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SISTEMA COMUN

RAIL DIESEL
VALVULA REGULADORA DE
PRESION DE COMBUSTIBLE.
Solenoide, tienen como funcin
mantener un nivel de presin en
el sistema de acuerdo a la
indicacin del sensor del presin
de combustible,
PCM determina la modulacin
requerida para cada condicin y
corta o abre el paso de la presin
de transferencia hasta el
mecanismo de generacin de alta
presin al interior de la bomba.
La ubicacin es entonces justo
en la bomba de alta presin
De acuerdo a su modulacin
permite que el vehculo
encienda o no, por lo tanto por
seguridad ser una vlvula
que en su posicin de no
activacin corta el paso o
permite u retorno directo
desde la bomba de
transferencia hasta el
deposito.
Este tipo de electro vlvulas
estn controladas por
modulacin del ancho de pulso
(PWM), con lo cual se puede
considerar que
permanentemente estn en
activacin y desactivacin y si
se quisiera aumentar o
disminuir la presin solo se
tendra que modificar el tiempo
en el cual es colocada como
activa.
Vlvula es activada por masa
y colocada permanente a
positivo.
El tiempo que esta activa la
vlvula es b y el ciclo es a en
el caso de querer aumentar
un poco la presin
simplemente el PCM tendra
que aumentar el tiempo
activo de la vlvula.
En este caso aumenta ese
ciclo de trabajo.
VALVULA DOSIFICADORA DE
COMBUSTIBLE.
Acta en conjunto con la vlvula
reguladora de presin y el sensor
de presin de combustible en un
lazo cerrado.
Seencarga de permitir el paso de
mas o menos flujo en la bomba
en una cavidad especial
diseada para este fin, el mtodo
de activacin es por Modulacin
de ancho de pulso (PWM).
SISTEMAS EGR.
EGR estn diseados para controlar
la formacin de NoX, Persigue
bsicamente bajar la temperatura de
la cmara de combustin en ciertas
condiciones en las cual el efecto de
formacin de NoX es mximo.
Permiteun pequeo paso de gases
de escape a la admisin con lo cual
ingresan a la cmara de combustin
gases de escape que no
reaccionaran puesto que ya
entregaron su energa
Gases de escapes
salen por el ducto
correspondiente de la
derecha camino a
Turbo.
Derivacin camino a la
vlvula la cual esta
controlada por el PCM
Enfriador 8
Otra vlvula controlada
por el PCM la cual
cierra un poco el flujo
de aire para crear un
efecto de vaci mas
Vlvulas EGR accionadas por
vaci
Enla parte superior tiene una
toma de vaci comanda el
movimiento del diafragma que
permite el paso de los gases
de escape al mltiple de
admisin.
Ahora un solenoide
comandado por el PCM le
coloque y le quite vaci al
diafragma.
En algunos casos el sistema
EGR esta provisto por un
sensor de posicin del
vstago, el cual el PCM utiliza
para determinar la posicin
del mismo y poder crear
cdigos de vlvulas trabadas 1 solenoide de la EGR.
El mecanismo encargado de
crear el vaci en el mltiple de
admisin es controlado
tambin por el PCM, y la
finalidad es permitir un nivel
de vaci entre el mltiple y los
frescos provenientes del turbo
para que se a posible el paso
de los gases de escape por
succin, puesto que de otra
manera la alta presin no
permitira el paso.
Vlvula EGR controlada
eletricamente caso bosch.

La recirculacin se da por un
pasaje que abre o se cierra
por un motor elctrico
accionado y permite el paso o
no para tener un control mas
efectivo el mismo que
contiene un sensor de
posicin.
Ahora todo el control depende de
la posicin en la cual se
encuentra el motor el siguiente es
el arreglo elctrico para este
dispositivo.
1. PCM
2. MOTOR ELECTRICO
3. MODULACIIN DE ANCHO DE
PULSO.
4. SENSOR DE POSICIN (5V)
CONTROLES SOBRE EL
TURBO.
El turbo compresor es un
elemento encargado de elevar
la presin del mltiple de
admisin para elevar de esa
forma la eficiencia del motor y
en casos de extremada altura
compensa un poco el efecto de
perdida de eficiencia por baja
presin Atmosfrica
Turbos son capaces de
modificar la posicin de sus
alavs y de esta forma tener
mayor control de la presin del
mltiple de admisin a
diferentes cargas del motor,
Condicin de marcha mnima
no es necesaria la mxima
carga generada por el turbo y
se puede disponer de una
condicin de menos
generacin de presin.
Incorpora un mecanismo que
acta sobre los gases de escape
que entran a la turbina variando
as su ngulo de accionamiento
sobre las aspas de la turbina y
controla de forma directa la
presin que esta es capaz de
generar al otro lado en el
compresor toda la estrategia se
basa en accionar un vstago que
mueve el juego de alavs en el
turbo el final control de estos
alavs esta dispuesto por el PCM
PCM 7 toma la lectura del
MAP para conocer la presin
del mltiple ahora en el caso
de querer disponer de un
control sobre esa presin
solo tendra que activar por
PWM
Solenoide 4 quien coloca
Diafragma 5
Lnea 3
Bomba 2
Todo el control electrnico es realizado por el
PCM sobre el solenoide en el oscilograma
inferior se aprecia el caso de un solenoide de
este tipo activado por masa.
Se puede observar dos vistas de
un turbo controlado
electrnicamente por el PCM
Los gases de escape se
disponen a accionar la
turbina, se aprecia el
mecanismo que accionado
por el vaci y controlado por
el PCM permite el
movimiento de los alavs
que luego direccional el flujo
y varan la carga de acuerdo
a las condiciones del motor.
Control electrnico del turbo
caso DELPHI.
El ajuste de los alavs del
turbo es activado un
mecanismo elctrico dispone
de este movimiento para esto
una unidad electrnica se
comunica permanentemente
con el PCM por red CAN y
conoce de esta forma los
niveles de ajuste requeridos.
El sistema opera accionando
el:
a) Motor DC 1
b) Tornillo sin fin 5
c) Pin de ataque 6
d) Sensor inductivo 3
e) Control electrnico del
motor 7
Filtro de Partculas con
revestimiento DELPHI.
1. Catalizador de oxidacin
2. Sensor de temperatura de los
gases de escape del catalizador
3. Seccin flexible
4. Sensor de temperatura de los
gases de escape del filtro de
partculas Diesel
5. Pantalla trmica del filtro de
partculas Diesel
6. Filtro de partculas Diesel
7. Tubera trasera del sensor de
presin diferencial del filtro de
partculas Diesel
8. Tubera delantera del sensor de
presin diferencial del filtro d
partculas Diesel
Estn diseado de materiales
especiales como carburo de
silicio, estos paneles tienen un
revestimiento de platino y oxido
de cerio , estos materiales
logran que a temperaturas
cercanas a los 300C se logre
una regeneracin de los
productos de la combustin
para logran un mejor resultado.
A este tipo de
regeneracin se le conoce
como PASIVA.
Los HC y se oxidan con el
oxigeno de los gases de
escape.
Por otro lado el sistema trabaja
descomponiendo los N0x en
N2 y llevando los CO a unirse
con mas O2 para formar CO2
(Dixido de Carbono el cual
aceptable.
350 y 450 Regeneracin
ACTIVA
Post inyeccin prxima a la
inyeccin principal,
Aumento de la cantidad de
inyeccin,
Inyeccin principal retrasada,
Estrangulamiento del aire de
admisin mediante la vlvula de
corte del colector de admisin,
Una segunda post inyeccin ms
retrasada con respecto a la
inyeccin principal (en caso
necesario).
El PCM ubica sensores de
Temperatura para los gases y un
sensor de Presin diferencial as
detecta cuando se encuentra
demasiado obstruido el filtro y
realiza la respectiva regeneracin
Activa.
El sensor de temperatura trabaja
por resistencia variable y el sensor
de presin diferencial trabaja
alimentado por 5V con masa y
genera una seal de voltaje
ascendente de acuerdo a la
diferencia de presin presentada.
Gestiona las estrategias de
REGENERACION ACTIVA,
generando la oxidacin respectiva
en el catalizador y de esta forma
se eleva tanto la temperatura que
se queman todas las partculas
atrapadas en el filtro.
Como es posible que se realice
esta estrategia de forma
exagerada, podra ocurrir algn
tipo de dilucin del aceite en
este caso el sistema cuenta
con un muy preciso control
electrnico del estado del
aceite.
Activara
una luz de cambio del
mismo, el limite supuesto por el
PCM para encender la luz es
un 7%.
Filtro de partculas con aditivo
BOSCH.
Este sistema adopta una
estrategia similar a la utilizada
en el caso anterior respecto al
tema de la regeneracin, la
diferencia es que incorpora un
mecanismo que coloca un
aditivo en el combustible para
realizar de mejor forma todos
los procesos de regeneracin
comentados.
Mecanismo que corta el paso del aire
por el intercambiador de calor que
usualmente enfra el mismo y coloca
un pasaje directo del turbo al mltiple
de admisin.
Motor que direcciona el flujo del aire
ahora se baja la carga de masa de
aire pero se mantiene la temperatura
constante en el mltiple de admisin.
Todoesto lo realiza el PCM teniendo
en cuenta las condiciones de presin
y temperatura del mltiple.
1. Sensor MAP 1
2.
Cuerpo de la vlvula de corte del colector
de admisin
3. Derivacin del intercambiador de calor 3
4. Sensor MAF con sensor IAT integrado 4
5.Pieza de conexin entre el turbocompresor
y el intercambiador de calor
6. Intercambiador de calor 6
7. Cpsula de vaco del turbocompresor 7
8. Motor pas a paso de la vlvula de
derivacin del intercambiador de calor
9.
Tubo de conexin entre el intercambiador
de calor y la vlvula de corte del colector de
admisin
10.Motor pas a paso de la vlvula de corte
del colector de admisin
Lasegunda parte la relaciona con la
entrega de un aditivo el cual
contiene catalizadores metlicos de
hierro y cerio este aditivo permite
acelerar el proceso de la combustin
de las partculas de holln
1.8Litros por 60000 Km, en caso de
reportarse alguna anomala con este
sistema el PCM genera los
respectivos cdigos de falla y corta
1. Deposito de combustible 1
las estrategias de modificacin de 2. Tubos flexibles para el aditivo del combustible
entrada de aire frio y caliente. (reposicin y purga)
3. Depsito del aditivo del combustible 3
4. Unidad de bombeo del aditivo del combustible 4
5. Tubera de aditivo del combustible hacia el inyector
6. Inyector
CONTROL ELECTRONICO
SOBRE LAS BUJIAS
PRECALENTADORAS.
Las bujas de precalentamiento
pueden estar activadas de forma
indirecta por el PCM o pueden
estar controladas por un modulo
directamente, en el caso no
estar activadas de forma directa
la conexin es muy sencilla e
involucra la actuacin de un
relevador que si seria
comandado por el PCM
Modulo de control que las
active directamente con
esto el modulo puede medir
directamente la corriente
que circulo por y
Este se comunicara por
RED con el modulo que le
coloque el respectivo
mensaje de activacin este
el caso de la activacin del
modelo BOSCH
inicial
que se encarga de preparar
la cmara en el arranqu llamada
PRECALENTAMIENTO.
Segunda que se encarga de
continuar calentando la cmara de
combustin una vez el motor fue
puesto en marcha llamada
POSCALENTAMIENTO las dos
estrategias se basan en
condiciones de temperatura del
motor reportadas por el ECT y
condiciones de presin Atmosfrica
indicadas por el BARO.
TIEMPO DE ACTIVACIN
Un motor que se encuentre a 60C y
0.95Bares mantiene desactivados
los calentadores,
60C temperatura la presin baja a
0.9 Bares inmediatamente se
activan como una estrategia para
generar mejor combustin a medida
que la altura aumenta recordemos
que a mayor Altura menor Presin
Atmosfrica y a menor presin
Atmosfrica las condiciones de
combustin se ven desmejoradas.
Ahora una vez que el
motor ha encendido se
utilizan las RPM sumadas
a la anterior estrategia
para fijar ciclos de
calentamiento segn el
respectivo mapa
programado en el PCM.
EL COMPUTADOR
FUNCIONAMIENTO
El computador puede tener varias
designaciones:
ECU por Electronic Control Unit,
DCU por Diesel Control Unit,
DCM por Diesel Control Module.
Es el corazn del sistema de control de
la inyeccin.
Asegura el funcionamiento del sistema
de inyeccin, y puede tambin asegurar
la gestin motor, incluso del vehculo.
El computador administra:
La alimentacin de los sensores
(Ejemplo: Sensor presin ral) y de los
accionadores
La alimentacin de los accionadores
(Ejemplo: Ventiladores)
El pilotaje de los accionadores
(Ejemplo: Vlvula EGR)
El tratamiento de las seales sensores
y accionadores (Ejemplos: Seal
Sensor Acelermetro y Posicin turbo)
El control de las estrategias.
El dilogo con los otros calculadores.
El control de la presin se
compone de dos mdulos
principales:
Elprimero determina el valor
de la demanda de presin ral
en funcin de las condiciones
de funcionamiento del motor.
Elsegundo est encargado de
pilotar el IMV para que la
presin ral alcance la
consigna.
DEMANDA DE PRESIN
La demanda de presin se determina en
funcin del rgimen y de la carga del motor.
El objetivo es adaptar la presin de inyeccin
a las necesidades del motor:
Cuando el rgimen y la carga son elevados,
la tasa de turbulencia es muy importante y
se puede inyectar el carburante a muy fuerte
presin para optimizar la combustin.
Con poca carga o a bajo rgimen, el llenado
y la tasa de turbulencia son dbiles.
Lademanda de presin se corrige en funcin
de la temperatura del aire, de la temperatura
del agua y de la presin armosfrica
CONTROL DE LA PRESIN
CON IM
Cuando la presin es inferior a la
demanda, la corriente se
disminuye de forma que el
caudal enviado a la bomba AP
se aumenta.
Cuando la presin es superior a
la demanda, la corriente se
aumenta de forma que el caudal
enviado a la bomba AP se
disminuye
CON HPV
Cuando el sistema C. R. est equipado
con un HPV, son posibles varios tipos
de regulacin de presin ral:
HPV solo: El IMV est totalmente
abierto y nicamente el HPV controla
la presin ral.
IMV solo: El HPV est cerrado y
nicamente el IMV controla la presin
ral.
HPV+IMV : Los 2 actuadores controlan
simultneamente la presin ral.
Esta estrategia genera en un primer
tiempo la demanda de inyeccin, en
un segundo tiempo controla los
inyectores traduciendo las
demandas del conductor en
corriente de control para los
inyectores.
La gestin de la puesta en fase de
las inyecciones
La gestin de los caudales
Laconversin de estos 2 primeros
puntos en impulso de inyeccin.
La correccin acelermetro
LA PUESTA EN FASE DE LAS
INYECCIONES
LAS INYECCIONES PILOTOS
Estas inyecciones sirven para reducir
el ruido de combustin, en efecto la
inflamacin de una pequea cantidad
de gasleo antes de la inyeccin
principal permite tener presiones de
combustin menos brutales.
Nota: Desde ahora, con los nuevos
sistemas C. R., es posible tener 2
inyecciones pilotos y una preinyeccin
muy prxima de la inyeccin principal.
LAS INYECCIONES PILOTOS
Tal como la inyeccin principal, las
inyecciones pilotos tienen tambin
factores de correccin:
Una primera correccin se efecta en
funcin de las temperaturas de aire y de
agua. (permite adaptar a la temperatura
de funcionamiento del motor).
Una segunda correccin se determina
en funcin de la presin atmosfrica.
Esta correccin se utiliza para adaptar
el avance a la inyeccin piloto en
funcin de la presin atmosfrica.
LA INYECCIN PRINCIPAL
La solicitud de avance a la inyeccin
principal se determina en funcin del
rgimen motor y del caudal inyectado.
Una primera correccin se efecta en
funcin de las temperaturas de aire y
de agua del motor.
Cuando el motor est caliente, el
avance puede ser retardado para
reducir la temperatura de combustin y
as pues las emisiones contaminantes
(Los NOx principalmente).
Cuando el motor est fro, el avance
debe ser suficientemente importante
para permitir a la combustin iniciarse
correctamente.
Una segunda correccin se
determina en funcin de la presin
atmosfrica.
Una tercera correccin se efecta
en funcin de la temperatura de
agua y del tiempo transcurrido
desde el arranque. Permite
aumentar el avance a la inyeccin
durante la fase de calentamiento
del motor, es decir durante los 30
segundos que siguen al arranque..
.
Una cuarta correccin se determina
en funcin del error de presin del ral.
Se utiliza para reducir el avance a la
inyeccin cuando la presin en el ral
es superior a la demanda de presin.
Una quinta correccin se determina
en funcin de la tasa de EGR. Se
utiliza para corregir el avance a la
inyeccin en funcin de la tasa de
recirculacin de los gases de escape.
Cuando la tasa de EGR aumenta, el
avance a la inyeccin debe en efecto
aumentarse para compensar la cada
de temperatura en el cilindro.
LAS POSTINYECCIONES
Esta inyecciones situadas despus de la
principal tienen por objetivo calentar la lnea
de escape.
Sepueden utilizar las postinyecciones para
cebar ms rpidamente el catalizador.
En los vehculos equipados con un filtro de
partculas, se utilizan las postinyecciones
para aumentar y estabilizar el filtro a su
temperatura de regeneracin. (>650C)
Estas inyecciones tienen tambin
correcciones pero en este ejemplo los
factores correctivos ms importantes
La temperatura antes turbo.
La temperatura catalizador.
La temperatura del filtro de partculas.