VERIFICA A MOMENTO ULTIMO MEDIANTE IL

SOFTWARE MARS2000
CORSO DI COSTRUZIONI NAVALI I

DOTT. ING. SIMONE MANCINI

simone.mancini@unina.it

ANNO ACCADEMICO 2014-2015

INTRODUZIONE
APPROCCIO ALLANALISI STRUTTURALE
CAMPO NAVALE (E NON SOLO):
METODO DIRETTO:
Metodi 1-D (gerarchia strutturale);
Metodi 2-D (analisi di grigliato);
Metodi 3-D (analisi agli Elementi Finiti).
METODO REGOLAMENTARE.

IN

SUDDIVISIONE
DELLA
RISPOSTA
STRUTTURALE
La risposta primaria
la risposta dellintero
scafo alle
sollecitazioni globali

DETERMINAZIONE DEI CARICHI

Carico per unit di lunghezza

Le sollecitazioni in acqua tranquilla devono esser calcolate per

tutte le condizioni di caricazione (carico e zavorra).

DETERMINAZIONE DELLE
SOLLECITAZIONI
I momenti flettenti di progetto in acqua tranquilla MSW,H e MSW,S
in ciascuna sezione trasversale della nave sono i massimi
momenti flettenti in acqua tranquilla, rispettivamente inarcante
ed insellante, tra quelli calcolati a quella sezione per tutte le
condizioni di caricazione.
Se i momenti flettenti di progetto in acqua tranquilla non sono
definiti, in fase preliminare del progetto, in ciascuna sezione
trasversale della nave, possono esser considerate le distribuzioni
longitudinali regolamentari.

DETERMINAZIONE DELLE
SOLLECITAZIONI
Momento inarcante regolamentare (kN m):

MSWM,H =175n1CL2B(CB + 0.7)103 MWV,H

Momento insellante regolamentare (kN m):

MSWM,S =175n1CL2B(CB + 0.7)103 +MWV,S

Momenti
flettenti
verticali
donda

n1: coefficiente di
navigazione
C: parametro donda

DETERMINAZIONE DELLE
SOLLECITAZIONI
I momenti flettenti verticali donda in ciascuna sezione
trasversale della nave possono essere ottenuti tramite
formulazione diretta (definizione probabilistica dei
carichi donda) oppure per via regolamentare tramite le
seguenti formule:
Momento donda inarcante (kN m):
MWV,H=190FMnCL2BCB103
Momento donda insellante (kN m):
MWV,H=-110FMnCL2B(CB + 0.7)103
dove FM un fattore di distribuzione espresso in forma tabulare (cfr

AFFIDABILITA STRUTTURALE
Scopo del progettista verificare che lo stato tensionale
ottenuto per la sezione in esame sia compatibile con lo
stato tensionale ammissibile o limite.

Le verifiche globali che possono essere effettuate

riguardano:
Verifica a snervamento della trave nave;
Verifica a resistenza ultima della trave nave.

AFFIDABILITA STRUTTURALE
APPROCCIO
DETERMINISTICO:

Metodo delle Tensioni ammissibili: tale principio di

sicurezza consiste nel verificare che la massima
tensione calcolata nella sezione maggiormente
sollecitata, nella condizione pi sfavorevole di
carico, sia inferiore ad una certa tensione
ammissibile. La verifica pari a:

AFFIDABILITA STRUTTURALE
APPROCCIO
PROBABILISTICO:

Metodo degli Stati Limite: resistenza e sollecitazione sono

modellate attraverso variabili aleatorie, che descrivono
lincertezza intrinseca in tali grandezze dipendenti da una
innumerevole quantit di fenomeni non modellabili per via
deterministica. Il raggiungimento dello stato limite di una
struttura si ha quando un certo parametro caratterizzante le
risposta strutturale raggiunge un valore limite. La verifica
pari a:
S = richiesta in termini di prestazione (variabile aleatoria);
R = risorsa disponibile (variabile aleatoria).

AFFIDABILITA STRUTTURALE
APPROCCIO
SEMI-PROBABILISTICO:

Metodo semi-probabilistico agli Stati Limite: semplificazione

dellapproccio probabilistico, il calcolo della probabilit di rottura
sostituito dalla verifica della disuguaglianza critica ed al posto delle
variabili aleatorie R ed S si utilizzano i valori caratteristici di queste
ultime e insieme ai coefficienti parziali di sicurezza. In questo
modo il progettista deve verificare che per ogni generico stato
limite valga la disuguaglianza:
e rappresentano i p-frattili superiore ed inferiore, cio la
probabilit che la risorsa disponibile e la richiesta prestazionale
siano maggiore/minore di un valore molto piccolo (p).

AFFIDABILITA STRUTTURALE
APPROCCIO SEMI-PROBABILISTICO:
Rappresenta il connubio tra la metodologia deterministica e
quella strettamente probabilistica. Approccio ampiamente
utilizzato nei codici e nelle normative moderne (esempio
RINA Roules)

VERIFICA A RESISTENZA ULTIMA

Mu: valore caratteristico della capacit ultima a flessione della sezione
trasversale della nave in esame;
r: coefficiente parziale di sicurezza che tiene conto delle incertezze
soggettive relative alla resistenza del materiale (1.08);
m: coefficiente parziale di sicurezza che tiene conto delle incertezze
soggettive relative al materiale (1.02);
Ms: valore caratteristico del momento flettente verticale statico;

Mw: valore caratteristico del momento flettente verticale donda;

s: coefficiente parziale di sicurezza che tiene conto delle incertezze
soggettive relative alle sollecitazione della trave nave in acqua tranquilla (1);
w: coefficiente parziale di sicurezza che tiene conto delle incertezze
soggettive relative alle sollecitazioni donda della trave nave (1.15).

VERIFICA A RESISTENZA ULTIMA DELLA

TRAVE NAVE CON MARS2000
RINA Roules Parte B, Cap 6, App. 1

OBIETTIVO: Tracciare la curva per una determinata sezione della

capacit a flessione M in funzione della curvatura e verifica dei
valori massimi.

PROCEDIMENTO
La curva M- viene
ottenuta attraverso una
procedura
incrementale-iterativa

REGOLE DEL GIOCO: IPOTESI

La
resistenza ultima calcolata in sezioni trasversali della trave
nave tra due successivi anelli rinforzati trasversali: collasso
previsto in una sezione ordinaria;
Le sezioni trasversali della trave nave rimangono piane ad ogni
incremento di curvatura;
Il materiale della trave nave ha un comportamento elasto-plastico;
Ogni sezione trasversale della trave nave considerata costituita
da N elementi, ciascuno dei quali agisce indipendentemente dagli
altri;
Il momento flettente Mi agente sulla sezione trasversale ad ogni
valore di curvatura i cos ottenuto:

imposto un incremento periodico e voglio ricavare il M

Procediamo analizzando come trovare ogni singolo componente di M

Fissato ricavo con lipotesi di deformazione piana

Entro in tabella con e ricavo

ZANi rappresenta la posizione dellasse neutro ed

ricavabile attraverso lequazione di equilibrio imposta al
singolo incremento

A(J) e Z(J) sono informazioni geometriche

dellelemento della sezione che stiamo analizzando

note

Iterando sino a lim imposto dal registro raggiungiamo

lOBIETTIVO PREFISSATO

MARS 2000

PROGRAMMA DI CALCOLO STRUTTURALE IMPIEGATO UTILIZZATO PER

VERIFICARE LE STRUTTURE DELLA NAVE A:

ROBUSTEZZA GLOBALE
(trave-nave)

ROBUSTEZZA LOCALE
(pannelli nervati)

NON SONO PREVISTI CALCOLI RELATIVI A TRAVI RINFORZATE

(grigliati e telai)

MARS 2000
Suddivisione in 3 subrutines:
Basic Ship Data;
Edit;
Rule.

SUBROUTINE BASIC SHIP DATA

Utilizzando la subroutine BSD si definiscono le caratteristiche principali della nave
I dati richiesti sono i seguenti:

NOME DI RIFERIMENTO E
DATI CORRELATI

GENERAL

TIPO DI NAVE
CARATTERISTICHE PRINCIPALI

CARATTERISTICHE DI SOLLECITAZIONE
DELLA TRAVE NAVE

NOTATIONS &
MAIN DATA
MOMENT &
DRAUGHT

FORME DI PRORA
MATERIALI DELLO SCAFO

BOW FLARE
MATERIALS

PIANO DELLE OSSATURE

MODALITA DI VALUTAZIONE
DELLA ROBUSTEZZA LONGITUDINALE

FRAME LOCATIONS
CALCULAQTION &
PRINT

PAGINA GENERAL
I dati nel riquadro Identification non sono rilevanti ai fini del calcolo.
PONTI
CONTINUI
DA MURATA
A MURATA
COMPRESO
IL PONTE DI
RESISTENZA
ANCHE SE A
SVILUPPO
RIDOTTO

PERMETTE
AL PROG. DI
CALCOLARE
LE
CARATTERIS
TICHE
ESATTE DEI
FERRI
RIFERIMENTO PER
IDENTIFICARE LA
SESSIONE DI LAVORO, AD
ESEMPIO LA DATA

FRAZIONE DELLA VITA

DELLA NAVE SPESA IN MARE,
SERVE PER VALUTAZIONI DI
RESISTENZA A FATICA

PAGINA NOTATIONS & MAIN DATA

Tipo di nave, caratteristiche principali e indicazioni sul corpo delle stive.
LE
DISTANZE
IN
DIREZIONE
LONGIT.
SONO
RIFERITE
ALLA AFT
END

E
LUNGHEZZA
DI CALCOLO
DA DEFINIRE
CON
PARTICOLARE
ATTENZIONE
VEDI PARTE B,
CH 1, SEZ2

I DATI NEL RIQUADRO

DEPTHS SONO DEFINITI PER
IL CALCOLO DEI MODULI DI
RESISTENZA DELLA TRAVE-

PAGINA MOMENT & DRAUGHT

Dati per la definizione delle caratteristiche di sollecitazione di progetto della trave-nave.

PAGINA BOW FLARE

Dati per la definizione delle forme di prora per la valutazione di sollecitazioni aggiuntive di
slamming.

PAGINA MATERIALS
Dati per la definizione dei materiali utilizzati per la costruzione dello scafo

PAGINA FRAME LOCATIONS

Dati per la definizione del piano delle ossature

PAGINA CALCULATION AND PRINTING

Dati per la definizione delle modalit di valutazione della robustezza longitudinale, per
lesecuzione dei calcoli e per la gestione della stampa su carta

SUBROUTINE SECTION
Utilizzando la subroutine SECTION si definiscono le caratteristiche geometriche
strutturali e costruttive delle sezioni trasversali della trave-nave
Le pagine utilizzate sono le seguenti:
MAIN DATA

DEFINISCE LE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE

PRINCIPALI DELLA SEZIONE E DEL MATERIALE

STRENGTH
DEFINISCE LE C.D.S. DA CONSIDERARE PER IL
CALCOLO DELLE TENSIONI PRIMARIE SULLA SEZIONE
FATIGUE
DEFINISCE LE CARATTERISTICHE DELLE
SALDATURE AI FINI DELLA VERIFICA A FATICA
DEI PUNTI CRITICI (HOT
SPOT)
SHIP STATE

DEFINISCE LE MODALITA DI CALCOLO

Una volta introdotti questi dati, il programma propone la schermata di lavoro per la definizione
della sezione strutturale

PAGINA MAIN DATA

Dati per la definizione della posizione e delle caratteristiche principali della sezione
La pagina pu essere compilata voce per voce (A) oppure richiamando i dati della nave
introdotti nella sessione BSD (B), in tal caso il programma interpreta le dimensioni e i
materiali definiti in precedenza come parametri della sezione maestra

PAGINA STRENGTH
Dati per la definizione delle c.d.s. da considerare per il successivo calcolo delle tensioni
primarie
La pagina pu essere compilata voce per voce (A) oppure richiamando i dati della nave
introdotti nella sessione BSD (B), in tal caso il programma propone le c.d.s. precedentemente
definite per i momenti in acqua tranquilla, mentre il taglio in acqua tranquilla va qui definito
per la prima volta

PAGINA FATIGUE
Dati per la definizione delle caratteristiche delle saldature ai fini della verifica a fatica dei
punti critici (intersezioni tra elementi strutturali).

FATTORI DI
CONCENTRAZIONE
DEGLI SFORZI NEI
PUNTI CRITICI

In fase preliminare si accettano i valori standard proposti per le grandezze richiamate

PAGINA SHIP STATE

Dati per la definizione delle modalit di calcolo.

PROCEDURA PER LA DEFINIZIONE DELLA

SEZIONE STRUTTURALE
La sezione trasversale viene definita mediante le seguenti fasi:
DEFINIZIONE DELLA GEOMETRIA E DIMENSIONAMENTO DEI FASCIAMI A
SVILUPPO LONGITUDINALE
DEFINIZIONE DELLA POSIZIONE E DEL DIMENSIONAMENTO DEI RINFORZI
ORDINARI A SVILUPPO LONGITUDINALE
DEFINIZIONE DELLA POSIZIONE E DEL DIMENSIONAMENTO DEI RINFORZI
ORDINARI TRASVERSALI

OCCORRE EFFETTUARE LA CREAZIONE ORDINATA DELLE DIVERSE ENTITA

STRUTTURALI

PROCEDURA PER LA DEFINIZIONE DELLA

SEZIONE STRUTTURALE
FASCIAMI

PROCEDURA PER LA DEFINIZIONE DELLA

SEZIONE STRUTTURALE
RINFORZI LONGITUDINALI

PROCEDURA PER LA DEFINIZIONE DELLA

SEZIONE STRUTTURALE
RINFORZI TRASVERSALI

DEFINIZIONE DEI CARICHI LOCALI

I carichi locali a cui si fa riferimento sono carichi INTERNI, quelli esterni sono calcolati dal
programma in maniera automatica, in funzione della sola immersione.
Definiti i parametri richiesti il programma valuta:

LE PRESSIONI STATICHE
LE PRESSIONI DINAMICHE che insorgono per effetto dei moti nave

Il programma distingue due tipi di carichi locali:

I carichi che maturano sullintera superfice di contenimento di un compartimento

stagno per effetto di un carico alla rinfusa, sia liquido che solido
COMANDO COMPARTMENTS

I carichi che insorgono sulle superfici dei ponti per effetto di un carico distribuito
COMANDO DECK LOAD

DEFINIZIONE DEI CARICHI LOCALI