PAVIMENTOS

DEFINICIONES Y CONCEPTOS
BSICOS
CAPITULO 1
 LA ORGANIZACIN DE LOS ESTADOS AMERICANOS, A
TRAVS DE SU ORGANISMO TCNICO (CONGRESO
PANAMERICANO DE CARRETERAS) DEFINE A UN
PAVIMENTO COMO:

LA SUPERESTRUCTURA DE UNA VA, CONSTRUIDA SOBRE

LA SUBRASANTE, Y COMPUESTA NORMALMENTE POR LA
SUB-BASE, LA BASE Y LA CAPA DE RODAMIENTO, CUYA
FUNCIN PRINCIPAL ES SOPORTAR LAS CARGAS RODANTE
Y TRANSMITIR LOS ESFUERZOS AL TERRENO,
DISTRIBUYNDOLOS DE TAL FORMA QUE NO SE
PRODUZCAN DEFORMACIONES PERJUDICIALES, AS
COMO PROVEER UNA SUPERFICIE LISA Y RESISTENTE
PARA LOS EFECTOS DEL TRNSITO.
ESTA DEFINICIN, SE CONOCE COMO UNA DEFINICION
ESTRUCTURAL, LA CUAL PLANTEA CONCEPTOS
TCNICOS FUNDAMENTALES DE DICHA ESTRUCTURA, SE
UTILIZO, HASTA QUE EN LOS AOS 60, SE
CONSIDERACIN, LA RAZN PARA LA CUAL SE
CONSTRUYE UN PAVIMENTO, GENERANDO LO QUE
LLAMAMOS:
DEFINICIN FUNCIONAL:
LA PARTE SUPERIOR DE LA ESTRUCTURA DE UNA
CARRETERA, PISTA DE ATERRIZAJE. O
ESTACIONAMIENTO, Y QUE INCLUYE TODO EL ESPESOR
QUE ES SOPORTADO POR LA SUBRASANTE, Y CUYO
OBJETIVO ES SERVIR DE TRFICO DE UNA MANERA
SEGURA, CMODA, EFICIENTE, PERMANENTE Y
ECONMICA
 EN QUE CONSISTE EL
DISEO DE PAVIMENTOS

EL PROCESO PARA DETERMINAR LA

COMBINACIN DE TIPOS DE
MATERIALES, Y ESPESORES DE CAPAS
CONSTRUIDAS CON TALES
MATERIALES, QUE GARANTICEN
TANTO EL COMPORTAMIENTO
ESTRUCTURAL DE SU CONJUNTO,
CUANDO ES SOMETIDO A LOS EFECTOS
IMPUESTOS POR LAS VARIABLES
ACTUANTES SOBRE ESTAS
ESTRUCTURAS, COMO EL
CUMPLIMIENTO DE LAS FUNCIONES
PARA LAS CUALES HA SIDO DISEADO.
 DISEO DE PAVIMENTO
CARACTERSTICAS IMPORTANTES
DE DESARROLLO RESIENTE: SE INICIA A PARTIR DE 1945.
ES DINMICO: LOS MTODOS ESTN CAMBIANDO
CONTINUAMENTE. COMO EJEMPLO CITAMOS AL, MTODOS,
DESARROLLADO POR LA AASHTO, INTRODUCIDO POR
PRIMERA VEZ EN 1962 COMO UNA "GUA PROVISIONAL", SE
PERFECCIONA EN 1972 Y EN 1981, NUEVAMENTE EN EL AO
1986, POSTERIORMENTE, EN EL AO 1993, EL MTODO DEL
86(93), HA SIDO VALIDADO PARA LAS CONDICIONES
PARTICULARES DE VENEZUELA POR EL DR. AUGUSTO JUGO,
EN EL AO 1997. PARA EL AO 2002 SE ESPERABA UNA
NUEVA VERSIN DE ESTE MTODO, LA CUAL SIN EMBARGO,
SOLO HA SIDO HECHA DEL CONOCIMIENTO DE LOS
INGENIEROS EN EL MES DE MARZO DE 2004.
NO ES UNIFORME: SE DISPONE DE NUMEROSOS
MTODOS; EXISTEN DIFERENCIAS SOBRE LA APLICABILIDAD
DE UN MISMO MTODO EN DIVERSOS SITIOS.
ES CRITICO: LOS PAVIMENTOS ESTN SUJETOS A LAS
CONDICIONES AMBIENTALES, LAS CUALES NO SON
CONTROLABLES.
TIENEN UNA ALTA INCIDENCIA EN LA ECONOMA:
PEQUEAS VARIACIONES EN VALORES DE DISEO (CMS
ESPESOR), GENERA ALTOS VALORES DE INVERSIN POR LOS
GRANDES VOLMENES QUE SIGNIFICA SU CONSTRUCCIN.
AFECTA LA VIDA DIARIA DEL INDIVIDUO: UN ALTO
PORCENTAJE DEL TIEMPO DE UN CIUDADANO ES PASADO
SOBRE UN VEHICULO; SI ES INSEGURO PUEDE CAUSAR
ACCIDENTES CON RESULTADOS ECONMICOS ADVERSOS Y
DE SALUD O MUERTE.
ATPICO ENTRE TODOS LOS DISEOS:
ES PRACTICAMENTE LA UNICA ESTRUCTURA DE USOS
DEFINITIVO QUE SE DISEA PARA QUE FALLE A UN TIEMPO
DETERMINADO.
 REQUIERE DEL USO DE MUCHO CRITERIO: NO
EXISTEN DOS PAVIMENTOS CON CONDICIONES IDNTICAS.
TIPOS DE PAVIMENTOS:
HISTRICAMENTE LOS PAVIMENTOS SE HAN DIVIDIDO EN
DOS TIPOS:
. PAVIMENTOS FLEXIBLES: ES AQUEL CUYA SUPERFICIE DE
RODAMIENTO ESTA CONSTITUIDA POR UNA MEZCLA
ASFLTICAS. PRINCIPALES CARACTERSTICAS:
LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL ES PRODUCIDA POR LA
CAPACIDAD DE ACEPTACION Y DISTRIBUCION DE CARGAS
DE CADA UNA DE LAS CAPAS QUE CONFORMAN LA
ESTRUCTURA
VARIACIONES PEQUEAS DEL SUELO DE FUNDACIN
TIENEN GRAN INCIDENCIA EN LA CAPACIDAD
ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
LAS PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS AFECTAN LA
RESISTENCIA DEL CONJUNTO MULTICAPA
PAVIMENTOS RGIDOS:
DISTRIBUYE LA CARGA SOBRE UN REA RELATIVAMENTE
GRANDE DEL SUELO POR LA RIGIDEZ Y ALTO MDULO DE
LA ELASTICIDAD DE SUS COMPONENTES, GRAN PARTE DE
SU CAPACIDAD ESTRUCTURAL LA PROPORCIONA LA CAPA
SUPERIOR.
CONSTRUIDOS DE CONCRETO-CEMENTO EN SU SUPERFICIE
DE RODAMIENTO
EN SU COMPORTAMIENTO INFLUYE NOTABLEMENTE LA
RESISTENCIA DEL CONCRETO
VARIACIONES PEQUEAS DEL SUELO DE FUNDACIN
TIENEN POCA INCIDENCIA EN LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL
DEL PAVIMENTO.
Secciones transversales tpicas de pavimentos
flexibles
Las secciones de pavimento presentadas en la Figura,
permiten comparar algunos de los tipos ms comunes de
"pavimentos asflticos", o "pavimentos flexibles
 OTRAS DEFINICIONES
SUBRASANTE: ANCHO TOTAL DE LA VA QUE CONSTITUYE LA
FUNDACIN PARA EL PAVIMENTO, HOMBRILLO Y ZONAS DE
ESTABILIZACIN. LA SUBRASANTE NO FORMA PARTE DEL
PAVIMENTO, PERO ES UNA VARIABLE FUNDAMENTAL EN
SU DETERMINACIN.
SUB-BASE: PARTE DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
CONSTRUIDA DIRECTAMENTE SOBRE LA SUBRASANTE, Y
QUE SIRVE DE SOPORTE A LA BASE.
BASE: CAPA O CAPAS DE AGREGADOS, O DE SUELOS O
AGREGADOS TRATADOS, DESTINADAS A DISTRIBUIR LAS
CARGAS PROVENIENTES DEL PESO DE LOS VEHCULOS SOBRE
LA SUB-BASE O SUBRASANTE DE LA VA, Y ENCIMA DE LA
CUAL SE CONSTRUYE LA CAPA DE RODAMIENTO
CAPA DE RODAMIENTO: CAPA SUPERIOR DEL PAVIMENTO
QUE SOPORTA DIRECTAMENTE EL TRNSITO, CONSTITUIDA
POR UNA O MS CAPAS.

TRNSITO (TRFICO): VEHCULOS DE TODO TIPO, CON SUS

RESPECTIVAS CARGAS, CONSIDERADOS AISLADAMENTE O
EN CONJUNTO, QUE UTILIZAN CUALQUIER VA.
 Unidades de Diseo y Variables actuantes

El diseo de un pavimento es esencialmente distinto al de

otra estructura de ingeniera, ya que al apoyarse sobre el
material de fundacin, es altamente influenciado por las
condiciones ambientales. Una carretera, atravesar en su
desarrollo por una multiplicidad de depsitos de suelos,
cada uno con propiedades diferentes, que son la fundacin
del pavimento, estos suelos, mas los materiales y mezclas
que forman la estructura propiamente dicha del pavimento,
se ven afectados por muchos factores, entre los que pueden
citarse: densidad, humedad, textura y estructura de sus
componentes, y grado de confinamiento. A todos estos
hechos debe aadirse la diversidad propia del trfico que
actuar sobre el pavimento.
Tales caractersticas hacen del diseo de pavimentos una
tarea compleja, para facilitar el manejo de tal volumen y tipo
de informacin, el proyectista debe determinar unas
"Unidades de Diseo", que pueden definirse como: "tramos
de la va que presentan condiciones similares de topografa,
drenaje, clima, trfico esperado, suelos existentes, y
materiales de construccin."
Se establece que las "Unidades de Diseo" tengan, como
regla general, una longitud mnima de dos (2) kilmetros.
 VARIABLES QUE PARTICIPAN EN EL DISEO DE UN
PAVIMENTO :

Trfico
Nmero y tipo de vehculos a lo largo del perodo de
diseo. Magnitud de la carga aplicada.
Configuracin de la carga aplicada.
Repeticiones de carga.
Velocidad de desplazamiento.
Presin de inflado/ rea de contacto.
Error esperado en las estimaciones.

Condiciones ambientales
Precipitacin pluvial.
Temperatura y altura sobre el nivel del mar, de la
unidad de diseo.
Drenaje del rea en estudio.
Pendiente longitudinal promedio de la unidad de
diseo.

Suelo de fundacin
Resistencia o estabilidad.
Densidad.
Contenido de Humedad.
Textura y Estructura.
Grado de confinamiento
 Materiales a ser empleados en la estructura del
pavimento
Capas de Subbase y base
Resistencia o estabilidad.
Densidad.
Contenido de Humedad.
Textura y Estructura.
Grado de confinamiento.
Disponibilidad.
Costo.
Variabilidad en la construccin.
Capa de Rodamiento:
Resistencia o estabilidad.
Densidad.
Costo.
Durabilidad.
Disponibilidad.
Variabilidad en la construccin

Nivel de Servicio:
Seguridad.
Comodidad, Capacidad de Servicio.
Durabilidad del Pavimento.
Mantenimiento durante el periodo de servicio.
Mtodos constructivos.
Costos: Costos de Construccin. Costo anual de
mantenimiento.
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO DE UN
PAVIMENTO
EL DISEO DE PAVIMENTOS ESTA CONFORMADO POR
DOS GRANDES FASES:

A.- cuantificacin del trnsito, caracterizacin del

material de fundacin, de los materiales y mezclas que
sern empleados en el pavimento
B.- determinacin de los espesores de capas
Ambas etapas, deben ser desarrolladas
simultneamente: cada una depende de la otra; los
espesores Resultantes sern funcin de las
caractersticas de los materiales y mezclas empleados
en su construccin, y los espesores podrn
condicionar las exigencias de calidad que se impongan
sobre los materiales a ser empleados en el pavimento.
Mtodo de diseo: Para el Ingeniero que disea
pavimentos debe tomar en consideracin los
siguientes elementos, relacionados con el
procedimiento de diseo seleccionado:
A. los conceptos tericos empleados para predecir los
parmetros de falla
B. los mtodos de evaluacin de las propiedades de
los materiales o mezclas que participarn en la
estructura del pavimento
C. la determinacin de la relacin entre los criterios de
falla y de comportamiento esperado del pavimento
 Conceptos estructurales bsicos en los
pavimentos flexibles
En los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte
se debe a la forma de como se distribuyen las cargas
aplicadas sobre la superficie.
Por definicin, un pavimento flexible consiste de una
serie de capas con el mejor material cercano a la
superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se
reduce con la profundidad. Su variacin depender de
las propiedades de los diferentes materiales
empleados en la construccin del pavimento. La sub.-
rasante es, finalmente la capa que debe soportar las
cargas impuestas, al igual que las capas que sobre ella
sern construidas.
En la FIGURA siguiente se muestra la carga de una rueda
(W), que es transmitida a la superficie del pavimento a
travs del caucho del vehculo, y que resulta en una presin
unitaria vertical aproximadamente uniforme, identificada
como Po. Cada capa del pavimento absorbe parte de esta
presin, y distribuye la presin restante sobre la capa
inferior de tal manera que este esfuerzo se ve reducido a
un valor menor al esfuerzo resistente de la capa
subyacente
La seleccin adecuada de los materiales y/o mezclas, y de
los correspondientes espesores, resultar en que el
esfuerzo (P1), aplicado sobre la subrasante, ser
suficientemente pequeo para ser soportado fcilmente
por el material de fundacin.
carga W
 Cada vez que un vehculo pasa sobre una seccin de un
pavimento, ste sufre una deformacin, o deflexin, que es
recuperable; es decir es una deformacin elstica. La Figura
representa como la carga del vehculo (W) deforma
levemente la estructura del pavimento, causando esfuerzos
de traccin y compresin dentro del mismo. Las capas
asflticas tienen resistencia a la traccin y compresin para
soportar los esfuerzos impuestos. Las capas granulares de
sub-base y/o base slo resisten esfuerzos de compresin.
 Tipos de fallas en los pavimentos
Un pavimento siempre tender a fallar. Estas fallas pueden
ser, bsicamente, de dos tipos:
Estructura!: colapso, o rotura de uno o ms de los
componentes del pavimento, de una magnitud tal que lo
hacen incapaz de soportar las cargas impuestas
Funcional; condicin del pavimento que causa incomodidad
o inseguridad al conductor, o grandes esfuerzos sobre el
vehculo al transitar sobre el pavimento. La falla funcional
puede venir, o no, acompaada de una falla estructural

Las causas de las fallas, son comunes a ambos tipos, y

provienen de mltiples razones, entre ellas:
Sobrecargas, de vehculos con cargas totales muy altas,
repeticiones del paso de los camiones muy por encima de
las estimaciones inciales, y elevadas presiones de contacto
entre el caucho y el pavimento, causarn la falla prematura
de la estructura
Condiciones ambientales, que progresivamente irn
deteriorando el pavimento, algunas variables climticas
pueden ser estimadas, pero sigue siendo "pobre" la certeza
en la prediccin de su efecto sobre los pavimentos.
Defectos en la construccin, harn que los materiales
resulten con niveles de calidad menores a los supuestos en
el diseo
Mantenimiento Inadecuado, agravando una falla
inicialmente fcil de corregir.
Mal diseo, causado por errores en la informacin de
entrada al mtodo, o mala aplicacin o interpretacin de los
resultados de ensayos.
 EL PROCESO Y LAS ESTRATEGIAS DE DISEO

Uno de los conceptos incorporados en los nuevos mtodos de

diseo es el relacionado con su "habilidad de prestar servicio",
mejor conocida como "servicapacidad", en un momento
determinado despus de haber sido construido. La
"servicapacidad" se fundamenta en la evaluacin, del estado
del pavimento y su funcionalidad en un momento
determinado. El nivel ms se lograr en el momento de ser
puesto en servicio, es decir el ao "0" de su vida til. A medida
que se hace uso del pavimento, los valores de servicapacidad
irn disminuyendo; la rata de disminucin ser funcin del
nivel de mantenimiento que se le aplica al pavimento.
Si observamos la figura al llegar al ao "y1", el pavimento
exigir una repavimentacin mayor, y el nivel de servicapacidad
se recuperar al valor inicial del ao "0". A medida que el
trfico progresa, el proceso de disminucin se repite, con la
misma intensidad o no, y llegar el momento del ao "y2", en
el cual se requerir nuevamente otra accin correctiva mayor
 Durante el proceso de diseo, el proyectista tiene la posibilidad
de seleccionar entre varias opciones, o "estrategias de diseo".

La Figura siguiente, muestra varias de esas muchas opciones:

refirindose a la curva superior de este grfico, el proyectista
puede decidirse por el espesor "t1", lo cual significar que el
pavimento durar hasta el ao "y1", momento en el cual exigir
una repavimentacin, que lo llevar hasta el ao "y2", ao en el
que se aplicar una segunda repavimentacin para extender la
vida til hasta el ao "y3".
Pero la estrategia del proyectista puede ser la de inicialmente
seleccionar el espesor "t2", lo que lo llevar directamente hasta
el ao "y2", momento en el cual requerir la primera
repavimentacin.
Como estas dos alternativas podran plantearse otras, resultando en un
nmero casi infinito de soluciones para el diseo inicial, dependiendo
cada una de ellas del ao de servicios que el proyectista espera lograr del
pavimento antes de que ste requiera un mantenimiento mayor.
Debe concluirse que, al final, la decisin referente al perodo que puede
ser esperado como "vida til" del pavimento, ser el producto del
proceso de estudio comparativo de las diversas alternativas; en este
proceso el ingeniero deber balancear los aspectos tcnicos y los
econmicos: deber decidir entre invertir ms al momento de la
construccin, y diferir el costo de mantenimiento, o por lo contrario,
esperar un mayor costo de mantenimiento como consecuencia de una
inversin limitada durante la etapa de construccin inicia!.

La siguiente Figura, pretende sealar los aspectos econmicos

relacionados con la decisin final: si la alternativa escogida resulta en una
inversin inicial baja, por ejemplo como resultado de un pavimento con
espesores totales muy reducidos, los costos de mantenimiento resultarn
mayores debido al ms rpido desgaste de la estructura. Por lo contrario,
si el proyectista decide un pavimento de espesores mucho mayores, la
inversin en mantenimiento se ver reducida, pero la inversin en la
construccin inicial ser mucho mayor que en la primera decisin.
El proceso de toma de decisiones en el diseo de pavimentos es
complejo y difcil, y depende de muchas variables, incluyendo el tipo
de facilidad vial sobre la cual se construir el pavimento.
Entonces, el proceso de decisin debe tomar en cuenta tanto los
aspectos tcnicos, como los econmicos y las consecuencias de
afectar, en mayor o menor grado al usuario de la va.
En teora, el costo total de la estructura del pavimento debe incluir
tanto los costos de construccin, como los de mantenimiento, como
los causados a los usuarios en los casos de cierres temporales de la
facilidad vial por los trabajos de reparacin, y los que stos sufren
como consecuencia de desperfectos en sus vehculos por el mal
estado del pavimento. Este proceso de cuantificacin de costos
totales no ha sido todava considerado, en forma general, en nuestro
pas. Se debe recordar, adems, que los valores de diseo son
estocsticos por naturaleza, y que la variabilidad de cualquiera de
ellos puede ser extremadamente alta, el proyectista debe seleccionar
para cada una de las variables de diseo un slo valor que la
represente verdaderamente.

CONCLUSIONES
El Ingeniero debe tratar de predecir el comportamiento futuro del
pavimento, sin recurrir al largo proceso de esperar que el trfico, las
condiciones ambientales, las caractersticas de construccin y el
mantenimiento sobre la va, entre otros factores, hayan actuado
realmente sobre el pavimento que ser construido de acuerdo a su
diseo.
El diseo de pavimentos es un proceso complejo, en este sentido,
es oportuno reproducir un pensamiento encontrado en el escritorio
del Ingeniero Matt Witzack, quizs el mejor profesional de la
ingeniera de pavimentos, quien actualmente es el lder de la
investigacin que est conduciendo al desarrollo del nuevo mtodo
de la AASHTO.
Este pensamiento dice:
 Reflexiones de Matt Witzack Lder de la
investigacin para el nuevo mtodo de la
AASHTO

"LA INGENIERA DE
PAVIMENTOS ES: EL ARTE DE
UTILIZAR UNOS MATERIALES
QUE NO ENTENDEMOS
COMPLETAMENTE, EN
FORMAS QUE NO PODEMOS
ANALIZAR CON PRECISIN,
PARA QUE SOPORTEN
CARGAS QUE NO SABEMOS
PREDECIR CON EXACTITUD,
EN UNA FORMA TAL QUE
NADIE SOSPECHE NUESTRA
IGNORANCIA".
 CAPITULO 2
OBTENCIN Y MANEJO DE LA INFORMACIN DE
TRNSITO PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS

DEFINICIONES Y CONCEPTOS BSICOS:

EL transito es la variable mas importante en el diseo

de pavimentos.
En Venezuela podemos decir que es la menos
estudiada y a la que se le da la menor importancia. El
objeto de este captulo es presentar la metodologa
para la determinacin de los parmetros de trnsito
que se requieren para el diseo estructural de los
pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas.
En el pas los bienes de produccin y consumo se
transportan bsicamente por carretera. La Norma
COVENIN 614 actualizada en el ao 19972, establece
la siguiente reglamentacin en cuanto a cargas
mximas:
6.000 Kg. en eje simple de 2 cauchos.
13.000 Kg. en eje simple de 4 cauchos.
20.000 Kg. en dos ejes simples consecutivos de 4
cauchos cada uno.
27.000 Kg. en tres ejes simples consecutivos de 4
cauchos cada uno.
No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo
dispuesto en la Ley y Reglamentos de Trnsito es "letra
muerta", y por ello estas disposiciones son violadas
constantemente, lo que ha trado como consecuencia el
deterioro prematuro de centenares de kilmetros de vas
pavimentadas, causando prdidas apreciables al Patrimonio
Nacional
 1.- TRNSITO: LOS VEHCULOS DE TODO TIPO, CON SUS
RESPECTIVAS CARGAS, CONSIDERADOS AISLADAMENTE O
EN CONJUNTO, MIENTRAS UTILIZAN CUALQUIER VA.
2.- VOLUMEN DE TRANSITO: NUMERO DE VEHCULOS QUE
PASAN POR UNA SECCIN DADA DE UN CANAL O VA,
DURANTE UN PERIODO DETERMINADO.
3.- PROMEDIO DIARIO DE TRANSITO (PDT): VOLUMEN
PROMEDIO TRNSITO EN VEINTICUATRO (24) HORAS,
OBTENIDO AL DIVIDIR EL VOLUMEN TOTAL DURANTE UN
DETERMINADO TIEMPO, GENERALMENTE UN (1) AO, POR
EL NUMERO DE DAS DEL MISMO PERIODO.
4.- VOLUMEN DE TRANSITO ACTUAL:
ES AQUEL QUE CIRCULAR POR UNA VA SI ELLA ESTUVIERA
ABIERTA AL TRANSITO.
5.- TASA DE CRECIMIENTO (TC): ES EL INCREMENTO ANUAL
DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN UNA VA, EXPRESADO EN
PORCENTAJE. SE DETERMINA EN BASE A LOS DATOS DE LAS
ESTACIONES DE CONTEO, EXTRAPOLANDO LA TENDENCIA DE
LOS DATOS ESTADSTICOS.
6.- PROYECCIN DE TRNSITO: EL VOLUMEN DE TRNSITO
PARA UN Ao CUALQUIERA, SE DETERMINA EMPLEANDO LA
SIGUIENTE ECUACIN:

PDTN= PDTO *(1+ TC) N (Ecuacin 1)

DONDE: PDTn= VOLUMEN DIARIO DE VEHCULOS PARA EL

AO n

PDTo= VOLUMEN DIARIO DE VEHCULOS PARA EL

AO INICIAL DEL PERIODO CONSIDERADO

TC= TASA DE CRECIMIENTO PARA EL PERIODO DE

AOS EN ANLISIS, EXPRESADA EN FORMA DECIMAL

n= NUMERO DE AOS DEL PERIODO

CONSIDERADO
 7.- vehculos pesados: son todos los autobuses y camiones con no
menos de seis ruedas (eje trasero con cuatros ruedas, en el caso de
vehculos de dos ejes). los vehculos pesados se clasifican en
diferentes categoras de acuerdo a la norma covenin 2402-1986. se
anexa la tabla n 1 donde se indica tipos y caractersticas de
vehculos pesados de acuerdo a la norma.
 Los tipos de camiones se dividen en los siguientes
grupos, de acuerdo a la Norma COVENIN 2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehculos con sistema de
traccin y de carga integrados en una sola unidad
(2RD, y O3E)
(b) Semitrailers: vehculos compuesto por dos chasis
diferentes: El primero solo soporta el sistema de
traccin y el segundo soporta solo la carga. Este
segundo chasis tiene uno o ms ejes agrupados en su
parte posterior. Se identifican con un primer dgito
que designa el nmero de ejes individuales del chasis
de traccin, seguido por el carcter alfabtico S
(Semitrailer) y con un segundo dgito que designa el
nmero de ejes individuadles de la plataforma
remolcada
(c) Remolques: vehculo compuesto por dos chasis
diferentes: El primero es un camin unitario y el
segundo soporta solo la carga. Este segundo chasis
tiene uno o ms ejes en su parte delantera y uno o
ms ejes en su parte posterior. Se identifican con un
primer dgito que designa el nmero de ejes
individuales del camin unitario, seguido por el
carcter alfabtico R (Remolque) y con un segundo
dgito que designa el nmero de ejes individuales de la
unidad remolcada
8.- Vehculos livianos: son todos los vehculos de dos
ejes y cuatro ruedas, tales como: automviles,
camionetas y camiones de dos ejes con ruedas
traseras sencillas.
9.- Composicin de transito: relacin porcentual entre
el volumen de trnsitos correspondiente a cada
diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del
volumen de trnsito total
Ejemplos de ejes simples, dobles y triples en vehculos de carga
 .
10.- Periodo de anlisis: se entiende como tal el numero de aos
seleccionado para comparacin de las diversas alternativas de
diseo; generalmente es de veinte (20) aos para las troncales y
autopistas, hoy en da se esta considerando 30 aos para autopistas
urbanas.
11.- Periodo de diseo: es el numero de aos para el cual se diseo
especficamente el pavimento; generalmente varia entre los ocho
(8) y veinte (20) aos dependiendo del tipo de va. en casos
excepcionales pudiera reducirse hasta un mnimo de cinco aos. al
final del periodo de diseo, requerir de una carpeta asfltica de
refuerzo para restablecer su capacidad de servicio.

nota: el periodo de diseo no se debe confundir con la vida til

del pavimento, ni con el periodo de anlisis; este ultimo puede
comprender varios periodos de diseo, como el caso de la
pavimentacin por etapas. por otra parte la vida til de un
pavimento puede extenderse con la colocacin de carpetas de
refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o durar mucho menos
que lo estimado en el diseo debido a fallas prematuras o sub-
diseo del pavimento.
OBTENCIN DE LOS VALORES DE TRANSITO PARA EL
DISEO DE PAVIMENTOS:
Normalmente el ingeniero proyectista de pavimentos recibe
informacin de transito procesadas por la OPTT o especialistas
consultores, debido a la importancia de este tema, se considera que
en cualquier diseo de pavimento debe participar un especialista en
trafico, con el fin de que esta variable de diseo, tan importante, o
quizs mas que la informacin de suelos y materiales, sea la mas
ajustada a las expectativas futuras de la facilidad vial, se recomienda
realizar mediciones en el sitio con el fin de verificar la informacin.
Las estadsticas de trnsito en Venezuela
Desde el ao 1982 no se publica en Venezuela, de una manera
compendiada y ordenada, ningn tipo de manual de estadsticas de
trnsito, lo cual no significa que no se realicen actividades de
conteos y pesaje de vehculos; aun cuando estas actividades se
ejecutan con poco frecuencia y cubren solo algunas pocas vas de
nuestra red carretera. Esta realidad hace ms difcil, pero tambin
ms interesante, la funcin del Ingeniero de Pavimentos, que con
mucha frecuencia debe obtener y procesar su propia data de
trnsito
 Proceso empleado en Venezuela
para la obtencin de la informacin de trnsito para el diseo
de pavimentos

1.- Volumen y tipo de vehculos

(a) Sistema de Primera Generacin
La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido
Ministerio de Obras Pblicas, implement, desde el ao 1963 y
hasta el ao 1976, un Sistema de Conteos de Trnsito en 1.606
puntos de la red vial nacional de carreteras, mediante el empleo
de sistemas mecnicos por detectores neumticos tales como los
que se muestran en las siguientes figuras:

Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su

economa, pero su mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos
que sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser
corregidas por observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes
registrados se haga coincidir con los ejes reales. Esta actividad fue
paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones. Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor
nmero de estaciones.
 Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica:
Estaciones Permanentes
(67 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre
las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito en forma
continua, mediante dispositivos mecnicos (todas las horas del da y
todos los das del ao). Estas estaciones han sido hoy en da
sustituidas por los puntos de peaje.
Estaciones de Cobertura 1
(395 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre
las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante,
dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas de duracin,
cada mes del ao
Estaciones de Cobertura 5
(1259 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre
las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante,
dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas de duracin,
tres veces al ao (una vez cada cuatro meses)
Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas
no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito
mediante, dispositivos mecnicos en das laborales no, de 24
horas de duracin, en cualquier momento.
La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas,
o que vayan a sufrir mejoras de consideracin, requiere de un
cmulo de informacin que normalmente no est al alcance del
proyectista de pavimentos; en estos casos generalmente habr que
obtener los valores de trnsito de la OPTT; si sta no los tuviere se
tendr que realizar un estudio especial, directamente a travs de
ella o a travs de especialistas en esta rama de la ingeniera.

Niveles de precisin y confianza de los valores de trfico segn el

tipo de Estacin de Conteo:

Tipo de Estacin Precisin Error Nivel de confianza

Permanente Ninguno 100
Cobertura 1 14.4 95
Cobertura 5 35.0 95
 (b) Sistemas de segunda generacin
Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos ha sido
mejorado gracias al desarrollo de equipos que utilizan diversos
sistemas: elctricos, fotoelctricos, piezo-elctricos, de radar,
magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc.
Desde comienzos de la dcada de los aos 90, cuando se
implementa en Venezuela el sistema de las Concesiones de
Mantenimiento, se han instalado cerca de 62 Estaciones de peaje,
en los corredores viales de las troncales y autopistas, que emplean
fundamentalmente los medios piezo-elctricos o magnticos para la
obtencin de la informacin de trnsito

Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las estaciones de

conteo permanente y registran la informacin diaria, no solo de nmero
de vehculos, sino tambin clasifican los diferentes tipos de vehculos que
atraviesan un peaje determinado.
Desgraciadamente para la ingeniera venezolana en el ao 2006 se decreta
la eliminacin de los peajes en aquellas vas en las que no exista una va
alterna, y se ha dejado de recabar la informacin en los peajes, salvo en
algunos
pocas carreteras, tal como la Mrida-El Viga y la Autopista Regional del
Centro (ARC)
 UTILIZACION DE LA INFORMACION DE TRANSITO
PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS.
1.-Volumen de trnsito
El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado,
tal como ha sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y
estudios de trnsito, y/o mediciones reales de campo. Debe
conocerse tanto el volumen para el ao inicial de diseo, como la
tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo.
2.- Composicin del trnsito El nmero de vehculos de pasajeros,
el nmero y tipo de vehculos pesados es obtenido tambin de los
conteos y proyecciones de trfico. En la Tabla I se presentaron los
tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela
3.-Intensidad de carga
El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el
caso, tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el
uso de un sistema de balanzas que permiten determinar tanto el
peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del vehculo.
En la Tabla I se presentaron las cargas mximas para cada uno de los
diversos tipos de vehculos pesados, y ms adelante se tocar el
tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre el
pavimento.
4.- Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al
trfico se refiere, es la manera como se aplicar la carga sobre el
pavimento, es decir cuantos ejes, y de qu tipo son esos ejes
(nmero de ruedas por eje, nmero de ejes, separacin entre ejes,
presin de inflado, etc.) A este respecto es conveniente definir los
tipos de ejes que pueden ser encontrados en los vehculos que
transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo a lo establecido en
la Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):
EJES SIMPLES: SON EJES SENCILLOS DE DOS O CUATRO RUEDAS.
EJES TANDEM (DOBLES): ES EL CONJUNTO DE DOS EJES SENCILLOS
SEPARADOS ENTRE 1,20 Y 1,60 METROS APROXIMADAMENTE, QUE
TIENEN UNA SUSPENSIN COMN.
EJES TRIPLES: ES EL CONJUNTO DE TRES EJES SENCILLOS, SEPARADOS
ENTRE 1,20 Y 1,60 METROS APROXIMADAMENTE, LOS CUALES TIENE
UNA SUSPENSIN COMN.
 Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas

Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre

1,20 y 2,00 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn

Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y

2,00 metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin
comn
 5.- CANAL DE CIRCULACIN QUE SERVIR COMO PATRN DE
DISEO:
Es necesario, adems conocer como se distribuir el flujo de
vehculos en ambos sentidos de la va, a tal efecto se aplican
los siguientes conceptos:

TRNSITO BALANCEADO:
Se denomina as cuando la composicin, volumen e
intensidad de carga en una va es similar en ambas
direcciones.

TRNSITO DESBALANCEADO:
Cuando no se cumple la definicin anterior en la circulacin
del trafico de la va.

CANAL DE DISEO:
Es aquel canal de una va que estar sometido a las
condiciones mas severas de carga y por lo tanto ser el que
controle el diseo del pavimento.
En una carretera de dos vas con transito balanceado, es
cualquiera de los dos canales de circulacin.
En una va de varios canales, corresponder al canal de
circulacin lenta, del sentido mas cargado .
En vas de mltiples canales con isla central y transito
desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo
para cada sentido. Ojo tener en cuenta este concepto para
efecto del facto fds.
 DETERMINACIN DEL EFECTO DE LAS CARGAS
TRANSMITIDAS POR LOS DIFERENTES EJES
SOBRE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Uno de los factores de diseos que presentan mayor

variabilidad es el correspondiente al efecto de las
cargas que transmiten los vehculos. cualquier
observador, puede notar que por una seccin dada de
pavimento circulan a diario diferentes tipos de
vehculos con distintas cargas o vacios, es necesario
transformar esas formas e intensidades de cargas, en
un valor que los represente y que sea obtenible y
manejables. por esta razn se defini un eje patrn
que representa la carga estndar, o normalizada .

En Venezuela, como en la mayora de los pases

occidentales, este eje patrn contempla una carga
por eje simple de cuatro ruedas de 8200 kg. A este
eje patrn se le asigno un valor del efecto que causaba
al pasar sobre un pavimento, al cual se le conoce
como factor dao para una carga patrn de 8200 kg
sobre un eje simple de cuatro ruedas (morochas), se le
asigno un valor unitario, es decir cada vez que un el
eje simple de 8200 kg, pasa sobre una seccin de
pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un
dao igual a 1. Como consecuencia de esta
simplificacin surge la definicin de factores de
equivalencias de carga.
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGAS

Son valores numricos, que

definen el dao que causa el paso
de un vehculo, o eje
determinado, sobre una seccin
de pavimento en una manera
relativa al dao que el vehculo, o
eje patrn, causa al pasar sobre la
misma seccin de pavimento. En
otras palabras, transforman las
repeticiones de un eje cualquiera,
a un numero de repeticiones del
eje patrn que causa el mismo
dao sobre el pavimento que el
causado por el eje cualquiera.
 Los Factores de Equivalencia para los ejes
simples y tamden (dobles y triples) derivados
de los ensayos AASHO obedecen en una
forma simplificada a la relacin exponencial
siguiente:
factor de equivalencia = (carga en eje/carga
normalizada)4

Se establece como carga Normalizada los

valores de:
6.6 ton., en ejes simples.
8,2 ton., en ejes simples de cuatro ruedas y
ejes tndem dobles.
23 ton., en eje tndem triple.
EJES EQUIVALENTES O CARGAS
EQUIVALENTES

CON LOS FACTORES DE EQUIVALENCIA

DE CARGAS PARA LOS DISTINTO EJES, Y
CONOCIENDO EL NUMERO DE EJES DE
CADA TIPO SE OBTIENEN, LO EJES
EQUIVALENTES O CARGAS
EQUIVALENTES QUE SE DEFINEN COMO
EL NUMERO DE REPETICIONES DE UN
EJE PATRN, QUE PRODUCE EL MISMO
EFECTO QUE UNA REPETICIN DEL EJE
DE MAGNITUD CONSIDERADA. ESTE
VALOR ES UNO DE LOS PARMETRO
BSICOS EN LA DETERMINACIN DE
ESPESORES DE PAVIMENTOS Y LA
MANERA DE OBTENERLO SE DESCRIBE
EN LA SIGUIENTE FORMULA
 Metodologa para el clculo del Nmero
de Cargas Equivalentes (REE o Wt18)
para el diseo de pavimentos

La determinacin de las cargas que actuarn sobre un

pavimento, en su perodo de diseo, se basa en la aplicacin
de la siguiente Ecuacin (ecuacin 1):

REE = W t18 = EE0 X ((1+TC)n 1)/TC

en donde:

REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo

EE0 = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de
diseo.
F =(factor de Crecimiento) = ((1+TC)n 1)/TC

Siendo EEo igual a (ecuacin 2):

EE0 = PDTo * %VP * FC * fds * fuc * A * D * F

en donde:
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos +
pesados), para cualquier da el ao inicial de diseo.

%VP = nmero de vehculos pesados, expresado en forma

decimal, como porcentaje del PDT.

(PDTo * %Vp) = VTPt y se define como el volumen diario de

trfico pesado o nmero de camiones para el ao inicial de
diseo.
"FC", se define como "Factor camin", y es igual al
nmero de cargas equivalentes promedio por camin, y
se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total
de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero
dado de camiones que circulan por una seccin de
carretera, entre el nmero total de camiones
considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.
(Vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por
tipo de camin en las pginas anteriores)

(fds) Factor de distribucin por sentido: permite

cuantificar la fraccin del total del trnsito que circular
en el sentido de diseo, y sus valores son los que se
indican en la Tabla siguiente:

MODO DE MEDICIN VALOR DEL fds

DEL PDT

En Ambos Sentidos 0,50

Por Sentidos de
Circulacin 1,00
fuc O FACTOR DE UTILIZACIN DE
CANAL:

Este valor permite asignar al canal de diseo, la

fraccin del total de vehculos que circular por
este canal y su valor se selecciona de acuerdo
a lo indicado en la Tabla siguiente, la cual es
funcin de la geometra de la va y del volumen
de transito total por sentido de circulacin :

CANAL DE DISEO FUC

Para Un Canal Por Sentido 1,00

Para dos Canales Por Sentido 0,90

(promedio entre 0.80 y 1)

Para Tres o Mas Canales Por 0,80

Sentido (promedio entre 0.70 y 0.90)
 (A)FACTOR DE AJUSTE POR
TRNSITO DESBALANCEADO

Este factor reconoce que, cundo la medicin de los

volmenes de trnsito se hace por ambos
sentidos, lo normal es que uno de los polos
generadores de trnsito resulte con un mayor
nmero de vehculos, y con mayor carga, que el
otro polo. La Tabla siguiente presenta los
valores tradicionalmente empleados en
Venezuela.

TIPO DE TRNSITO CON FACTOR DE AJUSTE

CONTEO EN AMBOS A
SENTIDOS
TRANSITO DESBALANCEADO 1,20
EN LA MAYORIA
DE LAS VIAS
TRANSITO DESBALANCEADO 1,90
EN VIAS MINERAS

TRANSITO BALANCEADO O 1,00

CONTEO EN UN
SOLO SENTIDO
 (D) NMERO DE DAS POR AO
EN QUE LAS VARIABLES
ANTERIORES SON APLICABLES
Se ha venido aplicando la frmula, para un total de 365 das
por ao, lo cual es vlido cuando se considera que:
A.- El PDT ha sido determinado para los siete das de la
semana, es decir tanto los das laborables (Lunes a Viernes),
como los Sbados y Domingos.
B.- Que las condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.)
se aplican a lo largo de los 365 das.
Estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: en las
zonas agrcolas, hay meses de siembra y meses de cosecha; es
evidente que en ambos lapsos no se aplican las mismas
cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Lo
mismo sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, en
consecuencia: El nmero de das por ao en el cual son
aplicables las variables explicadas en la formula sern:

D= [251+(0,483*114)]

EN DONDE: la cifra de 251, corresponde a los das

laborables, resultantes de descontar a los 365 das del ao
104 sbados y domingos, mas diez das festivos adicionales.
El factor 0,483 es el promedio de las cargas
equivalentes diarias los fines de semana
 FACTOR DE CRECIMIENTO (F):

Es un factor que toma en cuenta la variacin del

volumen de trnsito en el perodo de diseo
considerado, y se utiliza para determinar las cargas
equivalentes acumuladas.
En donde:

(1+TC)n 1
F=
TC

Los valores del Factor de Crecimiento (F) se

presentan en la Tabla siguiente, y son funcin de
la Tasa de Crecimiento (TC o Y') y del perodo de
diseo (n), en aos.
 CONCLUSIN

Luego de analizado todos los valores, podemos

expresar la ecuacin de las cargas equivalentes de la
siguiente manera:

CARGAS EQUIVALENTES ACUMULADAS EN EL PRIMER AO DE DISEO:

EE0 = [PDTo * %VP * FC] * [fds * fuc * A] * [ 251+(0,483*114)]

CARGAS EQUIVALENTES TOTALES EN EL PERIODO DE DISEO:

REE= [PDTo * %VP * FC] * [fds * fuc * A] * [ 251+(0,483*114)] * F

SIENDO F = { (1 + TC) n 1} / TC
VALOR PROMEDIO DEL FACTOR CAMIN
PARA LAS DIFERENTES ENTIDADES DEL
PAS
ENTIDAD FACTOR CAMIN
AMAZONAS 1,29
ANZOATEGUI 2,05
APURE 1,42
ARAGUA 3,77
BARINAS 1,42
BOLIVAR 6,69
CARABOBO 3,93
COJEDES 1,42
DELTA AMACURO 1,29
DISTRITO FEDERAL 3,61
FALCON 3,03
LARA 1,42
MRIDA 1,29
MIRANDA 3,61
MONAGAS 2,05
NUEVA ESPARTA 1,25
PORTUGUESA 1,42
SUCRE 2,05
TRUJILLO 1,47
ZULIA 3,45