DSG vs CVT

Estos sistemas ofrecen una gran variedad de ventajas tanto en la

conduccin como en la economa de combustible.
En el mercado se estn ofreciendo actualmente las transmisiones variables
continuas (CVT) y cajas secuenciales(DSG).
 La transmisin DSG es una caja de cambios de doble embrague; es
decir, que dentro de ella existen dos trenes de engranajes (uno para las
marchas pares y otro para las impares) y cada tren tiene un embrague,
con ello se acoplan y desacoplan las marchas con mayor precisin y
rapidez, ganando el confort de una caja automtica y las prestaciones
de una mecnica.
 La transmisin CVT se caracteriza por no tener un nmero definido de
marchas sino ir variando continuamente, ofrece una excelente
sensacin de confort y podra permitir un ahorro de combustible mayor
que una transmisin automtica convencional; sin embargo, no puede
ser usada con grandes potencias.
 HISTORIA

Entre 1906 y 1920 apareci un variador

por friccin (hoy nombrado CVT) que
estaba compuesto por un disco plano que
trasmite la fuerza del motor y una rueda
sujeta a un eje por donde sale la fuerza
hacia las ruedas.
TRANSMISIN CONTINUAMENTE VARIABLE CVT

Esta transmisin controlada electrnicamente,

consiste en una correa articulada que transmite
el movimiento entre dos poleas. Una polea
impulsora transmite la fuerza del motor
mientras que la polea impulsada traspasa la
fuerza a las ruedas.
Caja de Cambios DsG Componentes

Flujo de fuerza en las diferentes marchas

La transmisin de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a travs del
embrague exterior K1 o bien a travs del embroque interior K2.
Cada embrague impulsa a un rbol primario.
El rbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y el rbol
primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.
La retransmisin de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a travs
de:
El rbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4
El rbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrs.
 Estas poleas tienen la particularidad de cambiar su dimetro para variar
la relacin de cambio.

Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco mltiples

para el arranque o la separacin de fuerza del motor y un engranaje
planetario para la marcha atrs.
 COMPONENTES

Eje de entrada conectado al volante que incluye la unidad de

engranajes planetarios
Eje de la polea impulsora que contiene la polea impulsora y
el embrague delantero.
Eje de la polea impulsada que incluye la polea impulsada, el
embrague de arranque y el eje secundario impulsor que
tiene integrado el mecanismo de bloqueo de
estacionamiento.
Unidad de control hidrulico.
Unidad de control electrnico.
 La CVT tiene cuatro ejes paralelos: el eje de la entrada, el eje de la
polea impulsora, el eje de la polea impulsada, y el eje de engranaje
secundario.
El eje de entrada est en lnea con el cigeal del motor. El eje de la
polea impulsora y el eje de la polea impulsada contienen las poleas
mviles y fijas. Ambas poleas son ligadas por la correa de acero.
La correa de acero de alta calidad es de longitud fija y consiste en
cientos de laminas metlicas transversales que se adhieren a las poleas
y longitudinales que sostienen a las transversales y soportan la tensin
entre ambas poleas.
 funcionamiento
La CVT esta disea con un modo a prueba de averas con un funcionamiento puramente
hidrulica en caso de una falla del control electrnico.
Las poleas de impulsin e impulsada proporcionan los dimetros variables y una presin
lateral ptima en la correa de acero transfiere la energa.
La polea impulsora empuja la correa de acero, arrastrando la polea impulsada que a su
vez conduce el embrague de arranque.
Cada polea consiste en una superficie fija y una superficie desplazable. En ambas poleas
existen unos resortes que aplican la presin a las superficies desplazables forzndola
hacia las superficies fijas. Cuando se aplica torque a la correa de acero esta intenta
separar las superficies de las poleas.
 La presin hidrulica que se aplica a los compartimientos de control hidrulicos de las
poleas resiste la accin de separacin de la correa de acero. Aumentando la presin se
logra que las superficies de las poleas se junten, variando el dimetro de la polea.
 Bajo altas situaciones de la carga, la vlvula permite
que se aplique alta presin lateral para prevenir el
resbalamiento de la correa.
En situaciones ms bajas de carga, se reduce la
cantidad de presin lateral con el fin de reducir la
friccin y de mejorar la economa de combustible.
La vlvula de cambio de la velocidad opera la vlvula
de cambio para determinar la cantidad de presin que
debe ser aplicada a los compartimientos hidrulicos de
la polea impulsora y de la polea impulsada.
PARTES donde se encuentran los
sensores
CVT

Ventajas:
El motor trabaja siempre en las rpm ptimas, adaptando la
relacin a las condiciones del camino y las demandas de potencia.
Permite menor consumo, menores emisiones y mejor performance.
El manejo se hace ms confortable.
Desaparece la prdida de potencia que se produce durante el tiempo
muerto que existe entre la seleccin de marchas.
Desaparecen la prdidas producidas por el sistema de embrague y
las de los convertidores de par (no en todos los casos).
DSG

Se logra el objetivo cabalmente de realizar el cambio de marchas de manera

imperceptible

Se minimiza la prdida de potencia al ser una transmisin manual que se maneja

como automtica

Se logra el mximo rendimiento de consumo de combustible con los diferentes

modos que ofrece

Al tomar en cuenta datos del ABS/ESP se logra la mxima aceleracin permitida

por el terreno en que se encuentra haciendo el mejor arranque posible dado las
circunstancias de agarre.

La transmisin es libre de mantenimiento a corto plazo haciendo ms econmico

el mantenimiento del mismo
Desventajas CVT

Desventajas:
Limitada capacidad para transmitir torque, el torque que se pueda
transmitir est directamente asociado a la robustez del elemento
transmisor que se utilice.
Las prdidas que hay entre las poleas y los elementos de transmisin
de potencia. Hay que tener mucho cuidado que no se produzca un
excesivo resbalamiento entre las poleas y los elemento de transmisin,
de lo contrario las prdidas sern muy grandes. Este resbalamiento
est directamente asociado al torque que se est transmitiendo.
Un problema no tan conocido que tienen las CVT es la sensacin de
poca aceleracin, debido a que no hay un cambio de marchas y las
rpm se mantiene constantes, aunque esto se puede evitar con un
adecuado software.
 El efecto banda de goma es cuando se pisa con rapidez el pedal del acelerador, las
rpm del motor suben rpidamente, pero el vehculo acelera suavemente.