponnement sur le butoir.

Les ponts roulants peuvent tre intgrs dans les

halles de fabrication, de montage ou de centrales
de production dnergie. Ils peuvent galement
circuler lair libre. Dans ce cas, la voie de
roulement et ses supports constituent une
structure porteuse indpendante de la halle.

Caractristiques moyennes des ponts

roulants usuels de type bipoutre

Classification des ponts roulants

Les ponts roulants sont rpartis en huit groupes

dengins (A1 A8) en fonction de leurs classes
d'utilisation U0 U9 (de la moins utilise la
plus utilise) et de leurs classes de spectre de
charge Q1 Q4 (de la moins charge la plus
charge). Cette classification a t tablie par
la Fdration Europenne de la Manutention
(FEM)

CHOIX DE LA POUTRE DE
ROULEMENT
Durant la phase de conception du dimensionnement
de la poutre de roulement, les questions
fondamentales sont :
doit-on utiliser une poutre simplement appuye ou
continue ?
doit-on utiliser une poutre me pleine ou une poutre
treillis ?
doit-on utiliser une construction semelle simple ou
double ?
doit-on utiliser un acier haute rsistance ?

Pour des faibles portes et des charges de

pont roulant faibles ou moyennes, il est
normalement possible d'utiliser des profils
lamins. Dans certains cas, un renforcement
peut tre ncessaire pour fournir une
rsistance aux efforts latraux.
Les poutres me pleine simple sont
convenables pour la majorit des ponts
roulants plus lourds. Leur rsistance
insuffisante
aux
efforts
latraux
est
normalement surmonte en introduisant un
braconnage horizontal,

Les poutres caisson ont du succs pour le pont luimme mais sont rarement utilises pour la poutre. Le rail
doit tre situ directement sur l'me de la poutre caisson,
pour que les contraintes de flexion transversales dans la
semelle suprieure puissent tre vites,
L'acier haute rsistance est rarement utilis dans les
poutres de roulement car les considrations de fatigue
limitent svrement les contraintes admissibles et donc
rduisent les avantages conomiques (les rsistances
la fatigue pour les aciers doux ou haute rsistance pour
les structures soudes sont les mmes). De plus, les
considrations de flche, de dversement et de
flambement par torsion empchent galement le
concepteur de tirer profit de l'utilisation d'un acier haute
rsistance.

sections utilises pour les poutres de roulement

Rails de roulement
Les rails des ponts roulants quipant les poutres de
roulement sont en gnral constitues par de simples fers
plats ou alors par des profils spciaux pour ponts roulants.
La largeur minimale du rail et le type dacier sont dfinis
par le fabricant du pont roulant, notamment en fonction
des ractions dappui des galets. La forme du rail dpend
de son systme de fixation sur la poutre de roulement et
de limportance du pont roulant.
On peut distinguer trois types de rail selon le mode de
fixation:
Le rail en fer plat soud, pour ponts roulants de classe
(Q1 Q3 ; U0 U6)
Le rail boulonn, pour ponts roulants de classe U5 U9
Le rail pinc, pour ponts roulants de classe U5 U9

Diffrents types de rails et leur fixation

sur la poutre de roulement

Joints de poutres

Deux types de joints de poutres de roulement

doivent tre considrs :
Les joints de montage, avec ventuellement un
changement de section,
Les joints de dilatation.

Les joints de montage des poutres de roulement en

profils lamins avec rails souds en atelier sont
raliss par soudage bout bout des ailes et de lme
des profils. Le rail, coup 45, est interrompu en
retrait de part et dautre du joint de montage. Le
tronon de rail manquant est soud aprs ralisation
du joint de la poutre. Dans les joints avec changement
de section de la poutre, la transition doit tre effectue
de faon progressive par rduction de la section la
plus grande, comme le montre lexemple de la figure
suivante.

Joint dune poutre de roulement rail soud

avec changement de section.

Les joints de dilatation

Les joints de dilatation ont leur utilit dans des

ponts roulants quipant des halles de grande
longueur. Le joint de la poutre de roulement est
normalement situ au droit dun appui, le joint du rail
tant alors dcal par rapport au joint de la poutre.
Le passage des galets au droit des joints de
dilatation provoque une usure rapide des rails
(chocs). La solution du rail boulonn permet de
changer facilement les deux parties de rail situes de
part et dautre du joint de dilatation. Il faut encore
remarquer que les mes de ces rails sont renforces
au droit du joint de dilatation.

La figure montre un exemple de ralisation de joint de

dilatation, lun avec rail soud et lautre avec rail
boulonn.

Tolrances
Pour assurer le bon fonctionnement du pont
roulant, il est indispensable que des
tolrances
de
construction
(carts
acceptables) soient fixes. Le tableau 3,
donne les principales prescriptions de
tolrance relatives lexcentricit, pour la
construction des voies de roulement de ponts
roulants courants.

Prescriptions de tolrances
relatives aux voies de roulement
de ponts roulants.

Cheminement des forces

Ltude des actions dues un pont roulant sur la

voie de roulement ncessite la dcomposition du
cheminement des forces partir de leur point
dapplication jusquaux appuis de la poutre et aux
fondations de la structure porteuse. A cet effet, le
systme
statique
doit
tre
dtermin
successivement pour les trois directions
dapplication des charges, savoir :
Verticalement,
Transversalement,
Longitudinalement.

Nous considrons ici dans cette section

uniquement le cas dun pont roulant circulant
sur une voie de roulement intrieure une halle
et compose de deux poutres de roulement
appuyes au droit des montants de cadre (sur
des corbeaux ou des poteaux indpendants,
avec dventuels poteaux intermdiaires en cas
despacement des cadres trop important). Les
autres cas peuvent tre traits par analogie.

Charges verticales
Le systme statique dune poutre de roulement
est normalement la poutre continue ou la
poutre isostatique. Etant donn que le pont
roulant prsente une charge mobile pouvant en
principe occuper nimporte quelle position sur
la poutre de roulement, les efforts intrieurs
sollicitant une section sont obtenus par
lintermdiaire des mthodes RDM.

Dans les cas courants, les poutres de

roulement sont appuyes verticalement et
horizontalement au droit de chaque poteau. Le
cheminement des forces transmises par cette
poutre peut ensuite se faire soit par
lintermdiaire de lossature de la halle, soit
par lintermdiaire dune structure porteuse
indpendante.
Les ractions verticales de la poutre de
roulement sont transmises directement aux
fondations par lintermdiaire des poteaux
indpendants ou non de ceux de la halle :

la
poutre
de
roulement est pose
sur
un
corbeau
encastr au montant
du cadre

le poteau de la
poutre de roulement
est indpendant de
celui de la halle

une combinaison de
deux poteaux, appele
montant baonnette

Exemple de support vertical dune poutre de roulement

La figure ci-dessous, montre un exemple dappui des poutres

de roulement sur corbeau, couramment utilis pour les ponts
de petite et moyenne capacit. Cet lment porteur en porte-faux doit tre vrifi dans sa section la plus sollicite, c'est-dire au droit de lencastrement dans le montant.
Lors du montage de la voie de roulement, il est indispensable
de prvoir des possibilits de rglage de la position des
poutres sur appuis, de faon que les prescriptions de
tolrance (carts acceptables) soient respectes et que le bon
fonctionnement du pont roulant soit assur. Les moyens
utiliss consistent souvent en fourrures pour le calage vertical
et le rglage transversal, et en trous allongs pour le rglage
longitudinal.

Forces horizontales
Les forces transversales la voie de roulement sont dues
au freinage du chariot, au levage oblique de la charge, aux
irrgularits de la voie de roulement et la marche en
crabe du pont roulant. Elles sont transmises la poutre par
les galets du pont roulant au travers du rail de roulement.
La raction dappui transversale agit sur la structure
porteuse de la halle, dans laquelle elle engendre des
efforts intrieurs et des dformations. Les efforts intrieurs
doivent tre combins avec ceux dus aux autres actions
agissant sur la halle, suivant les cas de charge considrs.
Comme pour tout autre force transversale applique sur un
cadre, le cheminement des forces jusquaux fondations
peut se faire directement par le cadre, ou par
lintermdiaire dun contreventement transversal.

Cheminement des forces transversales du

pont roulant

Exemples de supports horizontaux de la

poutre de roulement

Forces longitudinales
La force horizontale longitudinale due lacclration
ou au freinage du pont roulant, ou encore au
tamponnement sur le butoir, est transmise
directement par la poutre de roulement au point fixe
longitudinal. Celui-ci est en gnral ralis par un
contreventement longitudinal vertical. On peut
envisager deux cas:
Le contreventement est dans un plan vertical passant
par la poutre de roulement, cest le cas lorsque la
voie de roulement constitue une structure
indpendante .
Le contreventement est excentr par rapport la
poutre de roulement, cest en gnral le cas si lon
utilise le contreventement longitudinal de la halle

Cheminement des forces horizontales

Dans un premier cas, leffort normal agissant dans

la poutre de roulement est transmis directement
dans le contreventement. Dans le deuxime cas,
lexcentricit de la force horizontale longitudinale,
engendre un moment qui doit quilibrer par un
couple de force agissant dans les deux poteaux
adjacents au contreventement. Ces derniers
peuvent galement tre sollicits en torsion sil ny a
pas de contreventement horizontal. Il faut
galement vrifier que les corbeaux soient mme
de transmettre la force horizontale longitudinale. Si
ce nest pas le cas, il faut prvoir un
contreventement horizontal de freinage.

DIMENSIONNEMENT DE LA POUTRE DE
ROULEMENT

Une poutre de roulement tant une structure

porteuse sollicite dynamiquement et de faons
rptes, la mthode de calcul lastique-lastique
est gnralement appliques (calcul lastique des
efforts intrieurs et calcul lastique de la rsistance
des sections). Les dformations sont bien sur aussi
calcules lastiquement.

CHARGES A CONSIDERER
Charges permanentes
Elle comprend tous les lments constituant le
chemin de roulement:
-Rails de roulement,
-Poutre verticale de roulement,
-Passerelle,
-Poutre verticale latrale, ou console, supportant la
passerelle,
-Poutres horizontales de contreventement,

Charge roulante
Elle est constitue par les ractions verticales et horizontales
des galets de roulement et, de guidage du pont roulant.
Ces ractions sont fonctions:
- Des poids: du pont et de son quipement, du chariot et de
son quipement, de la charge lever et de ses accessoires.
- Des effets dynamiques dus: lacclration ou la
dclration des mouvements de levage de la charge, de
direction du chariot et de translation du pont roulant,
- A la marche en crabe du pont roulant,
- Aux chocs des galets sur les rails qui sont provoquer par les
mplats dus lusure des galets et par les jeux et les
dnivellations dus au joints des rails,
- A larrachement ou au lcher brutal de la charge lever.

Charge mobile applique sur passerelle

Cette charge est due la circulation du personnel assurant la
manuvre du pont roulant et lentretien de linstallation, ainsi
quau poids du matriel ncessaire aux rparations
ventuelles.
Actions climatiques
-Chemins de roulement extrieurs au btiment
On considre seulement laction du vent. On ne tiendra pas
compte de la neige dont on admet que la chute arrte la
circulation du pont roulant.
-Chemins de roulement intrieurs des btiments
Laction du vent nest considrer quexceptionnellement,
lorsque les lment du chemin de roulement font partie des
contreventements du btiment,

 Action des variations de la temprature

Elle nintervient que lorsque le chemin de roulement ne peut se
dilater librement.
Elle est galement considrer dans certaines installations ou le
chemin de roulement est expos des sources de chaleur
importantes susceptibles de crer des dilatations ingales de ses
lment constitutifs.

DETERMINATION DES EFFORTS

INTERIEURS
-Charge permanente
Elle dtermine des efforts verticaux: moments flchissant et
efforts tranchants.
-Charge roulante
Les ractions des galets du pont roulant, appliques sur le rail
de roulement, dterminent dans les lments constitutifs du
chemins de roulement (poutre verticale sous rail et poutres
verticales et horizontales de contreventement) des efforts
verticaux et horizontaux (flexion, compression, cisaillement).
A ces efforts sajoutent des efforts de torsion locale et
densemble qui dpendent de lexcentricit des charges par
rapport au centre de flexion de ces lments constitutifs et
sont fonction des dispositions de leurs assemblages.

EVALUATION DES REACTIONS DES GALETS

Ractions verticales
On obtiendra les ractions verticales des galets du
pont roulant en multipliant les ractions verticales
correspondantes des galets du pont mobile par un
coefficient deffet dynamique qui tient compte des
chocs des galets sur leurs rails de roulement,
provoqus par les joints de rails, des mplats des
galets, ainsi que par larrachement ou le lcher plus
ou moins brusque de la charge. Les valeurs de ce
coefficient sont fonction du groupe auquel appartient
le pont roulant considr.

 Les ractions horizontales longitudinales

-Ractions appliques aux rails de translation: Ces
ractions ne sexercent qu'au droit des galets
moteurs. Elles sont dues lacclration ou au
freinage du mouvement de translation. La valeur
maximale de la raction horizontale longitudinale dun
galet moteur sobtient en multipliant la raction
verticale statique de ce galet par le coefficient
dadhrence du galet du rail.
-Ractions appliques aux butes darrt: leurs
valeurs sont dterminer en accord par le
constructeur du pond et des butes.

 Ractions horizontales transversales

Lacclration ou le freinage des mouvements de direction du
chariot et de translation du pont roulant ont pour effet de
provoquer la marche en crabe du pont roulant qui provient de
multiples causes ( imperfection de linstallation, frottements,
dformations)
Des considration qui prcdent, et conformment des essais
effectus sur des installations en service, il rsulte que les deux
galets de translation du pont roulant exercent sur leur rail de
roulement deux ractions horizontales qui sont ingales et de
sens contraire.
Ces ractions sont maximales lorsque le chariot est au voisinage
du milieu de la porte du pont roulant, et elle sont minimales
lorsque le chariot est sa distance minimale du chemin de
roulement considr.

Aptitude au service de la voie de

roulement (ETATS LIMITES DE SERVICE)
Le choix des dimensions dune poutre de roulement
est souvent dtermin par les conditions de
dformation de la voie de roulement et non pas par
la rsistance ultime des lments porteurs. IL faudra
donc sassurer, des le dbut des vrifications, que
les valeurs limites des flches et dplacements ne
sont pas dpasses. On peut distinguer trois types
de dplacements vrifier ltat limite de service :
-la flche verticale de la poutre de roulement,
-la flche horizontale de la poutre de roulement,
-la flche horizontale des supports de la voie.

Valeurs limites des flches verticales

Dplacements de la voie de roulement

Calcul des dplacements de la poutre de

roulement
Les dplacements dterminants sont les flches
maximales dans la direction considre, verticale ou
horizontale. Ces flches sobtiennent, sous leffet des
actions pour ltat limite de service considr, par un
calcul lastique. Les valeurs caractristiques des
actions considrer sont les forces verticales des
galets, pour la flche verticale, et les forces
horizontales pour la flche horizontale. Les flches
dues aux charges verticales sont calcules sans
coefficient dynamique.

Pour le calcul du dplacement horizontal en revanche,

on doit en gnrale considrer uniquement le moment
dinertie en flexion horizontale de laile suprieure de
la poutre, tant donn que la force est applique au
niveau de laile suprieure. Cette aile constitue
souvent llment faible de la poutre. On a donc
avantage la renforcer, ce qui peut tre ralis par
exemple en soudant longitudinalement des cornires
au bout des ailes ou en crant une poutre treillis
dans le plan horizontal. Ces assemblages souds
peuvent cependant constituer des dtails dfavorables
du point de vue de la scurit la fatigue.

Exemples de renforcement de laile suprieure

dune poutre de roulement

Scurit structurale de la poutre de

roulement
tats limites ultimes
Toutes les parties des structures supports dappareils
de levage doivent tre dimensionnes de telle sorte
que les exigences fondamentales de calcul pour les
tats limites ultimes donnes dans Les rgles
CCM97 soient satisfaites.
Tous les assemblages doivent possder une
rsistance de calcul telle que la structure soit capable
de satisfaire les exigences fondamentales de calcul
donnes dans Les rgles CCM97

Vrifications

Dans le calcul, les points suivants doivent tre vrifis :

rsistance des sections transversales ;
rsistance des lments ;
effets locaux ;
rsistance des assemblages ;
stabilit dynamique sous charges de vent.

Vrification de la rsistance des sections

transversales
Flexion
La valeur de calcul du moment MEd dans chaque
section transversale doit satisfaire la condition
suivante (RCCM97) :
- pour les sections transversales de classe 1 ou 2

- pour les sections transversales de classe 3 :

Sollicitations combines
pour les sections de classe 1, 2 ou 3 soumises une
combinaison de NEd, My,Ed et M z,Ed,(y et z sont les
axes principaux de la section) on peut utiliser le
critre suivant :

o NRd, My,Rd et Mz,Rd sont les valeurs de la rsistance

dpendant de la classe de section transversale et
comprenant toute rduction ventuelle pouvant
rsulter des effets de cisaillement

Effet de cisaillement
La valeur de calcul VEd de leffort tranchant dans chaque section
transversale doit satisfaire la condition

Av est laire de cisaillement. Pour une Section lamine en I et H

et pour une charge de direction parallle lme, laire de
cisaillement est :

Lorsque leffort tranchant est infrieur la moiti de la rsistance

plastique au cisaillement, son effet sur le moment rsistant peut
tre nglig. Dans le cas contraire, il convient de considrer un
moment rsistant rduit.

Vrification de la rsistance des lments

Rsistance au flambement Elment comprim et

flchi
Le flambement est le mode de ruine prpondrant et le plus
dangereux des composants comprims. Il se traduit par une
dformation de flexion brutale du composant partir dun
niveau donn de leffort de compression.
Une barre comprime doit donc tre vrifie vis--vis du
flambement de la faon
suivante:
o Nb,Rd est la valeur de calcul de la rsistance de la barre
comprime au flambement.

Lorsquun lment est comprim (NEd) et flchi

(M i,Ed, i = y ou z), il peut prir
par excs de flexion dans un mode dinstabilit
additionnant les effets de la flexion due
linstabilit ceux des moments de flexion
proprement dits et il y a lieu de vrifier la
condition suivante :

Rsistance au dversement Elment comprim

et flchi
Le dversement est un phnomne dinstabilit
gomtrique des poutres flchies qui survient lorsque
la partie comprime de la section droite se drobe
latralement, entranant la section dans un
mouvement de translation horizontale orthogonale

lme et de rotation autour du centre de

cisaillement. Lorsquun lment est comprim
et flchi, il peut prir par flambement par flexion
et torsion et il y a lieu de vrifier la condition
suivante :

Rsistance des mes au voilement par cisaillement

La rsistance au voilement par cisaillement doit tre
vrifie pour les mes non raidies ayant un rapport d/t w
suprieur 69 et pour les mes raidies lorsque ce
rapport est suprieur

Rsistance des mes aux charges

transversales

La rsistance dune me non raidie aux charges

transversales transmises travers une semelle est
gouverne par lun des modes de ruine suivants:
crasement de lme, proximit immdiate de la
semelle, accompagn dune dformation plastique
de la semelle,
enfoncement local de lme sous forme de
voilement localis et crasement de lme
proximit immdiate de la semelle accompagn
dune dformation plastique de celle-ci,
voilement de lme sur la plus grande partie de sa
hauteur.

Rsistance lcrasement
La rsistance de calcul lcrasement Ry.Rd de lme
dune section en I, H ou U est obtenue par la formule :

Pour un profil lamin en I, H ou U, on peut aussi

dterminer sy par :

Pour les charges de galets de pont roulant transmises travers

un rail reposant sur une semelle sans y tre soud, la
rsistance de calcul de lme lcrasement Ry.Rd est prise
gale :

Avec hR hauteur du rail

If moment dinertie de flexion de la semelle suivant son axe principal horizontal

IR moment dinertie de flexion du rail suivant son axe principal horizontal
et kR une constante dont la valeur est prise comme suit :
lorsque le rail du pont est mont directement sur la semelle : kR = 3,25
lorsquune fourrure lastique dune paisseur minimale de 5 mm est interpose
entre le rail et la semelle de la poutre : kR = 4,0.

Rsistance lenfoncement local

La rsistance de calcul Ra.Rd lenfoncement local dune
me de section en I, H ou U est dtermine par la
formule :
o ss est la longueur de lappui rigide, mais s s / d ne doit
pas tre pris suprieur 0,2.
Lorsque llment est galement soumis des moments
flchissant, il convient de satisfaire au critre suivant :

Introduction des charges de galet pour ponts roulants

usuels

QUELQUES PROBLMES ET
PATHOLOGIES RENCONTRS
Les pathologies constates sont assez souvent
connues et pour la plupart rcurrentes. Parmi celles
qui nous semblent rapparatre rgulirement, citons
et sans tre exhaustifs:
Dformations excessives des poutres,
Fissuration des poutres
Dfauts de soudage
Pathologie des voies de roulement (rails et fixations
des rails)
Pathologie spcifique des monorails et poutres de
roulement pour ponts roulants suspendus.

Dformations excessives des poutres

-Une cause frquente de dpassement des dplacements
horizontaux des poutres de roulement pour ponts roulants
poss est la non prise en compte de la torsion globale de la
section de la poutre. Cette torsion engendre la fois des
contraintes dans la section et des dplacements horizontaux.

Fissurations des poutres

La ruine par fatigue se rencontre principalement dans la
rgion de la semelle suprieure de la poutre de roulement
sous la forme de fissures longitudinales. Ces fissures se
dveloppent le long de la gorge de soudure de lme sur
la semelle suprieure(photo). Souvent ce qui apparat la
surface comme une seule fissure de fatigue est en fait
une srie de fissures inities la racine des cordons de
soudure.

Fissuration longitudinale soudure me semelle dune

poutre de roulement
Pour matriser la qualit et le bon comportement de la soudure
me-semelle suprieure des poutres de roulement reconstitues
soudes, il est ncessaire de prvoir une soudure interpntre
et un classement suprieur, mme si cela nest pas prescrit par
le cahier des charges de lopration.

 Pathologie des voies de roulement (rails et fixations)

- Pour des petites installations cest--dire des ponts
roulants de faible charge et de frquence dutilisation basse,
la voie de roulement sera ralise par soudage dun plat
carr directement sur la semelle suprieure de la poutre de
roulement. Ces dispositions sont adaptes pour des
installations non sujettes la fatigue. Il convient de
dimensionner les cordons de soudure de liaison du plat sur
la semelle aux efforts horizontaux transmis par le pont. Sous
condition de bon plaquage du plat carr sur la semelle, il est
logique dadmettre que la charge verticale transite
directement du rail la semelle et ne rentre donc pas dans
le calcul de vrification des cordons de soudure.
On rencontre souvent des dispositions des soudures par
cordons discontinus et alterns, qui, sans tre conseilles,
pourront et devront tre justifies par cette mthode.

-Pour les autres installations, cest--dire des ponts roulants

moyens et lourds et pouvant tre sujet la fatigue, la voie de
roulement sera ralise par fixation mcanique dun rail profil
de type spcial ponts roulants . Sur ces types de rail on
rencontre les pathologies suivantes :
la ruine par fatigue du rail

Endommagement champignon rail

par fatigue

une usure forte de la surface de roulement du rail, centre ou

dsaxe
un matage, des affaissements au droit des coupes biaises ou
droites

Joint rail Usure au droit dun joint biais

un mauvais soudage des crapauds

Crapaud fixation rail (retourn) : Rupture fixation et collage soudure

La photo reprsente un crapaud de fixation du rail

qui a t mal soud au montage du rail. Les soudures
ont cass ainsi que le boulon de fixation central. Le
crapaud a t retourn et plac sur le rail pour les besoins

Pathologie spcifique des monorails et poutres de

roulement pour ponts suspendus
Les poutres monorails et poutres de roulement pour ponts
suspendus sont sujettes plusieurs pathologies :
-dformations locales des extrmits de la semelle infrieure
au droit des joints entre poutres
sous-dimensionnement de la semelle infrieure qui sera
souvent dforme par le passage des galets.
cordons incomplets
cordons partiellement colls, bombs, oxyds, entaills
fissuration transversale et longitudinale des cordons de
liaison du plat renfort.

Jonction poutres de monorail- rparation

On distingue sur la photo, la sous-face de la semelle infrieure

du profil IPE500 sur laquelle ont t soudes des plaques de
renforcement. La photo a t prise la jonction
entre deux plaques de renforcement.

La photo illustre le manque de continuit longitudinale du

renforcement par la mauvaise ralisation du joint soud entre
plaques. En effet, les cordons sont incomplets, partiellement
colls, oxyds et fissurs.

Soudures bouchons des plaques de renforcement sous la

semelle infrieure de lIPE500. Les soudures bouchon sont
partiellement ralises.