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MATEMTICA e FSICA

Conceitos bsicos

VELOCIDADE : Distancia percorrida por


unidade de tempo.
km / h
mph (1,609 km/h)
kt (1,852 km/h)

MASSA: Quantidade de matria contida


num corpo.
invarivel.

Kg - quilograma
Lb - libras (0,4536 kg)

FORA: tudo aquilo capaz de produzir ou


modificar o movimento de um corpo.
Klf - quilograma-fora
Lbf - libra-fora (0,4536 kgf)

PESO : a fora da gravidade.


varivel. No plo o peso maior do que
no equador devido proximidade com o
centro da Terra.

TRABALHO: o produto da fora pelo


deslocamento.
Ex: Trator desloca pedra com fora de
400 kgf por 20 metros de distncia.
Resultado
do
trabalho

400kgf.20m=8.000kgf.m.

POTNCIA: o trabalho produzido por unidade


de tempo. Multiplicamos a fora pela velocidade.
HP (Horse Power) equivale a fora de 76kgf
1m/s

ACELERAO: a variao da velocidade


por unidade de tempo.
Medida em m/s
Matematicamente diretamente proporcional
fora aplicada e inversamente proporcional a
massa do corpo.

Acelerao = Fora
Massa

INERCIA:
a tendncia natural dos
corpos permanecerem em repouso ou em
movimento retilneo uniforme.
Ex: Um trem parado no consegue atingir
instantneamente a velocidade de 100
km/h e em movimento tambm no
consegue parar imediatamente devido a
sua inrcia.

DENSIDADE:

unidade de volume.

massa

por

ex: a densidade da gasolina igual a


0,72 kg/l, ou seja, um litro de
gasolina tem a massa de 0,72 kg.

MOMENTO ou TORQUE:
capaz de gerar rotao.

tudo aquilo

Ex: Uma fora aplicada sobre uma


manivela gera um momento ou torque que
produz o movimento de rotao em torno
de um eixo.

AO e REAO: 3 Lei de Newton


A toda ao corresponde uma
reao de igual intensidade porm
em sentido contrrio.

VETOR:

toda
grandeza
matemtica que possui intensidade,
direo e sentido.
ex: Um vento pode ser representado
por um vetor, pois tem os trs
requisitos. A temperatura no.

ENERGIA: tudo aquilo que pode


realizar trabalho.
Energia cintica
Energia Potencial ou
Gravitacional
Energia de Presso

Energia cintica- a energia contida nos


corpos em movimento. Pode continuar em
movimento mesmo aps cessar a acelerao.
Energia Potencial ou Gravitacional- a energia
contida num corpo colocado em local elevado.
Pode descer sem ajuda do motor.
Energia de Presso- a energia acumulada
nos fluidos sob presso. Ar no pneu e exploso
da plvora na arma.

FLUDO - Todo corpo que no possui


forma fixa.
Lquidos - gua, gasolina, leo,
etc...
Gases - ar, oxignio, vapor dgua,
etc...

As propriedades dos fluidos so:


Temperatura
Densidade
Presso

TEMPERATURA medida atravs de


termmetros
que
so graduados em
escalas
Celsius ( C ) ou Fahrenheit
( F ).
0 C - Congelamento da gua - 32F
100C - Fervura da gua - 212F

ESCALA ABSOLUTA TEMPERATURA


Descobriu-se que a menor temperatura
possvel na natureza igual a 273 C ou
460 F, que referem-se ao ZERO
ABSOLUTO.
Alterando a posio ZERO, a escala
Celsius originou a escala KELVIN e a
Fahrenheit a escala RANKINE.
Essas
escalas
so
chamadas
de
ABSOLUTAS e somente elas podem ser
usadas para clculos.

CONVERSES
CELSIUS

FAHRENHEIT

(C x 1,8) + 32 = F
FAHRENHEIT

CELSIUS

(F 32) / 1,8 = C

DENSIDADE Massa
volume de um gs.

por

unidade

de

A densidade varia inversamente com o


volume, ou seja, a densidade aumenta
quando o volume diminui, e vice versa.
MASSA / VOLUME = DENSIDADE

PRESSO Nvel de agitao das


molculas

Presso Esttica O ar dentro de


um pneu ou o gs dentro de um
botijo, exercem uma presso sobre
as paredes do recipiente. Isso
presso esttica, pois o fluido est
em repouso.

Presso Dinmica a presso


produzida pelo impacto do ar em
movimento , deixando
de existir
quando o vento nulo.

Lei dos Gases Lei que descreve o


comportamento dos gases, ou seja, a
maneira como variam a presso, a
temperatura e a densidade dos gases.
Se aumentarmos a presso de um
gs:
- A temperatura aumentar
- A densidade aumentar
Se aumentarmos a temperatura de
um gs:

As variaes de presso, densidade e


temperatura so sempre diretamente
ou inversamente proporcionais entre
si, em obedincia Lei dos Gases.

Aumentando-se
duas
vezes
a
presso de um gs, sua densidade
tambm aumentar duas vezes.
PRESSO

DENSIDADE

Diminuindo-se
a
temperatura
absoluta de um gs para a metade,
sua presso tambm diminuir pela
metade.
TEMPERATURA
(K OU R)

PRESSO

Aumentado-se
a
temperatura
absoluta de um gs em 7 vezes, sua
densidade diminuir 7 vezes. *
TEMPERATURA
(K OU R)

DENSIDADE

Atmosfera Camada de ar que circunda


a terra.

21% de Oxignio
78% de Nitrognio
1% de outros gases
O
ar
atmosfrico
pode
conter
outros
componentes, como poeira, vapor dgua e

Variao
dos
Parmetros
Atmosfricos :
Se aumentarmos a altitude, diminuiro a
presso, a densidade e a temperatura.
A densidade depende ainda da umidade.
Quanto maior a umidade, menor ser a
densidade do ar, pois a composio
qumica da gua (Hidrognio e Oxignio)

Atmosfera Padro criada pela ICAO


para facilitar os clculos de desempenho
das aeronaves de uma forma padronizada
para todos os fabricantes do mundo.
Presso 1013,2 Hpa ou 760
mm/Hg
Densidade 1,225 Kg/m
Temperatura 15C
Medidos ao nvel mdio do

Altmetro Como a presso atmosfrica


diminui com a altitude, instalado a bordo
das aeronaves um barmetro, adaptado
para indicar altitude.

Altmetro
Estes
instrumentos
so
construdos
e
calibrados para a atmosfera ISA e, como
existem variveis que alteram a presso
atmosfrica, como a temperatura e a umidade
do ar, os altmetros apresentam erros de
indicao.
Para corrigi-los, ajusta-se
o altmetro de
diversas maneiras:

QNH:
Quando prximos ao solo, o altmetro deve
ser ajustado para a presso atmosfrica
medida ao nvel mdio do mar pelos
centros meteorolgicos, que informada
pelos centros de controle de trfego areo.
Esta altitude chamada de ALTITUDE
VERDADEIRA.

QNE: Este ajuste utilizado quando se voa


em cruzeiro, quando se insere o valor de
1013,2 Hpa ou 29,92 pol/Hg no
instrumento.
No nos fornece uma altitude real, mas
sim a distancia vertical que nossa
aeronave se encontra do ponto onde se
encontra a presso ISA.
Como todas ALTITUDE PRESSO

A densidade tambm varia com a


altitude, mas tambm apresentaria erro
se fosse medida por um instrumento.
Por esse motivo a ALTITUDE DENSIDADE
apenas calculada com o auxilio do
computador de voo.

Superfcies Aerodinmicas Pouco


resistncia ao avano, porm intil ao
vo.
- Spinner
- Carenagem de roda

Aeroflios Produzem foras teis


ao vo.
- Hlice
- Asa
- Estabilizador

Elementos de uma Asa:


Envergadura
Corda
Raiz
Ponta
Bordo de Ataque
Bordo de Fuga

Elementos de uma Asa:


rea da Asa
- Produto da envergadura
pela corda.

Perfil formato em corte de um aeroflio,


pode ser Simtrico ou Assimtrico. Pode
ou no ser dividido por uma linha reta em
partes iguais.

Elementos de um Perfil:
Bordo de Ataque
Bordo de Fuga
Extradorso
Intradorso
Corda
Linha de Curvatura Mdia

ngulo de Incidncia ngulo


formado entre a corda e o eixo
longitudinal do avio.

Vento relativo

o movimento de um fluido gasoso ou


lquido e pode ser dividido em:
Laminar ou Lamelar
Turbulento ou Turbilhonado

Tubo de Escoamento
Canalizao de um fluido
Real
Imaginrio

Equao da Continuidade Lei do


escoamento que afirma que quanto mais
estreito for o tubo de escoamento, maior
ser a velocidade do fluido, e vice-versa.
essa equao que permite a construo
dos tneis de vento.

Presso Dinmica Presso produzida pelo


impacto do vento.
q=V

onde:

q - Presso Dinmica
- Densidade
V - Velocidade

Velocmetro Manmetro com mostrador


modificado para indicar a velocidade. Ele
indica apenas a presso Dinmica, a
Esttica anulada dentro do instrumento.

Teorema de Bernouilli Quanto maior


a velocidade do escoamento, maior
ser a presso dinmica e menor a
presso esttica.

Tubo de Venturi

Sistema Pitot-Esttico Capta a presso


externa da aeronave, tanto a Dinmica
quanto a Esttica, e as distribuem para os
devidos instrumentos.
Nos avies mais simples esto
no mesmo dispositivo, nos
mais sofisticados esto
separados.

Velocidade Indicada e Velocidade


Aerodinmica a VI s real se
estivermos na atmosfera padro.
Corrigindo-se este erro, temos a VA,
velocidade do avio em relao ao
ar.

FORAS AERODINMICAS
Ao escoar sobre a curvatura de um
aeroflio o ar ir aumentar de
velocidade e a presso diminuir,
gerando uma fora para cima e
levemente inclinada para trs,
chamada Resultante Aerodinmica,
sendo sua origem no Centro de
Presso.

FORAS AERODINMICAS
Centro de Presso Ponto no qual
a linha do eixo da RA encontra a corda
de um perfil, aplicando sua fora.

FORAS AERODINMICAS
ngulo de Ataque ngulo
formado entre a corda de um perfil e o
vento relativo.

FORAS AERODINMICAS
Ao se alterar o ngulo de ataque, a
Resultante Aerodinmica aumenta, e o
Centro de Presso avana.
Isso s se aplica ao perfil assimtrico,
pois no perfil simtrico a Resultante
aumenta, mas o Centro de Presso
invarivel.

FORAS AERODINMICAS
A Resultante Aerodinmica pode ser
dividida em:
Sustentao
Arrasto
As duas so componentes da Resultante.

FORAS AERODINMICAS
Com o ngulo de ataque positivo, a sustentao
ser positiva, independente do tipo de perfil.
Com o ngulo de ataque nulo, a sustentao
nula no perfil simtrico, porm positiva no perfil
assimtrico.
O ngulo de ataque para sustentao nula
negativo no perfil assimtrico.
Com o ngulo de ataque negativo, menor do que
o ngulo de sustentao nula, a sustentao

FORAS AERODINMICAS
Ao se aumentar o ngulo de ataque, a
sustentao aumenta, at um valor mximo,
quando se inicia um turbilhonamento no
extradorso.
Este ngulo chamado de ngulo Crtico
ou ngulo de Sustentao Mxima ou
ngulo de Estol.
Ao se ultrapassar este ngulo o
turbilhonamento aumenta, diminuindo a
sustentao e aumentando o arrasto.

FORAS AERODINMICAS

L=CL./2.S.V

FORAS AERODINMICAS
L = Sustentao
CL = Coeficiente de Sustentao
p = Densidade do Ar
S = rea da Asa
V = Velocidade

FORAS AERODINMICAS
O Coeficiente de sustentao
um nmero determinado em
tnel de vento, sendo maior
quando se aumenta o ngulo
de ataque, a espessura do
aeroflio e a curvatura do
aeroflio.

FORAS AERODINMICAS
Arrasto resistncia ao avano
produzido pelos corpos ao se deslocarem
no ar devido a turbulncia deixada para
trs.
Quanto menor a turbulncia deixada para
trs, menor o arrasto.
Quanto maior o ngulo de ataque, maior
ser o arrasto.

FORAS AERODINMICAS
Arrasto Induzido Produzido pelo
turbilhonamento do ar na ponta das asas

FORAS AERODINMICAS
Alongamento Razo entre a
envergadura e a corda mdia ou entre o
quadrado da envergadura e a rea da
asa.
Quanto maior o alongamento, menor
o arrasto induzido.
O arrasto induzido pode ser
diminudo atravs de tanques nas
pontas das asas ( tip tanks ) ou de
dispositivos aerodinmicos ( wing lets ).

FORAS AERODINMICAS

FORAS AERODINMICAS
Arrasto Parasita Arrasto produzido
pelas partes do avio que no produzem
sustentao.
Pode ser comparado com o arrasto de
uma placa plana perpendicular ao vento
relativo.

FORAS AERODINMICAS
O flape ou flap um dispositivo
hipersustentador com a finalidade de
aumentar a curvatura da asa. Dessa
forma

possvel
aumentar
seu
coeficiente de sustentao (CL).

FORAS AERODINMICAS
Tipos de flape
Flape simples
Flape ventral
Flape com fenda
Flape tipo "fowler" - este o que
mais aumenta o coeficiente de
sustentao, pois alm de aumentar
a curvatura da asa, tambm
aumenta sua rea.

FORAS AERODINMICAS

FORAS AERODINMICAS
O slot ou fenda um dispositivo
que aumenta o ngulo de ataque
crtico do aeroflio. Consiste em uma
fenda que suaviza o escoamento do
fluido no extradorso da asa, evitando
o turbilhonamento. Permite que a asa
atinja ngulos de ataque maiores,
conseqentemente,
maior
sustentao.

FORAS
AERODINMICAS
Existe um tipo especial de slot que fica
recolhido durante o vo normal, s
entrando
em
funcionamento
quando
necessrio.
Esses
slots
mveis
so
denominados slats.

FORAS
AERODINMICAS
Em aeronaves de pequeno porte,
os slats ficam estendidos por ao
de molas. Quando em vo, o
impacto do ar faz com que esses se
recolham.
Em aeronaves de grande porte,
podem
ser
acionados
separadamente pelo piloto atravs
de
alavancas
e
comandos
hidrulicos.

COMANDOS DE
VOO

COMANDOS DE
VOO
Os movimentos so realizados em torno
de 3 eixos imaginrios. Todos passam pelo
CG do avio.

COMANDOS DE
VOO
O movimento em torno do eixo
transversal chama-se
ARFAGEM ou
TANGAGEM.
Para cima: Cabrar
Para baixo:
Picar

COMANDOS DE
VOO
O movimento em torno do eixo longitudinal
chama-se ROLAGEM, ROLAMENTO, BANCAGEM
ou INCLINAO LATERAL.

COMANDOS DE
VOO
O movimento em torno do eixo vertical
chama-se GUINADA.

COMANDOS DE
VOO
Os movimentos de um avio so realizados
atravs de Superfcies de Comando ou Controle.
- Aleirons
- Profundores
- Leme

COMANDOS DE
VOO
Para se movimentar as superfcies de
comando usamos o Manche, em forma de
volante ou alavanca.
O Leme comandado pelos pedais.

COMANDOS DE
VOO
As superfcies de comando funcionam como
aeroflios, modificando o ngulo de ataque
atravs de um eixo.

COMANDOS DE
VOO
Para diminuir o esforo para movimentar
estas superfcies, usa-se compensadores, que
podem ser de 3 tipos:
- Eixo deslocado
- Salincia
- Compensador Automtico
Lembrando que os compensadores
so comandos secundrios de vo.

COMANDOS DE
VOO
Para eliminar tendncias indesejveis
durante o vo usa-se tabs ou compensadores.
Eles podem ser fixos, comandveis ou
automticos.

COMANDOS DE
VOO
GUINADA ADVERSA: Assim que o piloto
comanda uma curva para a esquerda, o avio
tem a tendncia de guinar para a direita, devido
ao aumento do arrasto da asa que subiu.

COMANDOS DE
VOO
Para corrigir uma guinada adversa, basta
aplicar leme no sentido contrario ao da guinada
ou usar ailerons diferenciais ou ailerons do tipo
frise.

PROPULSORES

PROPULSORES
A hlice um aeroflio rotativo que produz
uma fora de trao sobre o avio.
Funciona como uma asa, produzindo
sustentao, ou trao, dirigindo o avio para
frente.

PROPULSORES

PROPULSORES

PROPULSORES
Passo: a hlice funciona como um
grande parafuso, avanando dentro do
ar, essa distancia se chama Passo
Terico, como o ar um fluido a hlice
patina
enquanto
avana,
percorrendo o que se chama Passo
Efetivo ou Avano, e a diferena entre
os dois chamado de Recuo.

PROPULSORES
A trao de uma p varia de acordo
com ngulo formado entre a toro de
hlice e o vento relativo. Com o avio
em baixa velocidade o ngulo deve ser
pequeno, porm em alta velocidade
convm
que
o
ngulo
seja
aumentado.

PROPULSORES
Nem todas as hlices podem ter este
ngulo alterado, sendo assim, elas so
divididas em 3 grupos.
Passo Fixo
Passo Ajustvel
Passo Varivel

PROPULSORES
Hlices de Passo Fixo

PROPULSORES
Hlices de Passo Fixo

PROPULSORES
Hlices de Passo Ajustvel

Modificados
ferramentas

no

solo

por

PROPULSORES
Hlices de Passo Ajustavel

PROPULSORES
Hlices de Passo Varivel
Comando
manual;
Contrapesos;
Governador.

PROPULSORES
Hlices de Passo Varivel.

PROPULSORES
Hlices de Passo Varivel.

PROPULSORES
Hlices de Passo Varivel.

MANETES DE PASSO

PROPULSORES
Hlices de Passo Varivel.

VOO HORIZONTAL

VOO HORIZONTAL

Vo no qual a sustentao igual ao peso


e a trao da hlice igual ao arrasto.

L=W
T=D
.

VOO HORIZONTAL
Voando em alta velocidade, o ngulo de
ataque da asa de apenas alguns graus.
L Susteno (Lift)
W Peso (Weight)
D Arrasto ( Drag)
T Trao (Thrust)

VOO HORIZONTAL
Se diminuirmos a velocidade, ser
necessrio aumentar o ngulo de ataque
Existe um ngulo critico, que quando
ultrapassado a sustentao cai bruscamente e
o arrasto aumenta demasiadamente.
Voando no ngulo critico, a menor velocidade
possvel a chamada velocidade de estol.

VOO HORIZONTAL
possvel manter o vo horizontal quando
ultrapassado o ngulo critico, desde que a
velocidade seja aumentada, porm isso
demanda um acrscimo de potncia, mas a
maioria das aeronaves no tem essa potncia
extra, somente com grande excesso de
potncia.

VOO HORIZONTAL
O velocmetro portanto o melhor
instrumento para indicar ao piloto a sua
condio de vo.

Se a aeronave estiver prxima a velocidade


de estol, automaticamente o ngulo de ataque
estar prximo ao critico.

VOO HORIZONTAL
Baixa velocidade = baixa potncia
Alta velocidade = alta potncia
Exceo: velocidade MUITO baixa exige mais
potncia, pois a aeronave necessitar de um
ngulo de ataque maior, para manter a altitude,
gerando o aumento do arrasto. Aumenta o
arrasto, aumenta-se a potncia.
Grfico pag. 46* Homa

VOO HORIZONTAL

Definies para o Grfico pag. 47* Homa


Velocidade Mxima: maior velocidade
possvel num vo horizontal;
Velocidade de Mximo Alcance: permite
maior
distncia
com
dada
qtde.
de
combustvel;
Velocidade de Mxima Autonomia:
permite maior tempo com dada qtde. de
combustvel (baixa para espera);
Velocidade Minima: menor velocidade
possvel constante;

VOO HORIZONTAL
Variao de Vel. em Vo Nivelado: Regras
prticas

PACa
V

DCa
V MX

DAC

PAAC

VOO PLANADO
Uma aeronave de 1000 Kgf, com um ngulo
de descida de 30 , vai gerar uma fora
resultante para frente de 500 Kgf e outra fora,
oposta a sustentao de 866 Kgf.
Este ngulo chamado de ngulo de Planeio,
e ser menor quanto maior o Cl e o CD do avio.

VOO PLANADO
Velocidade de Melhor Planeio: tambm
chamado de velocidade de menor ngulo de
descida, possibilita ao avio planar a maior
distncia possvel, devendo ser usada em caso
de pane de motor.
Ela coincide com a velocidade de Mximo
Alcance.

VOO PLANADO
Velocidade de Menor Razo de Descida:
tambm chamada de velocidade de mnimo
afundamento a velocidade na qual o avio
fica mais tempo voando, porm por uma
distancia menor.
Ela coincide com a Velocidade de Mxima
Autonomia.

VO PLANADO
Velocidade Final: Atingida quando se
coloca a aeronave em mergulho, com
sustentao nula, o arrasto ser igual
ao peso.
Normalmente a VNE chegar
primeiro.

VOO PLANADO
Razo de Descida: Altura perdida por
unidade de tempo.
( m/s ou
ft/min. )
O instrumento usado o varimetro,
popularmente chamado de Climb.

VOO PLANADO
Influncia do Peso: O peso de uma
aeronave
influencia
apenas
na
velocidade e na razo de descida,
porem o ngulo de planeio
e a
distancia no sofrem influencia.

VO PLANADO
Influncia do Vento: Ventos de cauda
aumentam a distancia de planeio e diminuem o
ngulo de planeio, porem a VA e razo de
descida no se alteram.

VO PLANADO
Influncia da Altitude: Um avio mais alto,
plana mais rapidamente que um avio mais
baixo, com um mesmo ngulo de planeio,
porem a VI ser igual nos dois.

VOO ASCENDENTE

VOO ASCENDENTE
Velocidade de Mxima Razo de Subida: O
avio ganha altura o mais rapidamente
possvel.

VOO ASCENDENTE
Velocidade de Mxima ngulo de Subida: O
avio sobe com o maior ngulo possvel, porm
com velocidade menor.
Muito til para livrar obstculos.

VOO ASCENDENTE
Conforme se ganha altura, a densidade do ar
diminui, fazendo com que a razo de subida
tambm diminua, at um ponto que se torne
nula. Este o Teto Absoluto.
No Teto de Servio ou Teto Prtico a razo de
subida ainda da ordem de 100 Ft/min.

VOO ASCENDENTE
Consultando-se o grfico* de potencia da
aeronave, pode-se notar que a melhor razo de
subida obtida onde as curvas esto mais
distantes, ou seja, com a maior sobra de
potncia.
*Pag. 58 Homa

VOO ASCENDENTE
O melhor ngulo de subida obtido com:
Baixo Peso
Baixa Altitude
Alta Potencia Disponvel
Grande rea de Asa.

VOO ASCENDENTE
A Maior Razo de Subida Obtida com:
Baixo Peso
Baixa Altitude
Alta Potncia Disponvel
Pequena rea da Asa.

VOO EM CURVA
Basta imaginar uma bola presa a uma
linha. Ao se girar esta bola, vemos duas
foras atuando sobre essa bola. O PESO da
bola e a TRAO da linha.
No avio, o piloto substitui a trao da
linha pela inclinao da asa e pelo aumento
do ngulo de ataque.
Na curva, a sustentao dever ser igual
ao peso. Esto assim envolvidas
duas
foras, a fora centrifuga e a fora
centrpeta.

Fora Centrfuga ( - W) resulta da


componente vertical, que deve ser
obrigatoriamente igual ao peso, o
que s possvel se a sustentao for
maior que o peso.
Fora Centrpeda ( F c) resulta da
componente horizontal. Aumenta com
o peso e a velocidade, e diminui
quando o raio da curva aumenta.

VOO EM CURVA
Em caso de erros de pilotagem na curva
poderemos observar duas situaes:

Glissada
Derrapagem
A Glissada provocada pela uma inclinao
exagerada das asas. O avio escorrega para
dentro da curva.
A Derrapagem causada pela inclinao
insuficiente das asas. A pouca fora centrpeda
faz com que o avio v para fora da curva.

VO EM CURVA
Ao se aumentar a inclinao das asas na
curva, se aumenta a sustentao.
Porm bom salientar que quando a
inclinao chega ao valor de 60, a sustentao
o dobro daquela obtida no vo nivelado.
Portanto, fator carga de 2G, ou seja, 2 vezes a
fora da gravidade.
Lembrando tambm que no s a estrutura
da aeronave vai sentir essa fora como tambm
os passageiros dentro da aeronave.

VO EM CURVA
Como a sustentao necessria
maior no vo em curva, o arrasto
tambm maior, portanto, a potncia
necessria para se manter o vo
maior.

VO EM CURVA
Quanto mais fechada for uma curva,
maior ser a inclinao das asas e maior
ser a potncia necessria do avio.
Quando a potncia mxima for aplicada
para se fazer uma curva sem deixar a
aeronave perder altura, estaremos fazendo
uma curva no RAIO LIMITE, que menor ao
nvel do mar.
Quanto maior for a altitude, menor ser a
capacidade de fazer curvas de uma
aeronave (menor densidade).

VO EM CURVA
Curva ideal:
1.Comande Ailerons para o lado da curva
2.Aplique pedal para o mesmo lado para evitar
a guinada adversa
3.Puxe o manche para aumentar a sustentao
4.Aumente a potencia do motor para
compensar o aumento de arrasto
5.Volte o aileron um pouco, pois a asa que sobe
ter maior sustentao, fazendo o avio
continuar girando sobre o seu eixo.

VO EM CURVA
Cuidado com o estol nas curvas, pois a
velocidade mnima de vo controlado maior
durante as curvas.
Uma aeronave que necessite 40 Kt para o
vo reto e nivelado, pode precisar de 60 Kt para
fazer uma curva em segurana.

CARGAS
DINMICAS

CARGAS
DINMICAS
So esforos sofridos pela aeronave e por
seus ocupantes durante o vo, motivado por
turbulncia ou por manobras,
So divididas em Horizontais e Verticais.

CARGAS
DINMICAS
As cargas horizontais so fracas e no
afetam a estrutura da aeronave.
As cargas verticais so as mais fortes e
podem danificar a aeronave se forem muito
fortes.
Fator de carga medido por um instrumento
chamado acelermetro e a unidade de
medida a prpria fora de gravidade ( G ).

CARGAS
DINMICAS
No voo nivelado o fator de carga igual
a 1.
Numa cabrada ser maior que 1.
Em uma picada forte o fator de carga
ser igual a 0, podendo ser menor do
que 1 se a picada for violenta.
Quando o fator de carga for igual a 0 a
trajetria de descida ser uma parbola.

CARGAS
DINMICAS
O fator de carga ocorre nas curvas tambm,
sendo sempre positivo ( > 1 ).
Em uma curva com inclinao de asas de 60 a
carga dinmica ser de 2G, ou seja, tudo dentro
da aeronave, inclusive ela mesma, ter o dobro
do peso.
Essa situao deve ser evitada, pois muito
desagradvel para pessoas que no estejam
acostumadas a voar.

DECOLAGEM E
POUSO
Decolagem a operao em que o
avio levanta voo. feita em potncia
mxima para aumentar a acelerao.

O avio deve vencer arrasto e o


atrito para percorrer menor espao
de pista.

O avio atinge de 120% a 130% da


velocidade de estol, quando o piloto,
usando os comandos de voo,
comanda uma subida suave.
Na ocorrncia de vento a decolagem deve ser
feita contra o vento para diminuir a distncia em
solo.

DECOLAGEM E
POUSO
Condies ideais de decolagem:
1.Baixa altitude
2.Baixa temperatura
3.Pista em declive
4.Vento de proa
5.Ar seco

DECOLAGEM E
POUSO
Pouso de uma aeronave deve ser feito com
muito critrio, pois nessa fase do voo a
aeronave est a baixa velocidade, e voando em
direo ao solo.

H um ditado que todo piloto conhece e


todos na aviao precisam saber:
Decolagens so opcionais,
Pousos so obrigatrios

DECOLAGEM E
POUSO
Existem duas tcnicas de pouso:
Pouso de trs pontos
Pouso de pista

DECOLAGEM E
POUSO
Pouso de trs de pontos:
Usado apenas em avies de trem
convencional.
Voa-se sobre a pista, levando a
avio a entrar em estol a baixa altura,
tocando as trs rodas ao mesmo
tempo.

DECOLAGEM E
POUSO
Pouso de pista:
Utilizado em avies de trem de
pouso convencional ou triciclo.

DECOLAGEM E
POUSO
Pouso de pista:

Voa-se sobre a pista a uma velocidade


pouco maior que a velocidade de estol.
Com os comandos de voo o piloto faz com
que o avio toque suavemente as rodas
do trem principal, para somente depois
reduzir a velocidade com os freios.

DECOLAGEM E
POUSO
Condies ideais de pouso
1.Baixa altitude
2.Baixa temperatura
3.Pista em aclive
4.Vento de proa
5.Ar seco

TIPOS DE EQUILBRIO Existem 3 (trs) tipos de possveis


equilbrios:

Equilbrio estvel
Equilbrio instvel
Equilbrio indiferente

Um avio afastado da condio de


equilbrio pode comportar-se de trs
diferentes maneiras:

Estvel o avio pode voltar ao


equilbrio

Instvel o avio tende a se afastar


mais do
equilbrio

Indiferente o avio continua fora do

Lembrando
que
o
termo
estaticamente, aqui utilizado
indica apenas uma TENDNCIA.
Ex. um avio estaticamente
estvel tende a voltar ao equilbrio,
mas isso no garante que ele
realmente voltar ou permanecer no
equilbrio.

A asa do avio, devido ao seu perfil


assimtrico,

estaticamente
instvel. Com ngulo de ataque
aumentado,
o
CP
avana,
aumentando ainda mais o ngulo de
ataque.

Um avio torna-se estvel graas


ao estabilizador, que serve para
manter a posio original de
equilbrio.
Ex. Se ele tiver o nariz levantado, o
ngulo de ataque do estabilizador
aumentar forando a cauda para
cima.

Para que o avio seja estaticamente


estvel necessrio que ele tenha o
CG localizado na frente do CP (nariz
pesado)
Nessa condio caso receba uma rajada de
vento ascendente sua cauda subir mas
rpido que o nariz e com isso o ngulo de
ataque da asa diminui, neutralizando o
efeito da rajada.

AVIO
ESTATICAMENTE
ESTVEL

Um
avio
estaticamente estvel possui dois
comportamentos que podem ser
facilmente percebidos.

- Reduzindo a potncia do motor, o


avio abaixa o nariz e inicia uma
descida, evitando automaticamente a
perda de velocidade que poderia
levar ao estol.
- Para baixar o nariz do avio,
preciso forar o manche para a
frente, se largarmos o manche, este
volta
automaticamente
para
a
posio original e o avio ergue o

Apenas a estabilidade esttica


pode no ser suficiente para a
pilotagem do avio. Isto porque
ele pode tambm apresentar 3
tipos
de
comportamento
quando
afastado
de
seu
equilbrio

- Avio dinamicamente estvel


volta ao equilbrio e logo se estabiliza
com uma ou duas oscilaes;
- Avio dinamicamente instvel
tenta
voltar
ao
equilbrio
muito
fortemente e por isso as oscilaes
aumentam cada vez mais;
- Avio dinamicamente indiferente
tenta voltar ao equilbrio, mas sempre o
ultrapassa, oscilando sem parar.

Possibilidades de equilbrio longitudinal


podem ser:

Estvel

Estvel e Dinamicamente
Instvel
ESTATICAMENTE

Instvel

Indiferente

Indiferente

ESTABILIDADE
LATERAL

ESTABILIDADE
LATERAL
Na estabilidade lateral, se aplica a mesma
teoria da estabilidade longitudinal.
Os fatores que podem afetar a
estabilidade lateral so:
1.Diedro
2.Enflechamento
3.Efeito de quilha
4.Efeito de fuselagem
5.Distribuio de pesos

ESTABILIDADE
LATERAL
Diedro: em uma aeronave com diedro
positivo (pontas de asas mais altas que as
razes), a estabilidade maior do que em
uma aeronave com diedro negativo.

ESTABILIDADE
LATERAL
Enflechamento: em uma
aeronave
com
enflechamento
positivo (pontas de asas mais para
traz que as raizes), a estabilidade
maior do que em uma aeronave
com enflechamento negativo.

ESTABILIDADE
LATERAL
Efeito de quilha: aeronaves
estveis tem a rea lateral acima do
CG maior do que abaixo.

ESTABILIDADE
LATERAL
Efeito de fuselagem: Aeronaves
com a fuselagem muito grande so
instveis, pois o vento lateral no
atinge a asa oposta, anulando o
efeito de diedro.

ESTABILIDADE
LATERAL
Distribuio de Pesos: Nos
avies de asa alta, a fuselagem
serve como um pndulo, mantendoa estvel.
Nos de asa baixa, o peso da
fuselagem aumenta o desequilbrio
lateral, reduzindo a estabilidades

ESTABILIDADE
DIRECIONAL

ESTABILIDADE
DIRECIONAL
Na estabilidade direcional, se
aplica a mesma teoria da
estabilidade longitudinal.
Os fatores que podem afetar a
estabilidade direcional so:
1.Enflechamento
2.Efeito de quilha

ESTABILIDADE
DIRECIONAL
Quando houver um desvio em um
avio com
enflechamento
ele
derrapar, criando um arrasto maior
na
asa
mais
exposta.
Assim,
aparecer uma guinada que pode
equilibar ou desequilibrar o avio.

ESTABILIDADE
DIRECIONAL
Ao do vento relativo sobre as
laterais do avio. No Efeito Quilha,
quanto maior fora a rea lateral
ATRS do CG, maior ser a
estabilidade direcional do avio.

Parafuso comandado: Nele o piloto,


prximo ao estol, provoca uma
derrapagem estolando uma das asas.
A queda da asa provoca o parafuso.

Parafuso acidental: Por ocasio de


um estol assimtrico, sob influncia
de um dos fatores:
. Torque do motor
.
Asas
com
incidncias
diferentes
. Aleirons prox. ao estol

Torque do motor: Prximo


ao ngulo crtico, o torque do
motor tende a girar o avio
no sentido contrrio ao da
rotao da hlice. Mais
pronunciado em estol com
motor.

Asas com incidncias diferentes: Para


compensar a influncia do torque do motor
em vo de cruzeiro, o avio pode ter sido
fabricado com incidncias diferentes nas
asas. Isso pode agravar a situao pois a
asas com incidncia maior estolam antes.

Aleirons prox. ao estol: No use o


aleiron prximo ao estol. O aleiron que
abaixa pode provocar o estol. MELHOR
USAR O PEDAL
Curvas: Cuidado em curvas muito
inclinadas. Excesso de inclinao e pouca
sustentao gera a glissada resultante
do efeito de diedro. Ele gira no sentido
contrrio ao da asa.

RECUPERAO:
- Interromper a rotao;
- Sair do mergulho;

BONS ESTUDOS E
MUITO SUCESSO NA
CARREIRA
Experincia no o que acontece com
um homem; o que um homem faz com
o que lhe acontece.
Aldous Huxley