UNIVERSIDAD AUTNOMA DE GUERRERO

UNIDAD ACADMICA DE INGENIERA

INGENIERO CIVIL

PROYECTO DE CAMINOS
CAPTULO 1. CONCEPTOS GENERALES
(CONTNUACIN)
EQUIPO:
Mara de Jess Snchez Terrero
Bolvar Domnguez Daz
Lupicino Garca Snchez
Manuel Edain Gaspar Ojeda
Hugo Santos Velzquez

M. en I. GAUDENCIO LUIS TRUJILLO MARTINEZ

Chilpancingo, Gro., 23 de febrero de 2012

1.7 CAPACIDAD Y NIVELES
DE SERVICIO
CAPACIDAD VIAL. Es el mximo nmero de vehculos
ligeros que pueden pasar por un punto dado, ya sea de
un camino, o de un carril o carriles de circulacin en un
sentido, bajo condiciones ideales de transito y del
camino en un lapso de 1 hora.
 Como valores de referencia mximos absolutos se citan a
continuacin:
La capacidad, en caminos bidireccionales de dos carriles en
condiciones ideales se considera como 2,800 veh/hr, considerando solo
vehculos pequeos en condiciones ideales. Esta capacidad ideal se
reduce en funcin de la relacin volumen a capacidad mxima
considerada posible sobre la base de la geometra longitudinal y
transversal de la va, porcentaje de zonas de no rebasar, distribucin
direccional del trnsito y porcentaje de vehculos pesados presentes en
el trnsito. A estos efectos reductores se le han agregado el factor
relativo al entorno de la va, tipificado como rural, suburbano o urbano.
 La capacidad en caminos unidireccionales con al menos
dos carriles por sentido, es estimada en 2,200 vehculos
ligeros por hora y por carril en las condiciones ideales de
circulacin. Esta capacidad ideal debe ser reducida para tener
en cuenta las caractersticas de la infraestructura y de la
proporcin de vehculos pesados en el conjunto del trfico.
La unidireccionalidad del trnsito, que evita
tener que compartir los carriles para
maniobra de rebase, tiene una importancia
capital en la capacidad de una carretera.
Las cifras presentadas representan valores
medios determinados mediante procesos de
medicin directa y son actualmente
aceptados como validos internacionalmente.
 Lacapacidad vial de un camino, est en funcin de las
caractersticas geomtricas de la carretera, la
composicin y distribucin del trnsito y el entorno de la
va. Las caractersticas geomtricas y el entorno de la
va forman parte del inventario vial, mientras que las
caractersticas del trnsito se determinan sobre la base
del anlisis de la demanda.

VEHCULOS PESADOS
Objetos de la capacidad
Los objetivos, con los cuales se realiza un estudio de
capacidad vial, son los siguientes:
1. Para fines de proyecto de un obra nueva
2. Para la investigacin de las condiciones de
operacin de un camino existente

Los principales resultados que obtiene son:

. Grado de saturacin de la Red
. Accesibilidad
. Conectividad
Factores que afectan la capacidad y nivel
de servicio de un camino
RELATIVOS AL RELATIVOS AL
CAMINO TRNSITO
Ancho de carril Camiones
Obstculos laterales Autobuses
Acotamiento Distribucin por
Carriles auxiliares carril
Superficie de Variacin en el
rodamiento volumen de
Alineamiento trnsito
horizontal
Alineamiento vertical
Interrupciones de
Visibilidad de rebase trnsito
restringida (Carretera
de dos carriles)
VOLUMEN. Se define como el nmero de vehculos que pasan
por un punto dado, ya sea de un camino o de un carril, durante
un periodo especifico de tiempo.

Un estudio de volumen (aforo vehicular) nos va a definir el

nmero de vehculos que pasa por un punto determinado en un
cierto intervalo de tiempo, los datos as obtenidos sirven para:
Calcular estadsticas de los accidentes.
Evaluar las condiciones actuales de una carretera.
Diseos geomtricos.
Estudio de intersecciones.
Determinar eficiencia en la capacidad.
Establecer programas de operaciones (dnde se colocarn
semforos, seales, etc.)
Establecer variaciones horarias diarias y mensuales
DENSIDAD. Es el nmero N de vehculos, que ocupan una
longitud especifica, d, de una vialidad en un momento dado.
Generalmente se expresa en vehculos por kilometro, ya sea
referido a un carril o a todos los carriles de una calzada. Se
calcula como:
K=N/d
ECUACIN FUNDAMENTAL DEL FLUJO
De la grfica se puede obtener los distintos
tipos de flujo:
Flujo libre: Es aquel en el que el conductor puede decidir
la velocidad de marcha.
Zona de flujo estable: El conductor, si bien puede ir a una
velocidad alta pero no muy alta, ya que su marcha es
condicionante por el trnsito existente.
Zona de flujo inestable: Es la zona prxima a la capacidad
de la carretera y en donde los vehculos circulan muy
prximos, por lo que los conductores reducen su velocidad
insertos en un tren de marcha de flujo de trnsito.
Zona de flujo forzado: Todos los vehculos se encuentran
condicionados por la velocidad de los dems vehculos, y al
incrementarse el N de vehculos en la calzada podra llegar
a detener su marcha, y en una instancia extrema la calzada
convertirse en una gran playa de estacionamiento
 La relacin fundamental velocidad - volumen pueden expresarse como
sigue: conforme el volumen del transito aumenta, la velocidad media de los
vehculos disminuyen. Los estudios de campo han mostrado que una lnea
recta representan probablemente las relacin velocidad volumen en el
rango de cero, hasta la velocidad mxima para condiciones de flujo
continuo. Apartar desde ese punto un pequeo incremento en el volumen
hace que la velocidad disminuya considerablemente, al igual que el
volumen y flujo resultante se llama forzado.

Relacin velocidad densidad. Para flujo continuo al igual que la relacin

anterior la velocidad tiende a disminuir conforme el volumen y la velocidad
aumentan. Sin embargo, la densidad sigue aumentando mas all de la
mxima.
Los mismos problemas encontrados en los estudios de la relacin velocidad
volumen se presentan en los estudios de la relacin velocidad densidad en
condiciones de flujo discontinuo. Sin embargo, se han efectuado con xito
estudios que indican que la relacin velocidad densidad en condiciones de
flujo discontinuo es muy semejante a la del flujo continuo.
 Relacin volumen densidad. Tanto para flujo continuo como para
discontinuo esta relacin determina que la densidad se incrementa
conforme al volumen, hasta un punto llamado de densidad mxima a
partir del cual la densidad continua creciendo hasta que los vehculos de
la corriente estn detenidos y el volumen decrece paulatinamente. La
densidad tiene como limite inferior cero que es cuando no existen
vehculos, hasta un valor no determinado especficamente.
 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Las carreteras de dos carriles son las que tienen un carril por sentido, y los
rebases a vehculos lentos se efectan en el carril normalmente destinado
al trnsito opuesto cuando as lo permiten las condiciones del camino y del
trnsito. Cuando los intervalos entre vehculos que circulan en direccin
opuesta son pequeos o las distancias de visibilidad son insuficientes, los
rebases se dificultan, formndose grupos de vehculos encabezados por un
vehculo que define la velocidad del grupo, ocasionando con ello demoras a
los dems vehculos; es por ello que la medida bsica para caracterizar el
nivel de servicio es la demora porcentual. Otras medidas que tambin se
utilizan para ese fin, aunque de manera secundaria, son la velocidad media
de viaje y la fraccin de utilizacin de la capacidad.
VOLUMEN DE SERVICIO. Es el nmero mximo de vehculos
que pueden pasar en una seccin dada de un camino, para un
nivel de servicio dado (en una direccin en caminos de carriles
mltiples o ambas direcciones en caminos de dos o tres
carriles) durante un periodo especifico de tiempo (1 hora)

NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS

BIDIRECCIONALES DE DOS CARRILES

NIVEL DE SERVICIO. El nivel de servicio define si un

camino es bueno o malo, y nos determina el nivel de
congestin. Son los distintos tipos de servicio que presta la
va de acuerdo a lo que se le exige. El nivel de servicio define
una serie de condiciones de operacin diversas que pueden
existir en un carril o camino dado, al alojar diferentes
volmenes de trnsito.
El nivel de servicio est en funcin de:
Velocidad y tiempo de viaje
Interrupcin de trnsito
Libertad de maniobra
Seguridad y comodidad
Conveniencia del conductor
Costos de operacin

En vas interurbanas se definen seis niveles de

servicio, cada uno de los cuales lleva asociada
una letra las condiciones de circulacin en cada
uno de estos seis niveles son las siguientes:
 Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de
forma que las condiciones de circulacin no sean peores
que las correspondientes a un nivel de servicio B,
excepto durante unas pocas horas al ao. En autopistas
y arterias urbanas no debera de sobrepasarse el nivel
de servicio C durante las horas punta, mientras que las
condiciones de circulacin correspondientes al nivel de
servicio D slo resultan tolerables durante periodos
cortos de tiempo en zonas urbanas o suburbanas.

Tambin cabe resaltar que la intensidad de trafico

definida por el nivel de servicio E coincide con la
capacidad de la va estudiada
 Nivel de servicio A. Representa la condicin de flujo libre que se da
con bajos volmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a
eleccin del conductor. Debe ser posible que todo usuario que lo desee
pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores de 93
km/h, la razn V/C puede alcanzar el valor de 0.15 (420 veh/h) y el
tiempo demorado es inferior al 30%.
Nivel de servicio B. Representa la condicin de flujo estable; los
conductores aun pueden seleccionar sus velocidades con libertad
razonable. Todo usuario que lo desee podr desarrollar velocidades de
operacin iguales o mayores que 88 km/h. La razn V/C puede alcanzar
el valor 0.27 (750 veh/h y el tiempo demorado es menor al 45%.

Nivelde servicio C. Representa aun la condicin de flujo estable, pero

las velocidades y la maniobrabilidad estn ntimamente controladas por
los altos volmenes de trnsito. La mayora de los conductores no
puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operacin
posible debe ser igual o mayor que 83 km/h. La razn V/C puede
alcanzar el valor de 0.43 (1200 veh/h.) y el tiempo demorado es inferior
al 60%.
Nivel de servicio D. Representa el principio del flujo inestable. Las
restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones a la
velocidad de operacin. Los conductores tienen poca libertad para
maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden
tolerarse por periodos cortos de tiempo. La velocidad de operacin flucta
alrededor de 80 km/h. La razn V/C puede alcanzar el valor de 0.64 (1800
veh/h) y el tiempo demorado no supera el 75%.
Nivel de servicio E. Representa la capacidad de la carretera y por lo tanto
el volumen mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El
flujo es inestable, con velocidades de operacin menores de 72 km/h. El
nivel E representa una situacin de equilibrio limite y no un rango de
velocidades y volmenes como en los niveles superiores. La razn V/C
alcanza el valor de 1.0 (2800 veh/h) y el tiempo demorado flucta entre
75% y 100%.
Nivel de servicio F. Describe el flujo forzado a bajas velocidades con
volmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones
se dan generalmente por la formacin de largas filas de vehculos debido a
alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden
ocurrir por largos o cortos periodos debido a la congestin en el camino.
Las velocidades de operacin son menores de 72 km/h.
 La demora porcentual se define como la media del porcentaje de
tiempo perdido por los vehculos cuando se ven obligados a circular
en grupos por no poder rebasar a vehculos lentos. Como esta
demora es difcil de medir, se considera al porcentaje de vehculos
que viajan con intervalos menores a cinco segundos como una
medida indicativa de la demora porcentual. La velocidad media de
viaje y la utilizacin de la capacidad (relacin V/C), se definen de la
misma forma que para otras obras viales.

El anlisis de carreteras bidireccionales de dos carriles, es similar,

en estructura, al de segmentos bsicos de autopistas y carreteras de
carriles mltiples; sin embargo, las variables y factores de la
expresin bsica de anlisis considera las particularidades de este
tipo de obras. La expresin es:
 EJEMPLO
Calcular la capacidad y niveles de servicio del siguiente tramo carretero con la
informacin que se proporciona y determine el nivel de servicio que ofrece el tramo a los
usuarios

EL NIVEL DE SERVICIO QUE ACTUALMENTE OFRECE ES EL C, YA QUE EL

TRNSITO ACTUAL ES DE 326 VEHCULOS, Y ESTE TRNSITO EST POR
ENCIMA DEL NS B
PROCEDIMIENTO:

1. Obtenemos la relacin (V/C) de la tabla 1.5

 EJEMPLO

VS= 2800 X ( V / C) X fd x fa x fvp

N.S. VS = V/C (T- 7.2) f d (T- 7.4) fa (T- 7.5) f VP

A 2800 0.07
B 2800 0.19
C 2800 0.35
D 2800 0.52
E 2800 0.92
F ---

EL NIVEL DE SERVICIO QUE ACTUALMENTE OFRECE ES EL C, YA QUE EL

TRNSITO ACTUAL ES DE 326 VEHCULOS, Y ESTE TRNSITO EST POR
ENCIMA DEL NS B
2. Obtenemos el factor de ajuste(fd) por distribucin direccional en
carreteras de dos carriles, de la tabla 1.7

3. Obtenemos el factor de ajuste (fa) por efecto de restricciones en el

ancho del carril y de acotamientos en carreteras de dos carriles, de la
tabla 1.8
 EJEMPLO

VS= 2800 X ( V / C) X fd x fa x fvp

N.S. VS = V/C (T- 7.2) f d (T- 7.4) fa (T- 7.5) f VP

A 2800 0.07 0.94 0.92

B 2800 0.19 0.94 0.92
C 2800 0.35 0.94 0.92
D 2800 0.52 0.94 0.92
E 2800 0.92 0.94 0.97

F ---

EL NIVEL DE SERVICIO QUE ACTUALMENTE OFRECE ES EL C, YA QUE EL

TRNSITO ACTUAL ES DE 326 VEHCULOS, Y ESTE TRNSITO EST POR
ENCIMA DEL NS B
4. Registramos el porcentaje de camiones (en decimales); para este caso
es PC=0.14

5. Obtenemos el valor de automviles equivalentes a camin(Ec), para

anlisis generalizado de carreteras de dos carriles, de la tabla 1.9
 EJEMPLO

f v p = [Pp + Pc* Ec + PB* EB] -1

EC (T-
N.S. VS = C f VP PC PB EB (T- 7.6) PC* EC PB* EB
7.6)

A 2800 0.14 4.0

B 2800 0.14 5.0

C 2800 0.14 5.0

D 2800 0.14 5.0

E 2800 0.14 5.0

F ---

EL NIVEL DE SERVICIO QUE ACTUALMENTE OFRECE ES EL C, YA QUE EL

TRNSITO ACTUAL ES DE 326 VEHCULOS, Y ESTE TRNSITO EST POR
ENCIMA DEL NS B
5. Registramos el nmero de autobuses en decimales; para este caso es
PB=0.03

6. Obtenemos el valor de automviles equivalentes a autobs(E B), para

anlisis generalizado de carreteras de dos carriles, de la tabla 1.9
 EJEMPLO

f v p = [Pp + Pc* Ec + PB* EB] -1

EC (T-
N.S. VS = C f VP PC PB EB (T- 7.6) PC* EC PB* EB
7.6)

A 2800 0.14 4.0 0.03 3.0

B 2800 0.14 5.0 0.03 3.4

C 2800 0.14 5.0 0.03 3.4

D 2800 0.14 5.0 0.03 2.9

E 2800 0.14 5.0 0.03 2.9

F ---

EL NIVEL DE SERVICIO QUE ACTUALMENTE OFRECE ES EL C, YA QUE EL

TRNSITO ACTUAL ES DE 326 VEHCULOS, Y ESTE TRNSITO EST POR
ENCIMA DEL NS B
7. Calculamos PC*EC
8. Calculamos PB*EB
9. Calculamos el factor de ajuste por efecto de vehculos pesados (F VP)
 EJEMPLO

f v p = [Pp + Pc* Ec + PB* EB] -1

EC (T-
N.S. VS = C f VP PC PB EB (T- 7.6) PC* EC PB* EB
7.6)

A 2800 0.676 0.14 4.0 0.03 3.0 0.56 0.09

B 2800 0.613 0.14 5.0 0.03 3.4 0.70 0.102

C 2800 0.613 0.14 5.0 0.03 3.4 0.70 0.102

D 2800 0.618 0.14 5.0 0.03 2.9 0.70 0.087

E 2800 0.618 0.14 5.0 0.03 2.9 0.70 0.087

F ---

EL NIVEL DE SERVICIO QUE ACTUALMENTE OFRECE ES EL C, YA QUE EL

TRNSITO ACTUAL ES DE 326 VEHCULOS, Y ESTE TRNSITO EST POR
ENCIMA DEL NS B
10. Calculamos los diferentes volmenes de servicio
 EJEMPLO

VS= 2800 X ( V / C) X fd x fa x fvp

N.S. VS = V/C (T- 7.2) f d (T- 7.4) fa (T- 7.5) f VP

A 115 2800 0.07 0.94 0.92 0.676

B 282 2800 0.19 0.94 0.92 0.613

C 520 2800 0.35 0.94 0.92 0.613

D 778 2800 0.52 0.94 0.92 0.618

E 1452 2800 0.92 0.94 0.97 0.618

F ---

EL NIVEL DE SERVICIO QUE ACTUALMENTE OFRECE ES EL C, YA QUE EL

TRNSITO ACTUAL ES DE 326 VEHCULOS, Y ESTE TRNSITO EST POR
ENCIMA DEL NS B
 I.8 ELEMENTOS
BSICOS EN EL
PROYECTO DE UN
CAMINO
EL CONDUCTOR
FACTORES QUE AFECTAN AL
CONDUCTOR
 1.8.1.1 .FACTORES
INTERNOS
La generalizacin del uso de vehculos particulares
ha contribuido a la heterogeneizacion de este
medio de transporte, podemos encontrar al
volante de un automvil desde alegres
universitarios de 20 aos hasta apticos jubilados
de ms de 70, lo que deriva en un amplio abanico
de actitudes ante la conduccin, concretables en
una serie de factores permanentes o temporales,
que provienen nica y exclusivamente del
conductor y que son consecuencia de sus rasgos
psicolgicos y de su condicin fsica.
MOTIVACION EXPERIENCIA

PSICOLOGICOS

ESTADO DE
ANIMO PERSONALIDAD
 FSICOS

ESTE GRUPO DE FACTORES AFECTA EL ESTADO

FSICO DEL CONDUCTOR Y A LA VARIACIN DEL
MISMO CON EL PASO DEL TIEMPO,
 VIST
A

El campo visual de una persona normal abarca

un ngulo aproximado de 170 en horizontal y
120 en vertical, aunque nicamente se tiene
una visin clara en un cono de 10 limitndose
la mxima agudeza visual a los 3 grados.
ADAPTACIN LUMNICA

EL OJO LLEVA A CABO MEDIANTE EL IRIS

ENCARGADO DE REGULAR LA ABERTURA DE
LA PUPILA PROVOCA EN EL CONDUCTOR UNA
MOMENTNEA CEGUERA Y LA CONSIGUIENTE
SENSACIN DE INSEGURIDAD.
 ALTURA DEL OJO

LA ALTURA DEL OJO DEL CONDUCTOR ES UN ASPECTO

VERDADERAMENTE IMPORTANTE QUE DEBE TENERSE
SIEMPRE EN CUENTA TANTO EN LOS PROYECTOS DEL
ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL COMO EN LOS DE
SEALIZACIN, YA QUE ESTE PARMETRO INFLUYE EN LAS
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD QUE EL CONDUCTOR TIENE
SOBRE EL CAMINO.
 OTROS SENTIDOS

EL ODO, EL OLFATO Y LAS SENSACIONES TRMICAS SON

SENTIDOS QUE MANTIENEN RELACIONADO AL CONDUCTOR
CON SU PROPIO VEHCULO, AYUDNDOLE A DETECTAR
POSIBLES ANORMALIDADES. SE SABE QUE LOS SENTIDOS
ESTN RELACIONADOS ENTRE S, PUDIENDO LA
SOBREEXCITACIN DE UNO DE ELLOS AFECTAR AL
RENDIMIENTO DEL RESTO EN FORMA NEGATIVA.
PSICOSOMATICOS 1.-

2.- SEXO

3.-
1.8.1.2 FACTORES EXTERNOS

COMO CONSECUENCIA DE
ESTA DISMINUCIN DEL
CAMPO VISUAL, EL
CONDUCTOR ADAPTA LA
VELOCIDAD A LAS
CONDICIONES DEL MEDIO Y
AUMENTARA LA DISTANCIA
DE SEPARACIN CON EL
VEHCULO QUE LE
PRECEDE.

TIEMPO
 SEGN SEA EL TIPO
DE ACTIVIDAD A LA
QUE ESTN
DESTINADOS LOS
TERRENOS POR LOS
QUE CIRCULA, EL
CONDUCTOR
ADOPTARA UNA
ACTITUD DISTINTA.

USO DEL SUELO

 LA INTENSIDAD,
COMPOSICIN,
VELOCIDAD Y DEMS
CARACTERSTICAS DEL
VOLUMEN DE TRNSITO
INFLUYEN SOBRE LOS
CONDUCTORES
INTEGRANTES DEL
MISMO

VOLUMEN DE
TRANSITO
 EL TRAZADO DE LA CARRETERA
INFLUYE EN EL COMPORTAMIENTO
DEL CONDUCTOR; UN DISEO
EQUILIBRADO, QUE EVITE LA
MONOTONA Y RESPETE LAS
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS
MNIMAS EXIGIBLES A CADA TIPO
DE CARRETERA, FACILITARA LA
CONDUCCIN Y JUGARA UN PAPEL
IMPORTANTE EN LA PREVENCIN
DE ACCIDENTES.

CARACTERISTICAS
DE LA CARRETERA
 LA CALIDAD Y GRADO DE
DETERIORO DEL
PAVIMENTO PUEDEN
MODIFICAR
OSTENSIBLEMENTE LA
FORMA DE
CONDUCCIN.

CONDICIONES DEL
PAVIMENTO
1.8.1.3 TIEMPO DE REACCIN

UNO DE LOS FACTORES QUE INTERVIENEN DE MANERA

DECISIVA EN EL PROCESO DE FRENADO ES EL
DENOMINADO TIEMPO DE REACCIN, EL CUAL CONSISTE EN
EL TIEMPO QUE TRANSCURRE A PARTIR DEL MOMENTO EN QUE
EL CONDUCTOR PERCIBE LA NECESIDAD DE DETENER O
FRENAR EL VEHCULO DE MODO INTEMPESTIVO, HASTA EL
MOMENTO DE ACCIONAR EFECTIVAMENTE EL PEDAL DEL
FRENO. DICHO PROCESO REQUIERE DE VARIOS SENTIDOS
ALERTAS, PRINCIPALMENTE DE LA VISIN.
 Percepcin

Presencia Transmisin

TIEMPO DE
REACCION

Accin Reconocimiento

Decisin.
 EL CONDUCTOR IDEAL
Estable emocionalmente y con una importante tolerancia hacia
la frustracin. Se controla con seguridad, resiste la fatiga, tiene
una buena capacidad de aprendizaje, es objetivo, hasta cierto
punto introvertido y sociable. No presenta desviaciones
psicolgicas, no suele ingerir alcohol, drogas o tabaco, come lo
justo antes de ponerse a conducir y presenta un buen nivel de
atencin
RESISTENCIA POR
FRICCIN EN EL FRENADO
el coeficiente de friccin longitudinal
entre las llantas y el pavimento es:
Rf = (W) (f)

En donde:
Rf = Resistencia por friccin en el frenado,
en kg.
W = Peso total del vehculo
f = Coeficiente de friccin longitudinal entre
llanta y pavimento que debe determinarse
experimentalmente de acuerdo a los
siguientes valores.
 COEFICIENTE DE FRICCIN
LONGITUDINAL

Velocidad en Pavimento Pavimento

km/h. seco mojado
30 0.650 0.400
40 0.630 0.380
50 0.620 0.360
60 0.600 0.340
70 0.590 0.325
80 0.580 0.310
90 0.565 0.305
100 0.560 0.300
110 0.550 0.295

Nota: Para fines de proyecto deben emplearse los coeficientes para

pavimento mojado.
Resistencia por pendiente.
La resistencia por pendiente es proporcional al peso
del vehculo y a la pendiente de la tangente vertical.
Rp = Wt = W sen
Para el rango de las pendientes usadas en
caminos:
Sen = tan a = (P / 100)
En donde:
Rp = Resistencia por pendiente, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
P = Pendiente de la tangente del alineamiento
vertical, en por ciento
En pendientes pronunciadas esta resistencia es
mucho mayor que las dems y su influencia es
decisiva en la operacin de los vehculos
pesados.

Calculada la fuerza disponible para acelerar

o desacelerar el vehculo, puede encontrarse
el tiempo y la distancia que necesita para
adquirir una velocidad dada. En efecto, de
la segunda ley de Newton:

Fd = m a;
Por otra parte, de las ecuaciones del movimiento
uniformemente acelerado puede establecerse que: En
donde:

Siexpresamos la velocidad en km/h y sustituimos, las

expresiones anteriores quedarn:

En donde:
V2 = Velocidad final, en km/h.
V1 = Velocidad inicial, en km/h.
Las expresiones anteriores permiten proyectar
todos aquellos elementos del camino en los
cuales interviene la aceleracin o la
desaceleracin de los vehculos.

Cuando se calcula la longitud de aceleracin o

desaceleracin de los vehculos en tangentes
del alineamiento vertical el clculo debe
hacerse por incrementos de velocidad, ya que
el tiempo y la longitud dependen de la fuerza
disponible y sta, a su vez, depende de la
velocidad. Se recomienda incrementos de 2
km/h.
Resistencias que se oponen
al avance del vehculo

Resistencias que se oponen al avance del vehculo

 vehculo estable
Un vehculo es estable cuando no tiene tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor por medio del volante.

Auto en
reposo

vehculo inestable
La inestabilidad debida a la fuerza
centrfuga puede manifestarse de dos
maneras: por deslizamiento o por
volcamiento.
La condicin necesaria y suficiente para
que no se produzca el vuelco, es que el
momento del peso respecto al eje en el
punto 0, sea menor que el momento de la
fuerza centrfuga respecto al mismo eje.
Si el vehculo tiene una entreva EV y la
altura de su centro de gravedad es h, se
tendr:

Fx = W sen - F cos = ( W tan - F ) cos

Fy = - W cos - F sen = ( - W - F tan ) cos
Despejando:

Como: F = ma ;

y como: tan = sobreelevacin.

Si el radio y la sobreelevacin estn fijos la velocidad
mxima de seguridad para que no ocurra volcamiento, ser:
Este valor de la velocidad debe ser menor que el valor de la
velocidad mxima de seguridad por deslizamiento.

La condicin necesaria y suficiente para que el vehculo no

deslice al transitar por la curva es:
Fx = 0 Fx + = 0
= Wy = (W cos )
Siendo el valor del coeficiente de friccin lateral.
f=fuerza por deslizamiento.
Como el valor de Fx ya se defini, se tiene:
(W tan - F ) cos + W cos = 0,
Pero:
Por lo cual:
Si expresamos la velocidad en km/h y
sustituimos g por su valor, se tiene:

Si el radio, la sobreelevacin y el coeficiente

de friccin lateral estn fijos, la velocidad
mxima segura para que no ocurra
deslizamiento, ser:
Estabilidad del vehculo en las
curvas
De las expresiones anteriores pueden extraerse las siguientes
conclusiones generales.

1. Si, W sen = F cos , la resultante del peso y de la fuerza

centrfuga es perpendicular a la superficie de rodamiento y la
fuerza centrfuga no es percibida por el conductor. La velocidad
que produce este efecto se llama velocidad de equilibrio.
2. Si, W sen > F cos , la resultante se desplaza segn el
sentido negativo de la pendiente transversal del camino. El
vehculo tiende a deslizar hacia el interior de la curva, siendo
contrarrestada sta tendencia por una fuerza lateral de sentido
opuesto, consecuencia de la friccin de las llantas con la
superficie de rodamiento. Simultneamente, se origina un
momento que tiende a volcar el vehculo hacia adentro.
3. Si, F cos > W sen , la resultante se desplaza segn el
sentido positivo de la pendiente transversal del camino. Los
efectos son opuestos a los descritos en el prrafo anterior. La
fuerza de friccin acta hacia adentro y el vehculo tiende a
volcarse hacia el lado exterior de la curva.
Caractersticas de los vehculos de proyecto
La normativa mexicana ms reciente considera los siguientes
vehculos de Proyecto:
un vehculo ligero representativo de automviles, camionetas
y vehculos ligeros de reparto (DE-335).
un vehculo unitario representativo de autobuses y camiones
sencillos de carga, de dos y tres ejes (DE-610).
un tractocamin representativo de las combinaciones de
tractor de dos ejes, con semirremolque de uno o dos ejes
(DE-1220);
y un tractocamin representativo de las combinaciones de
tractor de tres ejes con semirremolque de dos o tres ejes
(DE-1525).
Asimismo, un anteproyecto de actualizacin de la normativa
mexicana 61 de 1992 (Referencia 10) incluye un tractocamin
representativo de las combinaciones de tractor de tres ejes con
semirremolque de uno o dos ejes y remolque de dos, tres o
cuatro ejes (DE-2520)
A partir de una serie de mediciones realizadas a vehculos que transitan por
las carreteras nacionales, se obtuvieron los siguientes resultados:

Con base en lo anterior y en la congruencia operativa de las

unidades circulando por los distintos tipos de carreteras de la red,
el vehculo de proyecto ms recomendable para las carreteras ET
y A (autopistas y vas rpidas) es el DE-2970; para las B y C
(arterias y colectoras), el DE-1890; y para las D (locales), el DE-
760. La tabla 1.13 contiene las caractersticas representativas
que se proponen.

la figura presenta la trayectoria de giro para el vehculo DE-2970.

El radio de giro mnimo del mayor de estos ltimos (DE-2970) es

15% ms grande que el radio de giro mnimo del mayor en el
anteproyecto de actualizacin de la normativa mexicana de 1992
(DE-2520).
Propuesta Normativa S C T de vehculos de
proyecto
Trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2970
 D E
I A
N C D
TA D A
I S IL I
9 D I B
.
1 VIS
Distancia de visibilidad
Una de las caractersticas
mas importantes que
deber ofrecer el proyecto
de una carretera al
conductor de un vehculo
es la habilidad de ver
hacia adelante, tal que le
permita realizar una
circulacin segura y
eficiente.
Definicin de distancia de
visibilidad
La distancia de visibilidad se define como la
longitud continua de carretera que es visible
hacia delante por el conductor de un
vehculo que circula por ella.
Tipos de distancias de
visibilidad

Distancia de visibilidad de parada.

Distancia de visibilidad de rebase.
Distancia de visibilidad de
parada
Se considera como distancia de visibilidad de
parada Dp de un determinado punto de una
carretera, la distancia necesaria para que el
conductor de un vehculo que circula
aproximadamente a la velocidad de diseo
pueda detenerlo antes de llegar a un obstculo
fijo que aparezca en su trayectoria.

Se debe de colocar la distancia mnima de

visibilidad en cualquier punto de la carretera
La Distancia de visibilidad de parada esta
formada por la suma de dos distancias.

A la primera se le llama distancia de reaccin y

a la segunda, distancia de frenado.

Dp=d+d

En donde:
Dp= distancia de visibilidad de parada
d=distancia de reaccin
d=distancia de frenado
 Distancia de reaccin
d=Kvt
d=Distancia de reaccin, en m.
t=tiempo de reaccin, en seg. (2.5 seg)
v=velocidad del vehculo, en km/h.
K=Factor de conversin de km/h a m/s,
es igual a 0.278
Distancia de frenado
(mv2 )=Wfd +Wpd
En donde:
m=masa del vehculo, m= W/g.
V= velocidad del vehculo, en m/seg.
W= peso del vehculo, en kg.
f= coeficiente de friccin longitudinal.
g= Aceleracin de la gravedad, 9.81 m/seg.
d= distancia de frenado.
p= pendiente.
 (0.278V)2 (W/(2)(9.81)=Wfd +Wpd
Expresando la velocidad en km/h y sustituyendo
a m por su valor, la expresin anterior queda:

d=V2/254(f+p)

Sumando la distancia de reaccin y la distancia

frenado, se tendr la distancia de visibilidad de
parada expresada por:
Dp=0.278vt + V2/254(f+p)
Imagen representativa de distancia de
visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de rebase.

Distancia mnima necesaria para que el

conductor de un vehculo pueda
adelantar a otro que circula por el
mismo carril, sin peligro de interferir con
un tercer vehculo que venga en sentido
contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra.

Esta distancia es aplicada a carreteras

de dos carriles, en carreteras de dos o
mas carriles la maniobra de rebase se
Se puede considerar que tiene tres
componentes:

La distancia de adelantamiento.
La distancia recorrida por el vehculo
que se aproxima en sentido contrario
desde el momento en que es visible.
El margen de seguridad.
Distancia de visibilidad de
rebase(Dr)
Para proyecto, la expresin para calcular la
distancia de visibilidad de rebase mnima es:
Dr= 4.5V
Donde:
Dr es la distancia mnima de velocidad de
rebase en metros y V la velocidad de proyecto
en km/h.
Distancia de visibilidad de parada
(Propuesta nueva normativa SCT)
La distancia de visibilidad no debe ser menor
a la de parada en ningn punto de una
carretera.
se propone actualizar la altura del ojo del
conductor a 1.08 m considerando la altura de
los vehculos actuales, as como la altura del
objeto a 0.60m, la cual corresponde a la altura
de las luces traseras o de los faros de los
vehculos ligeros(automviles, camionetas,
etc.)
Tabla comparativa de visibilidad de
parada(DVP) en la norma mexicana vigente
contra los valores recomendados.
Tabla comparativa de las distancias de rebase
(DVR) en la normativa mexicana vigente contra
los valores recomendados segn el modelo de
maniobra de rebase de la AASHTO.
Referencias
http://2.bp.blogspot.com/-aCNLRkAZKhA/TrWuHDNa3nI/AAAAAAAAAgk/CC8c
no5kng/s1600/graficofrenada.jpg
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/D
G-2001/volumen1/cap2/seccion205.htm