Diagnóstico Diesel 40c

SUSPENSÃO E DIREÇÃO
TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO
TOYOTA
MOTOR DIESEL
1
DIAGNÓSTICO DE
COMMON-RAIL
2
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
INTRODUÇÃO
Introdução
Nos últimos anos, sistemas de injeção de combustível

controlados eletricamente e as mais recentes tecnologias
de pós-tratamento de emissões estão sendo rapidamente
introduzidas nos motores a Diesel para atingir um melhor
desempenho ambiental e de condução. Em linha com esta
tendência, um alto nível de habilidade de diagnostico de
falhas é necessário para os técnicos. Além disso,
concorrente com os recentes progressos na tecnologia do
veículo, a função das ferramentas de diagnóstico (Intelligent
Tester) também foi atualizada e, a ferramenta de
diagnóstico está se tornando essencial para o diagnóstico
de falhas que pode ser realizado utilizando esta ferramenta.
A utilização de ferramentas de diagnóstico permite que os

técnicos desempenhem de forma eficiente o diagnóstico de
falhas. Isso reduz o período de serviço do veículo e evita
retrabalhos através de um serviço adequado, resultando no
aumento da satisfação do cliente para os serviços e a
qualidade de resposta.
Este manual foi desenvolvido para abranger desde os

conceitos básicos dos motores Diesel para as mais
recentes tecnologias de controle eletrônico e funções
efetivas da ferramenta de diagnóstico e os métodos de
utilização.
Por favor, leia atentamente o manual para lidar com o

progresso da tecnologia utilizada nos veículos.
3
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
PARTE 1. DESCRIÇÃO
Antes de aprender a diagnosticar falhas em um motor Diesel, vamos primeiro aprender o básico do motor Diesel neste capítulo.
1. MOTOR DIESEL
1. Resumo do Funcionamento do Motor Diesel
● Motores Diesel utilizam Diesel combustível (óleo leve) para o

funcionamento do motor, no qual o combustível é de auto-
ignição e combustão sob a alta temperatura e pressão na
câmara de combustão através da compressão do ar de
admissão, proporcionando uma alta taxa de compressão e
eficiência térmica. Portanto, os motores Diesel são
relativamente superiores aos motores a gasolina em economia
de combustível (menos emissão de CO2).
● O motor a Diesel utiliza um sistema de combustão de auto-
ignição, e isto permite que a combustão ocorra constantemente
em uma relação elevada do ar. Além disso, a potência é
controlada ajustando a quantidade de injeção de combustível, e
que é diferente da dos motores a gasolina.
● O combustível injetado na câmara de combustão, é inflamado
seqüencialmente a partir de uma seção na qual as condições de
combustão (relação ar e temperatura) são preenchidas de
acordo com a quantidade de combustível injetada,
independentemente da quantidade de entrada de ar. Isso é
extremamente diferente dos motores a gasolina, em que a
combustão ocorre por inflamara mistura ar / combustível criada.
Portanto, em motores a Diesel, o controle da quantidade de
entrada de ar não é necessário para controlar a potência e
válvula do acelerador também não é necessária, reduzindo a
perda por bombeamento.
4
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Princípio de funcionamento do motor Diesel de 4 tempos
5
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Princípios de funcionamento do motor gasolina de 4 tempos
6
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Diferença entre os motores Diesel e Gasolina
Motor Diesel Motor Gasolina
Diesel: O número de cetanas é uma medida Gasolina: O índice de octanas é uma medida
Combustível do desempenho da ignição. da resistência à detonação.
Número de Cetanas 48 ou superior Número de Octanas 95 ou superior
Ponto de Ignição 330 à 350° C 480 à 550° C
Ponto de Inflamação 45 à 80° C -35 à -46° C
Isso ocorre quando o combustível injetado

durante o período de atraso da ignição é
Isso ocorre quando o gás não é queimado na
inflamado. Esta é a mais provável de ocorrer
câmara de combustão em auto-ignição sob
Batida de Pino (Knock) quanto maior for o período de atraso da
alta temperatura e pressão, devido à
ignição, ou quanto mais o combustível é
combustão.
injetado durante o período de atraso da
ignição.
Injeção Mecânica Carburador

Método de alimentação de combustível
Common-Rail Injeção de combustível
Método de combustão Auto-ignição por compressão Ignição por centelha
Taxa de compressão 16 à 24 7 à 12
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
Motor Diesel Motor Gasolina
Relação estequiométrica ar-combustível: 14,6 Relação estequiométrica ar-combustível: 14,6

Relação ar/combustível
Relação ar / combustível real: 17,0 - 60,0 Relação ar / combustível real: 10,0 - 17,0 *1
Relação de excesso de ar 1,2 à 4,0 0,6 à 1,2
Controle da quantidade de injeção de Controle da admissão de quantidade da

Controle de saída
combustível (A/F: Não constante) mistura ar/combustível ( A/F: constante)
Admissão do ar atmosférico Admissão da mistura ar/combustível *²
A auto-ignição causa um atraso de ignição

depois que o combustível é inflamado sob Ignição por faísca (antes do Ponto Morto
alta temperatura e pressão (Próximo do ponto Superior)
morto superior)
Diferença na Combustão
Pré-mistura de combustão (não controlada),
no qual o combustível injetado durante o
período de atraso de ignição é queimado Ponto de Ignição com propagação da chama
rapidamente, e propaga a combustão difusiva (Controlado)
(controlada), após o período de combustão
direta
*1: Com exceção da combustão estratificada

*2: Exceto Motor D-4
8
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
2. Tipos de Motor Diesel

● Existem vários tipos de motores Diesel em função da forma da câmara de combustão, o método de injeção de combustível e o método de
tratamento de emissões.
● As diferenças entre os tipos estão descritos na tabela abaixo.
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Motor Diesel para veículos de passageiro (AVENSIS)
Tipo de Motor 2C-T 2C-TE 1CD-FTV 1ADFTV 2AD-FHV
Abr.,06 Abr., 06
Data Out.,97 - Ago., 99 Abr., 05
(s/DPF) (c/DPF)
Destino Europa - - - -
N° de Cilindros 4- Cilindros, em
- - - -
e configuração linha
8- válvulas, 16- válvulas,
Mecanismo
OHC, - DOHC, corrente - -
de válvula
correia e engrenagem
Método Jerk
Método Jerk Tipo common-rail Tipo common-rail
(Tipo Controle -
Sistema de (Tipo Mecânica) (HP2) (HP3)
Eletrônico)
combustível
Injetor Tipo Injetor Tipo
Injetor Mecânico - -
Solenóide Piezo
Deslocamento
1975 - 1995 1998 2231
cm³
Diâmetro X
86,0 X 85,0 - 82,2 X 94,0 86,0 X 86,0 86,0 X 96,0
Curso mm
10
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
Tipo de Motor 2C-T 2C-TE 1CD-FTV 1ADFTV 2AD-FHV
Taxa de
23,0 : 1 - 18,6 : 1 16,8 : 1 15,8 : 1
compressão
Potência Máxima 130 kW @ 3600
60 kW @ 4000 rpm 66 kW @ 4000 rpm 81 kW @ 4000 rpm 93 kW @ 3600 rpm
EEC rpm
300 N.m @ 300 N.m @
Torque máximo 170 N.m @2000- 203 N.m @ 2200 250 N.m @ 2000- 400 N.m @ 2000-
2000- 2800 1800- 2800
EEC 3000 rpm rpm 2400 rpm 2600 rpm
rpm rpm
+Oxidação +NSR + Oxidação
Catalizador Oxidação Oxidação Oxidação
DPF DPNR
Regulamentação
EURO 2 EURO 3 EURO 4 -
de Emissões
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
3. Ampliação do Mercado de Motores Diesel
[1] Resumo
● Com o uso das últimas tecnologias de controle do motor, como o sistema common-rail e melhoria nas tecnologias de tratamento de
emissões, emissão de gases, tais como NOx e PM, que são considerados uma deficiência e devem ser reduzidos, mantendo um baixo
consumo de combustível, que são visto como o máximo de benefícios e a potência do motor foi aumentada, tornando os motores Diesel
mais limpos e potentes que os motores à gasolina. Assim, a atual cota do mercado europeu de motores a Diesel é de cerca de 50%, no
entanto, foi apenas cerca de 10% em 1990.
12
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Cota de mercado de veículos de passageiros à Diesel
13
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Cota de mercado de veículos de passageiros à Diesel
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[2] Regulamentação de emissões na Europa
● Normas de emissões de escape com base na Diretiva CE foram introduzidos na Europa (Países membros da Comunidade Européia).
Em 1992, os veículos de passageiros pertencentes à categoria M1 só foram obrigados a estar em conformidade com a norma EURO 1 e
que os regulamentos estão rigorosos nos últimos anos, os veículos estão em conformidade com a norma EURO 4 em 2008.
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Padrão de emissões para veículos de passageiros à Diesel
Padrão de emissões CO (g/km) HC + NOx (g/km) NOx (g/km) PM (g/km)
EURO1 (07/1992) 2,72 (3,16*1) 0,97 (1,13*1) - 0,14 (0,18*1)
EURO2 (01/1996) 1,0 0,7*2, 0,9*3 - 0,08*2, 0,1*3
EURO3 (01/2000) 0,64 0,56 0,5 0,05
EURO4 (01/2005) 0,5 0,3 0,25 0,025
EURO5 (09/2009) 0,5 0,23 0,18 0,005
EURO6 (09/2014) 0,5 0,17 0,08 0,005
*1: Valor COP (Conformidade de Produção) valor

*2: Exceto tipo motor Diesel de injeção direta (Câmara tipo espiral e câmara tipo pré-combustão)
*3: Tipo motor Diesel de injeção direta
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
4. Tipo de Câmara de Combustão
[1] Geral
● A câmara de combustão de um motor Diesel é o componente mais importante para determinar o desempenho do motor Diesel. Várias
configurações da câmara têm sido desenvolvidas para tentar melhorar o desempenho dos motores Diesel, certificando-seque o
combustível injetado na câmara atomiza, evapora, e mistura com o ar uniformemente: Os métodos utilizados incluem a utilização de
formato especial no cabeçote para gerar uma espiral no ar dentro do cilindro, ou adicionando uma câmara de combustão auxiliar, que
explora a expansão do gás na fase inicial de ignição para melhorar a eficiência da combustão.As câmaras de combustão atualmente em
uso nos veículos são os seguintes:
17
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[2] Tipo injeção direta
<1> Resumo
● A câmara de combustão principal está entre o cabeçote e o pistão,

no qual o combustível é injetado diretamente na câmara de
combustão através do injetor. Injeção por alta pressão, através do
sistema common-rail, são utilizados injetores com várias saídas de
combustível e pistões especialmente desenhados, como o ar e o
combustível são misturados mediante a injeção de combustível do
injetor e o a compressão do pistão no cabeçote.
<2> Vantagens
● A câmara de combustão do tipo injeção direta tem uma superfície

pequena, e isso reduz a perda de temperatura, dando uma
economia elevada de combustível e aumento de potência.
Dispositivos de pré-aquecimento não são necessários durante a
partida do motor em temperatura normal, pois ele tem um excelente
desempenho de ignição.
<3> Desvantagens
● A alta pressão de injeção é necessária para melhorar a atomização

do combustível, e isso exige alta pressão do sistema de
combustível.
● Os motores a Diesel têm uma elevada pressão de combustão,
criando um ruído de combustão alto, e que é capaz de induzir
batimento no motor. Em comparação com a câmera do tipo espiral,
o tipo de injeção direta tem um fluxo mais fraco de espiral, fazendo
com que a admissão de ar não seja totalmente utilizada, o que
resulta em uma menor rotação máxima do motor.
● Estas desvantagens têm sido melhoradas nos motores que utilizam
o sistema common-rail.
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
DICA
● Nos últimos anos, motores Diesel estão equipados com um sistema common-rail, que pode injetar combustível a alta pressão, em
qualquer tempo, bem como em várias etapas, graças aos injetores controlados eletronicamente.
● A utilização do sistema common-rail permitiu aos motores Diesel a melhorar a combustão de combustível e atingir uma combustão
ideal de acordo com as condições de funcionamento do motor. Como resultado, os motores Diesel common-rail fizeram com que os
problemas típicos descritos anteriormente sejam menos graves.
19
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[3] Câmera tipo espiral
<1> Resumo
● Basicamente, uma câmara esférica espiral, que está ligado por

orifícios à câmara de combustão principal. Durante o curso de
compressão, o ar é introduzido na câmara de espiral, criando um
movimento espiral forte. Ao injetar o combustível na câmara
espiral, ar e combustível são completamente misturados e
queimados rapidamente, injetando a mistura ar-combustível na
câmara de combustão principal.
<2> Vantagens
● O Ar introduzido pelo movimento de turbulência pode ser

plenamente utilizado, e isso aumenta a rotação máxima do motor.
Além disso, uma alta pressão de injeção, como no motor Diesel do
tipo injeção direta não é necessário, e que reduz eventuais falhas
decorrentes do sistemas de combustível.
<3> Desvantagens
● Um dispositivo de pré-aquecimento é necessário, e o batimento

facilmente pode ocorrer em baixas rotações desde que haja uma
grande superfície no cabeçote.
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
5. Combustão do Motor Diesel
[1] Processo de combustão
<1> Resumo
● Nos motores à gasolina, uma pré-mistura uniforme

de ar-combustível é queimada. Pelo contrário, nos
motores Diesel, uma mistura não uniforme com
gotículas de combustível, vapor e ar são
queimados.
● O combustível é atomizado devido a altas
temperaturas do ar, o combustível na câmara de
combustão é aquecido e vaporizado pelo calor da
câmara, formando uma mistura inflamável e
acendendo uma parte do combustível. Isso
aumenta rapidamente a temperatura e a pressão
na câmara de combustão e faz com que o
combustível remanescente seja vaporizado,
misturado e queimado rapidamente.
A→B Período de atraso da ignição (Período de preparação da combustão)

B→C Período de propagação da chama (Período de volume constante da combustão)
C→D Período de combustão direta (Período de pressão constante de combustão)
D→E Após o período de combustão (Período da última combustão)
21
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
<2> Período de atraso da ignição (A para B)
● Este abrange o período no qual o combustível é injetado na câmera de combustão no ponto A, quando ele é inflamado no ponto B. Este
também se refere ao período de preparação de combustão, na qual as gotículas de combustível são aquecidas e vaporizadas pelo ar em
alta temperatura e comprimido, e o combustível é misturado até a temperatura de ignição. Este período é curto e é gerenciado pela
pressão, temperatura, tamanho da partícula de combustível, estado de dispersão e a espiral na câmera de combustão. Um aumento de
pressão interna do cilindro mal pode ser observado neste período.Entretanto a duração desse período afeta fortemente a combustão
subseqüente.
<3> Período de propagação da chama (B para C)
● A ignição começa a partir da mistura ideal da relação ar-combustível que foi gerado e acumulado durante o período de atraso de ignição.
Subseqüentemente, a maioria da mistura de gás acumulada é queimada ao mesmo tempo, aumentando a pressão interna do cilindro e a
temperatura instantaneamente. O aumento de temperatura e da pressão neste momento é afetado pela quantidade de combustível que
foi injetado durante o período de atraso da ignição, o movimento espiral do ar atomizado e a mistura ar-combustível, e o combustível,
que foi injetado no ponto B, é queimado durante este período.
<4> Período de combustão direta (C para D)
● O combustível é injetado mesmo depois do ponto C mostrado na ilustração abaixo. No entanto, uma vez que a combustão inicia no
cilindro, a pressão interna do cilindro e a temperatura aumentam drasticamente.
● Desta forma, o combustível que é injetado do injetor/bocal é combustado rapidamente, uma vez que eles estiverem misturados. Durante
este período, a temperatura e a pressão interna podem ser controlados ajustando a quantidade da injeção do combustível.
<5> Após o período de combustão (D para E)
● A injeção de combustível no cilindro para no ponto D como mostrado na ilustração abaixo. No entanto, gotas grandes de combustível que
não foram queimadas e áreas que não foram totalmente queimadas porque o ar e combustível não foram totalmente misturados devido a
densidade da partícula de óleo, misturados com ar no ponto D e queimados durante o curso de inflamação do ponto D para o E.
● Os processos de combustão descritos acima são resumidos da seguinte forma. Em outras palavras o período de atraso da ignição e o
período de propagação da chama podem ser referidos como o período de preparação para o período de combustão direta.
22
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[1] Processo de combustão
● Diz-se que uma quantidade adequada de ar é necessário para

queimar completamente o combustível através da combustão, e
a relação ar/combustível ideal para o Diesel é 14,3:1. Em outras
palavras, 14,3 kg de ar são necessários para queimar
completamente 1 kg de Diesel.
● No entanto, em motores Diesel, o tempo de mistura para o ar e
o combustível é muito curto e como o combustível é injetado
diretamente na câmara de combustão, uma porção de ar não se
mistura totalmente com o combustível, deixando o ar não
misturado na câmara. Se a quantidade de ar teoricamente
necessária não for introduzida no cilindro, apenas o oxigênio de
todo o combustível injetado é suscetível à queima, causando
uma falta de oxigênio. Assim, uma quantidade de ar maior do
que a teoricamente necessária precisa ser introduzida para uma
completa combustão do combustível injetado.
● A relação entre a quantidade real de entrada de ar e a
quantidade teoricamente necessária de ar para uma combustão
completa é chamado de relação de excesso de ar.
● Geralmente, a relação de ar no motor Diesel é
aproximadamente 1,2 á 1,3 carga máxima (quantidade máxima
de injeção) e aproximadamente 3,0 á 4,0 em baixa rotação e
carga média (quantidade pequena de injeção).
Quantidade real da admissão de ar (massa)

Excesso da relação de ar 
Quantidade teoricamen te necessária para combustão completa (massa)
23
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[3] Características da emissão de gases do escape
● Desde que os motores Diesel têm como propriedade a maior proporção de ar, portanto, mesmo sem um catalisador, o nível de emissões
de CO e HC é equivalente à dos motores a gasolina.
● No entanto, desde dispositivos de redução de NOx, como um catalizador de três vias são incapazes de ser utilizados devido à alta
proporção de ar, a redução das emissões de NOx não é fácil de alcançar. Se a temperatura de combustão é diminuída pela EGR, a fim
de reduzir as emissões de NOx, o valor das emissões de PM aumentam.
● A regulamentação de emissões exige também uma redução substancial dessas substâncias conflitantes
● Portanto, a fim de reduzir as emissões de NOx e PM, os motores a Diesel atuais utilizam o sistema common-rail para otimizar o controle
de injeção de combustível, e empregam DPF (Filtro de Particulado Diesel) e DPNR (Sistema de Redução de Particulado do Diesel e Nox)
para aumentar a combustão de combustível e de tratamento das emissões. (Consulte a Toyota D-CAT).
Motor Diesel
Motor Gasolina +
Componente Common-rail + Conversor
emitido Common-rail + Common-rail + Conversor catalítico de três
Injeção mecânica
DPNR DPF catalítico de vias
oxidação
CO2 ★★★☆ ★★★☆ ★★★☆ ★★★☆ ★★☆☆
CO ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★☆ ★★★☆
HC ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★☆ ★★★☆
NOx ★★★☆ ★★☆☆ ★★☆☆ ★☆☆☆ ★★★☆
PM ★★★☆ ★★★☆ ★★☆☆ ★☆☆☆ ★★★★
24
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Redução do NOx e PM
* NOx + HC
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SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[4] Controle de Saída
● Em motores à gasolina, borboletas de aceleração aumentam/diminuem a quantidade da mistura ar-combustível introduzidos no motor,
ajustando assim a potência do motor. No entanto, em motores a Diesel, a quantidade de entrada de ar é constante, não há borboleta de
aceleração, por tanto, a potência do motor é controlada ajustando a quantidade de combustível a ser injetada.
 Motor Diesel
26
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Motor à Gasolina
27
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[5] Problemas devido as condições da combustão do combustível
<1> Ruído do Diesel (knock)
● O combustível, que foi acumulado durante o período de

atraso de ignição, queima rapidamente no período de
propagação das chamas, assim, a pressão dentro da
câmara de combustão, aumenta bastante.
● Quanto mais combustível é injetado durante o período de
atraso da ignição, maior a extensão do aumento brusco da
pressão na câmara de combustão, e esta onda de pressão
vibra todas as partes do motor, causando o ruído. Este é
conhecido como ruído do Diesel, e é inevitável, em certa
medida nos motores Diesel devido à queima de
combustíveis espontânea iniciado por auto ignição.
● As possíveis causas de ruídos Diesel são, período de atraso
de ignição, baixa temperatura do motor, baixa temperatura
do ar de admissão, alta temperatura de ignição do
combustível, tempo de injeção inicial, ou de má atomização
do combustível. (Para mais detalhes, consulte o estudo de
caso na página @).
28
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
<2> Fumaça branca
● A emissão de fumaça branca é considerada resultado de vapores de combustível não queimado devido a temperaturas relativamente
baixas de combustão.
● As causas prováveis de fumaça branca são; atraso do ponto de ignição de combustível ou falha no pós-aquecimento em baixas
temperaturas. (Para maiores detalhes, consulte o estudo de caso na página @).
29
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
<3> Fumaça preta
● A emissão de fumaça preta é considerada, como resultado da combustão incompleta de moléculas do combustível devido à insuficiência
de oxigênio. Isso resulta em fuligem. Simplesmente, a parte externa de uma gotícula de óleo combustível queima, porém não na parte
central.
● As possíveis causas de fumaça preta são: excesso de volume de injeção de combustível, volume insuficiente de ar de admissão, tempo
de ignição do combustível antecipada, ou a atomização do combustível pobre. (Para maiores detalhes, consulte o estudo de caso na
página @).
30
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
2. TRÊS ELEMENTOS DE UM MOTOR DIESEL

1. Condições Necessárias para Operar um Motor Diesel
[1] Resumo
● Para operar o motor de forma eficiente,o sistema de combustível, compressão e sistema da vela de aquecimento tem papéis importantes
nos motores Diesel, enquanto que as misturas de ar-combustível, centelhas e compressão são os três elementos importantes para os
motores a gasolina.
[2] Sistema de combustível
● Motores Diesel não têm borboleta de

aceleração que são utilizados em motores
a gasolina. A saída de um motor Diesel é
regulada pela quantidade de combustível
injetado, enquanto que a do motor à
gasolina é regulado com uma borboleta de
aceleração. Além disso, como a combustão
inicia pela injeção de combustível, o tempo
de injeção de combustível também é
regulado. Isso corresponde ao controle
ponto de ignição de um motor a gasolina.
31
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
DICA
Atualmente, as válvulas de aceleração são fornecidas em um grande número de motores Diesel Toyota.
No entanto, essas válvulas de aceleração são usadas p ara garantir o correto funcionamento da EGR e reduzir a fumaça branca e preta,
as vibrações e o ruído de abertura/fechamento da válvula de acordo com as condições do motor, não para controlar a potência de saída
como nos motores a gasolina.
[3] Compressão
● Comprimindo o ar, a pressão é preparada para a

melhora da combustão. Isto também é aplicado aos
motores a gasolina. Além disso, nos motores a Diesel,
o intenso calor que inflama o combustível é produzido
pelo ar comprimido. A compressão dos motores
Diesel corresponde a centelha da vela de ignição do
motor a gasolina.
32
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[4] Sistema da vela de aquecimento
● O sistema da vela de aquecimento é um dispositivo distinto dos motores Diesel. Os motores Diesel tem necessidade de gerar calor
suficiente para queimar combustível. Se o motor estiver frio, o calor de compressão é difícil de ser obtido, assim, um dispositivo (vela de
aquecimento) para a geração de calor é necessário.
33
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
2. Sistema de Combustível
[1] Resumo do sistema de combustível
● Existem dois tipos de sistema de combustível; o sistema convencional e o sistema common-rail.
Tipo Sistema convencional Sistema common-rail
Bomba de Bomba distribuidora de injeção

Bomba distribuidora de injeção Bomba de alimentação
Alimentação controlada eletronicamente
Bico injetor (válvula mecânica automática) Injetor (eletromagnético)
O common-rail armazena o
combustível que foi altamente
Injetor O combustível alimenta o bico injetor, quando a pressão de combustível
pressurizado e alimentado pela
atinge o nível de pressão especificado,a válvula interna do bocal é
bomba de abastecimento, e a ECM
empurrado para cima, injetando o combustível.
abre eletricamente o injetor para
injetar o combustível.
(Aproximadamente 200MPa, a ECM
Pressão de
Pressão do bocal aberto (15 MPa/Constante) regula de acordo com as condições
Injeção
de operação do motor).
A ECM o regula, controlando até o
Volume de Regulado pelo governador e pela O ECM o regula controlando a
final da injeção com a válvula de
Injeção posição do pedal do acelerador. duração de abertura do injetor.
controle de derramamento.
A ECM o regula controlando o ponto A ECM o regula controlando o ponto
Ponto da Injeção Regulado pelo timer automático.
da válvula de controle. de abertura do injetor.
34
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[2] Tipo convencional
<1> Geral
● Há dois tipos de bomba injetora para o sistema convencional, uma é a bomba VE e a outra é bomba em-linha. As Bombas VE são
compactas e leves, e são normalmente usadas em veículos de passageiros. Bombas em-linha são relativamente grandes e pesadas
comparando com as bombas VE , assim são usados em caminhões.
● Além disso, a bomba VE pode ser classificada em dois tipos diferentes: bombas mecânicas e distribuidor controlado eletricamente.
35
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
<2> Distribuidor da bomba injetora
● Sistemas de injeção de combustível equipado com um distribuidor de bomba injetora mecânica consistem principalmente de uma bomba
injetora (governador e pistão timer) e bicos injetores.
 Diagrama do sistema
36
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Resumo do controle
Controle Resumo
O governador reage com a posição do pedal do acelerador e da rotação do motor, e o anel de

Controle do volume de injeção
vazamento está autorizado a operar, regulando a quantidade de combustível injetado.
A pressão do combustível sobe à medida que o motor acelera, e essa pressão faz com que o
Controle do ponto de injeção
timer do pistão funcione, regulando o ponto da injeção de combustível.
O combustível, que é altamente pressurizado pela bomba injetora, empurra a agulha do bico
Controle da injeção
de injeção para cima, regulando a injeção de combustível.
37
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
<3> Distribuidor da bomba injetora controlado eletricamente
● Sistemas de injeção de combustível equipados com um distribuidor de bomba injetora controlado eletricamente consistem principalmente
de uma bomba injetora (válvula de derramamento de controle e sincronismo da válvula de controle), bicos de injeção, e um a ECM.
38
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
Controle Resumo
Dependendo das condições do motor que são monitoradas pelos sensores, a ECM calcula o
Controle do volume de injeção volume de injeção ideal, e regula a quantidade de combustível injetado usando a válvula de
controle de vazamento.
Posição do pedal do acelerador, rotação do motor, e condições do motor que são monitorados
Controle do ponto de injeção pelos sensores, a ECM calcula o ponto ideal da injeção, e regula o ponto da injeção usando o
controle de ponto.
O combustível, que é altamente pressurizado pela bomba injetora, empurra a agulha do bico
Controle da injeção
de injeção para cima, que regula a injeção de combustível.
39
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[3] Tipo common-rail
<1> Geral
● Existem três tipos de bombas injetoras, HP2, HP3 e HP4, para o sistema de common-rail. Bombas HP2 e HP3 são usadas em veículos
com um motor de pequeno deslocamento, e bomba HP4 é utilizado em veículos com um motor de grande deslocamento.
● Além disso, dois tipos de injetores de solenóide e piezo, estão disponíveis..
40
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
<3> Sistema common-rail
● Sistemas de injeção de combustível equipados com sistema common-rail consistem principalmente de uma bomba de alimentação
(válvula de controle sucção), um common-rail, injetores, EDU, e ECM.
41
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
Controle Resumo
Baseado nos sinais recebidos dos sensores, a ECM determina o volume de injeção de acordo
Controle do volume de injeção
com as condições de funcionamento do motor.
Baseado nos sinais recebidos dos sensores, a ECM determina o ponto da injeção de
combustível de acordo com as condições de funcionamento do motor. .
Baseado no cálculo da quantidade da injeção e o período da injeção, a ECM injeta combustível
Controle da injeção altamente pressurizado acumulado no common-rail controlando a abertura do injetor através da
EDU.
42
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
3. Sistema da Vela de Aquecimento
[1] Resumo do sistema da vela de aquecimento
● O sistema da vela de aquecimento, onde o desempenho de ignição do combustível é reforçado pelo aquecimento da câmara de
combustão através da vela de aquecimento foi substituído por um sistema de controle elétrico que controla a temperatura da vela de
aquecimento através da energização da vela de aquecimento convencional usando relés principais e secundários. Portanto, é usado um
sistema de auto-controle no qual a vela de aquecimento é equipada com uma função auto-controle de temperatura.
● As velas de aquecimento são colocadas na cabeçote do motor, e os aquecedores embutidos são aquecidos quando as velas são
energizadas. Nos motores Diesel, é utilizado em geral velas de cerâmica ou de metal.
Atual Anterior
Sistema da vela de aquecimento
Tipo auto-controlado Tipo controle elétrico
Metal
Tipo da vela de aquecimento Metal
Cerâmica
Número de relés relé (relé principal) 2 relés (relé principal/relé secundário)
Resistor da vela de aquecimento Nenhum Utilizado
Pré-aquecimento: Tensão da bateria Pré-aquecimento: Tensão da bateria
Tensão aplicada na vela de aquecimento
Pós-aquecimento: Tensão da bateria Pós-aquecimento: Baixa tensão
43
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[2] Vela de aquecimento
<1> Vela de aquecimento metálica
● A vela de aquecimento metálica consiste em bobinas de aquecimento em metal e tem como característica a temperatura de
aproximadamente 900 graus.
● Existem dois tipos de velas de aquecimento metálicas: No tipo auto-controlado a temperatura da vela aquecedora é auto-controlada e no
tipo convencional a vela de aquecimento é controlada pelo sistema de energização.
● A vela de aquecimento do tipo auto-controlado tem uma bobina de controle embutida que aumenta sua resistência com o aumento da
temperatura da vela. O aumento da resistência da bobina de controle, em seguida, reduz a tensão que é aplicada à bobina térmica e no
elemento de aquecimento que é ligado em série com a bobina de controle. Desta forma, a vela de aquecimento em si oferece a função
de reduzir a sua temperatura.
44
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
<2> Vela de aquecimento cerâmica
● A vela de aquecimento cerâmica é constituída por elementos de aquecimento de cerâmica e tem características de temperatura de
cerca de 1.200 graus.
● A vela de aquecimento cerâmica é do tipo auto-controlada e não necessita um controle de temperatura pelo sistema de energização.
45
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
[3] Sistema de energização
<1> Tipo controle elétrico
● No tipo controle elétrico, o tempo de pré-aquecimento

(principal e secundário iniciam após ligar a ignição) e o tempo
do pós-aquecimento (relé secundário inicia após ligar a
ignição) são controlados em função da temperatura do líquido
de arrefecimento do motor e da temperatura da vela de
ignição que é determinado pelo sensor de corrente. (Visto que
em modelos usando o tipo auto-controlado da vela de ignição,
o tempo de pré-aquecimento e o tempo de pós-aquecimento
são controlados com base na temperatura do líquido de
arrefecimento do motor e da tensão aplicada ao terminal da
vela de aquecimento).
46
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
<2> Tipo auto-controlado
● No tipo auto-controlado, o tempo de pré-aquecimento e o pós-

aquecimento (relé principal inicia após ligar a ignição) são
controlados com base da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor.
47
MOTOR DIESEL
COMMON-RAIL
48
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
PARTE 2. MOTOR DIESEL COMMON-RAIL
1. MOTOR DIESEL COMMON-RAIL
1. DESCRIÇÃO
● O sistema common-rail é um sistema de injeção de combustível controlado eletronicamente que foi lançado pela Denso para uso prático
em 1995 pela primeira vez.
● O sistema common-rail acumula combustível de alta-pressão fornecido pela bomba de alimentação do common-rail e injeta o
combustível utilizando os injetores controlados eletricamente.
● Como o sistema common-rail pode controlar com precisão o volume de injeção de combustível e tempo de injeção, através do ECM, e
pode manter uma pressão de injeção estável , mesmo quando a rotação do motor é instável, como uma rotação baixa, a redução de
fumaça preta específica do motor Diesel e da vibração/ruído resultantes da combustão é possível.
● A Toyota nomeou o sistema do motor Diesel Toyota D-4D (Injeção direta 4 tempos do motor Diesel common-rail) na qual o sistema
common-rail é combinado com a injeção direta da câmera de combustão que auxilia a minimizar a perda de calor, resultando em
economia de combustível e aumento de potência.
● O motor Toyota D-4D pode ser dividido em 3 principais gerações dependendo da bomba de alimentação e dos métodos de tratamentos
de emissões de gases.
49
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
50
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
Sistema Resumo
Controle da pressão do Baseado em sinais recebidos dos sensores, a ECM determina a pressão apropriada de
combustível combustível de acordo com as condições de operação do motor.
Controle do volume de injeção Baseado nos sinais recebidos dos sensores, a ECM determina o volume apropriado de injeção
de combustível de combustível de acordo com as condições de operação do motor.
Baseados nos sinais recebidos dos sensores, a ECM determina o controle apropriado do ponto
de injeção de acordo com as condições de funcionamento do motor.
Baseados nos sinais recebidos dos sensores, o ECM realiza até cinco injeções: piloto, pré,
Controle múltiplo da injeção
principal, após, e pós-injeção de acordo com as condições de operação do motor.
Baseado nos sinais recebidos dos sensores, a ECM adiciona o combustível ao controle de
Controle de pós-tratamento combustão do motor e sistemas de exaustão para purificar PM (DPF /DPNR), enxofre (FNP) e
NOX (DPNR).
Baseado nos sinais recebidos dos sensores, a ECM determina a posição apropriada da válvula
Controle de turbilhonamento
de controle de turbulência, de acordo com as condições de operação do motor.
Baseado nos sinais recebidos dos sensores, a ECM determina o volume apropriado do EGR de
Controle da EGR
acordo com as condições de operação do motor.
Baseado nos sinais recebidos dos sensores, a ECM determina a posição apropriada da
borboleta de acordo com as condições de operação do motor.
Controle da borboleta Diesel
Fecha completamente a válvula de controle de borboleta para reduzir a vibração do motor
quando ele é desligado.
Baseado nos sinais recebidos dos sensores, a ECM determina a posição da palheta da turbina
Controle do turbocharger
de acordo com as condições de operação do motor.
51
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
2. TOYOTA D-CAT
[1] Resumo
● O TOYOTA D-CAT alcançou baixas emissões e boa economia de combustível simultaneamente é o conceito de motor colocando todas
as modernas tecnologias do Diesel limpo Toyota em conjunto, e é a integração do controle motor, controle de combustão, a injeção de
alta pressão common-rail e conversor catalítico.
● Simultaneamente, o NOx e o ruído de combustão são reduzidos e o CO e HC são emitidos. A emissão de CO e HC e a temperatura do
escapamento aumentam devido a uma redução no volume de ar fazendo a relação ar-combustível rica permitindo o aumento da
temperatura, mantendo o conversor catalítico ativo sob condições de condução em baixa carga.
52
SUSPENSÃO
MOTOR DIESEL
E DIREÇÃO
 Desenho conceitual TOYOTA D-CAT
53
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
[2] Controle da combustão
<1> Combustão de baixa temperatura
● Em motores Diesel convencionais, mais fumaça é

emitida porque o aumento da EGR provoca uma
diminuição no volume de oxigênio. Entretanto, a
adoção de um sistema de EGR altamente eficiente e o
aumento da quantidade de EGR pelo controle do
ponto de injeção de combustível torna a relação ar-
combustível rica, o que diminui a temperatura
ambiente de combustão e diminui drasticamente as
emissões de fumaça.
● Simultaneamente, o NOx e o ruído de combustão
são reduzidos e o CO e HC são emitidos em seu
lugar. As emissões de CO e HC e a temperatura de
exaustão, aumentam devido à redução no volume de
ar fazendo a relação ar-combustível rica permitindo
que a elevação da temperatura no conversor, para
manter o catalisador ativo com baixa carga nas
condições de condução.
54
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
[3] Filtro de particulados Diesel
● O DPF é um sistema de purificação dos gases da exaustão que trata o PM bem como o HC e o CO emitidos pelos motores à Diesel. O
DPF é composto de um catalisador DPF que é uma estrutura de cerâmica porosa com uma função de captura PM e uma função de
oxidação do catalisador, um sistema common-rail, um sistema EGR, e adição de combustível no sistema de exaustão.
55
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
[4] DPNR (Particulados Diesel – Sistema de redução NOx)
● O DPNR é um sistema de purificação dos gases da exaustão que trata o PM e o NOx simultaneamente, além do HC e o CO emitidos dos
motores Diesel. O DPNR é composto de um catalisador DPNR e NSR que é a combinação de uma estrutura de cerâmica porosa com
uma função de captura PM e um catalisador de redução de armazenamento de NOx, um sistema common-rail, um sistema EGR e a
adição de combustível no sistema de exaustão.
56
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
2. VARIAÇÃO
1. MOTOR SÉRIE CD
[1] Especificação do motor
Motor 1CD-FTV (*1) 1CD-FTV (*2) 1CD-FTV (*3)
CDT220, CLM20 CDT250, CDE120

Modelo CDT250
CDE110/120, CLA2# CUR10
Conversor catalítico Conversor catalítico Conversor catalítico
Conversor catalítico
de oxidação de oxidação de oxidação + DPNR
Bomba de alimentação HP2 HP3 HP3
Pressurização SCV X 2 SCV X 1 SCV X 1
Válvula de alívio de Válvula de alívio de

Despressurização Limitador de pressão
Pressão Pressão
Pressão do
Combustível Pressão Máx. 135 MPa 160 MPa 175 MPa
Sensor de
pressão de Elemento simples Elemento duplo Elemento duplo
Combustível
Tipo Solenóide Solenóide Solenóide

Injetor de
Combustível
Compensação Resistor Código QR Código QR
Injetor adicional de combustível

Não disponível Não disponível Disponível
no sistema de exaustão
57
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

[2] Diagrama do sistema
 1CD-FTV (*1)
58
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
1 Sensor de temperatura da admissão de ar 11 Injetor de combustível

2 Medidor do fluxo de ar 12 Vela de aquecimento
3 Intercooler 13 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
4 Sensor de temperatura da admissão de ar 14 Sensor de posição da árvore de manivelas
5 Borboleta do motor Diesel 15 Tanque de combustível
6 Sensor de pressão absoluta do coletor 16 Filtro de combustível
7 Vsv( para o sensor de pressão atmosférica) 17 Bomba de alimentação (HP2)
8 Válvula EGR 18 Common-rail
9 Turbocompressor de palhetas variáveis 19 Sensor de pressão de combustível
10 Sensor de posição da árvore do comando de válvulas 20 Limitador de pressão
59
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 1CD-FTV (*2)
60
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

7 Válvula EGR 17 Bomba de alimentação (HP3)
8 Resfriador da EGR 18 Common-rail
10 Sensor de posição da árvore do comando de válvulas 20 Válvula de alívio de pressão
61
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 1CD-FTV (*3)
62
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
1 Sensor de temperatura da admissão de ar 13 Vela de aquecimento

2 Medidor do fluxo de ar 14 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
3 Intercooler 15 Sensor de posição da árvore de manivelas
4 Sensor de temperatura da admissão de ar 16 Tanque de combustível
5 Borboleta do motor Diesel 17 Filtro de combustível
6 Sensor de pressão absoluta do coletor 18 Bomba de abastecimento (HP3)
8 Resfriador da EGR 20 Sensor de pressão de combustível
9 Turbocompressor de palhetas variáveis 21 Válvula de alívio de pressão
10 Sensor de posição da árvore do comando de válvulas 22 Sensor da pressão diferencial
11 Injetor adicional de combustível no sistema de exaustão 23 Sensor de temperatura dos gases de exaustão
12 Injetor de combustível 24 Sensor da relação ar- combustível
63
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
2. MOTOR SÉRIE AD
[1] Especificação do motor
Motor 1AD-FTV 2AD-FTV (*1) 1AD-FTV 2AD-FTV (*2) 2AD-FHV (*3)
ADT250, ADE150 ALA30, ADT251, ADE157 ALA30,

Modelo ADT25# ALA30, AUR10
AUR10 AUR10, ALE20
Oxidação do conversor Oxidação do conversor
Oxidação do conversor
Conversor catalítico catalítico de oxidação + catalítico de oxidação +
catalítico de oxidação
DPF DPNR
Bomba de alimentação HP3 HP3 HP3
Pressurização SCV X 1 SCV X 1 SCV X 1
Válvula de alívio de
Despressurização Limitador de pressão Limitador de pressão
Pressão
Pressão do
160 MPa (1AD-FTV) 160 MPa (1AD-FTV)
Combustível Pressão Máx. 180 MPa
170 MPa (2AD-FTV) 170 MPa (2AD-FTV
Sensor de
pressão de Elemento simples Elemento simples Elemento duplo
Combustível
Tipo Solenóide Solenóide Piezo

Injetor de
Combustível
Compensação Código QR Código QR Código QR
Injetor adicional de combustível

Não disponível Disponível Disponível
no sistema de exaustão
64
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

 1AD-FTV, 2AD-FTV (*1)
65
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

6 Sensor de pressão absoluta do coletor 17 Resfriador de combustível
11 injetor de combustível
66
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 1AD-FTV, 2AD-FTV (*2)
67
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

9 VSV(para a válvula de derivação da EGR) 22 Sensor de pressão de combustível
10 Turbocompressor de palhetas variáveis 23 Limitador de pressão
11 Sensor de posição da árvore do comando de válvulas 24 Sensor de pressão diferencial
12 Injetor de combustível 25 Sensor de temperatura do sistema de exaustão
13 Injetor adicional de combustível no sistema de exaustão 26 Sensor da relação ar- combustível
68
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 2AD-FHV (*3)
69
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

9 VSV(para a válvula de derivação da EGR) 22 Sensor de pressão de combustível
10 Turbocompressor de palhetas variáveis 23 válvula de alívio de pressão
11 Sensor de posição da árvore do comando de válvulas 24 Sensor de pressão diferencial
12 Injetor de combustível 25 Sensor de temperatura do sistema de exaustão
13 Injetor adicional de combustível no sistema de exaustão 26 Sensor da relação ar- combustível
70
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
3. MOTOR SÉRIE KD
[1] Especificações do motor
1KD-FTV
Motor 1KD-FTV (*1) 2KD-FTV (*2) 1KD-FTV (*4)
2KD-FTV (*3)
KDY2## KDH2# KDY2##
KDJ9#
Modelo KLH1#/2# KLH1#/2# KDH2#, KUN##
KDJ12#
KDN1## KUN## KDJ12#
Conversor catalítico Conversor catalítico Conversor catalítico Conversor catalítico
Conversor catalítico
de oxidação de oxidação de oxidação de oxidação
Bomba de alimentação HP2 HP3 HP3 HP3
Pressurização SCV X 2 SCV X 1 SCV X 1 SCV X 1
Válvula de alívio de Limitador de Válvula de alívio

Despressurização Limitador de pressão
Pressão Pressão de pressão
Pressão do
160 MPa
Combustível Pressão Máx. 135 MPa 135 MPa 160 MPa
180 MPa
Sensor de pressão
de Elemento simples Elemento simples Elemento simples Elemento duplo
Combustível
Tipo Solenóide Solenóide Solenóide Solenóide

Injetor de
Combustível
Compensação Resistor Resistor Código QR Código QR
Injetor adicional de combustível no

Não disponível Não disponível Não disponível Não disponível
sistema de exaustão
71
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

 1KD-FTV (*1)
72
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

7 VSV (para a válvula de derivação da EGR) 18 Bomba de alimentação (HP3)
9 Resfriador da EGR 20 Sensor de pressão de combustível
11 Sensor de posição da árvore do comando de válvulas
73
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 2KD-FTV (*2)
74
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

6 Sensor de pressão absoluta do coletor 17 Bomba de alimentação (HP3)
7 VSV (para a válvula de derivação da EGR) 18 Common-rail
8 Válvula EGR 19 Sensor de pressão de combustível
10 Sensor de posição da árvore do comando de válvulas 21 Válvula de alívio de pressão
11 Injetor de combustível 22 Válvula de controle dos gases da exaustão
75
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 1KD-FTV, 2KD-FTV (*3)
76
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
1 Sensor de temperatura da admissão de ar (incluído no 13 Sensor de posição da árvore do comando de

medidor de fluxo de ar) válvulas
2 Medidor do fluxo de ar 14 Injetor de combustível
6 Borboleta Diesel 18 Tanque de combustível
8 Válvula EGR 20 Resfriador de combustível
9 VSV ( para válvula para controle de turbilhonamento 21 Bomba de alimentação (HP3)
11 Vsv (para a válvula de derivação da EGR) 23 Sensor de pressão de combustível
77
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 1KD-FTV (*4)
78
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
1 Sensor de temperatura da admissão de ar 12 Sensor de posição da árvore do comando de válvulas

2 Medidor do fluxo de ar 13 Injetor de combustível
3 Intercooler 14 Vela de aquecimento
4 Sensor de temperatura da admissão de ar 15 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
5 Borboleta do motor Diesel 16 Sensor de posição da árvore de manivelas
6 Sensor de pressão absoluta do coletor 17 Tanque de combustível
7 Válvula EGR 18 Filtro de combustível
8 VSV (para a válvula para controle do turbilhonamento 19 Bomba de alimentação (HP3)
10 Vsv (para a válvula de derivação da EGR) 21 Sensor de pressão de combustível
11 Turbocompressor de palhetas variáveis 22 Válvula de alívio de pressão
79
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
4. MOTOR SÉRIE 4VD
[1] Especificações do motor
Motor 1VD-FTV (*1) 1VD-FTV (*2)
Modelo VDJ7# VDJ200
Conversor catalítico Conversor catalítico de oxidação Conversor catalítico de oxidação
Bomba de alimentação HP4 HP4
Pressurização SCV X 1 SCV X 1
Despressurização Limitador de pressão Limitador de pressão

Pressão do
Combustível 175 MPa (EURO 4)
Pressão Máx. 157 MPa
129 MPa (Menos EURO 4)
Sensor de pressão de
Elemento simples Elemento simples
Combustível
Tipo Solenóide Solenóide

Injetor de
Combustível
Compensação Código QR Código QR
Injetor adicional de combustível no sistema de

Não disponível Não disponível
exaustão
80
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 1VD-FTV (*1)
81
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

11 Injetor de combustível
82
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 1VD-FTV (*2)
83
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO

11 Injetor de combustível
84
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
3. COMPONENTES PRINCIPAIS
1. BOMBA DE ALIMENTAÇÃO
[1] Resumo
● A bomba de alimentação é um componente que pressuriza o combustível (até 200 MPa) e alimentá-lo no common-rail.
● O combustível é retirado do tanque de combustível para câmara do embolo para a bomba de combustível integrada com SCV
eletromagnética (válvula de controle de sucção). O combustível na câmara do êmbolo, onde a alta pressão é gerada, depois é
alimentado para o common-rail pelo embolo.
● O combustível, que é fornecido ao injetor adicional de combustível no sistema de exaustão em motores equipados com DPNR e DPF,
não é alimentado pelo êmbolo, é fornecido pela bomba de alimentação passando pelo amortecedor de fluxo .
● As bombas de alimentação geralmente são classificadas em dois grupos pelo sistema de acionamento o êmbolo, tipo Came Interno
(HP2) ou tipo Came Externo (HP3 e HP4).
● O ECM aprende e memoriza as variações de volume de alívio da bomba associados com as diferenças individuais na bomba de
alimentação.
● Exceto no Japão para o motor 1KD-FTV (a partir de Outubro de 2008).
85
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
Came interno Came externo

HP2 HP3 HP4
Tipo
Land Cruiser Station
Avensis e Land Cruiser etc. Avensis e Land Cruiser etc.
Wagon
Bomba de alimentação Palheta Engrenagem Engrenagem
Válvula de controle de sucção 2 1 1
2x2 2 3
Êmbolo Movido pelo came Movido pelo came Movido pelo came
Interno externo oposto externo oposto
Método de regulagem da Regulando a duração de Regulando a duração de Regulando a duração
admissão de combustível abertura do SCV abertura do SCV de abertura do SCV
Comprimento* mm 250 190 190
Peso* g 6000 3800 4900
* Valores de referência
DICA
Os motores de pequeno deslocamento, que são usados no Yaris e Aygo, utilizam o common-rail e bomba de alimentação, fabricados pela
Bosch (1ND-TV) ou pela Siemens (2WZ-TV). Semelhante a bomba de alimentação HP4 feita pela Denso, as bombas de alimentação
deles também regulam a admissão de combustível com o ângulo de abertura da válvula eletromagnética e alimenta combustível
pressurizado usando três êmbolos opostos movidos pelo came exterior.
86
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
[2] Bomba de alimentação tipo came interno (tipo HP2)
<1> Construção
● A bomba de alimentação tipo came interno (HP2) consiste principalmente de um corpo de bomba (came interno, rolete, e quatro
êmbolos), dois SCVs, um sensor de temperatura do combustível e uma bomba de alimentação. Os quatro êmbolos estão emparelhados
e são dispostos em tandem. Os êmbolos pares são dispostos em 180 ° de distância um do outro.
87
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
 Circuito do combustível na bomba de alimentação
88
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
<2> Operação
(1) Geral
● ECM controla a duração de abertura da SCV, a fim de regular o volume de combustível que é bombeado pela bomba de alimentação ao
common-rail. Conseqüentemente, a pressão de combustível no common-rail é regulado para a pressão ideal de injeção.
(2) Curso de sucção

● O êmbolo posiciona-se no diâmetro menor do came interno. Quando o came interno gira desta posição, a sucção se inicia quando o
êmbolo se expande com a pressão de combustível criada pela bomba de alimentação.
89
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
(3) Curso de bombeamento
● O êmbolo posiciona-se no diâmetro maior do came interno. Quando o came interno gira desta posição, inicia-se o bombeamento e o
êmbolo é empurrado pelo came interno.
90
SUSPENSÃO
BOMBA INJETORA
E DIREÇÃO
[3] Bomba de alimentação tipo came externo (HP3 e tipo HP4)
<1> Construção
(1) Tipo HP3
● A bomba de alimentação do tipo came externo (tipo HP3) consiste de um eixo de came excêntrico, um anel de came, dois êmbolos,
quatro válvulas de retenção, uma SCV, um sensor de temperatura do combustível e uma bomba de alimentação. Os dois êmbolos são
colocados frente a frente as outras fora do anel de came.
91
 Circuito de alimentação da bomba de combustível
92
(2) Tipo HP4
● A bomba de alimentação tipo came externo consiste de um eixo de came excêntrico, um anel came (anel poligonal), e três êmbolos, um
SVC e uma bomba de alimentação. Cada êmbolo é colocado no lado exterior do anel do came.
93
 Circuito do combustível na bomba de alimentação
94

<2> Operação
(1) Geral
● A ECM controla a abertura da SCV, a fim de regular o volume de combustível que é bombeado pela bomba de alimentação do common-
rail. Conseqüentemente, a pressão de combustível no common-rail é controlada até pressão ideal de injeção.
(2) SCV pequena abertura
● Quando a abertura do SCV é pequena, a área de sucção do combustível é mantida pequena, que diminui a quantidade do combustível
transferido.
● Se o êmbolo funcionar completamente, entretanto, o volume de sucção torna-se pequeno devido à pequena área de sucção. Portanto, a
diferença de volume entre o volume de geometria e o volume de aspiração está na condição do vácuo.
● O bombeamento será iniciado no momento em que a pressão do combustível torna-se maior que a pressão do common-rail.
95
(3) SCV grande abertura
● Quando a abertura do SCV é grande, a área de sucção de combustível é mantida grande, que aumentando a quantidade de combustível
transferido.
● Se o curso do êmbolo for total, o volume de sucção aumentará pois a área de sucção é grande.
● O bombeamento será iniciado quando a pressão do combustível torna-se maior do que a pressão do common-rail.
96

[4] Válvula de fluxo
● A válvula de fluxo é integrada ao caminho do fornecimento de combustível (a parte traseira da Bomba de Alimentação), ligado ao Injetor
adicional de combustível no sistema de exaustão , e integra um êmbolo e uma mola. O êmbolo é operado pela pressão do combustível, e
abre e fecha o caminho de abastecimento do combustível.
● O combustível bombeado pela bomba de alimentação é fornecido ao injetor adicional de combustível no sistema de exaustão passando
pela válvula de fluxo. As molas embutidas amortecem os pulsos que ocorrem durante a alimentação do combustível. Além disso, se o
combustível é pressurizado a uma pressão anormalmente elevada, de tal maneira que a pressão de combustível supere a força da mola,
como resultado, o caminho de abastecimento de combustível é fechado pelo êmbolo, cortando o combustível para o injetor adicional de
combustível no sistema de exaustão.
97
2. COMMON-RAIL
● A função do common-rail é armazenar o combustível que foi pressurizado pela bomba de alimentação.
● Internamente, o common-rail contém uma entrada principal e cinco ramificações que interceptam a entrada principal. Cada ramificação
funciona como um orifício que amortece a variação da pressão do combustível.
● O common-rail integra o limitador de pressão (válvula mecânica) ou a válvula de alívio (válvula eletromagnética), e um sensor de pressão
de combustível.
● O limitador de pressão é uma válvula mecânica que consiste de uma mola e a válvula, e se a pressão interna de combustível do
common-rail aumenta anormalmente, ela abre a válvula para aliviar a pressão.
● A válvula de alívio de pressão é uma válvula eletromagnética que consiste de uma bobina solenóide, uma mola de retorno, e um êmbolo.
Na válvula de alívio de pressão abre e fecha de acordo com sinais de atuação da EDU, assim, ela regula a pressão soltando o excesso
de pressão no common-rail. Além disso, ela tem a função de redução de pressão em caso de emergência.
● O método de regulagem ideal para a pressão do common-rail varia dependendo das válvulas de controle de pressão.
Controle ideal Válvula Limitador Sensor da

da pressão do Resumo de alívio de pressão
Common-rail de pressão Pressão do combustível
Pressurização A SCV pressuriza o combustível para o valor ideal. - ○ Individual
A SCV pressuriza o combustível para o valor ideal e a válvula

Pressurização e ○
de alívio de pressão despressuriza do combustível quando -* Duplo
Despressurização
necessário.
98
NOTA
● O sensor de pressão de combustível tem a sua parcela de vedação de deformação plástica a fim de manter o desempenho da vedação,
por isso não reutilizá-la depois da desmontagem.
● O sensor de pressão de combustível e válvula de alívio de pressão são fornecidos como um conjunto com o common-rail.
● Não remova o sensor de pressão de combustível e a válvula de alívio de pressão.
● Se as partes que afetam o alinhamento foram trocados, certifique-se de substituir a tubulação (injeção de tubulação, tubulação de
entrada de combustível) com um novo.
● Para maiores detalhes, consulte o Manual de Reparações.
99
 Common-rail com válvula de alívio de pressão
100
3. INJETOR
[1] Resumo
● Existem dois tipos de injetores: o injetor de combustível que injeta combustível na câmera de combustão e injetor adicional de
combustível no sistema de exaustão que injeta combustível dentro do escapamento.
● Os injetores de combustível atomizam à alta pressão do combustível acumulado no common-rail e injeta o mesmo na câmera de
combustão no ponto ideal de injeção, conta da injeção e taxa de injeção estão de acordo com os sinais da ECM. Os injetores podem ser
divididos em dois tipos: o tipo solenóide e do tipo piezo, de acordo com o tipo de abertura da válvula.
● O injetor adicional de combustível no sistema de exaustão injeta o combustível no escape para elevar a temperatura do catalisador e
conduzir o pós-tratamento das emissões. Eles estão presentes em motores com DPNR ou DPF.
● Os injetores tem características originais de injeção e as características devem ser equalizados para melhorar a precisão do sistema de
injeção common-rail. A equalização pode ser feita usando a resistência de compensação ou valor de compensação do injetor. *: Exceto
para o motor 1KD-FTD para o Japão (desde Outubro de 2008).
101
Injetor adicional de
Injetor de combustível combustível no sistema
de exaustão
Tipo
Tipo solenóide Tipo piezo Tipo solenóide
Avensis e Land Cruiser etc Avensis com 2AD-FHV Avensis com DPNR e DPF
O injetor é aberto
O injetor é aberto indiretamente, indiretamente, através do
O injetor é aberto
Método de controle da através do controle de pressão controle de pressão da câmara
diretamente impulsionado
abertura da válvula da câmara utilizam uma válvula utilizando uma válvula de três
pela válvula solenóide
solenóide (válvula de 2 vias) vias impulsionado pelo atuador
piezo.
5 à 8 (o número muda
Número de
de acordo com o tipo do 10 1
Orifícios
motor)
Diâmetro do orifício da
0,14 à 0,15 0,128 à 0,134 Fenda
injeção mm
Compensação das Resistência da compensação

Compensação do injetor (código
características da -
Compensação do injetor (código QR)
injeção
QR)
Contagem das injeções
3 5 -
correspondentes
Pressão máxima da
180 200 1
injeção MPa
102
[2] Injetor de combustível tipo solenóide
<1> Construção
● O injetor de combustível tipo solenóide é composto de

um injetor, um êmbolo que controla o injetor, uma
câmara de controle com um orifício de entrada, e uma
válvula solenóide (válvula de 2 vias) que controla a
entrada e saída do fluído na câmara de controle
103
<2> Operações
● Quando uma corrente elétrica é aplicada na bobina da solenóide, ela puxa a válvula para cima.
● O orifício na câmara de controle abre, permitindo a saída do combustível.
● A pressão do combustível na câmera de controle cai.
● Simultaneamente, o combustível fluido orifício parte inferior do êmbolo e eleva o êmbolo para cima (para aumentar a resposta).
● Como resultado, o êmbolo eleva o injetor para injetar combustível.
104
[3] Injetor de combustível tipo piezo
<1> Construção
● O injetor de combustível tipo piezo é composto por um

injetor, 2 êmbolos que controlam o injetor, uma válvula de 3
vias, uma câmera de controle com um orifício de entrada e
saída, um atuador piezo que controla a entrada e saída do
fluido na câmara de controle.
● O atuador piezo tem uma maior capacidade de resposta do
que a válvula solenóide mencionada acima, usando assim
contribui para alcançar uma maior velocidade de abertura
das válvulas do injetor, a precisão da injeção melhorou sob
pressões extremamente altas, a atomização do combustível,
correspondência injeção múltipla e mais.
● A EDU regula o injetor para diminuir a tensão de operação e
velocidade do injetor ao receber um sinal, da ECM, que
indica as condições em marcha lenta, a fim de reduzir o
ruído de operação do injetor durante a marcha lenta.
105
<2> Operações
(1) Durante a injeção
● O atuador piezo é carregado eletricamente quando uma

corrente é aplicado a ele, fazendo com que o êmbolo Nº
1, o êmbolo Nº 2 e a válvula de três vias a sejam
empurrados para baixo.
● O orifício da parte superior da válvula de três vias abre e
o combustível na câmara de controle flui para fora.
● A pressão do combustível na câmara de controle cai.
● Como resultado, o injetor é empurrado para cima devido
a pressão do combustível, causando a injeção de
combustível.
(2) Quando parado
● Quando uma corrente não é mais aplicada ao atuador

piezo, ele perde sua carga elétrica, fazendo com que o
êmbolo Nº 1, o êmbolo Nº 2 e a válvula de três vias
sejam empurradas para cima devido a tensão da mola.
● O orifício na parte superior da válvula de três vias fecha
para parar o fluxo de combustível
● A pressão do combustível na câmara de controle
aumenta.
● Como resultado, o injetor abaixa, parando a injeção de
combustível.
106
[4] Injetor adicional de combustível no sistema de exaustão
● O injetor adicional de combustível no sistema de

exaustão é instalado no coletor de escapamento do 4°
cilindro. Este injetor fornece combustível adicional para o
coletor do escapamento do 4º cilindro com o propósito
de realizar o enriquecimento de combustível no sistema
de escapamento (para reduzir NOx), para ajudar a criar e
manter a temperatura do catalisador para recuperação
do PM de recuperação e recuperação do enxofre
(somente para os motores com DPNR).
● O injetor adicional de combustível no sistema de
exaustão é composto por um corpo da válvula do injetor
com um orifício em forma de fenda e uma bobina
solenóide que empurra a válvula do injetor e injeta o
combustível no padrão em forma de ventilador como
mostrado.
107
4. CONVERSOR CATALÍTICO
[1] Resumo
● O conversor catalítico é um sistema de pós-tratamento dos gases da exaustão, que remove substâncias prejudiciais como CO, HC, NOx
E PM nas emissões de exaustão, conduz armazenamento e redução do NOx e a captura e recuperação do PM.
● Para motores Diesel, geralmente é usado o catalisador de oxidação que purifica o CO e o HC, e para alguns motores é usado
catalisador DPF, o catalisador NSR ou o catalisador DPNR pode purificar o PM e o NOx.
Diesel Gasolina
Métodos de purificação e DPF DPNR

poluentes purificados Catalizador de Catalisador de
oxidação Catalizador Catalizador Catalizador três vias
DPF NSR DPNR
CO ● ● ● ● ●
Oxidação
HC ● ● ● ● ●
Redução - - ● ● ●
NOx
Armazenamento - - ● ● -
Captura - ● - ● -
PM
Recuperação - ● - ● -
108
[2] Catalisador de oxidação
● O catalisador de oxidação é o conversor catalítico que purifica o CO e o HC nas emissões de escape, convertendo-os em CO2 e HC por
oxidação. O catalisador somente é ativo quando existe o oxigênio suficiente.
109
[3] DPF
● O catalisador DPF é um conversor catalítico com um catalisador de oxidação apoiado por uma estrutura de cerâmica porosa. A estrutura
de cerâmica porosa captura o PM e o catalisador de oxidação purifica o CO e HC. O PM preso é cataliticamente oxidado sob condições
de alta temperatura no catalisador.
110
[4] DPNR
● O catalisador NSR e o catalisador DPNR integrado no conversor catalítico é usado para o DPNR.
● O catalisador NSR purifica o NOx armazenando e reduzindo o NOx e é composto pela estrutura cerâmica e a camada de
armazenamento do NOx .
● O catalisador DPNR captura o PM pela estrutura de cerâmica porosa e purifica o NOx por armazenamento e redução do NOx usando a
camada de armazenamento na estrutura.
● O NOx é armazenado sob condições pobres da relação ar/ combustível, liberado do catalisador e depois reduzido para N2 sob condições
ricas da relação ar/combustível.O PM é oxidado sob condições de baixas temperatura pelo oxigênio ativo liberado do catalisador no
momento que o NOx é armazenado e liberado.
111
4. SENSORES
1. MEDIDOR DE MASSA DO FLUXO DE AR
[1] Descrição
● O medidor de massa do fluxo de ar mede a quantidade de admissão de ar através de um fio aquecido de platina (aquecedor) passagem
de ar através do sensor.
● Quando a quantidade de admissão de ar muda, o circuito de ponte para o fio aquecido de platina (aquecedor) regula o fluxo de corrente
através do fio aquecido (aquecedor) de acordo com o controle de retorno, a fim de manter a diferença de temperatura entre o sensor de
temperatura e do fio aquecido (aquecedor) a um nível constante. A corrente que flui através do fio aquecido (aquecedor) é convertida em
tensão e, em seguida sai para a ECM. A ECM calcula a entrada de ar de um motor com base na relação pré-determinada entre a tensão
de saída e o fluxo de tensão do medidor de massa do fluxo de ar.
● A ECM utiliza a válvula da saída do medidor da massa do fluxo de ar no controle de volume da injeção de combustível.
● O medidor do fluxo de ar tem um sensor de temperatura atmosférico embutido
112
[2] Circuito
<1> Circuito do medidor de massa do fluxo de ar
113
<2> Tensão do terminal
Tensão do terminal
Fonte de Valor no Data List

Condição do problema
alimentação do Saída do sensor VG Massa do sensor (MAF)
sensor +B (Terminal do (Terminal da ECM) EVG (Terminal ECM)
sensor)
Normal ( IG Ligado) Mesma tensão da bateria Depende de 0V Depende de
Circuito aberto no +B Abaixo de 1,5 V 0V 0V 0,5 g/seg. ou menos
Circuito aberto no VG Mesma tensão da bateria 0V 0V 0,5 g/seg. ou menos
0V 0V
Curto circuito no VG Mesma tensão da bateria 0,5 g/seg. ou menos
Circuito aberto no EVG Mesma tensão da bateria 9 V ou mais 0V v200 g/seg. ou mais
114
[3] Características
115
DICA
Nos novos motores da série AD utilizados no Avensis, a tensão de saída é convertida em freqüência de saída por um circuito de
conversão de freqüência no interior do medidor de fluxo de massa de ar e transmitidas à ECM. Ao converter a saída do medidor do fluxo
de massa de ar em freqüência (faixa de freqüência de 250 à 11.000 Hz), um valor mais preciso de admissão de ar pode ser obtido,
porque o valor é menos susceptível de ser afetado pelas diferenças entre a resistência dos circuitos individuais, incluindo o chicote
elétrico.
116
[4] Relacionado ao controle do motor
Controles utilizados pelos sensores

Controle de Volume de Injeção de Combustível
Controle da EGR
117
2. SENSOR DA PRESSÃO ABSOLUTA DO COLETOR DE ADMISSÃO (SENSOR DE PRESSÃO DO TURBO)
[1] Descrição
● O sensor de pressão absoluta do coletor, que gera alterações na pressão aplicada ao chip embutido como sinais elétricos, detecta a
pressão no coletor de admissão.
● Como a tensão constante de 5 V do circuito de alimentação da ECM é aplicada ao sensor, o valor da resistência ao chip varia de acordo
com as mudanças na pressão do coletor de admissão. A resistência é levada para a ECM após ser convertida para tensão pelo IC
embutido no sensor. Este sinal é enviado para o microprocessador após ser digitalizados pelo ADC na ECM.
● O sensor da pressão absoluta do coletor de admissão detecta a pressão absoluta, portanto o valor não muda de acordo com o clima ou
local.
● A ECM utiliza o valor de saída do sensor da pressão absoluta do coletor de admissão para o controle de volume da injeção de
combustível e o controle de ponto da injeção de combustível.
118
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor da pressão absoluta do coletor de admissão
119
Tensão no terminal da ECM

Condição do problema Valor no Data List (MAP)
Alimentação do sensor
Saída do sensor PIM Massa do sensor EPIM
VCPM
Mesmo valor que o atual da
Normal ( IG Ligado) 5V Depende de 0V
pressão atmosférica
Circuito aberto no VCPM 5V 0,5 ou menos 0V 40 kPa ou mais ou menos
Sem comunicação com a ECM

Curto circuito no VCPM 0V 0V 0V
(processador ECM desligado)
Circuito aberto no PIM 5V 5V 0V 250 KPa ou mais
Curto circuito no PIM 5V 0V 0V 30 kPa ou menos
Circuito aberto no EPIM 5V 5V 0V 250 kPa ou mais
120
121

Controle do Volume de Injeção de Combustível
Controle de Ponto da Injeção de Combustível
Controle da EGR
Utilização do Intelligent Tester
● A saída do sensor de pressão absoluta do coletor de admissão pode ser verificada facilmente pela função do Data List do
Intelligent Tester. Quando a pressão absoluta do coletor de admissão e os valores de pressão atmosférica são quase iguais com o
interruptor de ignição ligado e o motor parado, pode ser determinado que o sensor da pressão absoluta do coletor de admissão e o
sensor de pressão atmosférica funcionarão automaticamente. Se houver uma diferença de 8 kPa ou mais, compare os valores da
pressão atmosférica do dia. O sensor, cujo desvio é o maior está com defeito.
● A pressão atmosférica padrão é de 101 kPa. Para cada aumento de 100 m de altitude, a pressão cai 1 kPa. Varia conforme o
clima.
122
3. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
[1] Descrição
● O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor tem um termistor embutido que muda o seu valor de resistência
correspondente à temperatura, a fim de detectar a temperatura do líquido de arrefecimento do motor. Quanto menor a temperatura do
líquido de arrefecimento, o valor da resistência do termistor aumenta. Da mesma forma, quanto maior a temperatura do líquido de
arrefecimento, o valor da resistência do termistor diminui.
● Como a tensão constante de 5 V do circuito de alimentação da ECM é aplicada através da resistência R para o sensor, a tensão do
terminal de sinal varia de acordo com as mudanças no valor da resistência do sensor. Este sinal é enviado para o microprocessador
após ser digitalizados pelo ADC na MEC.
● A ECM utiliza o valor de saída do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor para controlar o volume de injeção de
combustível, controle de ponto da injeção de combustível e controle da ventoinha.
123
DICA
 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do radiador
● O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do radiador detecta a temperatura do líquido de arrefecimento do motor no
radiador. A estrutura do sensor, funcionamento e chicote elétrico para a ECM, são os mesmos que os dos sensores ligados ao
motor. O sinal de saída do sensor é usado principalmente para controle de acionamento da ventoinha, e a ECM controla o motor do
ventilador de arrefecimento, de acordo com a temperatura do líquido do radiador.
● A tensão do terminal da ECM (RTHW, E2) no circuito do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do radiador e os
dados exibidos no Data List (Temperatura de liquido de arrefecimento do radiador.) têm características quase idênticas às do
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
● Em um veículo equipado com o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do radiador, o motor do ventilador é controlado
conforme a saída do sinal da temperatura do líquido do radiador. Portanto, não é afetada pela saída do sinal do sensor de
temperatura do liquido de arrefecimento do motor.
124
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
125

Valor no Data List (Temperatura do
líquido de arrefecimento)
Saída do sensor THW Massa do sensor ETHW
Normal ( IG Ligado) Depende de 0V Depende de
Circuito aberto no THW 5V 0V -40º C
Curto circuito no THW 0V 0V 140º C
Circuito aberto no E2 5V 0V -40º C
126
127

Controle da Ventoinha ( Somente para veículos com ventoinha elétrica controlada pela ECM)
● A saída do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor pode ser verificado facilmente pelas funções de dados de
lista do intelligent tester. Depois de uma longa tempo, a temperatura do combustível, a temperatura de admissão do ar e a
temperatura do líquido de arrefecimento do motor se tornam aproximadamente igual à temperatura ambiente ideal. A partir desta
característica, quando o valor apresentado no Data List é muito diferente da temperatura ambiente ideal, pode ocorrer uma falha no
circuito do sistema.
128
4. SENSOR DE TEMPERATURA DO AR DA ADMISSÃO
[1] Descrição
● O sensor de temperatura do ar da admissão possui um

termistor em que as mudanças do valor da resistência
correspondente a uma temperatura para detectar a
temperatura da admissão de ar . Quanto menor for a
temperatura de ar, maior é a resistência do termistor, e
quanto maior for a temperatura da admissão de ar ,
menor a resistência do termistor.
● Existem três tipos de sensores de temperatura da
admissão de ar , o primeiro possui um medidor de fluxo
de massa de ar embutido e detecta a temperatura da
admissão de ar próximo a entrada do ar do motor, o
segundo não é um sensor integrado e detecta a
temperatura do ar próximo a entrada do ar do motor, e a
última também não tem nenhum sensor embutido, mas é
montado atrás do turbocompressor (intercooler).
● Como a tensão constante de 5 V do circuito de
alimentação da ECM é aplicada através da resistência R
para o sensor, a tensão do sinal final varia de acordo
com as mudanças no valor da resistência do sensor. Este
sinal é enviado para o microprocessador após ser
digitalizados pelo ADC na ECM.
● O ECM utiliza o valor de saída do sensor de temperatura
da admissão de ar para o controle de volume da injeção
de combustível,controle de ponto da injeção de
combustível e controle da EGR.
129
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de temperatura da admissão de ar
130
 Sensor de temperatura de admissão de ar (entrada de ar do motor)
Tensão no terminal da ECM Valor no Data List (Admissão de ar)

Condição do problema (Temperatura de ar do
Saída do sensor THA Massa do sensor ETHA turbocompressor)
Circuito aberto no THA 5V 0V -40º C
Curto circuito no THA 0V 0V 140º C
Circuito aberto no ETHA 5V 0V -40º C
 Sensor de temperatura de admissão de ar (após o turbocompressor)
Tensão no terminal da ECM Valor no Data List (Admissão de ar)

Condição do problema (Temperatura de ar do
Saída do sensor THA Massa do sensor ETHA turbocompressor)
Circuito aberto no THIA 5V 0V -40º C
Curto circuito no THIA 0V 0V 140º C ou mais
Circuito aberto no ETHI 5V 0V -40º C
131
132

Controle da EGR
● A saída sensor de temperatura de admissão de ar pode ser verificado facilmente pelo Data List no Intelligent Tester. Depois um
longo tempo, a temperatura do combustível , a temperatura de admissão de ar, e a temperatura do líquido de arrefecimento do
motor se tornam aproximadamente igual à temperatura ambiente . A partir desta característica, quando o valor apresentado no
Data List é muito diferente da temperatura ambiente, pode ocorrer uma falha no circuito do sistema
133
5. SENSOR DE TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
[1] Descrição
● O sensor de temperatura do combustível tem um termistor

que muda o seu valor de resistência de acordo com a
temperatura, a fim de detectar a temperatura do combustível.
Quanto menor a temperatura do combustível, aumenta o valor
da resistência do termistor. Da mesma forma, quanto maior a
temperatura do combustível, diminui o valor da resistência do
termistor .
● Como a tensão constante de 5 V do circuito de alimentação
da ECM é aplicada através da resistência R no sensor, o sinal
da tensão do terminal varia de acordo com as mudanças no
valor da resistência do sensor. Este sinal é enviado para o
microprocessador após ser digitalizados pelo ADC na ECM.
● A ECM utiliza o valor de saída do sensor de temperatura do
combustível para o controle de volume da injeção de
combustível, o controle do ponto da injeção de combustível e
o controle de pressão de combustível.
134
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de temperatura do combustível
135

Valor no Data List(Temperatura do
combustível)
Saída do sensor THF Massa do sensor ETHF
Circuito aberto no THF 5V 0V -40º C
Curto circuito no THF 0V 0V 140º C
Circuito aberto no ETHF 5V 0V -40º C
136
137

Controle da Pressão do Combustível
● O sensor de temperatura do combustível pode ser verificado no Data List do Intelligent Tester. Depois de um longo tempo, a
temperatura do combustível , a temperatura de admissão de ar, e a temperatura do líquido de arrefecimento do motor se tornam
aproximadamente igual à temperatura ambiente. A partir desta característica, quando o valor apresentado no Data List é muito
diferente da temperatura ambiente, pode ocorrer uma falha no circuito do sistema.
138
6. SENSOR DA PRESSÃO ATMOSFÉRICA
[1] Descrição
● O sensor de pressão atmosférica, gera alterações na

pressão aplicada ao chip como sinais elétricos, e
detecta a pressão atmosférica.
● Existem 2 tipos de sensores de pressão atmosférica,
o tipo incorporado na ECM e o tipo de combinado
que mede a pressão no coletor de admissão de ar e a
pressão atmosférica separadamente, utilizando o
sensor de pressão absoluta da admissão de ar
(sensor de pressão do turbo).
● Como a tensão constante de 5 V do circuito de
alimentação da ECM é aplicada ao sensor, e a
resistência do chip varia com a mudança na pressão
atmosférica. A resistência é enviada para a ECM
após ser convertido à tensão pelo IC embutido no
sensor. Este sinal é enviado para o microprocessador
após ser digitalizados pelo ADC na ECM.
● A ECM utiliza o valor de saída do sensor de pressão
atmosférica para o controle do volume da injeção do
combustível, para o controle de sincronismo da
injeção de combustível e para o controle da EGR.
139
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de pressão atmosférica
 Tipo incorporado na ECM
140
 Tipo incorporado na ECM
141
<2> Tensão do terminal (Tipo combinado)
Condição do problema Alimentação do Valor no Data List

Saída do sensor
Valor no Data List Massa do sensor E2
PIM
sensor VC
Mesmo valor que o da
pressão atmosférica
Circuito aberto no VC 5V 5V 0V 250 kPa ou mais
Sem comunicação com a

Curto circuito no VC 0V 0V 0V ECM (Processador da ECM
desligado)
Circuito aberto no PIM 5V 5V 0V 250 kPa ou mais
Curto circuito no PIM 5V 0V 0V 0 kPa
Circuito aberto no E2 5V 5V 5V 250 kPa ou mais
DICA
● Execute a inspeção usando DTC’s ou o Data List do Intelligent Tester, não pode medir a tensão do terminal no tipo incorporada a
ECM.
142
143
DICA
Condições do interruptor de medida do tipo combinado.
Condições de medida da pressão ambiente:
(1) Rotação do motor 0 rpm
(2) Motor de partida LIGADO
(3) Motor em marcha-lenta estável
(Mede a pressão atmosférica por um tempo pré-determinado, quando uma das condições acima for atendida).
Pressão do coletor de admissão
Condições da medição
(Mede a pressão no coletor de admissão quando nenhuma das condições de medição acima forem atendidas).
144

Controle da EGR
● A saída do sensor de pressão atmosférica do tipo incorporado a ECM pode ser verificado facilmente no Data List do Intelligent
Tester. Quando os valores da pressão absoluta do coletor e a pressão atmosférica estão quase com o mesmo valor com a chave
de ignição na posição ligado e com o motor parado, pode-se determinar que o sensor de pressão absoluta do coletor e o sensor de
pressão atmosférica funcionam normalmente. Se houver uma diferença de 8 kPa ou mais, compare os valores para a pressão
atmosférica para esse dia. O sensor, cujo desvio é o maior está com defeito.
● A pressão atmosférica padrão é de 101 kPa. Para cada aumento de 100 m de altitude, cai 1 kPa. Varia conforme o clima.
145
TÓPICOS Relação entre a Pressão Atmosférica e a Altitude
Em nossa vida diária, não sentimos o peso do ar. No entanto, uma vez que é “massa”, o ar tem peso. Um volume de massa de ar pesa
cerca de 1 kg por 1 cm2 em torno do nível do mar. Isso é chamado de pressão atmosférica. Ou seja, “ a pressão atmosférica = pressão
causada pelo peso do ar”.
A unidade padrão de pressão atmosférica é “ hPa* (hectopascal)”, e a pressão atmosférica normal (1 pressão atmosférica) é igual a
1013,25 hPa.
Se traduzido para uma unidade disponível no Intelligent Tester, é cerca de 101 kPa.
* 1 hPa = 100 Pa = 0,1 kPa.
Em seguida, vamos falar sobre a relação entre pressão atmosférica e altitude. Como explicado anteriormente, a pressão atmosférica é o
peso do ar. Isto pode levar você a pensar: “Se vamos para uma posição mais elevada, temos menos ar empurrando de cima para baixo e,
portanto, a pressão atmosférica fica menor”.
Isso mesmo. Como ilustrado abaixo, a maior em altitude que vamos, teremos menor pressão atmosférica . Até uma altitude de 3000 m, a
pressão atmosférica diminui em 1 kPa / 0,145 psi (0,01 pressão atmosférica) a cada 100 m mais alto que vamos.
146
147

7. SENSOR DA PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
[1] Descrição
● O sensor de pressão de combustível, que gera alterações na pressão aplicada ao chip através de sinais elétricos, detecta a pressão de
combustível no common-rail.
● Os sensores de pressão de combustível podem ser classificado sem dois tipos, um tipo de elemento simples que possui um circuito de
sensor e um tipo de elemento duplo que tem dois circuitos de sensor.
● Como o circuito de alimentação tensão constante 5 V da ECM é aplicada ao sensor, o valor da resistência ao chip varia de acordo com
as mudanças na pressão do combustível. Este valor de resistência é a saída para o ECM após ser convertido à tensão pelo IC embutido
no sensor. Este sinal é enviado para o microprocessador após ser digitalizados pelo ADC na ECM.
● O ECM usa o valor de saída do sensor de pressão de combustível para o controle de volume da injeção de combustível e controle de
pressão de combustível.
DICA
● O sensor do tipo elemento duplo, que tem maior confiabilidade em relação ao tipo de elemento individual, é fornecido em common
rails que não são equipados com o limitador de pressão. (O valor maior de controle de saída é utilizado)..
148
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor da pressão de combustível
 Tipo elemento simples
149
 Tipo elemento duplo
150

Valor no Data List(Pressão
Condição do problema Alimentação do Saída do sensor
Massa do sensor E2 do combustível)
sensor VC PCR
Mesmo valor que a pressão

atual de combustível.
Circuito aberto no VC 5V 5V 0V 200000 kPa ou mais

Curto circuito no VC 0V 0V 0V
(Processador ECM desligado)
Curto circuito no PCR 5V 5V 0V 200000 kPa ou mais
PCR curto 5V 0V 0V 0 kPa
Circuito aberto no E2 5V 5V 5V 200000 kPa ou mais
151
 Tipo elemento duplo (sistema PCR1)

Valor no Data List (Pressão
Condição do problema Alimentação do Saída do sensor Massa do sensor do combustível)
sensor VCM PCR1 E2M

Circuito aberto no VCM 5V 0V 0V

Curto circuito no VCM 0V 0V 0V
Circuito aberto no PCR1 5V 5V 0V 200000 kPa ou mais
Curto circuito no PCR1 5V 0V 0V 0 kPa
Circuito aberto no E2M 5V 5V 0V 200000 kPa ou mais
152
 Tipo elemento duplo (sistema PCR2)

Valor no Data List(Sensor de
Condição do problema Alimentação do Saída do sensor Massa do sensor pressão do common-rail)
sensor VCS PCR2 E2S

Circuito aberto no VCS 5V 0V 0V

Curto circuito no VS 0V 0V 0V
Circuito aberto no PCR2 5V 5V 0V 200000 kPa ou mais
Curto circuito no PCR2 5V 0V 0V 0 kPa
Circuito aberto no ES2 5V 5V 0V 200000 kPa ou mais
Quando há algum problema no PCR1 ou PCR2 no sinal do circuito do sistema de pressão do combustível, a ECM controla o motor utilizando
o sinal de combustível que não tem erros. Quando algum sinal de erro é detectado no sensor do elemento individual do tipo pressão de
combustível, o valor normal antes de detecção de erro (valor fixo) será usado para continuar o controle
153
154
 Tipo elemento duplo

155

8. SENSOR DE POSIÇÃO DA ÁRVORE DE MANIVELAS
[1] Descrição
● O sensor de posição da árvore de manivelas tem uma

bobina e gera um pulso quando o rotor de ponto que está
ligado à árvore de manivelas gira e passa pelo sensor.
● O espaço de ar entre as partes projetando sobre o tempo
do rotor e do sensor de posição do virabrequim da árvore
de manivelas e diminui o fluxo magnético passando através
da bobina de captação, gerando a força eletromotriz na
bobina. A tensão gerada flui em uma direção quando as
partes projetando sobre o tempo do rotor se aproximam da
posição do sensor da árvore de manivelas, que flui na
direção oposta, quando as partes projetando sobre o tempo
do rotor se distância da bobina. Os pulsos gerados são
convertidos em ondas retangulares pelo circuito de entrada
na ECM, gerando a tensão AC.
● O tempo do rotor tem 34 dentes (dispostas em intervalos
de 10 graus) e 2 deles estão lascados.
● A ECM detecta o ângulo da árvore de manivelas (ponto
morto superior), o número de cilindros e a rotação do motor
de acordo com o pulso (sinal Ne) do sensor de posição da
árvore de manivelas e do pulso (sinal G) do sensor de
posição da árvore do comando de válvulas.
156
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de posição da árvore de manivelas
157
Durante a partida do motor Quando o motor para
Circuito aberto Ne + (Curto circuito) Circuito aberto Ne - (Curto circuito)
158
● O circuito de entrada da ECM converte mudanças no sensor de força eletromotriz em ondas retangulares e envia para o
microprocessador, com uma tensão padrão pré-determinado (nível de disparo), definido como o ponto de partida. Portanto, a ECM julga
que a rotação do motor é 0 rpm quando a força eletromotriz (sensor de pulso de saída) não atinge a tensão padrão.
159

9. SENSOR DE POSIÇÃO DA ÁRVORE DO COMANDO DE VÁLVULAS
[1] Descrição
● O sensor de posição da árvore de manivelas tem uma

bobina e gera um pulso quando a roda dentada/ polia
cronometrada gira e passa através do sensor de posição
da árvore de comando de válvulas.
● O espaço de ar entre as partes salientes na circunferência
externa da roda dentada da árvore do comando de válvulas
/ roda dentada de ponto e o sensor de posição da árvore
comando de válvulas variável, quando a roda dentada da
árvore do comando da válvulas / gira roda dentada de
ponto. Isso aumenta e diminui o fluxo magnético que passa
através da bobina de captação, gerando a força
eletromotriz na bobina. Os fluxo da tensão gira em uma
direção quando as partes salientes se aproximam da
bobina captação, enquanto ela flui no sentido oposto,
quando as partes vêm projetando longe da bobina, gerando
a tensão AC. A geração dos pulsos são convertidos em
ondas retangulares pelo circuito de entrada na ECM.
● Existem 2 tipos de porções salientes dispostas na
circunferência externa da roda dentada e a roda dentada
de ponto: tipo 1 dente e tipo 5-dentes.
● A ECM detecta o ângulo da árvore de manivelas (ponto
morto superior) e número de cilindros de acordo com o
pulso (sinal G) do sensor de posição da árvore do comando
de válvulas e o pulso (sinal Ne) do sensor de posição da
árvore de manivelas.
160
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de posição da árvore de comando de válvulas
161
Circuito aberto no G+ Open (Curto-circuito) Circuito aberto no G+ Open (Curto-circuito)
162
● O circuito de entrada da ECM converte as alterações do sensor de força eletromotriz em ondas retangulares e envia-os para o
microprocessador, com a tensão padrão pré-determinado (nível de disparo) definido como um ponto de partida. Portanto, a ECM julga
que a árvore do comando de válvulas não está girando, se o sensor da força eletromotriz(sensor de pulso de saída) não atinge o valor de
tensão padrão.
163
164

10. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR
[1] Descrição
● O sensor de posição do pedal do acelerador detecta o grau

de abertura do acelerador usando o HAll IC, que pode
recuperar a força do campo magnético como sinais
elétricos que utilizando o efeito Hall.
● Como um circuito de alimentação de energia de tensão
constante 5 V da ECM é aplicado ao sensor, o ângulo do
campo magnético para o fluxo de corrente aplicada dentro
do hall IC varia de acordo com a depressão do pedal do
acelerador, portanto, a corrente aplicada varia a força do
campo magnético vertical. Assim, as mudanças na tensão
gerada perpendicular à corrente aplicada e do campo
magnético são enviados para a ECM como acelerador
sinais depressão.
● O sensor de posição do pedal do acelerador tem 2 tipos de
circuitos com características diferentes, e a ECM detecta o
grau ideal do pedal do acelerador e os erros do sensor de
posição pedal do acelerador. Isto permite a detecção do
grau da depressão do pedal do acelerador, usando sinais
do sensor que está funcionando mesmo que tenha uma
falha em qualquer dos sensores.
● A ECM usa o valor de saída do sensor de posição do pedal
do acelerador para o controle do volume da injeção de
combustível.
165
DICA
● O sensor de posição do pedal do acelerador é composto de um contato móvel e o elemento resistivo, e a tensão de saída varia de
acordo com o grau de abertura do pedal do acelerador.
● Como um circuito de alimentação de energia de tensão constante 5 V da ECM está conectado através da resistência variável do
sensor e da resistência R , a tensão do sinal final varia de acordo com o valor da resistência do sensor.
● O sensor de posição do pedal do acelerador tem 2 tipos de circuitos com características diferentes, e a ECM lê o grau ideal
detectado do pedal do acelerador e os erros do sensor de posição pedal do acelerador. Isto permite a detecção do grau do pedal
do acelerador, mesmo que tenha uma falha em qualquer dos sensores.
● A ECM usa o valor de saída do sensor de posição do pedal do acelerador para o controle de volume de injeção de combustível.
166

[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de posição do pedal do acelerador
167
 Sensor 1

Condição do problema Alimentação do Saída do sensor Massa do sensor aceleração externo Nº1)
sensor VCPA VPA EPA
Normal ( IG ON) 5V Depende de 0V Depende de
Circuito aberto no VCPA 5V 0V 0V 0 à 0,2 V

Curto circuito no VPCA 0V 0V 0V
Circuito aberto no VPA 5V 0V 0V 0 à 0,2 V
Curto circuito no VPA 5V 0V 0V 0 à 0,2 V
Circuito aberto no EPA 5V 5V 0V 4,5 à 5,0 V
168
 Sensor 2

Condição do problema Alimentação do Saída do sensor Massa do sensor aceleração externo Nº1)
sensor VCP2 VPA2 EPA2
Circuito aberto no VCP2 5V 0V 0V 0 à 0,2 V

Curto circuito no VCP2 0V 0V 0V
Circuito aberto no VPA2 5V 0V 0V 0 à 0,2 V
Curto circuito no VPA2 5V 0V 0V 0 à 0,2 V
Circuito aberto no EPA2 5V 5V 0V 4,5 à 5,0 V
169
● A tensão do sensor varia linearmente e a diferença entre as tensões dos sensores 1 e 2 permanece constante. Portanto, se ocorre um
erro em qualquer sensor, ele pode ser detectado.
170

171
 Dados do sensor de posição da borboleta (ALE20 com 2AD-FHV)
172

11. SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA
[1] Descrição
● O sensor de posição da borboleta é composto de hall IC e ímãs, no qual o campo magnético muda dependendo do grau de abertura da
válvula de borboleta, assim, detectando o grau de abertura da válvula de borboleta para motores Diesel.
● Como um circuito de alimentação de energia de tensão constante 5 V da ECM é aplicada ao sensor, o campo magnético para o fluxo de
corrente aplicada dentro da hall IC varia de acordo com o grau de abertura da válvula da borboleta, portanto, a corrente aplicada e a
força vertical do campo magnético varia. Assim, as mudanças na tensão gerada perpendicular à corrente aplicada e o campo magnético
são enviados para o ECM como sinais de grau de abertura da válvula de borboleta.
● A ECM utiliza o valor de saída do sensor de posição da borboleta para o controle de volume da injeção de combustível, controle de ponto
da injeção de combustível e o Controle da EGR.
173
DICA
Um novo motor série AD utilizado no Avensis tem um motor Diesel DC tipo borboleta, e um sensor de posição da borboleta composto
por hall IC e ímãs são utilizados.
174
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de posição da borboleta
175

Valor no Data List(Voltagem
Condição do problema Alimentação do Saída do sensor Massa do sensor do sensor de aceleração %)
sensor VCVL VLV EVLV
Circuito aberto no VCVL 5V 0V 0V 0%

Curto circuito no VCVL 0V 0V 0V
Circuito aberto no VLU 5V 0V 0V 0%
Curto circuito no VLU 5V 0V 0V 0%
Circuito aberto no EVLU 5V 5V 0V Aproximadamente 100%
176


Controle do Ponto de Injeção de Combustível
Controle da EGR
177
 Dados do sensor de posição da borboleta (ALE20 com 2AD-FHV)
178
*Os valores da saída do sensor da posição da borboleta e da posição atual da borboleta estão sempre em oposição quando eles estão
na saída.
 Aprendizagem da posição totalmente fechada da posição da borboleta Diesel
● A ECM realiza a aprendizagem da posição totalmente fechada da válvula borboleta Diesel quando válvula borboleta Diesel é
completamente fechada (quando o interruptor de ignição está desligado).
● Aprendizagem da posição completamente fechada pode ser verificado pelos 2 itens do Data List dados da lista, “Diesel Throttle
Learn Status” e “Diesel Throttle Learning Val” pela função do Data List do Intelligent Tester.
● A ECM realiza a aprendizagem da posição totalmente fechada da válvula borboleta Diesel, com a o valor do ângulo de abertura da
válvula de borboleta Diesel quando a válvula borboleta Diesel é completamente fechada definido como valor de aprendizagem da
borboleta Diesel. Quando o valor do ângulo de abertura está dentro dos valores de referência (entre 14,25 e 21,25 graus), a ECM
determina que o Status de aprendizagem da válvula borboleta está OK e que normalmente termina a aprendizagem da posição
totalmente fechada da válvula borboleta Diesel. Quando o ângulo de abertura está fora dos valores de referência, a ECM conclui o
aprendizado da posição da borboleta Diesel totalmente fechada e determina que houve falha no estado de aprendizagem da
borboleta Diesel com a borboleta Diesel totalmente fechada no valor padrão de 21,25 graus.
179

12. INTERRUPTOR DA VÁLVULA BORBOLETA TOTALMENTE ABERTA
[1] Descrição
● O interruptor da válvula de borboleta totalmente aberta é instalado motor de passo no corpo da borboleta Diesel e da válvula de posição
da borboleta totalmente aberta é detectada utilizando o contato ON / OFF.
● A ECM usa o valor de saída do interruptor da válvula borboleta totalmente aberta para o controle da EGR.
180
[2] Circuito
<1> Circuito do interruptor da válvula borboleta totalmente aberta
181

Valor no Data List (Interruptor de
Saída do interruptor THOP abertura da borboleta)
Normal (motor em funcionamento,

pedal do acelerador totalmente 0V ON
pressionado)
Normal (marcha-lenta) 5V OFF
Circuito aberto no THOP 5V Continua OFF
Curto circuito no THOP 0V Continua ON
Válvula borboleta travada (travada na

0V Continua ON
posição totalmente aberta)
Válvula borboleta travada 5V Continua OFF
182

Controle da EGR
183

13. SENSOR DE POSIÇÃO DA PALHETA DO TURBOCOMPRESSOR
[1] Descrição
● O sensor de posição da palheta do turbocompressor utiliza um motor DC.

● O bocal de sensor de posição da palheta é composto de hall de IC e os ímãs, no qual o campo magnético muda dependendo do grau de
abertura da palheta conectado ao motor de corrente contínua, portanto, detecta o grau de abertura da palheta.
● Como uma tensão de alimentação de 5 V é constantemente aplicada ao sensor, a corrente aplicada dentro do hall IC e a força do campo
magnético vertical variam de acordo com o grau de abertura de geometria variável após a inicialização do motor DC. Assim, as
mudanças na tensão geradas perpendicular à corrente aplicada e do campo magnético são enviados para o acionamento do motor do
compressor de geometria variável como o sinal do grau de abertura.
● Existem dois tipos de sensor de posição da palheta: sinal único de saída e saída dupla de sinal. A saída dupla de sinal do sensor tem 2
tipos de circuitos com características diferentes, e detecta o grau de abertura real da palheta e até um bocal de palheta avaria do sensor
de posição. Isto permite a detecção do grau de abertura da palheta há uma avaria no sensor.
● A ECM usa o valor de saída do sensor de posição da palheta e o acionamento do motor da palheta do turbocompressor para o controle
de turbocompressor.
184
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de posição da palheta
 Sinal único de saída
185
 Sinal duplo de saída
186
 Sensor 1 (Sinal único de saída ou sinal duplo de saída)
Tensão do terminal do motor de acionamento do turbocompressor
Condição do problema Alimentação do sensor

Saída do sensor VTA1 Massa do sensor VNE2
VNVC
Normal ( marcha-lenta) 5V Depende de 0V
Circuito aberto no VNVC 5V 0V 0V
Curto circuito no VNVC 0 V (acionamento desligado) 0 V (acionamento desligado) 0 V (acionamento desligado)
Circuito aberto no VTA1 5V 0V 0V
Curto circuito no VTA1 5V 0V 0V
Circuito aberto no VNE2 5V 5V 0V
187
 Sensor 2 (Sinal duplo de saída)
Tensão do terminal do motor de acionamento do turbocompressor
Condição do problema Alimentação do sensor

Saída do sensor VTA2 Massa do sensor ES2
VNVC
Normal ( marcha-lenta) 5V Depende de 0V
Circuito aberto no VNVC 5V 0V 0V
Curto circuito no VNVC 0 V (acionamento desligado) 0 V (acionamento desligado) 0 V (acionamento desligado)
Circuito aberto no VTA2 5V 0V 0V
Curto circuito no VTA2 5V 0V 0V
Circuito aberto no ES2 5V 5V 0V
188
189

Controle do Turbocompressor
● O ângulo de abertura das palhetas do turbocompressor e os valores indicados podem ser exibidos no Intelligent Tester. No entanto,
o valor real do ângulo não pode ser exibido.
● Para controlar a posição da palheta, o motor do turbocompressor aciona a posição de contato do acionamento com a posição do
batente de totalmente fechada (e assim fecha completamente a palheta) como o ponto zero para o sensor de posição da palheta.
190

14. SENSOR DE POSIÇÃO DA VÁLVULA EGR
[1] Descrição
● O sensor de posição da válvula EGR é composto de um ponto de contato móvel e um elemento resistivo, e a tensão de saída varia
dependendo do grau de abertura da válvula EGR.
● Como 5 V do circuito de alimentação de tensão constante da ECM alimentação está conectado através da resistência variável do sensor
e da resistência R, a tensão de sinal no terminal varia de acordo com o valor da resistência do sensor.
● A ECM usa o valor de saída do sensor de posição da válvula EGR para o controle da EGR.
191
DICA
● O sensor de posição da válvula EGR é composto de hall IC e ímãs, no qual o campo magnético que varia dependendo do grau de
abertura da válvula EGR, assim, detectar a quantidade de elevação da válvula EGR.
● 5 V constantes do circuito de tensão da ECM energiza o sensor. A diferença entre os ímãs e o hall IC na válvula EGR muda a
posição do sensor de acordo com a quantidade da abertura da válvula EGR e, ao mesmo tempo, a intensidade do campo
magnético (tensão) varia. Essa mudança magnética é a saída para o ECM após ser convertidos em sinais eletrônicos.
● A ECM usa o valor de saída do sensor de posição da válvula EGR para o controle da EGR.
192
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de posição da válvula EGR
193

Fonte de Valor no Data List(Saída
Condição do problema Saída do sensor Massa do sensor
alimentação do sensor de abertura da EGR)
EGLS EEGL
sensor VCEG
Circuito aberto no VCEG 5V 0V 0V 0%

Curto circuito no VCEG 0V 0V 0V (queda no processador da
ECM)
Circuito aberto no EGLS 5V 0V 0V 0%
Curto circuito no EGLS 5V 0V 0V 0%
Circuito aberto no EEGL 5V 5V 0V Aproximadamente 100%
194

Controle da EGR
195
 Dados do sensor de posição da válvula EGR (VDJ200 com 1VD-FTV)
196
*Os valores de saída do sensor de abertura da EGR e da atual posição da válvula EGR são sempre opostos quando são de saída.
 Aprendizado da posição totalmente fechada da válvula ERG
● A ECM realiza a aprendizagem da posição completamente fechada da válvula EGR, através do valor do grau de abertura da
válvula EGR, quando o interruptor de ignição estiver ligado (quando o controle do EGR não é realizado) é definido como
aprendizagem.
● Aprendizagem da posição totalmente fechada pode ser verificada por 2 itens do Data List “, “EGR Close LRN.” e “ “EGR Close
Learn Val.”, pela função do Data List do Intelligent Tester.
● A ECM realiza a aprendizagem da posição completamente fechada da válvula EGR, com o valor do ângulo de abertura da válvula
EGR no momento em que a ignição está ligada (quando o controle da EGR não é realizado) definida como o valor de
aprendizagem da abertura da válvula EGR, quando da abertura valor de grau está dentro dos valores de referência (entre 3,5 e 4,5,
valores de referência para o motor da série V / AD), a ECM determina que a aprendizagem de fechamento da válvula EGR. O
Status está OK e conclui a aprendizagem da posição totalmente fechada da válvula EGR normalmente. Quando o grau de abertura
está fora dos valores de referência, a ECM termina a aprendizagem da posição completamente fechada a válvula EGR e determina
a aprendizagem do valor totalmente fechada da válvula EGR. Caso ocorra a falha, com a posição totalmente fechada a válvula
EGR é definido como o padrão 4 V ou o valor do ângulo de abertura durante o funcionamento normal.
197

15. Sensor de Relação Ar-combustível
[1] Descrição
● O sensor da relação ar-combustível está acoplado na parte traseira do catalisador DPF e catalisador DPNR e detecta a relação ar
combustível em toda faixa de rico à pobre.
● Aproximadamente 0,4 V (AF +: 3,3 V, AF: 2,9 V) é constantemente aplicada ao sensor A/F.
● A direção do fluxo atual e a quantidade varia de acordo com a relação ar-combustível, no entanto, a corrente não flui na relação
estequiométrica ar-combustível. Esta corrente é detectada pelo circuito de detecção de corrente e é enviado ao microprocessador, após
ser convertido para digital pelo ADC (conversor A/D). (A/F de saída do sensor pode ser verificado a tensão convertida de 0 a 5 V para o
A/F atual e a relação ar-combustível pelo Intelligent Tester.)
● O sensor A/F é ativado somente em altas temperaturas (650º C ou superior), portanto, o aquecimento é controlado quando o motor está
funcionando, para detectar uma relação ar-combustível estável.
● A ECM detecta a relação ar-combustível com base da corrente no terminal AF+, que varia dependendo da magnitude da força
eletromotriz.
198
DICA
 Valor da corrente do sensor da relação ar-combustível
Pobre
Força eletromotiva < Aproximadamente 0,4 V
● Quando a força eletromotriz é menor que aprox. 0,4 V, a tensão no terminal AF+ é maior que o terminal de AF-,
consequentemente, o fluxo da corrente na proporção da diferença de tensão do AF + para o terminal de AF-.
199
DICA
Relação estequiométrica ar-combustível

Força eletromotiva = Aproximadamente 0,4 V
● Quando a força eletromotriz é de aproximadamente 0,4 V, a tensão em ambos os terminais AF+ e AF- são iguais e a corrente não
flui em uma ou outra maneira.
200
DICA
Rica
Força eletromotiva > Aproximadamente 0,4 V
● Quando a força eletromotriz é maior do que aproximadamente 0,4 V, a tensão no terminal de AF- é maior do que o terminal AF+ e
os fluxos de corrente na proporção da diferença de tensão flui do terminal AF- para o terminal AF+.
201
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de relação ar-combustível
202
Condição do MREL ECM e Valor do Data List

AF+ Terminal AF- Terminal
problema HAF2 Controle controle de (AFS B1S1)
positivo do negativo do
de aquecimento alimentação do
sensor sensor
aquecimento
Tensão próxima a
Normal ( IG ON) Depende de Depende de Geração de pulso Depende de
da bateria
Circuito aberto no Tensão próxima a
3,3 +/- ,01 V 2,9 +/- 0,1 V Geração de pulso 0V
AF+ da bateria
Aproximadamente Tensão próxima a

Curto circuito no AF+ 0V Geração de pulso 5V
1V da bateria
Tensão próxima a
Circuito aberto no AF- 3,3 +/- 0,1 V 2,9 +/- 0,1 V Geração de pulso 0V
da bateria
Tensão próxima a
Curto circuito no AF- 3,3 +/- 0,1 V 0V Geração de pulso 0V
da bateria
Circuito aberto ou Tensão próxima a
Depende de Depende de 0V Depende de
curto circuito no HAF2 da bateria
Circuito aberto no 0 V (ECM 0 V (ECM 0 V (ECM Tensão próxima a Comunicação não
MREL desligada) desligada) desligada) da bateria disponível
Curto circuito no 0 V (ECM 0 V (ECM 0 V (ECM Comunicação não
0V
MREL desligada) desligada) desligada) disponível
203
DICA
Um sinal de pulso, que é a saída do terminal HAF2 do sensor da relação ar-combustível controla o aquecedor do sensor. Os
elementos zircônio utilizados no sensor da relação ar-combustível não podem avaliar com precisão a relação ar-combustível em
baixas temperaturas. Portanto, o sensor inclui o aquecedor para que a relação ar-combustível pode ser julgada com precisão por um
aquecimento rápido após a partida do motor.
 Mudanças na relação de trabalho de acordo com as condições de funcionamento
• O tempo que leva 1 à 2 e a relação de trabalho em 3 mudam com as temperaturas do sensor.
1 Relação de trabalho direta após partida com o motor 100% frio

2 O controle de trabalho é LIGADO após o motor aquecido
3 O controle de trabalho é LIGADO durante a condução
4 A relação de trabalho durante a marcha-lenta é de 40 à 50 %
5 O aquecedor é desligado durante a condução em alta velocidade
204
DICA
Uma tensão constante é aplicada ao terminal do sensor da relação ar-combustível e a mudança da corrente é enviado para a ECM
pelo sensor. A ECM converte o valor de saída do sensor em tensão e apresenta as características de saída no Intelligent Tester.
205

Controle da EGR
Relação ar-combustível:
A relação real ar-combustível é um dos elementos mais importantes para saber sobre as condições do motor, quando procura a causa
de uma avaria no sistema de common-rail. No entanto, todos os itens relevantes para a relação ar-combustível não pode ser exibida
no data list do Intelligent Tester. Obter a relação ar-combustível real de cada item: o combustível do ar / combustível valor de
compensação (Air ratio) [AF Lambda B1S1] ou ar-combustível de saída do sensor relação de tensão [AFS Tensão B1S1]. Siga a
fórmula abaixo para obter a relação ar-combustível.
1. Quando o valor do Lambda AF B1S1 for inferior a 1,99 a relação ar-combustível atual pode ser calculada usando uma fórmula
abaixo.
Relação ar-combustível atual = 14,5 x [AF Lambda B1S1]
Exemplo de cálculo: se AF Lambda B1S1 é 1,2, relação ar-combustível atual = 14,5 x 1,2 = 17,4
2. Quando o valor do Lambda AF B1S1 é de 1,99 ou mais, neste caso use a seguinte tabela para determinar a relação ar-
combustível atual baseado na tensão de saída do sensor de relação ar / combustível [AFS Tensão B1S1]. Se AFS tensão B1 S1 é
de 1,1 V, a proporção de combustível atual de ar está em torno de 33-34.
206
AFS Tensão B1S1 * * * 0 0,065 0,174 0,274 0,361 0,513 0,787 1,013 1,579
AF Lambda B1S1 0,828 0,897 0,966 1 1,034 1,103 1,172 1,241 1,379 1,724 * *
Relação ar-combustível 12 13 14 14,5 15 16 17 18 20 25 30 50
* No Intelligent Tester, valores que excedem 1,99 para AF Lambda B1S1 não podem ser mostrados e valores negativos também não
podem ser mostrados.
207

16. SENSOR DE PRESSÃO DIFERENCIAL
[1] Descrição
● O sensor de pressão diferencial, que gera alterações

na pressão aplicada através de sinais elétricos ao chip,
detecta a pressão dos catalisadores DPF e DPNR.
● 5 V de tensão constante a partir do circuito de
alimentação da ECM é aplicada ao sensor, e o silício
resistência IC varia de acordo com a pressão antes e
depois de catalisação, e a mudança na resistência é
convertida em uma variação de tensão pela IC e é a
saída para a ECM. Este sinal é de entrada no
microprocessador após ser digitalizados pelo ADC na
ECM.
● A ECM usa o valor de saída do sensor de pressão
diferencial para controle pós-tratamento.
DICA
Para o conversor catalítico DPF com uma válvula controle de exaustão, a pressão no conversor catalítico DPF é detectada pelo
sensor de pressão absoluta.
208
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor da pressão diferencial
209

Valor do Data List
Condição do problema Fonte de alimentação do (Pressão diferencial
Saída do sensor PEX Massa do sensor EPEX DPF)
sensor VCPX
Normal ( IG ON) 5V Aproximadamente 0,75 V Aproximadamente 0,4 V Aproximadamente 0 kPa
Circuito aberto no VCPX 5V Aproximadamente 0 V 0V -5 kPa
Sem comunicação com a

Curto circuito no VCPX Aproximadamente 0 V Aproximadamente 0 V 0V ECM (queda no
processamento da ECM)
Circuito aberto no PEX 5V 5V 0V 100 kPa
Curto circuito no PEX 5V 0V 0V -5 kPa
Circuito aberto no EPEX 5V 5V 0V 100 kPa
210
● A diferença de pressão pulsa forte como ela é afetada pela pulsação da exaustão do motor , é a média pela ECM. A diferença de
pressão pode ser calculada com precisão, mesmo em pressões baixas, sendo medida em valores negativos.

Pós tratamento
211

17. SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DA EXAUSTÃO
[1] Descrição
● Os sensores de temperatura de escape são

localizadas na parte frontal e traseira do
catalisadores DPF e DPNR.
● O sensor de temperatura de exaustão tem termistor
embutido, a sua resistência varia em função da
temperatura dos gases de escape, e detecta a
temperatura do gás de escape na parte dianteira e
traseira do conversor catalítico e DPF catalisador
DPNR. Quanto maior for a resistência do termistor,
menor será a temperatura do gases de exaustão,
da mesma forma quanto maior for a temperatura
dos gases de exaustão, menor é a resistência do
termistor.
● Como a tensão de 5 V são constantemente
aplicados ao sensor pela ECM através da
resistência R, a tensão de sinal do terminal do varia
de acordo com o valor da resistência do sensor.
Este sinal entra no microprocessador após ser
digitalizados pelo ADC na ECM.
● A contra corrente do sensor é usado principalmente
para determinar uma temperatura estimada do
catalisador, a quantidade de injeção do injetor de
combustível no sistema de exaustão e o tempo de
injeção e o valor do sensor é usado para avaliar o
aumento da temperatura do catalisador (estado
ativo do catalisador).
● A ECM usa o valor de saída do sensor de
temperatura de exaustão para o controle pós-
tratamento.
212
[2] Circuito
<1> Circuito do sensor de temperatura dos gases da exaustão
 Terminais diferentes para cada circuito no lado negativo
213
 O mesmo terminal para cada circuito no lado negativo
214

<2> Tensão no terminal
 Sensor de temperatura dos gases de exaustão B1S1 (na frente do catalisador)

Valor do Data List
Condição do problema (Temperatura dos gases de
Saída do sensor THCI Massa do sensor ETCI (E2) exaustão B1S1)
Normal (IG ON) Depende de 0V Depende de
Circuito aberto no THCI 5V 0V 0° C
Curto circuito no THCI 0V 0V 1000° C
Circuito aberto no ETCI (E2) 5V 0V 0° C
 Sensor de temperatura dos gases de exaustão B1S2 (atrás do catalisador)

Valor do Data List
Condição do problema (Temperatura dos gases de
Saída do sensor THCO Massa do sensor ETCO (E2) exaustão B1S2)
Normal (IG ON) Depende de 0V Depende de
Circuito aberto no THCO 5V 0V 0° C
Curto circuito no THCO 0V 0V 1000° C
Circuito aberto no ETCO (E2) 5V 0V 0° C
215
216
REFERÊNCIA
● As características de saída do catalisador acima e abaixo são as mesmas.

● Em temperaturas fora da faixa de temperatura de utilização (50 à 850º C, a tolerância térmica é grande, pois é difícil julgar se o
termistor está normal ou não utilizando o valor da resistência.
 Temperatura dos gases de exaustão
Condição do motor Dados de temperatura da saída do motor
Após aquecimento em condução ou marcha-lenta 150 à 350° C
Sob o controle de regeneração do catalisador 500 à 700° C

Pós tratamento
217
5. ATUADORES
1. VÁLVULA DE CONTROLE DE SUCÇÃO
[1] Controle da válvula de sucção na bomba de alimentação HP2
<1> Descrição
● As válvulas de controle de sucção (SCVs) utilizado na bomba de alimentação HP2 montados nos dois sistemas de alimentação de
combustível pressurizado, e regulam a quantidade de consumo de combustível através do tempo de duração que as passagens de
combustível estão abertas (as válvulas eletromagnéticas ligam e desligam). As válvulas de controle de sucção incorporam uma válvula
solenoide eletromagnética que consiste de uma bobina, uma mola e uma válvula de agulha.
218
 Resumo do controle da sucção
Início do controle A bobina é energizada pela ECM, e quando a força da bobina eletromagnética supera a força da mola que
de sucção fecha a válvula de agulha, a válvula de agulha será aberta, deixando livre a passagem do combustível.
Fim do controle de A energização da bobina é cortada pela ECM, assim, a válvula de agulha fecha devido à força da mola, e para a
sucção sucção do combustível
219
<2> Operação
● Desde o ponto da sucção de combustível (SCV LIGA) é constante devido ao sinal de sensor de posição de árvore de manivela
(determinada pela velocidade da bomba), a quantidade de consumo de combustível é regulada pelo fim de sucção de combustível (SCV
desliga). Portanto, quanto mais cedo o SCV é desligado, torna-se menor a quantidade de combustível consumo, e mais tarde o SCV é
desligado, tornando maior o consumo da quantidade de combustível.
● Durante o processo de sucção de combustível, o êmbolo se move para fora junto com a face de came devido à pressão de alimentação
de combustível, no entanto, quando a sucção de combustível termina, o êmbolo vai parar de se mover nessa posição. Como a
quantidade consumo de combustível varia entre 0 a 100%, exceto a situação em que o combustível vem no máximo, o rolete não está
entrando em contato com a face de came no período compreendido entre a extremidade de sucção de combustível até o início de
alimentação de combustível.
220
221
<3> Circuito
(1) Válvula do controle de sucção no circuito de alimentação da bomba HP2
222
 Active Teste
Item do Active Test Detalhe do teste/Faixa de controle

Teste de vazamento de
Pressuriza o combustível no common-rail e verifica se há vazamentos: Início/Fim
combustível
* A aplicação do item varia dependendo do modelo do veículo. Para maiores detalhes, consulte o Manual de Reparações.
223
[2] Válvula de controle de sucção nas bombas de alimentação HP3 e HP4
<1> Descrição
● A válvula de controle de sucção usada nas bombas de abastecimento HP3 e HP4 é montada na parte de entrada do sistema de pressão
de combustível, alimentação e regula o consumo da quantidade de combustível, alterando a área de passagem de combustível, onde o
combustível flui. A válvula de controle de sucção incorpora uma válvula solenoide eletromagnética.
● A área de passagem de combustível aumenta ou diminui de acordo com o levantamento da válvula

de controle de sucção, que é regulada pelo valor atual (Acionamento da relação de trabalho) da
ECM.
224
 Resumo do controle do volume de sucção
Pequena quantidade
Como um pequeno acionamento da relação de trabalho a válvula eletromagnética e o grau de abertura da SCV
de combustível
diminui, a quantidade de combustível consumida pelo êmbolo de trabalho na curso de sucção também diminui.
Admitido
Grande quantidade Como um grande acionamento da relação de trabalho a válvula eletromagnética e o grau de abertura da SCV
de combustível aumenta, a quantidade de combustível consumida pelo êmbolo de trabalho na curso de sucção também
Admitido aumenta.
225
<2> Operação
(1) Geral
● Ao alterar o valor corrente aplicada à válvula de controle de sucção, a ECM controla o grau de abertura da válvula de controle de sucção.
● Dependendo das alterações no valor corrente aplicada à válvula de controle de sucção, a ECM gera os sinais de acionamento do
trabalho para SCV.
226
(1) Operação durante o Active Test
 Dados sobre o teste de vazamento de combustível (ALE20 com 2AD-FHV)
227
228
 Dados sob as mesmas condições mencionadas acima com Active Teste (2000 rpm sem carga)
(ALE20 com 2AD-FHV)
229
NOTA
Em comparação dos dados monitorados sob as mesmas condições, quando a corrente da SCV aumenta para 50 mA, a pressão do
common-rail aumenta para aproximadamente 128 MPa.
230
<3> Circuito
(1) Controle da válvula de sucção no circuito de bombeamento de alimentação na HP3 e HP4
231
 Active Teste

Teste de vazamento de
Pressuriza o combustível no common-rail e verifica se há vazamentos: Início/Fim
combustível
* A aplicação do item varia dependendo do modelo do veículo. Para maiores detalhes, consulte o Manual de Reparações.
232
2. VÁLVULA DE DESCARGA DE PRESSÃO
[1] Descrição
● Se a pressão do combustível dentro do common-rail é maior do que a pressão ideal, a Válvula de Alívio de Pressão é aberta para liberar o
excesso de pressão como durante uma desaceleração ou parada do motor para retorno do combustível para o tanque de combustível
utilizando o tubo de retorno de combustível. A Válvula de Alívio de Pressão é uma válvula eletromagnética que consiste de uma bobina,
uma mola, e um êmbolo.
● Quando a bobina é energizada, o êmbolo é levantado e o combustível é liberado para o tubo de retorno. A bobina é energizada pela EDU
(Unidade Eletrônica de Condução), controlada pelo sinal de pedido de unidade transmitida da ECM. No entanto, para os modelos tanto
com a pressão e limitador da Válvula de Alívio de Pressão, a Válvula de Alívio de Pressão é diretamente ligada a EMC e acionada
diretamente.
● Ao liberar o excesso de pressão com a Válvula de Alívio de Pressão, a pressão real de combustível reduz a capacidade e a adesão da
pressão ideal de combustível do common-rail é melhorar a aplicação da pressão de injeção para os injetores, enquanto o motor estiver
funcionando. Além disso, se a pressão de combustível é muito alta dentro do common-rail, a ECM envia o sinal para a abertura da Válvula
de Alívio de Pressão e libera a pressão do combustível para proteger o sistema .*
* Para os modelos tanto com limitador de pressão e válvula de alívio de pressão, o limitador de pressão
mecânico libera a pressão se a mesma for muito alta.
233
 Dados sobre o teste de vazamento de combustível (ALE20 com 2AD-FHV)
Controle de pressão Liberação do excesso de Liberação de pressão

Modelo Sistema de acionamento
ideal pressão de combustível anormalmente alta
2KD-FTV KDY2##
● ● Limitador de pressão Diretamente da ECM
/KDN1##KLH1#, 2# (01/08 06/08)
Para todos os modelos, exceto os Acionamento da EDU
● ● ●
mencionados acima controlado pela ECM
234

[2] Operação
<1> Geral
● Em caso de desaceleração repentina (quando o pedal do acelerador é subitamente solto) ou um aumento repentino da pressão do
combustível, o ECM aciona a válvula de descarga de pressão para diminuir rapidamente a pressão e prevenir que a pressão do
combustível fique muito alta.
REFERÊNCIA
● O acionamento do sinal de saída do ponto de pressão de descarga da válvula não são afetadas pelos sinais de injeção do injetor.
235
<2> Operação quando a válvula de alívio de pressão está com defeito
 Dados quando normal (ALE20 com 2AD-FHV)
* A pressão common-rail é reduzida de acordo com a pressão ideal do common-rail, portanto, é regulado sem atraso a pressão ideal do
common-rail.
236
 Dados quando normal (ALE20 com 2AD-FHV)
* Se a válvula de alívio de pressão funciona, a pressão common-rail não pode ser reduzida de acordo com a pressão ideal do common-rail,
ocorre uma defasagem .
237
[3] Circuito
<1> Circuito da válvula de alívio de pressão
 Acionado pela EDU controlado pela ECM
238
 Diretamente pela ECM
239

3. EDU (UNIDADE DE ACIONAMENTO ELETRÔNICA)
[1] Descrição
● Para acionar os injetores a altas velocidades com alta tensão e alta corrente, a EDU incorpora um acionador do injetor equipado com um
conversor AC-DC que é utilizado exclusivamente para os injetores. A EDU converte a solicitação de sinais da injeção, que são transmitidos
a partir da ECM em sinais de injeção para controlar os injetores.
● Devido a alta tensão e alta corrente, a EDU separada da ECM para impedir que os ruídos afetem a ECM.
● Nos motores em que o common-rail tem uma válvula de alívio de pressão, a EDU aciona a válvula de alívio de pressão e transmite sinais
de confirmação para a ECM, da mesma forma como os injetores.
REFERÊNCIA
● Quando o common-rail tem o limitador de pressão e a válvula de alívio de pressão, a ECM aciona a válvula de descarga diretamente.
240

[2] Operação
● Ao receber o sinal de ponto da injeção da ECM, o qual é calculado com base nos sinais dos sensores, a EDU transmite o sinal de
acionamento aos injetores. Além disso, a EDU transmite o sinal de confirmação de injeção, que pode ser obtido a partir da corrente que flui
através do circuito da unidade injetora, para a ECM.
● A potência não é constantemente alimentada para o terminal positivo de um injetor, durante o período que a ECM solicita a injeção, uma
alta tensão é aplicada. Simultaneamente com a ativação de alimentação, a EDU liga o terminal negativo de um injetor para o massa,
energizando o injetor. A EDU tem o interruptor de alta potência para o controle do injetor e do circuito de acionamento para o controle do
massa, e acionamento preciso dos injetores através dos controles.
● A EDU regula o injetor para diminuir a tensão de operação do injetor e velocidade ao receber um sinal, que indica as condições de marcha
lenta, da ECM, a fim de reduzir o ruído de operação do injetor enquanto em marcha-lenta.
241

[3] Circuito
<1> Circuito da EDU

● O sinal de solicitação do acionamento do injetor (INJ #) transmitida pela ECM é a entrada para o circuito mono-estável para o lado de alta
do interruptor, e ao circuito de acionamento, passando pelo circuito de modelagem da onda. Coincidente com uma aplicação de alta tensão
COM1 pelo lado alto do interruptor, o acionamento deixa INJ1 fluxo para o massa. Quando a corrente de injeção INJ excede uma certa
tensão, a ECU transmite o sinal de confirmação da unidade (INJF) da ECM.
242
243
 Active Teste

Controle de corte de combustível do cilindro #1
Corta o combustível de injeção do injetor Nº 1 ao 8:ON/OFF
Corta o combustível em todos os cilindros:
Controle de corte de combustível em todos os cilindros
ON/OFF
* Os sinais de injeção são mostrados no data list, são os valores calculados pela ECM, assim, para o Intelligent Tester.
* Tester não pode mostrar os sinais de reais da injeção (sinais de saída da EDU). Período principal de injeção principal , ponto da
injeção piloto 1, Ponto da injeção piloto 2, e após o período de injeção.
* Os itens aplicáveis variam dependendo do veículo. Para mais detalhes sobre o teste ativo, consulte o manual de reparações.
244

4. VÁLVULA DE CONTROLE DE TURBILHONAMENTO
[1] Resumo da válvula de controle de turbilhonamento
● A válvula de controle de turbilhonamento gera fortes espirais dentro do cilindro e estabiliza a combustão para reduzir as emissões de
fumaça. Além disso, o controle de turbulência assegura a estabilidade durante a condução de combustão com uma grande quantidade de
EGR.
● Existem dois tipos de válvulas de controle de turbulência, que controla a vácuo para um controlador de vácuo em duas etapas, aberta e
fechada, usando um VSV e outro que controla o vácuo em três etapas, totalmente aberto, semiaberta e totalmente fechada com duas
VSVs.
245

[2] Acionamento da VSV
<1> Descrição
● A SCV é constituída por um eixo com uma válvula que está instalada no coletor de admissão, um atuador a vácuo e um VSV que desvia a
pressão para o atuador.
● A ECM determina o controle do ângulo de abertura da válvula turbilhonamento de acordo com as condições do motor e controla o ângulo
de abertura da válvula de turbilhonamento em dois estágios (totalmente aberta e totalmente fechada) trocando vácuo aplicado para a
câmara de diafragma do atuador através do VSV.
● Na faixa de baixa rotação do motor, a válvula é fechada e a turbulência no interior do cilindro se torna mais forte para aumentar a mistura
de combustível e ar, a fim de alcançar uma combustão estável. Como resultado, a fumaça é reduzida. No entanto, quando o motor está
frio, a fumaça branca é reduzida pela abertura total da válvula e o aumento a quantidade de ar da admissão.
246

<2> Operação
● A tensão da bateria alimenta constantemente a VSV que muda o vácuo aplicado para a câmara de vácuo do diafragma do atuador quando
o interruptor de ignição estiver ligado. A ECM controla a VSV mudando o lado o circuito de aterramento da VSV. A ECM aciona os
transistores e aterra o terminal SCV para energizar os VSVs ao fechar a válvula de controle de turbulência
<3> Circuito
(1) Circuito de acionamento da VSV
247
(2) Tensão de acionamento
Tensão no terminal da ECM Valor do Data List (Válvula de

Entrada do desvio VSV controle de turbilhonamento VSV)
Normal (velocidade baixa, carga baixa) 0V ON
Norma (velocidade baixa, carga alta) 12 V OFF
Circuito aberto VSV Continua 0 V Continua ON
Curto na VSV Continua 12 V Continua OFF
 Active Teste

Ativa a VSV para a válvula de controle de turbilhonamento
Ativa a VSV para a válvula de controle de turbilhonamento
Nº1: ON/OFF
*Os itens aplicáveis variam dependendo do veículo. Para mais detalhes sobre o teste ativo, consulte o manual de reparações.
248

[3] Acionamento da VSV
<1> Descrição
● A SCV é constituída por um eixo com uma válvula que está instalada no coletor de admissão, um atuador a vácuo e um VSV que desvia a
pressão para o atuador.
● A ECM determina controle do ângulo de abertura da válvula de turbilhonamento de acordo com as condições do motor e controla o ângulo
de abertura da válvula de turbilhonamento em três estágios (totalmente aberta, meio aberta e totalmente fechada).
● O sistema de acionamento da VSV-2 permite a geração de turbulência ideal, de acordo com as condições do motor, controlando o do
ângulo de abertura da válvula de turbilhonamento em três fases, a fim de melhorar a eficiência de combustão e o desempenho da
exaustão.
249

<2> Operação
● A tensão da bateria alimenta constantemente a VSV que muda o vácuo aplicado para a câmara de vácuo do diafragma do atuador quando
o interruptor de ignição estiver ligado. A ECM controla a VSV mudando o lado do circuito de aterramento da VSV. A ECM aciona os
transistores e aterra o terminal SCV para energizar os VSVs ao fechar a válvula de controle de turbulência.
<3> Circuito
(1) Circuito de acionamento da 2-VSV
250

(2) Tensão de acionamento

Valor no Data List (Válvula de
Condição do problema Interruptor de entrada da Interruptor de entrada da controle de turbilhonamento VSV)
SCV SCV2
Normal (velocidade baixa, carga baixa) 0V 0V ON
Norma (velocidade média, em transição) 0V 12 V ON
Normal (velocidade alta, carga alta) 12 V 12 V OFF
Circuito aberto SCV 0V Depende de Continua ON
Curto na VSV Nº 1 12 V Depende de Continua OFF
Circuito aberto SCV2 Depende de 0V Depende de
Curto na VSV Nº 2 Depende de 12 V Depende de
 Active Teste

Ativa a VSV para a válvula de controle de turbilhonamento Ativa a VSV para a válvula de controle de turbilhonamento Nº1: ON/OFF
251

5. TURBOCOMPRESSOR TIPO VARIÁVEL
[1] Resumo do turbocompressor tipo variável
● A palheta variável abre e fecha e está localizada no perímetro externo da turbina e ajusta a velocidade e a pressão do fluxo dos gases de
escape levados para o turbocompressor a fim de controlar a pressão de retorno e aumentar a pressão, de modo a ter equilíbrio ideal entre
a velocidade e a carga do motor.
● O turbocompressor tipo variável, pode ser dividido em 3 tipos dependendo do sistema de acionamento da palheta.
● Como um controle básico, o controle de retorno é realizado para obter um aumento de pressão determinada a partir das condições de
funcionamento do motor (menor a pressão de alimentação: abre palheta variável, aumento da pressão do turbo: fecha a palheta variável).
252
 Variação do turbocompressor do tipo variável
Motor de passo Motor DC Atuador de vácuo

Tipo 1KD-FTV 1CD-FTV
1KD-FTV
1VD-FTV Série AD
Acionamento da palheta Motor de passo Motor DC Atuador de vácuo
Controlado pelo regulador de

Controlado pelo motor de
Controle do acionamento Controlado diretamente pelo vácuo levado para o atuador com
acionamento do turbo e este é
da palheta ECM o VRV que é controlado pelo
controlado pelo ECM
ECM
Detecção da posição da Determinado pelo número de
Sensor de posição da palheta Não detecta
palheta passos calculados pelo ECM
 Diretamente pela ECM
Condição do motor Propósito

Para melhorar o aumento da pressão e redução da emissão
Baixa e média rotação do motor
de fumaça preta
Para melhorar a economia de combustível e prevenir o sobre
Alta rotação do motor
giro da turbina
Durante a operação da EGR Para estabilizar a quantidade da EGR
253

[2] Motor de passo
<1> Descrição
● O motor de passo é utilizado para abrir e fechar as palhetas de
geometria variável. O turbocompressor acionado pelo motor de passo
é constituído por palhetas de geometria variável, um motor de passo
(núcleo do estator e rotor), e um acoplamento que parelha as
palhetas de geometria variável e motor de passo.
● A ECM monitora as condições de funcionamento do motor utilizando
os vários sensores e calcula o número de passos. Com base no
cálculo, a ECM energiza o motor de passo. O motor gira uma série de
graus de acordo com o número de passos, abrir ou fechar a palheta
variável através do acoplamento.
REFERÊNCIA
● O turbocompressor acionado pelo motor de passo para compensar a variação do fluxo gases da exaustão, dependendo das
diferenças individuais usa a turbina do turbocompressor compensar os valores de resistência do resistor. Para um turbocompressor
compensar o resistor que corresponde a cada turbina é instalado para regular a quantidade de fluxo de gás de escape através de um
passo uniforme.
254

<2> Operação
● A tensão da bateria é aplicada às quatro bobinas montadas no motor de passo, enquanto o motor estiver funcionando, e o lado negativo
das bobinas são ligados à ECM. A EMC opera o motor de passo em passos incrementais, alternando passos da bobina, para regular as
palhetas para a posição adequada de acordo com as condições do motor.
● O motor de passo gira integrado ao rotor no sentido normal ou reverso de um ângulo incremental pelo sinal transmitido da ECM para a
bobina do estator. O acoplamento é deslocado para cima ou para baixo de acordo com o valor da rotação do rotor, a ECM aciona o motor
de passo para que a posição real do passo do motor de passo pode acompanhar passo a posição ideal.
<3> Circuito
(1) Circuito de acionamento do motor de passo
255
DICA
 Movimento do motor de passo:
● O método de acionamento fase 1-2 de excitação e a
fase 2 método de acionamento de excitação são
usados para operar o motor de passo.
● Enquanto na excitação uma fase gira o rotor pela
energização de uma bobina de fase por fase, a
excitação de 2 fases energiza uma bobina de dois em
dois, aumentando o torque que gira o rotor. A fase de
excitação 1-2 pode reduzir pela metade a quantidade
de rotação do rotor por energização alternada a uma
fase de excitação e de 2 fases.
● De acordo com as condições de funcionamento do
motor, a ECM controla o motor de passo com uma fase
de excitação 1-2 ou a excitação em 2 fases. O motor de
passo é controlado em até 470 passos incrementais
(235 passos se apenas a 2 fase de excitação), com um
curso na haste do motor (acoplamento) de 11 mm entre
as posições totalmente fechado ao totalmente aberto.
256
257
 Active Teste

Teste do motor de passo do turbocompressor Ativa o motor de passo no turbocompressor: ON/OFF
REFERÊNCIA
● O Intelligent Tester não pode mostrar o número de passos atual do motor de passo.
258

[3] Motor DC
<1> Descrição
● O motor DC é utilizado para abrir e fechar as palhetas de geometria variável. Ao utilizar o motor de corrente contínua, a variável de
resposta é melhorada e a taxa de aumento de palhetas é melhorada devido à expansão da gama da palheta variável na operação de
fechamento.
● O turbo acionado pelo motor de corrente contínua é composto de palhetas de geometria variável, motor DC, acoplamento de acionamento
da palhetas variáveis ao motor DC, sensor de posição das palhetas.
● O motor é acionado pelo motor de acionamento do turbo controlado pela saída de sinais de pedido da ECM.
259

<2> Operação
● O sinal ângulo de abertura da palheta, cujo valor é determinado a partir da rotação do motor e o volume da injeção, é a entrada do ECM
para o motor de acionamento do turbo. O acionamento do motor turbo impulsiona o motor de corrente contínua para que o sinal de posição
da palheta seja igual ao sinal de saída do ângulo de abertura de palhetas da ECM.
● A rotação do motor DC abre e fecha as pás através acoplamento com o motor, regulando a pressão do gases da exaustão e da quantidade
do fluxo dos gases na EGR.
<3> Circuito
(1) Circuito de acionamento do motor DC
260
 Active Teste

Teste do motor de passo do turbocompressor Ativa o motor DC para o turbocompressor: 40 à 100%
REFERÊNCIA
● O Intelligent Tester não pode mostrar a posição atual da palheta, está é uma informação do sensor da posição da palheta.
261

[4] Acionamento do atuador de vácuo
<1> Descrição
● O atuador do vácuo é utilizado para abrir e fechar as palhetas de geometria variável. O turbo acionado pelo motor de corrente contínua
consiste em palhetas de geometria variável, atuador de vácuo, válvula de comutação de vácuo (E-VRV), e o acoplamento entre as
palhetas de geometria variável e a válvula a vácuo.
● De acordo com as condições de funcionamento do motor, a ECM opera a válvula elétrica reguladora de vácuo (E-VRV) para regular o
volume de vácuo, agindo na câmara do diafragma do atuador a vácuo.
262

<2> Operação
● Quando as palhetas de geometria variável precisam ser abertas, a ECM aumenta a corrente (sinal de trabalho) aplicada à válvula
reguladora de vácuo para aumentar o volume de vácuo que é retirado da bomba de vácuo para o atuador a vácuo. Inversamente, quando
as palhetas devem estar fechadas, a ECM reduz a corrente para que o ar atmosférico entre na câmara do diafragma do atuador a vácuo,
diminuindo o volume de vácuo retirado da bomba de vácuo. A posição a palheta de geometria variável é controlada pelo volume de vácuo
do diafragma.
<3> Circuito
(1) Circuito de acionamento do atuador à vácuo
263
 Active Teste

Teste do motor de passo do turbocompressor Ativa o motor DC para o turbocompressor: 40 à 100%
REFERÊNCIA
● O Intelligent Tester não pode mostrar a posição atual da palheta.
264

6. Válvula EGR
[1] Resumo da válvula EGR
● O sistema EGR é um sistema que recircula os gases de

escape parcialmente a passagem de admissão para
abaixar a temperatura máxima no interior da câmara de
combustão, a fim de reduzir as emissões de NOx em
primeiro lugar. Desde que a ECM regula precisamente a
quantidade de gases EGR, abrindo e fechando a válvula
EGR de acordo com as condições de funcionamento do
motor e deixando uma quantidade suficiente de gás passar
EGR, reduzindo a pressão no coletor de admissão através
da limitação da entrada de ar usando a borboleta Diesel, a
potência do motor como bem como a dirigibilidade não são
prejudicados.
● A válvula EGR é montada sobre o escapamento ou a
passagem de bypass (passagem de EGR) previsto no
trecho entre a entrada e o coletor de escape, e está
dividido em quatro tipos, dependendo o sistema de
acionamento da válvula EGR.
265
 Variação da válvula EGR
Atuador de vácuo Motor de passo Solenoide linear Motor DC

Tipo
Série AD (para o
2KD-FTV Série KD 1CD-FTV 1CD-FTV Série AD 1VD-FTV
novo Avensis)
Sistema de
acionamento
Atuador de vácuo Atuador de vácuo Motor de passo Solenoide linear Motor DC
da válvula
EGR
Tipo da
Passagem Passagem Passagem Passagem Borboleta
válvula EGR
Controlado através da
regulagem da tomada Em adição ao mecanismo
Controle de Controlado
de vácuo para o descrito à esquerda, o Controlado diretamente
abertura da diretamente pela
atuador com o VRV, controle de corte da EGR é pela ECM
válvula EGR ECM
que é controlado pela executado via VSV
ECM
Detecção da Sensor de Determinado pelo
Sensor de posição da Sensor de posição
posição da Não detecta posição da número de passos
válvula EGR da válvula EGR
válvula EGR válvula EGR calculados pela ECM
266
DICA
Sob as condições do motor a seguir, maior prioridade é colocado no aquecimento rápido do motor e aceleração, a ECM para o controle
da EGR. Além disso, o controle da EGR será interrompido se o controle da EGR é realizada por um longo tempo durante a marcha-lenta,
pois pode resultar na emissão de fumaça branca, devido à queda de temperatura de combustão.
● A temperatura baixa do líquido de arrefecimento do motor abaixo de 15º C. (A temperatura que permite o controle da EGR no inicio
varia de acordo com modelo do veículo).
● Alta rotação do motor acima de 3500 rpm. (A rotação do motor que impede o controle da EGR, varia de acordo com o modelo do
veículo).
● Alta carga do motor, como quando o pedal do acelerador é completamente pressionado.
267

[2] Acionamento do motor de vácuo
<1> Descrição
● O atuador do vácuo é utilizado para abrir e fechar a válvula EGR. O sistema da válvula EGR impulsionado pelo atuador a vácuo consiste
em válvula de EGR (atuador à vácuo), válvula reguladora de vácuo (E-VRV), amortecedor de vácuo, e a ECM, que comanda a válvula
reguladora de vácuo. Em alguns dos sistemas da EGR que tem o atuador a vácuo, corte EGR VSV, que tem alta capacidade de resposta
quando o controle da EGR está inativo, e sensor de abertura da válvula EGR, que detecta a posição da válvula EGR utilizados na
condução do controle padrão para a quantidade EGR, também são utilizados.
● De acordo com as condições de funcionamento do motor, a ECM opera a válvula elétrica reguladora de vácuo (E-VRV) para regular o
volume de vácuo que atua sobre a câmara do diafragma do atuador a vácuo.
268

<2> Operação
● Quando a válvula EGR precisa ser aberta, a ECM aumenta o (sinal de trabalho), corrente aplicada à válvula reguladora de vácuo para
aumentar o volume de vácuo que é retirado da bomba de vácuo para o atuador a vácuo. Inversamente, quando a válvula deve ser fechada,
a ECM reduz a corrente para que o ar atmosférico entre na câmara do diafragma do atuador a vácuo, diminuindo o volume de vácuo
retirado da bomba de vácuo. A posição da válvula EGR é controlada pelo volume de vácuo do diafragma.
● No sistema com o corte EGR VSV, o VSV é ativado quando a válvula EGR é imediatamente fechada, a fim de liberar o vácuo da câmara
do diafragma.
<3> Circuito
(1) Circuito de acionamento do atuador de vácuo
 Sem VSV com corte da EGR
269
 Com VSV com corte da EGR
270
 Active Teste

Controle do sistema EGR Ativa o E-VRV (para a E-EGR): ON/OFF
Ativa a VSV para o corte da EGR Ativa o E-VRV (para o corte da EGR): ON/OFF
271

[3] Motor de passo
<1> Descrição
● O motor de passo é utilizado para abrir e fechar a válvula EGR. O sistema de válvula EGR é acionado pelo motor de passo e é constituído
por: motor de passo (núcleo do estator e rotor), válvula, e a ECM que controla o motor de passo. Comparado com o sistema de válvula
EGR, que é impulsionado pelo atuador à vácuo, o volume EGR pode ser regulado de forma mais precisa.
● A ECM monitora as condições de funcionamento do motor utilizando os vários sensores e calcula o número de passos. Com base no
cálculo, a ECM energiza o motor de passo. O motor gira uma série de graus de acordo com o número de passos, abrindo ou fechando a
válvula EGR.
272

<2> Operação
● A tensão da bateria é aplicada as quatro bobinas montadas no motor de passo, enquanto o motor estiver funcionando, e os lados negativos
das bobinas são ligados à ECM. A ECM opera o motor de passo em passos incrementais, alternando os fundamentos da bobina, para
regular a abertura da válvula EGR.
● O rotor do motor de passo gira no sentido normal ou reverso de um ângulo incremental de acordo com o sinal transmitido da ECM para a
bobina do estator. A válvula EGR se move para cima ou para baixo através da rotação do rotor, a ECM aciona o motor de passo para que
a posição real do passo do motor de passa acompanhar a posição ideal do passo.
<3> Circuito
273
DICA
● A 2ª fase do método de acionamento de excitação é usado para operar o motor de passo.

● Enquanto na excitação uma fase gira o rotor pela energização de uma bobina de fase por fase, a excitação de 2ª fase energiza uma
bobina de dois por dois, aumentando o torque que gira o rotor.
● De acordo com as condições de funcionamento do motor, a ECM controla o motor de passo com uma excitação de 2 ª fase. O motor
de passo é controlado em até 58 passos incrementais, com um movimento de 4,3 milímetros entre o fechamento total e a posição
totalmente aberta.
274
275
 Active Teste

Passo da EGR Abre e fecha a válvula EGR: de 0 à 125 passos
276

[4] Solenoide linear
<1> Descrição
● O solenoide linear é utilizado para abrir e fechar a válvula EGR. O sistema acionamento da válvula EGR pelo solenoide linear consiste de
um solenoide (mola e pistão), uma válvula que é coaxialmente acoplado ao pistão, e a ECM, que controla o solenoide. Comparado com o
sistema de válvula EGR, que é impulsionado pelo atuador a vácuo, o volume EGR pode ser regulado com uma maior capacidade de
resposta e maior precisão.
● De acordo com as condições de funcionamento do motor, a ECM calcula a (sinal de trabalho), corrente que comanda o solenoide linear e,
em seguida, aplica-a no solenoide, que regula a abertura da válvula. Ao receber o sinal da posição da válvula EGR sensor do elevador, o
controle de retorno é conduzido.
277

<2> Operação
● O atuador do solenoide linear está sendo empurrado para a direção de fechamento da válvula até à mola, no entanto, quando a bobina é
energizada, o êmbolo se move para a direção válvula aberta. A abertura da válvula EGR é regulada pelo equilíbrio entre a força da mola e
a energia magnética da bobina correspondente à energização atual (relação de trabalho). Quando a válvula EGR precisa ser aberta, a
ECM aumenta o (sinal de trabalho), corrente aplicada ao solenoide linear, inversamente, quando a válvula deve ser fechada, a ECM
diminui a corrente.
<3> Circuito
(1) Circuito de acionamento do solenoide linear
278
 Active Teste

Controle da posição de passo da EGR Controla o valor da posição da EGR: 0 à 100%
Controle da posição de passo da EGR#2 Controla o valor da posição da EGR(banco 2): 0 à 100%
279

[5] Acionamento do motor DC
<1> Descrição
● O motor DC é utilizado para abrir e fechar a válvula EGR. O sistema de válvula EGR impulsionado pelo motor DC é composto por um
motor de corrente contínua, de uma válvula, e a ECM, que controla o motor de corrente contínua. Ao utilizar o motor de corrente contínua
para o funcionamento da válvula EGR, um controle com mais torque, funções mais sofisticadas, e maior quantidade de fluxo pode ser
possível em relação ao sistema de válvula EGR, que é acionado pelo solenoide linear.
● O motor é acionado por um sinal de solicitação da ECM. A abertura da válvula é monitorada constantemente com o sensor de abertura da
válvula EGR, e o retorno do controle da válvula de abertura é conduzida de modo que a abertura da válvula pode ser adequada às
condições de funcionamento do motor.
280

<2> Operação
● A ECM calcula a abertura apropriada para a válvula EGR, adequado às condições de funcionamento do motor, e aciona o motor de
corrente contínua através do controle atual, a direção na qual a corrente flui, e a magnitude da corrente que flui. Quando a válvula deve ser
aberta, a corrente é aplicada aos terminais M + e M- , como o polo positivo e polo negativo do motor. Inversamente, quando a válvula deve
ser fechada, a corrente é aplicada aos terminais M + e M-, trocando o positivo e o negativo.
● A rotação do motor DC abre e fecha a válvula EGR através do redutor previsto no motor, regulando a quantidade do fluxo dos gases da
EGR.
<3> Circuito
281
<4> Características
 Active Teste

Controle da posição de passo da EGR Controla o valor da posição da EGR: 0 à 100%
282

7. VÁLVULA DE DERIVAÇÃO DA EGR COM RESFRIADOR
[1] Descrição
● A válvula de derivação da EGR com resfriador é montada sobre a porta de saída do resfriador da EGR e é arrefecido com água, e otimiza
a temperatura dos gases EGR que é recirculada para o passagem de entrada, melhorando a performance da purificação dos gases de
escape desde a partida do motor.
● Quando o motor está frio ou a carga do motor é baixa, se o calor de compressão no curso de compressão do motor é determinada
insuficiente devido à baixa temperatura do ar de admissão, a ECM fecha a válvula de derivação e recircula os gases da EGR ignorando o
refrigerador da EGR na entrada passagem de ar.
● Este sistema consiste de uma válvula de derivação da EGR com resfriador, uma válvula de derivação, um atuador de vácuo, uma válvula
de vácuo de comutação (VSV), e da ECM que controla o vácuo na válvula de comutação.
283

[2] Operação
● Enquanto o interruptor de ignição é ligado, a tensão da bateria alimenta a válvula à vácuo de comutação (VSV) que muda o vácuo do
atuador a vácuo. A ECM controla a VSV mudando o circuito de massa da VSV.
● De acordo com as condições de funcionamento do motor, a ECM opera a VSV para ativar o atuador de vácuo ligada à válvula de derivação
da EGR com resfriador, mudando o fluxo de gases EGR, quer EGR com resfriador ou a passagem de derivação da EGR resfriador.
[3] Circuito
<1> Circuito da válvula de derivação da EGR com resfriador
*O diodo e o circuito de detecção de falha são aplicadas em apenas alguns modelos de veículo.
284
<2> Tensão de acionamento
Tensão do terminal ECM

Saída de controle ECBVVSV
Normal (motor frio, marcha-lenta) 1,5 V ou menos
Normal (motor aquecido, 3000 rpm) 12 V
Circuito aberto ECBV Continua 12 V
Curto com o massa ECBV Continua 0 V
285

8. BORBOLETA DIESEL
[1] Resumo da borboleta Diesel
● A borboleta Diesel é uma válvula de borboleta que é impulsionada por um motor ou vácuo. Ao limitar a entrada de ar através do uso da
válvula da borboleta de aceleração, a pressão no coletor de admissão é reduzida, deixando entrar uma grande quantidade de gás na EGR.
A borboleta Diesel também pode ser eficaz para o controle da relação ar / combustível, bem como parar o motor com suavidade.
● A borboleta Diesel é dividida em quatro tipos, dependendo do sistema de acionamento da válvula borboleta.
286
Acionamento da
Motor de passo Motor DC
solenoide rotativa
Tipo
1CT-FTV Série AD
Série AD (para o novo Avensis)
Série KD Série KD
Sistema de
acionamento da Motor de passo Solenoide rotativa Motor DC
válvula borboleta
Ângulo da
válvula Controlado diretamente pela ECM Controlado diretamente pela ECM Controlado diretamente pela ECM
Borboleta
Detecção da
Determina o número de passos Sensor de posição da borboleta de Sensor de Posição da borboleta de
posição da
calculados pela ECM aceleração (Tipo sem contado) aceleração (Tipo sem contado)
válvula borboleta
Interruptor da
válvula borboleta Equipado (Integrado no corpo da
Nada Nada
totalmente borboleta Diesel)
aberta
DICA
E, alguns motores 1ND-TV, a borboleta Diesel é acionada pelo atuador de vácuo e a VRV é utilizada.
287
[2] Acionamento do motor de passo
<1> Descrição
● O motor de passo é utilizado para abrir e fechar a válvula do acelerador. O corpo de borboleta para motores Diesel é composto por um
motor de passo (núcleo do estator e rotor), uma válvula de borboleta, e um interruptor da válvula de borboleta totalmente aberta.
● A ECM monitora as condições de funcionamento do motor utilizando os vários sensores e calcula o número de passos. Com base no
cálculo, a ECM energiza o motor de passo. O motor gira uma série de graus de acordo com o número de passos para, abrir ou fechar a
válvula do acelerador.
288
<2> Operações
● A tensão da bateria é aplicada à bobina montada no motor de passo, enquanto o motor estiver funcionando, e do lado massa da bobina é
ligada a ECM. A ECM opera o motor de passo em passos incrementais trocando a massa da bobina, para regular o ângulo de válvulas
borboleta Diesel.
● O rotor integrado do motor de passo gira no sentido normal ou reverso de um ângulo incremental de acordo com o sinal transmitido da
ECM para a bobina do estator. A válvula de borboleta se abre ou fecha conforme o ângulo determinado pela velocidade de entrada do
motor que é reduzido pela engrenagem, a ECM aciona o motor de passo para que a posição do passo real do motor de passo pode
acompanhar passo a posição de destino.
289
DICA
● O método de acionamento fase 1-2 de excitação e a fase 2

método de acionamento de excitação são usados para operar
o motor de passo.
● Enquanto na excitação uma fase gira o rotor pela energização
de uma bobina de fase por fase, a excitação de 2 fases
energiza uma bobina de dois em dois, aumentando o torque
que gira o rotor. A fase de excitação 1-2 pode reduzir pela
metade a quantidade de rotação do rotor por energização
alternada a uma fase de excitação e de 2 fases.
● De acordo com as condições de funcionamento do motor, a
ECM controla o motor de passo com uma fase de excitação
1-2 ou a excitação em 2 fases. O motor de passo é
controlado em até 290 passos incrementais (104 passos se
apenas a 2 fase de excitação),e a válvula borboleta é
controlada em uma faixa de ângulo de 83° (totalmente
fechada 7° e totalmente aberta 90°).
290
291
<3> Circuito
292

[3] Acionamento da solenoide rotativa
<1> Descrição
● No sistema do tipo solenoide rotativo da borboleta Diesel, um solenoide rotativo é utilizado para abrir e fechar a válvula da borboleta. O
Sistema solenoide rotativo da borboleta Diesel tipo consiste de um solenoide rotativo (bobina e ímã), uma válvula de borboleta, e um
sensor de posição da válvula borboleta.
● De acordo com as condições de funcionamento do motor, a ECM calcula o sinal de trabalho que comanda o solenoide rotativo, regulando o
ângulo de válvula de borboleta. A ECM executa o ângulo de controle do retorno do regulador de pressão da válvula acordo com o ângulo
da válvula sinais transmitidos pelo sensor de posição do acelerador.
● A fim de minimizar a vibração que ocorre quando o motor para, a válvula de borboleta fecha totalmente quando o interruptor de ignição é
desligado, e depois será totalmente aberto novamente para a próxima partida do motor.
293

<2> Operações
● O corpo de borboleta tipo rotativa energiza o solenoide (bobina) usando o circuito de acionamento de acordo com o sinais de trabalho
transmitidos pela ECM para girar o rotor, regulando a válvula da borboleta que opera coaxialmente com o rotor.
<3> Circuito
(1) Circuito de acionamento da solenoide rotativa
● O circuito de acionamento e a solenoide rotativa, são incorporados no corpo da borboleta Diesel, e tem a sua fonte de alimentação (+B) e a
massa (GND).
294
 Active Teste

Ângulo ideal da borboleta Diesel Controla a válvula da borboleta Diesel (banco 1): 0 à 90%
Ângulo ideal da borboleta Diesel #2 Controla a válvula da borboleta Diesel (banco 2): 0 à 90%
295

[4] Acionamento do motor DC
<1> Descrição
● O motor DC é utilizado para abrir e fechar a válvula borboleta. O sistema de válvula borboleta Diesel é impulsionada pelo motor DC e é
composto por um motor de corrente contínua, de uma válvula, e a ECM, que controla o motor de corrente contínua.
● O motor é acionado por um sinal de solicitação da ECM. O ângulo da válvula é monitorado constantemente com o sensor de posição do
acelerador, e a válvula de controle de retorno do ângulo é conduzida de modo que o ângulo da válvula pode ser adequado às condições de
funcionamento do motor.
296

<2> Operações
● A ECM calcula o ângulo solicitado da válvula da borboleta adequado às condições de funcionamento do motor, e aciona o motor de
corrente contínua através do controle atual, a direção na qual a corrente flui, e a magnitude da corrente que flui. Quando a válvula deve ser
aberta, a corrente é aplicada aos terminais M + e M-, como o polo positivo e motor polo negativo. Inversamente, quando a válvula deve ser
fechada, a corrente é aplicada aos terminais M + e M-, trocando o positivo e o negativo.
● A rotação do motor DC abre e fecha a válvula da borboleta através do redutor incluso no motor, regulando a quantidade de ar de admissão
(pressão no coletor de admissão).
<3> Circuito
297
 Active Teste

Ângulo ideal da borboleta Diesel Controla a válvula da borboleta Diesel (banco 1): 0 à 90%
298

6. CONTROLE
1. CONTROLE DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL (PRESSÃO COMMON-RAIL)
[1] Descrição
● Nos motores Diesel common-rail, uma pressão de injeção estável pode ser obtida mesmo em baixa rotação sem ser afetada pela
rotação e carga do motor ou pela alta pressão armazenada de combustível, que é alimentada a partir da bomba de abastecimento, do
common-rail. A ECM monitora constantemente a pressão do common-rail, e controla a bomba de abastecimento SVC e alimenta o
combustível para permitir que a pressão common-rail se mantenha estável.
299

[2] Componentes e funções
Componente Função e propósito

Sensor de posição da árvore de manivelas Usada para calcular a pressão do common-rail.
Sensor de pressão de combustível Usada para calcular o volume de retorno de combustível.
Gerenciada pela ECM, regula a quantidade de combustível que é levado para a bomba de
Válvula de controle de sucção
abastecimento.
Calcula a pressão básica do common-rail.
Aplica correção na pressão básica e calcula a pressão de trabalho do common-rail.
ECM
Controla a SCV baseada na pressão de trabalho e pressão real do common-rail, e ajusta a
pressão do common-rail.
Volume final de injeção Calculado pelo controle de volume de injeção é utilizado para calcular a pressão do common-rail.
300

[3] Controle
<1> Resumo
● A ECM calcula a pressão básica do

common-rail com base no volume final
de injeção e na rotação do motor. A fim
de satisfazer as condições do motor, a
pressão final do common-rail é
calculada a partir do produto do
coeficiente de correção obtido pelos
valores de saída de vários sensores e
da pressão básica do common-rail. A
ECM calcula o valor da tensão atual
aplicada a SCV (relação de trabalho)
para permitir que a pressão real do
common-rail, passe a seja a sua
pressão de trabalho e energiza a SVC,
ajustando assim a pressão de trabalho
do common-rail
301

<2> Cálculo da pressão de trabalho do common-rail
● A ECM calcula a pressão de trabalho do common-rail através do volume final de injeção, o qual é calculado baseado na posição do
acelerador e rotação do motor. Conforme mostrado no mapa básico da pressão de injeção, quanto maior for a rotação do motor e o
volume de injeção final, maior será a pressão do common-rail calculada.
 Mapa básico da pressão de injeção
<3> Válvula de controle de sucção
● A ECM calcula a relação de trabalho da SCV para permitir que a pressão atual do common-rail atinja a pressão de trabalho. Quanto
maior for a pressão de trabalho do common-rail maior será a relação de trabalho da SCV, enquanto for menor a pressão de trabalho do
common-rail será menor a relação de trabalho da SVC.
302

2. CONTROLE DO VOLUME DE INJEÇÃO
[1] Descrição
● No motor Diesel common-rail, a ECM calcula dois valores: o volume básico de injeção e o volume máximo de injeção, de acordo com as
condições de operação do motor. A ECM compara o volume de injeção básico e máximo e determina um menor valor calculado para o
volume final de injeção.
303

304

Sensor de posição do pedal do acelerador Usado para calcular o volume básico de injeção.
Usado para calcular os volumes básicos e máximos de injeção.
Usado como um valor de correção para o cálculo do volume final de injeção.
Sensor de posição da árvore de manivelas
Usado para calcular o volume básico de injeção durante a partida do motor.
Usado para detectar flutuações na rotação do motor.
Sensor de pressão do turbo Usado como um valor de correção para o cálculo do volume máximo de injeção.
Sensor de temperatura do ar de admissão Usado como um valor de correção para o cálculo do volume máximo de injeção.
Sensor de pressão de combustível Usado como um valor de correção para o cálculo do volume final de injeção.
Usado como um valor de correção para o cálculo do volume máximo de injeção.
Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento Usado como um sinal de referência de cálculo de partida, para o volume básico de injeção de
combustível durante a partida do motor.
Usado como um sinal de referência de cálculo de partida, para o volume de injeção de
Sinal de partida
Usado como um sinal de referência de cálculo de partida para o volume de injeção de
Usado como o valor de correção ISC (Controle de rotação do motor) para o volume básico de
Sinal da velocidade do veículo
injeção.
Interruptor da embreagem Usado como o valor de correção ISC (Controle de rotação do motor) para o volume básico de
Interruptor de ponto morto para a partida injeção.
305

EDU Move o injetor ao receber o sinal de comando da injeção da ECM.
Calcula os valores básicos e máximos do volume de injeção.
Calcula o volume final de injeção do básico e máximo volume de injeção.
Calcula o volume básico de injeção e corrige o volume de injeção durante a partida.
ECM
Calcula um volume real presumido injeção de combustível proveniente a flutuação na rotação do
motor e corrige o volume final de injeção.
Transmite o sinal de injeção de combustível para a EDU.
306
<1> Resumo
● A ECM calcula que o volume básico de injeção, com base no padrão de volume de injeção de combustível obtido pela aceleração ou
posição do pedal do acelerador e rotação do motor. Além disso, A ECM calcula que o volume máximo de injeção de combustível através
da aplicação de várias correções em conformidade com as condições do motor para o volume básico máximo de injeção calculado com
base na rotação do motor.
● O básico ou o volume máximo de injeção de combustível, o que for menor, é selecionado e definido como a base do volume final de
injeção de combustível. As correções são então aplicadas para o básico, e o volume de injeção de combustível final é calculado.
● Além disso, o volume de injeção de combustível é calculado com base na temperatura do líquido de arrefecimento do motor, rotação do
motor durante a partida e de tempo quando o motor é ligado.
307
308

<2> Cálculo do volume básico de injeção de combustível
● A ECM seleciona o padrão volume de injeção de combustível de acordo com os sinais (VPA) do sensor de posição do pedal do
acelerador e sinais (NE) do sensor de posição da árvore de manivelas. O volume básico de injeção de combustível é calculado pelo
padrão selecionado.
● Além disso, as correções da marcha lenta de controle do interruptor da embreagem (interruptor de posição park /neutro) e os sinais de
velocidade do veículo, e a correção da temperatura do líquido de arrefecimento do motor aplicado ao volume básico de injeção de
combustível.
 Volume básico de injeção
Nº1 Padrão 1: Abaixo da marcha-lenta

Nº2 Padrão 2: Marcha-lenta
Nº3 Padrão 3: Pedal do acelerador pressionado a 10%
DICA
O padrão 7 do volume de injeção na área de rotação máxima do motor é calculado considerando a injeção de controle de redução de
volume que julga se um motorista cochila ou não ao dirigir em alta velocidade por um longo tempo.
309

<3> Cálculo do volume máximo de injeção de combustível
● O volume máximo de injeção de combustível é calculado pela aplicação de correções, com a correção da pressão absoluta no coletor de
admissão, correção da temperatura do ar de admissão, correção do aumento do volume de injeção durante a partida a frio para o volume
básico máximo de injeção de combustível, que é determinado de acordo com a rotação do motor.
● Quando a temperatura do líquido de arrefecimento do motor é de 90° C ou mais, o volume de injeção de combustível é corrigido para ser
reduzido. Além disso, há o limite de torque para proteger os sistemas de acionamento, limite de rotação do turbo para evitar o sobre giro
do turbocompressor na altitude, e limitar o consumo de quantidade de ar para impedir a geração de fumaça branca, devido à demora do
corte da EGR, que são usados para limitar o volume de injeção dentro intervalos especificados.
310

<4> Cálculo do volume final de injeção de combustível
● A ECM seleciona o volume básico ou máximo de injeção de combustível, o que for menor, em seguida, calcula o volume final de injeção
de combustível através da aplicação de correções, tais como a correção do volume de injeção de combustível para cada cilindro,
correção da rotação do motor e a correção da pressão de injeção de combustível para o volume de injeção de combustível selecionado.
Fórmula de cálculo
Volume final de injeção de combustível:
MIN (Volume básico e máximo de injeção de combustível) + Correção de rotação do motor + Correção do volume de injeção para cada cilindro
+ Correção na pressão de injeção de combustível
311
NOTA
O volume final de injeção de combustível é depois utilizado para calcular o controle do tempo da injeção de combustível e tempo de reação
da EDU.
312
<5> Volume de injeção de combustível durante a partida do motor
● O volume da injeção do combustível na partida do motor é calculado ao aplicar uma correção de tempo com o motor ligado ao volume de
injeção básica na partida do motor. O volume da injeção básica na partida do motor que aumenta e a taxa da diminuição do volume da
injeção do combustível na partida do motor são calculados baseado na temperatura do líquido de arrefecimento e na velocidade do motor
no momento da partida.
313

<6> Correções diversas
● A fim de obter um volume de injeção de combustível ideal de acordo com as condições normais de funcionamento solicitado por um
motorista, o último volume máximo de injeção de combustível é calculado mediante a aplicação de correções para o volume máximo de
injeção de combustível, com base nos valores de vários sensores. O volume final de injeção de combustível é calculado mediante a
aplicação de correções para o volume de injeção de combustível, que é selecionado a partir máximo ou básico volume de injeção de
combustível.
Item Conteúdo
Usada para calcular o volume máximo de injeção de combustível, e é usado para proteger o motor e o
Redução de correção a alta
sistema de injeção devido a altas temperaturas do líquido de arrefecimento.
temperatura do líquido de
Reduz o volume de injeção de combustível por subtração de um determinado valor da correção
arrefecimento do motor
determinada pela ECM a partir do controle do valor máximo de injeção.
Usada para calcular o volume máximo de injeção de combustível.

Garante o desempenho liga-desliga em temperatura extremamente baixa.
Aplica-se valores de correção para o controle do volume do valor máximo de injeção e aumenta o
volume de combustível, para garantir uma combustão estável após a partida a frio do motor.
[ Correção do líquido de arrefecimento do motor ]
Aumento de correção após a

partida do motor a frio
314
Item Conteúdo
Usado para calcular o volume máximo da injeção.

Corrige diferença na combustão causada pela densidade do ar de admissão.
[Correção da pressão absoluta no coletor de admissão]
Correção da pressão absoluta no

coletor de admissão
Correção da temperatura do ar de
admissão
[Correção da temperatura do ar de admissão]
315
Item Conteúdo
Usado para calcular o volume final da injeção de combustível. Suaviza a última injeção de
Correção da rotação do motor combustível a flutuação na rotação do motor durante a aceleração e desaceleração para
melhorar a dirigibilidade. Executa ambos os controles “feedforward” e “feedback”.
Correção do volume de injeção de Usado para calcular o volume final da injeção de combustível. Detecta qualquer variação na
combustível para cada cilindro rotação dos cilindros quando em marcha lenta e aumenta e diminui o volume de injeção de
(Aprendizagem de compensação do combustível para cada cilindro, a fim de reduzir a vibração causada pelo motor variações no
ponto da árvore de manivelas) volume de injeção de combustível para cada cilindro.
Correção da pressão da injeção de Usado para calcular o volume final de injeção. Corrige a diferença no volume de injeção de
combustível combustível de acordo com a pressão de combustível.
REFERÊNCIA
 Posição do pedal do acelerador para calcular o volume de injeção de combustível
● Controle de torque para o controle de cruzeiro e do VSC são controlados virtualmente mudando a posição do pedal do acelerador
para calcular o volume de injeção de combustível. A falha no limite de torque, assim quando há um mau funcionamento na parte do
sistema, é realizada através da limitação da posição do pedal do acelerador para calcular o volume de injeção.
● O grau de abertura do pedal do acelerador para calcular o volume de injeção de combustível pode ser verificado o item “Posição do
Acel.” no Data list.
● Quando não há pedidos do “cruise control”, etc, ou sistema VSC, ou quando a aceleração não é limitada pela falha de segurança, a
“Posição do Acel.“ valor varia em proporção à quantidade da posição do pedal do acelerador.
● Se a “Posição do Acel.” tiver valor entre 10 e 25% quando o MIL acende e o acelerador é totalmente aberto, a aceleração é limitada (a
potência do motor é limitada) por falhas.
● Quando a tensão aplicada ao acelerador, está na faixa normal (Sensor Acel Out Nº 1 e Nº 2), o acelerador é limitado (a potência do
motor é limitada) pela falha de segurança devido a uma avaria em outros atuadores.
316

<7> Aprendizagem da quantidade piloto
[1] Saída da aprendizagem da quantidade piloto
● Nos sistemas atuais de injeção common-rail, a pressão de injeção de combustível será progressivamente aumentada para satisfazer a
potência do motor e regulamentação de emissões. Do lado negativo, o volume de injeção de combustível pelo aumento no tempo de
abertura do injetor, em condições de injeção de alta pressão, portanto, a variação da precisão de injeção de combustível para cada
cilindro (variações na precisão na abertura do injetor) faz uma grande diferença no volume de injeção de combustível.
● A fim de corrigir a diferenças no motor (sistema de injeção de combustível) e variações na precisão da injeção de combustível para cada
cilindro, uma pequena quantidade de combustível é injetado, a pedido da ECU, enquanto o combustível não é injetado para o controle de
saída durante a desaceleração, e o volume real da injeção de combustível do injetor é estimado com base na variação da rotação do
motor correspondente à injeção de combustível. A ECM aprende a diferença entre o valor do volume atual estimado de injeção e
aumenta muito pouco o valor do volume de injeção e, em seguida, corrige o volume real da injeção, equalizando, assim, o volume de
injeção de combustível para cada cilindro.
[2] Processo de aprendizagem
● Quando a ECM determina uma diminuição na rotação do motor (velocidade do veículo), que atende a uma condição pré-determinada,
uma pequena quantidade de combustível é injetada uma vez a largura de pulso do sinal de injeção e a flutuação (velocidade angular) na
rotação do motor são detectadas. A flutuação na rotação do motor é de uma vez convertido em torque e, em seguida, o torque é
convertido no volume de injeção de combustível. A ECM aprende a diferença entre o volume convertido de injeção de combustível e o
volume de injeção de combustível real e aplica correções para cada volume de injeção do cilindro.
● O controle de correção de pequenos volumes de injeção tem dois modos: no modo automático no qual o controle é realizado enquanto o
veículo estiver funcionando e modo manual no qual o controle é realizado utilizando o Intelligent Tester.
317

Detecção da flutuação da rotação
Determinação das condições de Injeção de uma pequena
do motor devido a injeção, e o Aplicação do volume de correção
pré-requisito quantidade de combustível
processamento do valor detectado
A ECM determina se o cilindro

A ECM detecta a flutuação na
deve ser corrigido, devido a A diferença entre o volume de
rotação do motor (sinal NE) quando
qualquer variação no volume de combustível muito pequeno
um pequeno volume de
injeção de combustível causado efetivamente injetado, que é
combustível é injetado. A flutuação
pela deterioração do cilindro ao convertido a partir da flutuação na
na rotação do motor é medida pela
longo do tempo ou com base na rotação do motor é convertido em
velocidade angular da árvore de
correção anterior no valor de um valor de correção para o
A ECM determina se o motor manivelas através da largura de
injeção de combustível (valor controle do volume da injeção, e
atende a uma determinada pulso do sinal NE. A ECM converte
aprendido) e determina um refletido no mapa valor. A largura
condição para injetar um volume a flutuação na rotação do motor em
pequeno volume de injeção em do pulso de injeção (Tempo: t1)
muito pequeno de combustível, e torque uma vez, e inversamente
conformidade com o condições de para o volume de injeção de
depois verifica o ponto da injeção. * converte o torque em volume de
funcionamento do motor. O combustível (Q) que é calculado a
injeção de combustível. A ECM
combustível é injetado em um partir do valor do mapa sob o
compara o um volume muito
tempo muito curto durante a controle de volume de injeção é
pequeno de injeção de
desaceleração e o ponto de injeção corrigido para a largura de pulso
combustível, com o volume de
e pressão são determinados (t2) da injeção para obter o volume
injeção de combustível convertido,
conforme as condições de real Q de injeção de combustível
e aprende a diferença.
*: As condições de implementação (condições de pré-requisito) da quantidade de aprendizagem piloto está resumido na tabela abaixo.
318
 Condições de pré-requisito
Condições da aprendizagem da quantidade piloto (Modo automático)
● Quando o sistema ECD funciona normalmente.

● Depois que o motor esteja aquecido. (Quando a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, temperatura do ar e temperatura do
combustível estiver dentro de um intervalo pré-determinado).
● Quando o pós-tratamento não é controlado. (Com conversor catalítico DPN/ DPF)
● Durante a desaceleração a partir de uma rotação superior a uma rotação predeterminada e durante a operação de corte de combustível.
Condições da aprendizagem da quantidade piloto (Modo manual)
● Quando o sistema ECD funciona normalmente.

● Depois que o motor esteja aquecido. (A temperatura do líquido de arrefecimento do motor, temperatura da entrada de ar e temperatura
do combustível estiver dentro de um intervalo pré-determinado).
● Quando o pós-tratamento não é controlado. (Com conversor catalítico DPNF/DPF).
● Quando o interruptor de ignição é ligado ou em marcha lenta.
● O status da aprendizagem da quantidade piloto, pode ser verificada com o Intelligent Tester através do Data List.
Item do Data List Item de confirmação

Estado da quantidade piloto (CAT) É permitido a aprendizagem da quantidade piloto no sistema?
Status atual da aprendizagem da quantidade piloto.
Estado da quantidade piloto
É mostrado no display “Completo” (status da aprendizagem completo)?
319
 Confirmação do volume de injeção:
● O sistema de combustível pode ser facilmente inspecionado, verificando o volume de injeção e o valor de feedback da injeção, que são
exibidos no Data List.
● Quando há variações significativas no volume de correção da injeção de combustível para cada cilindro “valor feedback injetor #”, pode
haver uma falha em um ou mais cilindros. O volume de correção da injeção de combustível é utilizado para corrigir a rotação da árvore
de manivelas para cada um do cilindros. Por isso, não pode especificar que o cilindro do qual o volume de correção significativa desvia
pode ser um cilindro com defeito, uma vez que o valor da correção poderá ser aumentada ou diminuída para corrigir o mau
funcionamento do cilindro.
● Além disso, mesmo quando não há variações extremas no volume de correção da injeção de combustível para cada cilindro, se o
“Volume de injeção” no data list é extremamente alta, pode haver uma avaria no sistema de combustível relacionado com todos os
cilindros (incluindo todos os injetores).
NOTA
Neste momento, o volume real de injeção de combustível do injetor não pode ser detectada e os comentários não podem ser dados. O
volume de correção de injeção de combustível para cada cilindro, que é exibido usando ferramentas e é corrigido com base na velocidade
angular no momento da injeção de combustível de cada cilindro, que é detectada a partir dos sinais NE, portanto, algumas avarias
mecânicas ou elétricas, pode não ser capaz de ser refletido no volume.
320

3. CONTROLE DO PONTO DE INJEÇÃO
[1] Descrição
● No motor Diesel common-rail, o controle do ponto de injeção de combustível é feito controlando o ponto de abertura do injetor, baseado
no ponto principal de injeção de combustível obtido através da aplicação de correções, de acordo com as condições de funcionamento
do motor para o ponto básico de injeção de combustível, que é calculado pela ECM.
321
322
Componente (sinal) Função e propósito

Usado para calcular o ponto básico da injeção.
Usado para calcular o ponto padrão de injeção durante a partida do motor.
Sensor de pressão do turbo Usado para a correção do valor do ponto básico de injeção.
Sensor de temperatura do ar de admissão Usado para a correção do valor do ponto básico de injeção.
Sensor de temperatura do líquido de Usado para a correção do valor do ponto básico de injeção.
arrefecimento do motor Usado para calcular o ponto padrão de injeção durante a partida do motor.
Sinal de partida Usado como sinal de referência no cálculo do tempo de injeção durante a partida.
EDU Aciona o injetor após receber da ECM o sinal de comando para a injeção.
Calcula o ponto básico da injeção.
ECM Aplica as correções para o ponto básico de injeção e calcula o ponto principal de injeção.
Transmite o sinal de comando da injeção para a EDU.
Volume final de injeção Calculado pelo controle de volume de injeção e é usado para calcular o ponto básico da injeção.
323

[3] Controle
<1> Resumo
● A ECM calcula o ponto básico de injeção baseada na rotação do motor (pulso NE) e o volume final de injeção, e então aplica vários tipos
de correções, determinando assim o melhor ponto padrão de injeção.
324
<2> Cálculo do ponto básico de injeção

● A ECM calcula o ponto básico da injeção, baseado no volume final da injeção calculado pelo controle de volume da injeção e sinal (NE)
do sensor de posição da árvore de manivelas. (Mapa de cálculo)
325

<3> Cálculo do ponto principal de injeção
● A ECM calcula o ponto principal de injeção, por aplicação de correções, como a correção de pressão do coletor de admissão, correção
de temperatura, correção de temperatura do ar de admissão e correção da carga do motor para o ponto básico de injeção.
Fórmula de cálculo
Ponto de injeção principal:
{[Ponto básico de injeção - (Correção da pressão absoluta do coletor de admissão + Correção de temperatura + Correção de temperatura do ar de
admissão x Correção de carga do motor] – Avanço após partida a frio} + atraso devido à alta temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
<4> Cálculo do ponto principal de injeção

● A ECM calcula o ponto principal de injeção durante a partida do motor, baseado na temperatura do líquido de arrefecimento e rotação do
motor. (Mapa de cálculo)
326

● A fim de obter um ponto ideal de injeção, de acordo com as condições de funcionamento do motor, o tempo principal de injeção é
calculado aplicando correções para o tempo básico de injeção de base e do intervalo da quantidade de piloto com base nos valores de
vários sensores.
Item Conteúdo
Usado para calcular o ponto principal de injeção.
Usado para correções ambientais para as condições de funcionamento do motor tais como falha de
ignição e fumaça branca.
Correção da pressão absoluta do

coletor de admissão
327
Item Conteúdo
Correção de temperatura
Correção da temperatura de
admissão
Coeficiente de correção de carga

do motor
328
Item Conteúdo
Usado para calcular o ponto principal de injeção.
Usado para medidas contra falhas de ignição e fumaça branca logo após a partida do motor.
Correção após partida a frio
(AVANÇO)
A fim de garantir a estabilidade de combustão, após a partida a frio, o avanço da regulagem do
ponto de injeção, aplicando o valor de correção para o controle da regulagem no valor da injeção.
Correção devido a alta Usado para calcular o ponto principal de injeção e reduzir a carga térmica em alta temperatura.
temperatura do líquido de
arrefecimento do motor Atrasa o ponto da injeção, subtraindo um valor pré-determinado de correção calculada pela ECM a
(ATRASO) partir do valor de controle do ponto de injeção.
329

4. CONTROLE MÚLTIPLO DA INJEÇÃO
[1] Descrição
● O controle de injeção múltipla, em que o combustível é injetado separadamente, várias vezes (máximo: 5 vezes) por ciclo, melhora a
combustão do combustível da injeção principal através da injeção de uma pequena quantidade de combustível antes e depois da injeção
principal.
● Além da injeção piloto (piloto 1), pré-injeção (piloto 2), injeção principal e após a injeção, que estão relacionados com a combustão
(controle de potência do motor), a pós-injeção, que é usada para tratamento de gases do escapamento dos motores equipados com DPF
ou DPNR que não está relacionada com a combustão (mecanismo de controle de saída), é fornecida. Assim, existem 5 tipos de injeção
no controle de injeção múltipla.
330
 Injeção múltipla
Ao injetar o combustível antes do º CA atingir 20° diante da injeção principal, a pré-mistura de ar e combustível
Injeção piloto
é realizada e a taxa de utilização de ar na combustão aumentada, reduzindo assim as emissões de fumaça e
(Piloto 1)
aumentando o torque do motor.
Ao injetar uma pequena quantidade de combustível imediatamente antes da injeção principal, o desempenho
Injeção piloto
da combustão na injeção principal é garantida. Além disso, ao aumentar suavemente a pressão de combustão
(Piloto 2)
resultante da combustão, o ruído de combustão e emissões de HC pode ser reduzido.
Injeção principal Injeção principal de combustível para a obtenção de potência do motor.
Ao injetar uma pequena quantidade de combustível imediatamente após a injeção principal, acelera a reação
Após injeção principal de combustão de resíduos não queimados, a emissões de fumaça são reduzidas e o catalisador foi ativado de
acordo com o aumento da temperatura dos gases de escape.
Na segunda metade do processo de expansão depois da injeção principal, uma pequena quantidade de
Antes da injeção principal combustível é injetada. Isto é usado para o controle pós-tratamento em motores equipados com DPF ou
DPNR.
331
332

Componente (sinal) Função e propósito
Usado para calcular o funcionamento da injeção múltipla.
Usado para calcular o volume de injeção e cada intervalo de injeção.
Sensor de posição da árvore de manivelas Usado como um valor de correção para o cálculo do volume do piloto/pré-injeção durante a
partida do motor.
Usado para calcular o ponto do piloto/pré-injeção durante a partida do motor.
Sensor de pressão do turbo Usado como um valor de correção para o cálculo do volume do piloto/pré-injeção.
Sensor de temperatura do ar de admissão Usado como um valor de correção para o cálculo dos intervalos do piloto 1 e 2.
Sensor de pressão atmosférica Usado como um valor de correção para o cálculo dos intervalos do piloto 1 e 2.
Usado como um valor de correção para o cálculo do volume do piloto/pré-injeção.
Sensor de temperatura do líquido de Usado para calcular o volume básico do piloto/pré-injeção durante a partida do motor.
arrefecimento do motor Usado como um valor de correção para o cálculo dos intervalos do piloto 1 e 2.
Usado como um sinal de referência de cálculo de início para o volume e
Sinal de Partida
ponto do piloto/pré-injeção durante a partida do motor.
EDU Aciona o injetor após receber da ECM o sinal de comando para a injeção.
Usado para calcular o funcionamento da injeção múltipla.
Usado para calcular o volume de injeção e cada intervalo de injeção.
Calcula o volume básico do piloto/pré-injeção durante a partida do motor e o volume corrigido do
ECM
piloto/pré-injeção durante a partida do motor.
Transmite o sinal de comando da injeção para a EDU.
Calculado pelo controle de volume de injeção e é usado para calcular o funcionamento das
Volume final de injeção
injeções múltiplas e de cada volume de injeção e o intervalo das injeções múltiplas.
333
[3] Controle
<1> Resumo do controle de injeção múltipla

(1) Modo de injeção
● O controle de injeção múltipla tem 5 padrões do modo de injeção (e modo após a injeção para o controle de pós-tratamento) descritos na
tabela abaixo. A ECM realiza a injeção através da alteração do modo de injeção para obter uma combustão ideal, de acordo com as
condições de funcionamento do motor. O modo de injeção é calculado, e selecionado com base no volume de injeção final pelo controle de
volume de injeção e os sinais de rotação do motor (NE). Cada volume de injeção e ponto de injeção múltipla é simultaneamente calculado
e controlado a partir do mapa.
 Distribuição dos modos de injeção múltipla
334
Modo Padrão de injeção

Modo 1 Sem injeção
Apenas injeção principal:
O volume da injeção não é dividido.
Modo 2
Pré-injeção (Piloto 2) + Injeção principal:

O volume de injeção de combustível é dividido e o intervalo entre os pilotos 1 e 2, são calculados ao mesmo
tempo.
Modo 3
Injeção piloto (Piloto 1) + Pré-Injeção (Piloto 2) + Injeção principal:

O volume de injeção de combustível é dividido e o intervalo entre os pilotos 1 e 2, são calculados ao mesmo
tempo.
Modo 4
335
Injeção piloto (Piloto 1) + Pré-injeção (Piloto 2) + Injeção principal + Pós injeção:

O volume de injeção de combustível é dividido e o intervalo entre os pilotos 1, 2 e pós injeção são calculados ao
mesmo tempo.
Modo 5
Qualquer modo descrito acima entre os modos 2 a 5 + Injeção antes da principal*:

Controle adicional dos controle de injeção múltipla mencionados acima e a injeção antes da principal para controle
pós-tratamento são executadas.
Pós-injeção para após-
controle de tratamento
* O volume e intervalo da injeção antes da injeção principal são calculados separadamente pelo controle pós tratamento (controle/sistema).
(2) Exemplo da relação de volume de injeção
● O controle de volume com injeção múltipla é um controle que calcula o modo de injeção, a divisão do volume final de injeção e intervalo de
injeção de cada mapa com base no volume final de injeção e é calculado pelo controle de volume de injeção e a rotação do motor que em
seguida aplica correções a eles. O modo de injeção, a relação do volume de injeção e intervalo são simultaneamente determinados, e
então calculado pelo injetor para a injeção. O controle de injeção múltipla é feita selecionando combinações diferentes de injeção de
acordo com as condições do motor.
336

 Exemplo de referência de cálculo
Mudança no volume de injeção ocorre de acordo com a mudança na rotação do motor em que o volume final de injeção é de 25 mm3/st.
Volume final de injeção ≈ A+B+C+D (Correções excluídas)

Volume da injeção principal ≈ Volume da injeção final – (A+B+D) (Correções excluídas)
Volume de Injeção A Volume de Injeção B Volume de Injeção C Volume de Injeção D
Modo de injeção
Injeção piloto Injeção piloto Injeção principal Após injeção

Rotação do motor
(Piloto 1) (Piloto 2) Principal
800 2,0 4,0 19,0 0,0
1200 2,0 2,8 20,2 0,0
1600 2,0 2,0 19,0 2,0
2000 2,0 4,0 17,0 2,0
2400 2,0 4,0 19,0 0,0
2800 0,0 4,0 21,0 0,0
3200 0,0 4,0 21,0 0,0
3600 0,0 1,2 23,8 0,0
4000 0,0 0,0 25,0 0,0
337
<2> Volume da injeção múltipla
(1) Resumo
● O tipo de injeção necessária é selecionada através do piloto, pós e pré-injeção, com o volume da injeção fina que é calculada pelo controle
do volume de injeção como o volume de injeção total. O volume de injeção de combustível é dividido em uma relação apropriada.
 Fluxo de cálculo do controle de injeção múltipla
338

(2) Cálculo do volume piloto e pré-injeção
● Quando os modos de controle de injeção múltipla: modo 3, 4 e 5 forem selecionados, o volume da injeção piloto e/ou o volume da pré-
injeção são/é calculado(s).
● O volume da injeção piloto (piloto 1) e o volume da pré-injeção (piloto 2) são calculados mediante a aplicação da correção de temperatura
e correção de pressão do turbo para o volume básico do piloto de injeção e o volume básico de pré-injeção. O volume básico piloto da
injeção e o volume básico da pré-injeção são obtidos com base no volume final de injeção e os sinais da rotação do motor (NE), que são
calculados pelo controle de volume de injeção. (Mapa de cálculo)
● O volume piloto de injeção e volume de pré-injeção são calculados durante a partida do motor, é calculado aplicando a correção da rotação
do motor para o volume básico piloto de injeção e o volume básico da pré-injeção, que são calculados pela temperatura do líquido de
arrefecimento do motor.
(3) Cálculo do volume de pós-injeção
● O volume de pós-injeção é calculado com base no volume final de injeção através do controle de volume de injeção e o sinal da rotação do
motor (NE) quando o modo 5 do controle de injeção múltipla é selecionada. (Mapa de cálculo)
(4) Cálculo do volume da injeção principal
● Após determinar o modo do controle de injeção múltipla, o volume principal da injeção é calculado subtraindo-se o volume total de injeção
dos volumes requeridos da injeção múltipla do piloto, pré e pós-injeção do volume fina de injeção (volume total de injeção) que é calculado
pelo controle de volume de injeção para o qual a correção de torque é aplicada.
DICA
O controle de injeção múltipla é um controle que divide o volume total de injeção. Portanto, o volume total do piloto, pré, principal e
pós-injeção deve ser aproximadamente quase igual ao volume final de injeção. (Correções excluídas).
339
<3> Ponto da injeção múltipla
(1) Resumo
● Quando os modos de controle de injeção múltipla: 3, 4 e 5 são selecionados, pontos múltiplos de injeção são necessários além da injeção
principal que são calculados de acordo com o modo. Os tempos de injeção são calculados individualmente da seguinte forma: o intervalo
de um piloto para a injeção-piloto (piloto 1), o intervalo de dois pilotos para a pré-injeção (piloto 2) e, após intervalo para o após a injeção.
Então, o combustível é injetado no tempo quando os intervalos calculados são adicionados ao tempo de injeção principal.
● O intervalo de um piloto, piloto intervalo de 2 e depois do intervalo são calculados com base no volume final de injeção, a rotação do motor,
temperatura líquido de arrefecimento do motor e pressão atmosférica (Correção mapa). No entanto, na partida do motor, os intervalos são
calculados com base na temperatura do líquido de arrefecimento do motor e a rotação do motor.
340

(2) Cálculo do ponto do piloto e pré-injeção
● O ponto da injeção piloto e pré-injeção são calculados quando o modo particular é selecionado pelo controle de injeção múltipla.
● O ponto da pré-injeção é calculado somando o intervalo de dois pilotos, que é calculado mediante a aplicação do valor mínimo da correção
da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, correção da temperatura do ar de admissão e correção da pressão atmosférica e
correções da carga para o intervalo do piloto básico 2 calculado com base na rotação do motor e o volume final de injeção, para o avanço
do ponto da injeção.
● Similar ao caso acima, o ponto da injeção piloto é calculado somando um intervalo básico para as correções aplicadas, para o atraso no
ponto da injeção.
● O ponto da injeção piloto e o ponto de pré-injeção durante a partida do motor são calculados com base na temperatura do líquido de
arrefecimento do motor e a rotação do motor quando o motor é ligado.
 Mapa do intervalo básico da injeção piloto
341

(3) Cálculo do ponto de pós-injeção
● O intervalo pós-injeção é calculado com base no volume final de injeção, que é calculado pelo controle de volume de injeção e o sinal da
rotação do motor (NE), quando pós- injeção é selecionada pelo controle de injeção múltipla. (Mapa de cálculo), o ponto pós-injeção é
calculado somando pós-intervalo para o atraso do ponto de injeção principal.
● A fim de obter a combustão ideal, de acordo com as condições de funcionamento do motor, o controle do volume da injeção múltipla é
realizado para corrigir o volume básico de injeção e do intervalo básico do piloto com base nos valores de vários sensores.
Item Conteúdo
Correção de temperatura Usado para calcular o volume da injeção piloto e volume da pré-injeção.
Correção da pressão do turbo
Usado para calcular o volume da injeção piloto e volume da pré-injeção durante
Correção da rotação do motor
a partida do motor.
Usado para calcular o volume da injeção principal.
Correção de torque
Suaviza a transição da mudança no modo de injeção múltipla.
Correção da temperatura do líquido de arrefecimento do
motor
Correção da temperatura do ar de admissão Usado para calcular o intervalo do piloto 1 e 2.
Correção da pressão atmosférica
Coeficiente de correção da carga
342

5. CONTROLE DA VELA DE AQUECIMENTO
[1] Descrição
● O controle da vela de aquecimento é um controle que aumenta a temperatura do ar comprimido pelo da vela de aquecimento durante a
partida a frio do motor, aquecendo o ar na câmara de combustão, melhorando assim a partida do motor.
● Após o partida do motor, a ECM aciona a vela de aquecimento por um determinado período de tempo. O pós-aquecimento reduz o ruído
do motor Diesel, a emissão de fumaça branca e os ruídos do motor quando o motor está frio.
343
Componente (Sinal) Função e propósito

Usado para calcular o controle do tempo do pré e pós-aquecimento.
Sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento do motor Usado para calcular o tempo de iluminação da lâmpada indicadora da
vela de aquecimento.
Usado como um sinal de referência para iniciar o controle de pós-aquecimento.
Sinal de partida Usado como um sinal de referência para desligar a lâmpada indicadora
da vela de aquecimento.
Relé da vela de aquecimento Energiza o conector elétrico da vela de aquecimento.
Lâmpada indicadora da vela de
Informa ao motorista o status do controle da vela de aquecimento.
Aquecimento
Calcula o controle do tempo do pré e pós-aquecimento.
ECM Liga/Desliga o relé da vela de aquecimento.
Controla o tempo de iluminação da lâmpada indicadora da vela de aquecimento.
344
[3] Controle
<1> Resumo
● A ECM controla o funcionamento da vela de aquecimento, ligando/desligando a fonte de alimentação do relé da vela de aquecimento.
● O controle da vela de aquecimento tem dois tipos de padrão de controle: um controle de pré-aquecimento, quando o interruptor de
ignição estiver ligado, antes da partida do motor, e um controle de pós-aquecimento durante a partida e após a partida do motor.
Basicamente, o relé da vela de aquecimento é ligado sob as seguintes condições: quando a ignição é ligada e se o pré-aquecimento é
utilizado; ao dar a partida, e enquanto o controle da vela de aquecimento está sendo realizado.
● A ECM também executa a iluminação na lâmpada indicadora da vela de aquecimento que informa ao motorista que o motor está pronto
para a partida, pois foi realizado o aquecimento da câmara de combustão com o controle de pré-aquecimento.
Condições quando o relé da vela de aquecimento é ligado Itens de controle

Quando o interruptor de partida é ligado Controle de pré-aquecimento
Durante a partida do motor
Controle de pós aquecimento
Quando a STA é desligada, e isto determina que o motor foi ligado
345
 Gráfico do controle do tempo da vela de aquecimento
DICA
Os veículos equipados com DPNR são equipados com um controle que liga o relé da vela de aquecimento quando o controle de
regeneração do catalisador é iniciado e ajuda a aumentar a temperatura do catalisador, além de um controle que realiza o pré-
aquecimento na partida do motor.
346

<2> Controle de pré-aquecimento
● Quando o interruptor de ignição é ligado, a ECM controla o relé da vela de aquecimento, utilizando dois tipos de energização padrão de
acordo com a temperatura do motor.
(1) Quando a temperatura do líquido de arrefecimento for 40º C ou superior.
● O ECM liga o relé da vela de aquecimento por um segundo após ligar o interruptor de ignição.
(2) Quando a temperatura do líquido de arrefecimento for inferior a 40° C
● O ECM liga e desliga o relé da vela de aquecimento repetidamente no máximo por 15 segundos após ligar o interruptor da ignição (após
alimentação). O tempo de funcionamento do relé da vela de aquecimento varia de acordo com a tensão da bateria.
Tensão da bateria 11,5 V 12 V 12,5 V 13 V 13,5 V 14 V

Tempo A de alimentação 15 seg. 10,5 seg. 8,4 seg. 7,4 seg. 6,8 seg. 4,7 seg.
347

<3> Controle de pós-aquecimento
● Durante a partida (enquanto o sinal da STA é de entrada) ou após a partida do motor, a ECM executa o controle do pós-fluxo, mantendo
o relé da vela da aquecimento até que a temperatura do líquido de arrefecimento do motor chegue a 40° C ou mais. O tempo de
energização do relé da vela de aquecimento varia de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
348

<4> Controle da lâmpada indicadora da vela de aquecimento
● A ECM liga/desliga a lâmpada indicadora da vela de aquecimento para informar ao motorista o status do controle da vela de pré-
aquecimento, através da iluminação da lâmpada indicadora da vela de aquecimento após a chave de ignição ser ligada. A lâmpada
indicadora da vela de aquecimento é ativada em um tempo predeterminado, de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento do
motor na partida do motor. No entanto, a lâmpada indicadora da vela de aquecimento desliga durante a partida do motor e liga
novamente quando o motor estiver ligado (quando o sinal é de entrada STA).
<5> Acionamento do relé e lâmpada indicadora da vela de aquecimento
● A ECM determina o tempo de pré-aquecimento e o momento de mostrar o status que o motor está pronto para a partida (apagando da
lâmpada indicadora da vela de aquecimento) com referência da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
● Quanto menor for a temperatura do líquido de arrefecimento, maior será o tempo de pré-aquecimento (tempo de energização da vela de
aquecimento).
349

6. CONTROLE DE PÓS-TRATAMENTO (DPF)
[1] Descrição
● O catalisador DPF oxida o CO e o HC nos gases do escapamento e oxida o PM nas colmeias do catalisador.
● O PM que passa pela colmeia do catalizador DPF, será oxidado pelo catalisador DPF e pela oxidação do catalisador (oxidação catalítica)
localizado na frente do catalisador DPF onde a temperatura dos gases da exaustão é alta.
● Se a temperatura do catalisador DPF permanecer baixa por um longo período e o PM não pode ser oxidado, ou se o veículo foi
conduzido para um determinado período e a ECM determina que o montante da PM depositado no catalisador DPF é maior do que uma
certa quantidade, e a ECM aciona o controle de regeneração do catalisador DPF para queimar depósitos PM.
350
 Fluxo de regeneração do catalisador
Fluxo Regeneração contínua Regeneração forçada

A temperatura da oxidação e do
catalisador DPF aumenta de acordo com A temperatura da oxidação e do
1: Aumento na temperatura do catalisador o aumento da temperatura do catalisador DPF é forçada a aumentar
escapamento enquanto o veículo é pelo controle de combustão.
conduzido.
Além da oxidação PM descrito a
esquerda, pela reação de alta temperatura
PM é oxidado pela reação de oxidação
do catalisador DPF, com adição de
2: Tratamento PM que ocorre quando a temperatura dos
combustível pelo injetor no escapamento
catalisadores aumenta.
aumentando a temperatura do catalisador
DPF queimando o PM.
351

352

Usado para calcular a quantidade e o ponto da injeção do combustível adicional para o
Sensor de posição do pedal do acelerador
controle de regeneração do catalisador.
Usado para calcular a quantidade e o ponto da injeção do combustível adicional sob o
Usado para corrigir a quantidade e o ponto da injeção do combustível adicional sob o
Sensor de pressão do turbo
Usado para corrigir a quantidade e o ponto da injeção do combustível adicional sob o
Sensor de temperatura do ar de admissão
Sensor de temperatura do líquido de Usado para corrigir a quantidade e o ponto da injeção do combustível adicional sob o
arrefecimento do motor controle de regeneração do catalisador.
Sensor de relação ar/combustível Usado para detectar anormalidade no injetor de combustível de escapamento.
Medidor do fluxo da massa de ar Usado para calcular a quantidade de PM depositado no catalisador DPF.
Sensor de pressão diferencial Usado para calcular a quantidade de PM depositado no catalisador DPF.
Sensor de temperatura dos gases do Usado para corrigir a quantidade de combustível para o catalisador DPF.
escapamento
Injetor adicional de combustível no escapamento Adiciona combustível no sistema de escapamento.
Sinal de velocidade do veículo Usado como sinal de referência para iniciar o controle de regeneração do catalisador.
EDU Aciona os injetores quando recebe o sinal de solicitação da ECM.
Controla o controle de regeneração do catalisador de acordo com o sinal dos sensores.
ECM Transmite o sinal da solicitação de injeção para a EDU e o injetor adicional de
combustível no escapamento.
353
[3] Controle
<1> Resumo
● Baseado nas condições de condução do veículo, a quantidade de ar de admissão e saída de sensor de pressão diferencial, a quantidade
de PM que foi depositado no catalisador DPF é calculada e, quando o nível de depósitos PM exceder um nível predeterminado, o
controle de regeneração do catalisador é acionado.
● Durante a regeneração do catalisador, quando a quantidade de residual estimada de PM residual devido as condições de funcionamento
do motor e os sinais dos sensores, que são enviados pelos sensores de temperatura dos gases de escapamento montado no catalisador,
é 0 g, ou quando a pressão diferencial antes e depois do catalisador está abaixo de um determinado valor, termina o controle de
regeneração do catalisador.
● O controle de regeneração do catalisador (conversor de alta temperatura) é realizada através de adição do combustível, onde o
combustível é adicionado ao sistema de escape, sem afetar a potência do motor e o controle de combustão, o que aumenta a
temperatura dos gases do escapamento gerados pelo motor.
● Usando o aumento da temperatura do controle de injeção múltipla, o DPF controla a regeneração do catalisador aumenta a temperatura
do conversor para uma temperatura onde o combustível pode ser adicionado ao sistema de escape, e então começa a adição de
combustível no escapamento, queimando o PM.
● Durante a combustão normal do motor, quando é determinado que o catalisador DPF está entupido com o PM, a ECM aumenta a
temperatura do conversor para uma temperatura onde o combustível pode ser adicionado ao sistema de escapamento através do
controle da combustão (injeção múltipla para aumento de temperatura). Depois disso, o combustível será adicionado no sistema de
escape, e a temperatura do conversor vai subir para perto de 600° C, queimando o PM.
354
REFERÊNCIA
● A saída do sensor de temperatura dos gases de escape será 500 a 700° C, enquanto o controle de regeneração do catalisador é
acionado. A ECM alimenta o sensor de temperatura dos gases de escape de saída para o controle da regeneração do catalisador
para evitar que a temperatura do catalisador fique muito alta devido aos depósitos excessivos do PM.
355

<2> Adição de combustível no sistema de escapamento
● Durante a regeneração do catalisador, a temperatura do conversor sobe devido a adição de combustível no sistema de escapamento.
● Existem dois tipos de métodos de adição do combustível, uma que o combustível é adicionado em conforme o sinal de injeção da ECM
através do injetor de combustível no coletor de escapamento, o outro é um injetor de combustível normal realiza um pós-injeção de
combustível no interior do cilindro (120-150° após a compressão do ponto morto superior) para acrescentar combustível para o sistema
de escape.
● A quantidade de combustível adicionado e ponto usados no controle da regeneração do catalisador é calculado de acordo com as
condições de funcionamento do motor, como a posição do pedal do acelerador e rotação do motor, e são determinadas após a correção
da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, temperatura do ar de admissão e pressão absoluta do coletor. Além disso, o
retorno do controle é realizado com base na temperatura do gás do escapamento durante a regeneração do catalisador. Durante a
regeneração do catalisador, quando a temperatura do gás de exaustão é inferior, a ECM aumenta o valor da correção, injetando um
volume maior de combustível no escapamento, e, inverso, quando a temperatura for superior, a ECM reduz o valor da correção.
 Combustível adicionado pela adição de combustível no escapamento
356
 Combustível adicionado através da pós-injeção
357
<3> Controle de combustão
● Além do controle de injeção de combustível no escapamento, não estão associados controles que suportem controlar a regeneração de
catalisador com o aumento da temperatura do catalisador..
 Controle de combustão
Controle Descrição
Com a mesma relação de EGR e configuração da relação ar-combustível, como as de costume do
modo de combustão, após a injeção feita durante o escape após a injeção principal. Esse controle
Aumento da temperatura por múltiplas
é realizado com o objetivo de aumentar a temperatura do conversor, até uma temperatura onde a
injeções
temperatura do conversor pode ser aumentada pela adição de combustível no escape durante o
1KD-FTV motor para o mercado Japonês (em Outubro de 2008): A carga do motor é aumentada
Controle de redução no escapamento fechando a válvula do controle de gases do escape após o catalisador, permitindo o aumento da
e controle de marcha-lenta temperatura de exaustão. Esses controles são realizados para garantir que a temperatura do
conversor suba rapidamente concluindo o controle de regeneração do catalisador.
Em alguns veículos com o controle de regeneração do catalisador, a temperatura dos gases do
Controle da vela de aquecimento
escape é elevada pela vela de aquecimento no início do controle da regeneração.
358
DICA
● Existem variações, dependendo das condições de condução, o controle de regeneração do catalisador é realizado a cada várias
centenas de quilômetros, e uma distância entre 5-10 km é necessária para concluir o controle da regeneração. Sob condições normais
de condução, o controle de regeneração do catalisador é conduzido automaticamente quando o PM foi depositado no catalisador, os
depósitos e regenerações ocorrem alternadamente. No entanto, quando o veículo é conduzido sucessivamente por distâncias curtas, o
controle de regeneração do catalisador pode não ser totalmente realizado.
● O controle de regeneração do catalisador começa quando a temperatura do conversor é na faixa normal (mais de 200° C) e é verificado
que o catalisador está entupido depois que o motor foi aquecido. Se o veículo for acionado e o motor desligado antes de ser totalmente
aquecido, ou o veículo é conduzido sucessivamente para curtas distâncias em que o controle da regeneração do catalisador é incapaz
de ser concluída, o PM continuará a ser depositado no catalisador.
● Se o controle de regeneração do catalisador é realizado quando uma grande quantidade de PM tenha sido depositada, o calor
desenvolvido pela combustão do PM irá exceder a resistência ao calor e poderá causar o derretimento do catalisador. Assim, para evitar
danos ao catalisador, o controle de regeneração do catalisador não será realizada quando o valor calculado da quantidade depositada
PM, ou a saída do sinal do sensor de pressão diferencial, antes e depois do catalisador, indica que a quantidade de depósitos PM
exceder um nível pré-determinado. No entanto, se o controle de regeneração do catalisador é realizado quando o valor do depósito PM
está em torno do nível pré-determinado, o catalisador pode ser danificado seriamente devido ao calor.
359
 Fluxo do controle forçado de regeneração PM
360
<4> Correções
● A fim de aumentar a temperatura do conversor de acordo com as condições de funcionamento do motor, tais como marcha lenta e de
condução, a quantidade de combustível adicionada é determinada a partir dos resultados de vários sensores, e, além disso, a
temperatura do conversor (temperatura de exaustão de gases) é calculada após a correção.
Item Descrição
Correção da temperatura do líquido de arrefecimento do Usado para calcular a quantidade e o ponto da injeção adicional de combustível
motor correção da temperatura do ar de admissão (antes no escapamento.
do turbo) correção da pressão absoluta do coletor
Usado para calcular a quantidade de adição do combustível no escapamento.
Valor de correção da quantidade de combustível adicional Durante a regeneração do catalisador, quando a temperatura do conversor
no escapamento (Adição FB de combustível no (temperatura de exaustão) não chega a temperatura ideal, o valor de correção é
escapamento) maior, aumentando a quantidade injetada. Quando é maior que a temperatura
ideal, o valor de correção é reduzida, reduzindo a quantidade injetada.
Usado para estimar a quantidade de PM depositado no catalisador.
A saída do sensor quando o interruptor de ignição é ligado (o motor não) será o
Valor de correção do sensor de pressão diferencial padrão para nenhuma diferença de pressão. Quando o sensor é normal, o item
do Data List, corr. do sensor de press. diferencial deve estar dentro o intervalo
de -1,5 a 1,5 kPa.
Usado para detectar anomalias no sistema injeção de adição de combustível no
escapamento. Quando o combustível é injetado, as condições da injeção do
combustível são monitoradas através da forma da onda do sinal do sensor da
Sinal de saída do sensor de relação ar-combustível
relação ar-combustível. Alguns veículos, a fim de obter uma avaliação mais
precisa em relação da EGR disso, aprendem e corrigem as diferenças da saída
do sensor, e em seguida, armazenam esse valor na ECM.
361
 Confirmação do sistema
● Através do uso do Intelligent Tester, ou não, pode ser verificado se o pós-tratamento do sistema está operando corretamente, através do
monitoramento dos itens da lista, enquanto o item do “Active Test, [Ative a renovação DPF (PM)]”, é realizada, pela saída do sensor de
temperatura dos gases de escape, AF Lambda B1S1 e adição FB de combustível no escapamento.
● Durante a regeneração do catalisador, o valor da temperatura dos gases de escape é exibido no Data List, temperatura de exaustão,
representa as condições da adição de combustível no escapamento e combustão do PM, e AF Lambda B1S1 mostra a relação ar-
combustível real com base na relação estequiométrica ar/combustível de 14,5 até 1. Além disso, olhando para o valor da correção do
valor da quantidade da injeção de combustível do escapamento (Adição FB de combustível no escapamento), pode ser verificada. A
quantidade de PM depositado no catalisador pode ser grosseiramente estimada através da quantidade de entrada de ar (MAF) e a
pressão diferencial catalisador (DPF pressão diferencial).
● Verificando os valores vão ajudar quando o sistema pós-tratamento é inspecionado.
Item do Data List Nota do diagnóstico
● Utilizados para estimar a temperatura do conversor (estado do aumento da temperatura pela

adição do combustível) ou determinar o momento de começar a adição do combustível
Temperatura do
através do sensor localizado antes do conversor catalítico. A temperatura do conversor (PM
escapamento
temperatura da combustão) é determinada através do sensor localizado após o conversor
B1S1
catalítico. Normalmente, a saída do sensor será de 500 a 700° C (referência valores),
enquanto o controle de regeneração do catalisador estiver acionado.
Temperatura do
escapamento ● Quando o valor da temperatura de exaustão B1S1 (antes do catalisador) está anormalmente
B1S2 alta (mais de 800° C), indica que muito combustível foi acrescentado. Pode ser que o injetor
de combustível do escapamento tem problemas, ou a ECM solicitou injeção de mais
combustível do que o habitual devido a problemas de motor.
362
● Quando o valor da temperatura de exaustão B1S1 (antes do catalisador) está na faixa normal
e o valor do B1S2 (depois do catalisador) está anormalmente elevada (mais de 800° C),
indica que o calor gerado no interior do catalisador é elevado, enquanto a regeneração do
catalisador é realizada. É possível que uma grande quantidade de PM foi depositado no DPF.
● Dois ou mais problemas descritos acima podem ocorrer simultaneamente. Quando a
temperatura antes do conversor catalítico é alta, o sensor localizado após o catalisador está
sujeito a enviar um rendimento elevado.
Quando o valor for inferior a 0,85, suspeita-se que o sensor da relação ar-combustível está
avariado, ou a relação ar-combustível real é anormalmente rica. Além disso, o injetor de
Ar/combustível –
combustível no escapamento pode ter ficado aberto, ou o próprio motor tem problemas mecânicos,
Lambda B1S1
tais como a válvula EGR travada aberta. Normalmente, o valor será de 1,2 à 1,7 (valores de
referência), enquanto é realizado o controle da regeneração do catalisador.
Quando o valor é anormalmente elevado ou permanece em seu valor máximo de 1,99, suspeita-se
que a temperatura do conversor (temperatura de exaustão de gases) durante a regeneração do
Adição FB de combustível
catalisador não atingiu a temperatura desejada. Possíveis causas são, além da baixa quantidade
no escapamento
de combustível no escapamento, ou o catalisador está danificado (derretido ou danificado).
Normalmente, o valor será 0,9 a 1,4.
Se a pressão diferencial na frente e atrás do catalisador chegar perto do “valor de entrada de ar,
MAF e pressão diferencial
multiplicado por 0,4”, o catalisador provavelmente está entupido com o PM, mesmo que o DTC
DPF
P2002 não esteja presente.
363
NOTA
● Para atualizar a correção do valor da quantidade de combustível injetado no escapamento de combustível (adição FB de combustível),
as condições de funcionamento do motor devem satisfazer as condições predeterminadas. Durante a condução do veículo para verificar
se o reparo do sistema de pós-tratamento está correto, olhe a temperatura dos gases de escapamento (temperatura de exaustão).
● Os problemas de motor, como vazamento ou entupimento no sistema de admissão de ar ou o sistema EGR, problemas na válvula EGR
e problemas no injetor principal, podem causar a operação inadequada do sistema de pós-tratamento.
● Para maiores detalhes sobre os procedimentos de inspeção do sistema de catalisador, consulte o manual de reparações TOYOTA.
364

7. CONTROLE DO PÓS-TRATAMENTO (DPNR)
[1] Descrição
<1> Mecanismo de purificação
● O conversor catalítico DPNR emprega um catalisador de NSR, que armazena e reduz o NOx, e um catalisador DPNR, que oxidam o CO
e HC, e armazena e reduz o NOx, e as colmeias oxidam o PM.
● NOx contido nos gases de escape é cataliticamente reduzido e purificado, enquanto a relação ar-combustível é rica e a temperatura dos
gases de exaustão é elevado. Durante a combustão normal, onde a relação ar-combustível é pobre, NOx é armazenado no catalisador.
O NOx armazenado no catalisador será reduzido e purificado através da regulagem da relação ar-combustível rica com o controle de
ponto rico que adiciona o combustível no sistema de escape.
● O PM contido nos gases do escape é preso pelo catalisador DPNR e, além disso, serão sucessivamente oxidado pelo oxigênio ativo que
é gerado por catálise enquanto o NOx é armazenado e reduzido.
A/F Pobre Rico
NOx
Durante condições de A/F pobre o NOx é armazenado pela O NOx armazenado é reduzido pelo NO armazenamento de
mudança temporária de NOx em NO3 (NO2 + O*). NOx devido a reação com HC e CO nos gases de escape sob
a condição de A/F rico.
365
A/F Pobre Rico
PM
PM (particulado) são temporariamente capturados no substrato Oxigênio ativo, produzido pela redução de NOx, é utilizado
e simultaneamente oxidados pelo oxigênio contido nos gases para a oxidação PM.
do escapamento e ativado pelo oxigênio do NOx armazenado.
<2> Regeneração do catalisador
● Se a temperatura do catalisador DPNR permanece baixa por um período prolongado de modo que o PM não pode ser oxidado, ou se o
veículo foi conduzido para um determinado período e a ECM determina que a quantidade de PM depositado no catalisador DPNR é
superior a uma determinada quantidade, o DPNR controla a regeneração de catalisador (combustão PM) é realizada pela ECM que
queima os depósitos PM.
● O combustível e os lubrificantes do motor contêm enxofre, e quando este enxofre estiver depositado no catalisador, a purificação NOx se
torna menos eficiente. Quando a ECM determina que a quantidade de enxofre depositado exceda uma determinada quantidade, que
realiza o controle de regeneração do catalisador (emissão de enxofre).
366

 Regeneração do catalisador (Queima de PM)
Pós-injeção Injeção no coletor do escapamento
 Regeneração do catalizador (Emissão de enxofre)
Pós-injeção Injeção no coletor do escapamento
367
 Fluxo de regeneração do catalisador
Fluxo Regeneração contínua Regeneração forçada

A temperatura dos catalisadores NSR e DPNR A temperatura dos catalisadores NSR e DPNR são
1: Aumento na temperatura do
aumentam de acordo com a temperatura dos forçadas a aumentar através do controle de
catalisador
gases do escapamento durante a condução. combustão.
Além da oxidação do PM descrito ao lado, pela
PM é oxidado pela reação de oxidação que reação da alta temperatura do catalisador com o
2: Tratamento de PM ocorre quando a temperatura do catalisador combustível adicionado pelo injetor de combustível no
aumenta. escapamento, a temperatura do catalisador aumenta
para a queima do PM.
Enquanto a temperatura do conversor é aumentada
através da injeção de combustível pelo controle de
3: Tratamento de enxofre - combustão e escape, o enxofre depositado é
queimado através do ajuste de relação do ar-
combustível rico.
368

369

Usado para calcular a quantidade de combustível adicionado e o ponto da adição de combustível
Sensor de posição do pedal do acelerador
para o controle de regeneração do catalisador e controle do pico da mistura rica.
Usado para calcular a quantidade de combustível adicionado e o ponto da adição de combustível
Usado para corrigir a quantidade de combustível adicionado e o ponto da adição de combustível
Sensor de pressão do turbo
Sensor usado para corrigir a quantidade de combustível adicionado e ponto da adição de
combustível para o controle de regeneração do catalisador e controle do pico da mistura rica.
Sensor de temperatura do líquido de Usado para corrigir a quantidade de combustível adicionado e o ponto da adição de combustível
arrefecimento do motor para o controle de regeneração do catalisador e controle do pico da mistura rica.
Monitorar as condições de controle de combustão (baixa temperatura de combustão pobre e baixa
Sensor da relação Ar-combustível temperatura e combustão estequiométrica) e envia as informações para cada controle.
Usado para detectar anomalias no injetor de combustível de escapamento.
Medidor do fluxo de massa de ar Usado para calcular a quantidade de PM depositado no catalisador DPNR.
Sensor de pressão diferencial Usado para calcular a quantidade de PM depositado no catalisador DPNR.
Sensor de temperatura dos gases Usado para calcular a quantidade de combustível adicionado pelo controle de regeneração do
do escapamento catalisador.
Injetor adicional de combustível no Adiciona combustível ao sistema de escapamento.
Escapamento
Sinal da velocidade do veículo Usado como sinal de referência para o início do controle de regeneração do catalisador.
EDU Aciona os injetores quando recebe o sinal de solicitação da ECM.
Controla o controle de regeneração do catalisador e controle do pico da mistura rica de acordo com
ECM os sinais dos sensores.
Transmite a solicitação dos sinais da EDU e Injetor adicional de combustível no escapamento.
370
[3] Controle
<1> Resumo
● Não só para o tratamento do HC e CO, torna possível que ocorra da redução do NOx e PM ao mesmo tempo, o sistema de pós-
tratamento realiza os seguintes controles; controle da queima de PM [controla a regeneração de catalisador (queima de PM)] que queima
o PM quando o determina o entupimento do catalisador com PM, o controle de redução de NOx, controle de recuperação de enxofre
[controla a regeneração de catalisador (emissão de enxofre)] que impede tornar o desempenho da purificação de NOx menos eficaz.
● Similar ao catalisador DPF, quando a quantidade dos depósitos de PM torna-se superior a um determinado valor, aciona o controle de
regeneração de catalisador (queima de PM combustão).
● A fim de reduzir a emissão de enxofre que estava contido no combustível e lubrificantes são armazenados e depositados sobre o
catalisador, o sistema de pós-tratamento controla a regeneração de catalisador (emissão de enxofre) após a realização do controle de
regeneração do catalisador (queima de PM) na sucessão, quando a ECM estima que o enxofre depositado no catalisador excede um
valor predeterminado.
● Além da adição do combustível através dos injetores de combustível nos gases do escapamento localizado no cabeçote, o controle de
regeneração do catalisador é acionado através do uso do controle da combustão (aumento da temperatura por injeções múltiplas, baixa
temperatura de combustão estequiométrica, e baixa temperatura de combustão pobre) e eleva a temperatura dos gases de escape
emitidos pelo motor.
● Além disso, o NOx armazenado no catalisador DPNR é reduzido e purificado através dos seguintes dois controles, controle de pico de
mistura rica (que faz a relação ar/combustível mais rica do que a relação ar/combustível estequiométrica, seja adicionando combustível
no sistema de escape), e controle da combustão (baixa temperatura de combustão pobre).
371
372
373
<2> Controle de regeneração do catalisador (Queima de PM)
● Quando um dos valores, quantidade de PM ECM- calculada que tem sido depositada no catalisador DPNR, ou a diferença de pressão
entre a entrada e a saída do catalisador, a pressão diferencial do sensor instalado no conversor catalítico DPNR, atinge um valor
predeterminado, o controle de regeneração do catalisador (Queima de PM) é realizada. A determinação do valor de pressão diferencial é
obtida através de várias informações, tais como as condições de condução do veículo, a quantidade de ar e de correção do sensor de
pressão diferencial, de modo que os erros sejam minimizados.
● Durante a regeneração do catalisador, quando a quantidade de PM residual é estimada a partir das condições de funcionamento do
motor e os sinais dos sensores, que são enviados pelos sensores de temperatura dos gases do escapamento montado no catalisador, é
0 g, ou quando a diferença de pressão entre a entrada e a saída do catalisador torna-se menor que um determinado valor, o controle de
regeneração do catalisador é finalizado.
● Usando aumento de temperatura através do controle múltiplo de injeção, o DPNR controla a regeneração do catalisador aumentando a
temperatura do catalisador, a uma temperatura onde o combustível pode ser adicionado ao sistema de escapamento, e então começa a
adição de combustível na exaustão para a queima do PM. (O controle da combustão de baixa temperatura pobre também é usada
parcialmente).
374
375
REFERÊNCIA
● A saída do sensor de temperatura dos gases de escape será 500 a 700° C, enquanto o controle da regeneração do catalisador é
conduzido. A ECM alimenta a saída do sensor de temperatura dos gases de escapamento para o controle da regeneração do
catalisador para evitar que a temperatura do catalisador fique muito alta devido aos depósitos PM excessivo.
376

<3> Controle de regeneração do catalisador (Descarga de enxofre)
● A temperatura do conversor DPNR deve ser mantida a mais de 600° C usando o controle de combustão (aumento da temperatura por
injeção múltipla) e adição de combustível no sistema de exaustão, e a relação ar/combustível rica do que a relação ar/combustível
estequiométrica usando o controle de combustão (temperatura baixa de combustão estequiométrica e temperatura baixa de combustão
pobre), este controle de regeneração descarrega o enxofre depositado no catalisador DPNR em SO2. Além disso, a relação ar-
combustível é ajustada rica intermitentemente, impedindo que o catalisador seja aquecido em demasia.
● A ECM calcula a quantidade de enxofre que é depositado sobre o catalisador DPNR. Se a quantidade do depósito de enxofre calculados
a partir do consumo de combustível for superior a um valor predeterminado usado para manter o desempenho da purificação de NOx em
um bom nível, o controle de regeneração do catalisador (descarga do enxofre) é acionado.
● Durante a regeneração do catalisador, quando a quantidade de SOx residual é estimado a partir das condições de funcionamento do
motor e os sinais dos sensores, que são enviados pelo sensor da relação ar/combustível e dois sensores de temperatura dos gases de
escapamento montado no catalisador, é 0 g ou torna-se menos de um determinado valor, o controle de regeneração do catalisador
(descarga de enxofre) termina.
 Exemplo de descarga de enxofre sob condições normais de condução
377
378

<4> Redução de NOx
● O controle do pico da mistura rica é realizado com a adição do combustível através do injetor de combustível do sistema de exaustão.
Além disso, a relação ar-combustível emitida a partir do motor é ajustada para ser mais rica do que o usual através do uso do controle da
combustão (baixa temperatura de combustão pobre), assim, evitar o alto consumo de combustível, mesmo quando o combustível é
adicionado na sistema de exaustão.
● Através do uso do controle de combustão (baixa temperatura de combustão pobre), o
catalisador é aquecido até a temperatura (250 a 500° C) para realizar o controle de
ponto ricos, a redução do NOx armazenados no catalisador DPNR. Durante o controle
de redução de NOx, o controle de combustão (baixa temperatura de combustão pobre)
as condições são monitoradas através do sensor da relação ar-combustível, e que a
informação é usada como feedback no controle de redução de NOx.
379
380

<5> Adição de combustível na exaustão
● A fim de garantir uma alta temperatura no conversor para o controle de regeneração do catalisador (Queima de PM), manter a alta
temperatura do conversor e ajustar a relação ar-combustível rica para o controle de regeneração do catalisador (descarga de enxofre), e
realizar o controle do pico de mistura rica para o controle de redução de NOx, o combustível é adicionado ao sistema de exaustão.
● O combustível é adicionado pelo injetor adicional de combustível no sistema de exaustão, que é montado no coletor de escapamento no
cabeçote, de acordo com o sinal da ECM.
● A quantidade de adição do combustível e pontos usados no controle da regeneração do catalisador é calculado de acordo com as
condições de funcionamento do motor, como posição do pedal do acelerador e rotação do motor, e são determinadas após a correção da
temperatura do líquido de arrefecimento do motor, temperatura do ar de admissão e pressão absoluta do coletor. Além disso, o controle
de feedback é realizado com base na temperatura de exaustão dos gases do escapamento e sinais do sensor de relação de ar-
combustível durante a regeneração do catalisador. Durante a regeneração do catalisador, quando a temperatura de exaustão dos gases
é inferior à ideal, ou a relação ar-combustível é mais pobre que a ideal, a ECM aumenta o valor da correção quantidade calculada da
injeção de combustível no sistema de exaustão e, inversamente, quando a temperatura é mais elevada ou a relação ar-combustível é
mais rica do que a ideal, a ECM reduz o valor da correção.
 Adição de combustível pelo sistema de adição de combustível no sistema de exaustão
381
<6> Controle de combustão e outros controles
● O controle adicional de combustível no sistema de exaustão, não estão associados a controles que suportam o controle da regeneração
de catalisador para o aumento da temperatura do catalisador.
 Controle de combustão
Controle Descrição
Com a mesma relação de EGR e configuração da relação ar-combustível, como as de costume do modo
de combustão, após a injeção é feita durante o escape após a injeção principal. Esse controle é realizado
Aumento da temperatura
com o objetivo de aumentar a temperatura do conversor, até uma temperatura onde a temperatura do
por injeção múltipla
conversor pode ser aumentada pela adição de combustível no escape durante o controle de regeneração
do catalisador.
Um dos modos de injeção utilizados na combustão de baixa temperatura. Ao introduzir uma grande
quantidade de EGR, aumentar a relação da EGR a uma relação maior do que aquela em que a
quantidade de emissão de fumaça alcança o pico para queimar combustível. Basicamente, este é
Baixa temperatura de
utilizado para elevar a temperatura do catalisador na área onde a rotação do motor e carga são baixas, e
combustão pobre
reduz as emissões de NOx. Com essa alta relação da EGR, a injeção piloto é menos eficaz, e a
quantidade de emissão de fumaça podem aumentar. Assim, a injeção piloto não será realizada. A relação
ar-combustível em baixa temperatura de combustão pobre é definida em um intervalo de 19 a 21.
Um dos modos de injeção utilizado na combustão de baixa temperatura semelhante à baixa temperatura
Baixa temperatura de de combustão pobre. Isto é usado para garantir as condições necessárias para a descarga de SOx
combustão durante o controle da regeneração de catalisador (descarga de enxofre). A relação ar-combustível
estequiométrica estequiométrica na câmara de combustão de baixa temperatura é fixada em um intervalo de 17 a 21. A
injeção piloto não será realizada.
Controle da vela de Em alguns veículos, a temperatura da exaustão é gerada pela energização das velas de aquecimento
aquecimento quando o controle começa a regeneração do catalisador.
382
DICA
● Existem variações, dependendo das condições de condução, o controle de regeneração do catalisador é realizado a cada várias
centenas de quilômetros, e uma distância entre 5 a 10 km é necessária para concluir o controle da regeneração. Sob condições normais
de condução, o controle de regeneração do catalisador é conduzido automaticamente quando o PM foi depositado no catalisador, os
depósitos e regenerações ocorrem alternadamente. No entanto, quando o veículo é conduzido sucessivamente por distâncias curtas, o
controle de regeneração do catalisador pode não ser totalmente realizado.
● O controle de regeneração do catalisador começa quando a temperatura do conversor é na faixa normal (mais de 200° C) e é verificado
que o catalisador está entupido depois que o motor é aquecido. Se o veículo e o motor é desligado antes que o motor tenha sido
totalmente aquecido, ou o veículo é conduzido sucessivamente para curtas distâncias em que o controle da regeneração do catalisador é
incapaz de ser concluída, o PM continuará a ser depositado no catalisador.
● Se o controle de regeneração do catalisador é realizado quando uma grande quantidade de PM tenha sido depositada, o calor
desenvolvido pela combustão do PM irá exceder a resistência ao calor e poderá causar o derretimento do catalisador. Assim, para evitar
danos ao catalisador, o controle de regeneração do catalisador não será realizada quando o valor calculado da quantidade depositado de
PM, ou a saída do sinal do sensor de pressão diferencial, antes e depois do catalisador, indica que a quantidade de depósitos PM
excede um nível pré-determinado. No entanto, se o controle de regeneração do catalisador é realizado quando o valor do depósito PM
está em torno do nível pré-determinado, o catalisador pode ser danificado seriamente devido ao calor.
383

 Fluxo do controle forçado de regeneração PM
384
<7> Correções
● A fim de aumentar a temperatura do conversor de acordo com as condições de funcionamento do motor, tais como marcha-lenta e de
condução, a quantidade de combustível adicionada é determinada a partir dos resultados de vários sensores, e, além disso, a
temperatura do conversor (temperatura de exaustão de gases) é calculada após a correção.
Item Descrição
● Correção da temperatura do Usado para calcular a quantidade e o ponto da injeção adicional de combustível no escapamento.
líquido de arrefecimento do motor
● Correção da temperatura do ar de
admissão (antes do turbo)
● Correção da pressão absoluto do
coletor
Usado para calcular a quantidade de adição do combustível no escapamento. Durante a
Valor de correção da quantidade de
regeneração do catalisador, quando a temperatura do conversor (temperatura de exaustão) não
combustível adicional no
chega a temperatura ideal, o valor de correção é maior, aumentando a quantidade injetada.
escapamento (Adição FB de
Quando é maior que a temperatura ideal, o valor de correção é reduzida, reduzindo a quantidade
combustível no escapamento)
injetada.
Usado para estimar a quantidade de PM depositado no catalisador. A saída do sensor quando o
Valor de correção do sensor de interruptor de ignição é ligado (o motor não) será o padrão para nenhuma diferença de pressão.
pressão diferencial Quando o sensor é normal, o item do Data List, corr. do sensor de press. diferencial, deve estar
dentro o intervalo de -1,5 a 1,5 kPa.
Usado para detectar anomalias no sistema de injeção adicional de combustível no escapamento.
Quando o combustível é injetado, as condições da injeção do combustível são monitoradas através
Sinal de saída do sensor de relação
da forma da onda do sinal do sensor da relação ar-combustível. Alguns veículos, a fim de obter
ar-combustível
uma avaliação mais precisa, relação da EGR disso, aprende e corrige as diferenças da saída do
sensor, e em seguida, armazena esse valor na ECM.
385
● Através do uso do Intelligent Tester, ou não, pode ser verificado se o pós-tratamento do sistema está operando corretamente, através do
monitoramento dos itens da lista, enquanto o item do “Active Test, [Ative a Renovação DPF (PM)]”, é realizada, pela saída do sensor de
temperatura dos gases de escape, AF Lambda B1S1 e adição FB de combustível no escapamento.
● Durante a regeneração do catalisador, o valor da temperatura dos gases de escape é exibido no Data List, temperatura de exaustão,
representa as condições da adição de combustível no escapamento e combustão do PM, e AF Lambda B1S1 mostra a relação ar-
combustível real com base na relação estequiométrica ar/combustível de 14,5 até 1. Além disso, olhando para o valor da correção do
valor da quantidade da injeção de combustível do escapamento (Adição FB de combustível no escapamento), pode ser verificada. A
quantidade de PM depositado no catalisador pode ser grosseiramente estimada através da quantidade de entrada de ar (MAF) e a
pressão diferencial catalisador (DPF pressão diferencial).
● Verificando os valores vão ajudar quando o sistema pós-tratamento é inspecionado.
● Utilizados para estimar a temperatura do conversor (estado do aumento da temperatura pela

adição do combustível) ou determinar o momento de começar a adição do combustível
Temperatura do
através do sensor localizado antes do conversor catalítico. A temperatura do conversor (PM
escapamento
temperatura da combustão) é determinada através do sensor localizado após o conversor
B1S1
catalítico. Normalmente, a saída do sensor será de 500 a 700° C (referência valores),
enquanto o controle de regeneração do catalisador estiver acionado.
Temperatura do
escapamento ● Quando o valor da temperatura de exaustão B1S1 (antes do catalisador) está anormalmente
B1S2 alto (mais de 800° C), indica que muito combustível foi acrescentado. Pode ser que o injetor
de combustível do escapamento tem problemas, ou a ECM solicitou injeção de mais
combustível do que o habitual devido a problemas de motor.
386
● Quando o valor da temperatura de exaustão B1S1 (antes do catalisador) está na faixa normal
e o valor do B1S2 (depois do catalisador) está anormalmente elevada (mais de 800° C),
indica que o calor gerado no interior do catalisador é elevado, enquanto a regeneração do
catalisador é realizada. É possível que uma grande quantidade de PM foi depositado no DPF.
● Dois ou mais problemas descritos acima podem ocorrer simultaneamente. Quando a
temperatura antes do conversor catalítico é alta, o sensor localizado após o catalisador está
sujeito a enviar um rendimento elevado.
Quando o valor for inferior a 0,85, suspeita-se que o sensor da relação ar-combustível está
avariado, ou a relação ar-combustível real é anormalmente rica. Além disso, o injetor de
Ar/combustível –
combustível no escapamento pode ter ficado aberto, ou o próprio motor tem problemas mecânicos,
Lambda B1S1
tais como a válvula EGR travada aberta. Normalmente, o valor será de 1,2 à 1,7 (valores de
referência), enquanto é realizado o controle da regeneração do catalisador.
Quando o valor é anormalmente elevado ou permanece em seu valor máximo de 1,99, suspeita-se
que a temperatura do conversor (temperatura de exaustão de gases) durante a regeneração do
Adição FB de combustível
catalisador não atingiu a temperatura desejada. Possíveis causas são, além da baixa quantidade
no escapamento
de combustível no escapamento, ou o catalisador está danificado (derretido ou danificado).
Normalmente, o valor será 0,9 a 1,4.
Se a pressão diferencial na frente e atrás do catalisador chegar perto do “valor de entrada de ar,
MAF e pressão diferencial
multiplicado por 0,4”, o catalisador provavelmente está entupido com o PM, mesmo que o DTC
DPF
P2002 não esteja presente.
387
NOTA
● Para atualizar a correção do valor da quantidade de combustível injetado no escapamento de combustível (adição FB de combustível),
as condições de funcionamento do motor devem satisfazer as condições predeterminadas. Durante a condução do veículo para verificar
se o reparo do sistema de pós-tratamento está correto, olhe a temperatura dos gases de escapamento (temperatura de exaustão).
● Os problemas de motor, como vazamento ou entupimento no sistema de admissão de ar ou o sistema EGR, problemas na válvula EGR
e problemas no injetor principal, podem causar a operação inadequada do sistema de pós-tratamento.
● Para maiores detalhes sobre os procedimentos de inspeção do sistema de catalisador, consulte o manual de reparações TOYOTA.
388

8. CONTROLE DE TURBILHONAMENTO
[1] Descrição
● No controle de turbilhonamento, o vácuo levado para o atuador da válvula de controle de turbilhonamento é regulada através da VSV
acordo com as condições de funcionamento do motor, isso faz com que a válvula de controle de turbilhonamento, que está localizado no
coletor de admissão, para abrir ou fechar, controlando o turbilhonamento gerados dentro câmara de combustão.
● Existem dois tipos de controles de turbilhonamento, um controla a válvula de controle de turbilhonamento em duas fases, totalmente
aberta e totalmente fechada, através da VSV, e outro que controla a válvula em três etapas, totalmente aberta, semi-aberta e totalmente
fechada, através de duas VSVs. A energização dos VSVs é ativada ou desativada pela ECM através da mudança do transistor ligado ou
desligado.
● A válvula é fechada quando a rotação do motor é baixa para impulsionar o turbilhonamento no interior do cilindro, estabilizando a
combustão. Quando o motor está frio, a válvula é aberta a fim de evitar a geração de fumaça branca.
 Tipo 1 VSV
389
 Tipo 2 VSV
390


Sensor de posição da árvore de manivelas Usado para calcular o grau de abertura da válvula de turbilhonamento.*
Sensor de pressão do turbo Usado para calcular o grau de abertura da válvula de turbilhonamento.*
VSV Abre e fecha a passagem de vácuo para o atuador da válvula de controle de turbilhonamento.
Calcula o grau de abertura da válvula de controle de turbilhonamento de acordo com as condições
ECM de funcionamento do motor.
Envia o sinal para a VSV.
Volume final Calculado pelo controle de volume da injeção, e é usado como correções de carga que são
de injeção necessárias para calcular o grau de abertura da válvula de turbilhonamento.*
* O tipo um VSV tem dois graus de abertura, totalmente aberta e totalmente fechada. O tipo dois VSV tem três graus de abertura, totalmente
aberta, semi-aberta e totalmente fechada.
391

[3] Controle
<1> Válvula de controle de turbilhonamento (Dois estágios de controle)
● Se uma VSV é energizada ou não (abrindo ou fechando a válvula de controle de turbilhonamento) é determinada a partir da rotação do
motor (NE) e pressão absoluta do coletor de admissão (PAM), e, além disso, o valor de correção de carga obtidos a partir do volume final
de injeção é aplicada.
● O volume final de injeção, indica o valor para a condição de carga do motor (o torque do motor), é determinado pelo controle de volume
de injeção. Este valor é calculado a partir das condições de funcionamento do motor, tais como a posição do pedal do acelerador,
rotação do motor, medidor de massa de fluxo de ar, temperatura do ar de admissão, temperatura do líquido de arrefecimento motor.
● A área onde a rotação do motor e a pressão do turbo são elevadas, a válvula de controle de turbilhonamento é aberta para uma ampla
entrada de admissão do fluxo de ar. Por outro lado, com a área onde a velocidade do motor e a pressão é baixa, a válvula é fechada
para reduzir o consumo de passagem do fluxo de ar, fazendo com que haja uma intensa turbulência no interior do cilindro.
392
 Características de energização
Transistor da ECM VSV Válvula de controle de turbilhonamento

OFF Não energizada Aberta
ON Energizada Fechada
DICA
● Em veículos equipados com controle de pós-tratamento do catalisador (catalisador DPF), enquanto é acionado o controle da
regeneração do catalisador, a área de fechamento do controle da válvula de turbilhonamento calculado pela ECM é limitada (ampliando a
área da abertura da válvula), que impede a realização de purificação do catalisador tornando-se menos eficiente.
393

<2> Válvula de controle de turbilhonamento (Três estágios de controle)
● O controle de três estágios usa duas VSV e mantém a válvula de controle de turbilhonamento na posição semi-aberta durante a
transição, desde totalmente aberta/fechada, completamente fechada/aberta, mudando assim o padrão do turbilhonamento no interior do
cilindro sem problemas, assim como previne a alteração do padrão de combustão.
 Características da válvula de controle de turbilhonamento de três estágios
VSV1 VSV2 Válvula de controle de turbilhonamento

Energizada Energizada Totalmente fechada
Totalmente fechada Não energizada Parcialmente aberta
Não energizada Não energizada Totalmente aberta
394

<3> Correções
● A fim de gerar o turbilhonamento adequado às condições de funcionamento do motor, o tempo de energização VSV é calculado em
função da quantidade de ar e carga do motor.
Item Descrição
Usado para calcular o tempo de energização VSV.
Este é um valor de correção que representa as condições de controle do motor (carga do
Correção da carga do motor
motor), e é obtido a partir do volume de injeção final calculada pelo controle de volume de
injeção.
395

9. CONTROLE DA EGR
[1] Descrição
● Nos motores Diesel, a relação de ar é alta durante a
combustão (1,2 a 4,0), um catalisador de três vias
que é eficaz para redução de NOx não pode ser
usado. Portanto, através da utilização do sistema
EGR, os gases de escapamento são parcialmente
direcionados para a EGR, a fim de ajustar as
condições de combustão para serem menos
eficientes até um limite para que não afete o
desempenho de condução e, em seguida o pico da
temperatura de combustão cai, reduzindo a
quantidade de NOx. No entanto, quando gases EGR
de alta temperatura são aspirados, a eficiência de
enchimento se torna baixa, de modo que os gases
EGR são resfriados pelo resfriador da EGR para
aumentar a quantidade de gases EGR reduzindo
assim a temperatura de combustão, maior redução
de NOx . Além disso, alguns veículos estão
equipados com um conversor catalítico DPNR que é
eficaz para redução de NOx e PM, a redução dos
NOx usando catalisadores também.
396
397
398

Sensor de posição da árvore de manivelas Usado para calcular o grau básico de abertura da válvula EGR.
Sensor de pressão do turbo Usado para calcular a relação da EGR.
Medidor do fluxo de massa de ar Usado para calcular a relação da EGR.
Usado para detectar grau real da abertura da válvula EGR, e também usado para calcular o
Sensor de posição da válvula EGR
desvio da abertura da válvula em relação ao grau ideal.
Válvula EGR Controla a quantidade da entrada dos gases do escapamento na EGR.
Calcula o grau básico de abertura da válvula EGR.
Calcula o grau final da abertura da válvula EGR após correção do grau básico da abertura da
ECM válvula EGR.
Calcula o desvio entre o grau real e ideal de abertura da válvula EGR, e aciona a mesma.
Calcula a relação ideal da EGR-alvo, e regula a válvula EGR através da relação ideal.
Calculado pelo controle do volume de injeção e é usado para calcular o grau básico de
abertura da válvula EGR.
399

[3] Controle
<1> Resumo
● A ECM calcula o grau básico de abertura da válvula EGR com base na rotação do motor e o volume final de injeção, que é calculado
pelo controle de volume de injeção. A ECM corrige o cálculo básico do grau de abertura da válvula EGR de acordo com vários sensores
para torná-lo adequado às condições de funcionamento do motor, e aciona a válvula EGR para que o sensor de abertura da válvula EGR
esteja ajustada para o valor ideal. Além disso, mesmo se o grau de abertura da válvula é constante, a quantidade de fluxo EGR (relação
do EGR) alterações devido às condições de funcionamento do motor e do ponto, assim que a ECM monitorar o valor do fluxo da EGR
para realizar correções.
400
401
REFERÊNCIA
 Condições de desvio da EGR (2AD-FHV)
Condição Item Situação

1 Temperatura do líquido de arrefecimento Fora da faixa de 15 à 96° C
2 Rotação do motor Fora da faixa de 675 à 4400 rpm
70% ou superior, ou o coeficiente de carga do volume
3 Grau da posição do pedal do acelerador
final de injeção está acima de um determinado nível.
4 Longo tempo em marcha-lenta 20 minutos ou mais se passaram.
* Se qualquer uma das condições acima for atendida o controle EGR é desativado.
* Os limites variam de acordo com os motores.
402
<2> Cálculo básico do grau de abertura da válvula EGR
● A ECM calcula o grau básico de abertura da válvula EGR com base na rotação do motor e o volume final de injeção, que é calculado
pelo controle de volume de injeção. O grau básico da abertura da válvula EGR é calculado conforme o mapa do grau de abertura
mostrado abaixo, e quando a carga do motor é baixa, a EGR está totalmente aberta, de modo que o NOx pode ser rapidamente
reduzido.
 Grau básico de abertura da válvula EGR
403
<3> Controle de feedback
● Mesmo que o grau de abertura da válvula EGR, a quantidade do fluxo EGR varia dependendo da carga do motor, posição de abertura do
pedal de acelerador, e a quantidade de carbono depositado na EGR. Para atingir a meta EGR valor de fluxo (relação de EGR), a ECM
calcula a quantidade de fluxo EGR, comparando os seguintes valores, o volume de ar fresco do medidor de fluxo de ar, quantidade de
entrada de ar é calculado a partir de deslocamento do motor e a rotação do motor, e sinal de pressão absoluta, e em seguida, executa o
controle feedback aumentando ou diminuindo o grau de abertura da válvula EGR.
● Além disso, para obter a quantidade ideal do fluxo da EGR (relação EGR) é tão preciso quanto possível, o controle de cooperação da
EGR, em associação com o controle do acelerador Diesel, em que o vácuo do coletor de admissão e o volume de ar fresco é regulado
ao mesmo tempo. (Consulte o controle de aceleração do motor Diesel - Controle da EGR cooperativa)
 Diferença entre a relação da EGR em um mesmo grau de abertura da válvula EGR
Grau de
Rotação do Relação da
Caso EGR Ideal abertura da MAF MAP
motor EGR
válvula EGR
Caso 1 1050 49,0 54,6 5,76 94 72%
Caso 2 1800 49,0 54,6 12,71 94 64%
404

<4> Controle de combustão
● O controle de baixa temperatura de combustão é utilizado para reduzir a fumaça e NOx, e determina e estabelece relações ar-
combustível, dependendo da relação da EGR. Em veículos equipados com catalisadores DPF / DPNR, o controle de baixa temperatura
da combustão (o aumento da temperatura por injeção múltipla, a baixa temperatura de combustão pobre e baixa temperatura de
combustão estequiométrica) é realizada para aumentar temperatura do conversor durante o controle pós-tratamento do catalisador.
● Embora a temperatura de exaustão dos gases do escapamento seja aumentado pela quantidade de fluxo EGR (relação da EGR), a
relação ar-combustível é ajustada para rica, apoiando os controles, tais como catalisadores de combustão do PM, recuperação do
enxofre e redução de NOx.
405

<5> Quantidade do fluxo da EGR monitorado pela ECM
● Ao contrário dos motores a gasolina, os motores Diesel não regulam a quantidade de entrada de ar através da borboleta de aceleração,
assim, a pressão coletor de admissão é basicamente constante quando o motor não possui turbo. Quando a válvula EGR é aberta, os
gases de escape que passam pela válvula EGR serão levados para dentro do motor, assim que a quantidade de ar, admitido pelo filtro
de ar vai diminuir, como resultado, a quantidade de entrada de ar detectado pelo medidor de fluxo de massa de ar vai ser menor. A ECM
monitora a quantidade de fluxo da EGR lendo esta mudança no medidor de fluxo de ar.
● Se o valor do medido do fluxo da massa de ar não mudar quando a válvula EGR é aberta, a ECM interpreta que a válvula EGR está
entupida e mostra o código P0400.
406

<6> Dados sob o controle da EGR (ALE20 com 2AD-FHV)
 Marcha-lenta
407
408
 Aceleração e desaceleração
409

 Relação entre a EGR e a temperatura dos gases de exaustão (temperatura da combustão)
410
NOTA
Quando o controle de EGR é desativada, nenhum dos gases do escapamento é levado para a câmara de combustão e o combustível pode
queimar mais, portanto, a temperatura dos gases de escapamento vai aumentar. O movimento da temperatura mostrado no gráfico acima
foi monitorado em condições de marcha-lenta, por isso as temperaturas de escape de gás vão subir mais nas condições reais de condução.
● Através do uso do Intelligent Tester, com ou sem a válvula EGR estar funcionando adequadamente pode ser verificada através do
monitoramento do item da lista seguinte, enquanto o item do “Active Test, [Control the EGR Step Position]”, é realizada, a válvula EGR
sensor de posição de saída [EGR Lift Sensor Output] . Além disso, a aprendizagem completa das posições da válvula EGR pode ser
verificada através do valor de exibição em [EGR Close Lrn. Status] com a exibição de saída do sensor de tensão. O fim de aprendizado
completo estado pode ser verificado com o item do Data List [EGR Close Lrn. Status].
● Ao fechar a válvula EGR usando função do “Active Test”, verifique se a válvula EGR posição do valor de saída do sensor muda
suavemente para o correspondente ao grau conjunto da válvula de abertura. (ou não o valor de saída do sensor será dentro de um
intervalo de mais ou menos 10% do valor definido do grau de abertura da válvula). Quando normal, a válvula EGR saída do sensor de
posição será como mostrado abaixo.
Sensor de saída EGR Lift

Posição ideal da EGR Condição da válvula EGR
(Tensão de saída do sensor)
0% Totalmente fechada 80,0 +/- 10 % (4,0 +/- 0,5 V)
100% Totalmente aberta 26,0 +/- 10 % (1,3 +/- 0,5 V)
411
● Se o item do Data List [EGR Close Lrn. Status ] mostra [NG], a aprendizagem valor [EGR Close Learn Val.] será o valor padrão de 4,0 V,
ou o valor atualizado no último momento, quando foi normal. O valor não é o mais recente, assim, não será útil.
● Se o resultado da inspeção descrita acima e o valor apresentado não for normal, o carbono pode ter sido depositado na passagem da
válvula EGR, sistema de admissão e escape. Além disso, problemas no motor, o que causa uma grande quantidade de fumaça preta
para ser emitida, poderá ocorrer.
AVISO
Dependendo do modelo do veículo, sensor EGR Lift pode ter as características de saída oposto ao descrito aqui.
412

10. VÁLVULA EGR COM RESFRIADOR
[1] Descrição
● A ECM controla a válvula de derivação da EGR

com resfriador que é montado sobre a saída da
EGR com resfriador, através da VSV conforme
as condições de funcionamento do motor,
otimizando assim a temperatura dos gases que a
EGR recircula para a passagem de admissão e
melhora ainda mais o desempenho da
purificação dos gases de escapamento após a
partida do motor.
● Quando o motor está frio ou a carga do motor é
baixa, se o calor de compressão no curso de
compressão do motor é determinada a ser
insuficiente devido a baixa temperatura de
admissão de ar, a ECM abre a válvula de
derivação e recircula o gás EGR ignorando o
refrigerador EGR na passagem do ar de
admissão.
413


Sensor de posição da árvore de Usado para determinar qual a válvula, ou a válvula de derivação da EGR, determinado se a
Manivelas derivação será aberta ou não.
Sensor de temperatura do líquido de Usado para determinar qual a válvula, ou a válvula de derivação da EGR, determinado se a
arrefecimento do motor derivação será aberta ou não.
VSV Abre e fecha a passagem de vácuo do atuador de derivação da válvula EGR.
Determina qual a válvula, ou a válvula de derivação da EGR, determinado se a derivação será
ECM aberta ou não, de acordo com as condições de funcionamento do motor.
Transmite o sinal para a VSV.
Volume final Calculado pelo controle do volume de injeção e utilizado para determinar qual válvula abrirá, a
de injeção válvula de desvio do resfriador da EGR no lado da passagem ou no lado do resfriador.
414
[3] Controle
<1> Resumo
● A energização da VSV para a derivação da EGR com resfriador é controlada pelo tempo LIGA/DESLIGA, o qual é calculado com base no
volume final de injeção, rotação do motor e temperatura do líquido de arrefecimento do motor. (Mapa de cálculo).
● O volume final de injeção, o que indica o valor para a condição de carga do motor (torque do motor) é determinado pelo controle do
volume de injeção.
● A ECM energiza o VSV, quer na faixa de funcionamento EGR durante a fase de aquecimento do motor (na baixa temperatura do líquido
de arrefecimento do motor) ou em um intervalo de um estado de não injeção a um estado quase não carregados durante a fase de
aquecimento, e ativa o atuador para ignorar os gases EGR passando pelo resfriador EGR.
Condição EGR com resfriador

VSV
Lado da derivação Lado do resfriador
Energizado Aberto Fechado
Não energizado Fechado Aberto
415
 Mapa de energização da VSV
DICA
● Em veículos equipados com DPNR, para aumentar a temperatura dos gases de exaustão no controle do pós-tratamento, tais como
aumento da temperatura pelo controle de injeções múltiplas ou controle de combustão por baixa temperatura, aumenta a faixa de
derivação da EGR com resfriador (VSV faixa ligada) e a relação da passagem de gases da EGR é aumentada.
416

11. CONTROLE DE ACELERAÇÃO DO MOTOR DIESEL
[1] Descrição
● Com o controle de aceleração do motor, a ECM regula

o grau de abertura da borboleta de acordo com as
condições de operação do motor, assegurando a
quantidade de EGR na admissão, evitando excesso de
rotação do motor e reduzindo as vibrações no
momento da parada.
● O controle de aceleração do motor tem as seguintes
funções: uma condição específica de controle para
proteger o motor e reduzir vibrações, que é realizada
quando o motor atende à uma condição especificada e
um controle normal relacionado com o controle da
combustão e o controle da EGR, que se prestam
principalmente para o tratamento dos gases do
escapamento.
417
418

Usado com controle de uma condição específica e de performance.
Usado com controle de uma condição
específica e de performance. Usado para calcular o ângulo básico da borboleta de aceleração do motor Diesel sob condições
normais.
Sensor de pressão do turbo Usado no cálculo da relação da EGR.
Usado para o controle do retorno do ângulo de abertura da válvula da borboleta de aceleração do
Sensor da borboleta de aceleração
motor Diesel.
Sensor de posição da válvula EGR Usado no cálculo da relação da EGR.
Sinal de partida Usado com controle de uma condição específica e de performance.
Controle da borboleta de aceleração do Controla a quantidade de ar na admissão.
motor Diesel
Válvula EGR Controla a quantidade de admissão de gases do escapamento na válvula EGR.
Calcula o ângulo básico da borboleta de aceleração do motor Diesel.
Calcula o ângulo ideal de abertura da válvula da borboleta de aceleração do motor Diesel com
base no ângulo real de abertura da válvula da borboleta de aceleração do motor Diesel.
Executa o controle do retorno do ângulo de abertura da válvula da borboleta de aceleração do
ECM
motor Diesel baseado no ângulo atual de abertura da válvula da borboleta de aceleração do motor
Diesel do sensor de posição da borboleta de aceleração.
Transmite o sinal de atuação para o controle de aceleração do motor Diesel.
Transmite o sinal de atuação para o controle da válvula EGR.
Calculado pelo controle do volume de injeção e é usado no cálculo do ângulo básico de abertura da
borboleta de aceleração.
419

[3] Controle
<1> Resumo
(1) Geral
● Para proteger o motor do excesso de rotação e do aumento anormal da pressão de combustível, além de reduzir a vibração na parada
do motor, sob determinadas condições, a válvula de aceleração é controlada da seguinte maneira:
Ângulo de abertura da válvula

Condição do motor Nota de diagnóstico
de aceleração do motor Diesel
Redução de vibração quando o motor é desligado.
Motor desligado Totalmente fechada O aprendizado da posição totalmente fechada da válvula
de aceleração do motor Diesel é executado.
Quando há uma rotação elevada anormal
Parcialmente fechada Recuperação da rotação do motor: 2800 rpm
(Aproximadamente 5000 rpm ou mais)
Isso se aplica quando a abertura do acelerador é de 2%
Quando a rotação do motor sobe de forma
Parcialmente fechada ou menos, e a rotação do motor é de 1600 rpm ou mais,
anormal
por mais de um segundo.
Quando o interruptor de ignição está ligado
Totalmente aberta A partida do motor é melhorada.
(Quando a entrada do sinal está na STA)
Quando a pressão de combustível está Quando o DTC de alta pressão de combustível é
Parcialmente fechada
anormalmente alta detectado.
Durante o desligamento do motor antes do Poucos minutos antes da falha é ativado quando o DTC
Parcialmente fechada
motor parar totalmente de baixa pressão de combustível é detectado.
REFERÊNCIA
● Nos motores Diesel, o torque pode ser gerado mesmo na combustão do óleo do motor. Portanto, a rotação do motor é limitada,
restringindo a quantidade de ar da admissão ou o corte do ar da admissão quando a rotação do motor aumenta de forma anormal em
um caso que o óleo do motor entra na câmara de combustão devido a um vazamento de óleo.
420
(2) O motor é desligado (ALE20 com 2AD-FHV)
421
Interruptor de ignição é ligado

O relé principal permanece
ligado
Imediatamente após a partida

do motor, inicia o controle do
ângulo de abertura da válvula
de aceleração do motor Diesel
422
Interruptor de ignição é
desligado
O relé principal
permanece ligado
Inicia o fechamento total

da válvula de aceleração
do motor Diesel (Motor
está desligado)
423
Inicia o controle de abertura da

válvula de aceleração do motor
Diesel (Iniciar a melhoria do
desempenho para próxima
partida)
O relé principal permanece

desligado
424

<2> Controle normal
(1) Cálculo do ângulo de abertura da válvula de aceleração do motor Diesel
● A ECM calcula o ângulo básico de abertura da válvula do acelerador com base na rotação do motor e o volume final de injeção, que é
calculado pelo controle de volume de injeção. De acordo com as condições do motor, a ECM determina o ângulo ideal de abertura da
válvula de aceleração, o produto do coeficiente de correção, que é calculado com base nos valores de vários sensores e o ângulo básico
de abertura da válvula de aceleração e move a válvula de borboleta para motores Diesel.
● Em aceleradores Diesel que são conduzidos pelo solenoide rotativo ou motor de corrente contínua, o sensor de posição da válvula de
aceleração detecta o real ângulo de abertura da válvula de aceleração e que o valor é usado como retorno no controle do acelerador
Diesel. A ECM move a válvula de borboleta nos motores Diesel para fazer o valor do sensor de posição do acelerador igual ao valor
ideal.
425
(2) Controle cooperativo da EGR
● Ao realizar o controle cooperativo da válvula EGR e da borboleta de Diesel, assegura-se a taxa ideal de EGR no ar de admissão, de
acordo com as condições de operação do motor. A taxa de EGR varia de acordo com a abertura da borboleta de Diesel mesmo se a
rotação do motor e a abertura da válvula EGR estiverem constantes. Ao monitorar o grau de abertura da borboleta de Diesel com o
sensor de posição da borboleta e realizando a correção baseada nesta informação, obtêm-se um grau apropriado de abertura da válvula
e uma taxa de EGR padrão no ar de admissão.
● O ar admitido pelo cilindro contém ar limpo do filtro de ar e gás EGR, entretanto, o grau de abertura da borboleta de Diesel é um
elemento crucial para determinar a taxa de EGR na porção de ar de admissão/ gás EGR dentro do cilindro. Isto afeta significativamente a
relação ar/combustível que é utilizada no controle da combustão.
 Efeitos do ângulo de abertura da válvula EGR e da válvula de aceleração do motor Diesel
Item Efeito
Ângulo de abertura da válvula de Quanto mais a válvula se fecha, mais a depressão aumenta. Quando a válvula EGR é aberta, a EGR
aceleração do motor Diesel aumenta e a relação de ar fresco diminui.
Ângulo de abertura da válvula EGR A válvula EGR está totalmente aberta, mais gás entra na admissão da EGR e menor é o vácuo.
Sob o controle da EGR, a pressão do MAP diminui devido a uma diminuição de pressão no acelerador
Pressão absoluta do coletor Diesel, no entanto, a diminuição da pressão é compensada pela EGR igualando a pressão atmosférica.
(Exceto no caso da aplicação de pressão através de turbo).
426
 Admissão do ar no cilindro
427
 Controle cooperativo da EGR (VDJ200 com 1VD-FTV)
428
429
 Normal (Sem controle de cooperação)
430
431
 Operação de verificação da válvula da borboleta Diesel
● Verificação do ângulo de abertura e operação da válvula usando o Intelligent Tester.
Data List/Posição atual da posição da borboleta do motor Diesel (Valores de referência do motor AD)
Condição do motor Condição específica Nota do diagnóstico

A válvula da borboleta Diesel é totalmente aberta quando o motor para.
No entanto, quando o interruptor de ignição é girado de ligado para
Interruptor de ignição
-5 à 5% desligado, a válvula da borboleta Diesel é fechada uma vez, para reduzir a
ligado
vibração quando o motor para. Neste momento, a ECM aprende a posição
totalmente fechada da válvula da borboleta Diesel.
Os valores são valores de referência, depois que o motor está aquecido e
Marcha-lenta 81 à 95% além de operar em uma altitude perto do nível do mar. O ângulo de abertura
da válvula da borboleta Diesel varia de acordo com a pressão atmosférica.
Pedal do acelerador Quando o motor funciona a plena carga, a introdução da EGR é cancelada,
-5 à 5%
totalmente pressionado em vez de introduzir uma grande quantidade de ar fresco do filtro de ar.
Pequena alteração Verifique se a válvula da borboleta Diesel funciona suavemente em todas a
Aceleração e
dos valores em posições de funcionamento. Quando a válvula não opera suavemente,
desaceleração
transição verifique junto ao seguinte item: Serviço do motor da borboleta Diesel.
432
Data List/Serviço do motor da borboleta Diesel (Valores de referência do motor AD)
Condição do motor Condição específica Nota do diagnóstico

Quando os valores de 10% ou menos, ou 90% ou mais, permanecem
apresentados, acredita-se que pode haver uma avaria no corpo de borboleta
Marcha-lenta,
para motores Diesel. A ECM envia sinais de comando para serviço mínimo
aceleração e 50 +/- 40%
(válvula aberta) ou serviço máximo (válvula fechada), para permitir o ângulo
desaceleração
de abertura da válvula para acompanhar a abertura do ângulo ideal. Quando
este tem a duração de aproximadamente 30 segundos, DTCs são mostrados.
 Verificação dos sistemas de admissão de ar (Valor corrigido do MAF)
● Os depósitos de carbono ou gelo no corpo da borboleta Diesel podem causar o funcionamento incorreto da válvula do acelerador Diesel.
Quando os depósitos de carbono são visíveis no corpo da borboleta Diesel, os depósitos podem ser formados nos sistemas EGR,
catalisador ou da ingestão de outros/ sistema de exaustão de gases. Portanto, a solução de problemas faz com que os depósitos devem
ser realizados e as áreas de depósito devem ser limpas. Especialmente, a deposição de carbono é relativamente fácil de ser formada
quando o motor emite fumaça preta.
● No sistema de admissão de ar, incluindo o corpo de borboleta para motores Diesel, a fumaça preta é gerada quando o volume de
entrada de ar desvia o volume da injeção devido a vazamentos ou entupimentos. Neste caso, calcular um valor de rotação do motor
perto máximo sem carga (no cancelamento da EGR) utilizando a seguinte fórmula, e reduzir o vazamento de ar, comparando os dados
calculados com o valor de referência.
433
Valor corrigido do MAF (Valores de referência do motor AD)
Fórmula de cálculo Valor de referência

1AD: 95 +/- 5 g/seg.
MAF (g/seg.) x 4500/Rotação do motor (rpm) x 145/MAP (kPa)
2AD: 105 +/- 5 g/seg.
● Cálculo exemplo: Dados de referência (Motor 2AD):

● Rotação do motor: 4350 rpm, MAP: 142,1 kPa, MAF: 96,7 g/seg.
● 96,7 x 4500/4350 x 145/142,1 = 102,08
● O valor calculado de 102,08 está dentro da faixa de 105 +/- 5 g/seg.
● Quando o valor corrigido MAF, calculado pela fórmula acima, for superior ao valor de referência, vazamento de ar pode ocorrer entre o
turbo e o coletor de admissão. Quando o valor for inferior ao valor de referência, vazamento de ar pode ocorrer entre o filtro de ar (por
trás do medidor de fluxo de entrada de ar) e do turbo.
434

12. CONTROLE DE TURBO
[1] Descrição
● A turbina de geometria variável trás grandes

melhorias no torque em baixa rotação, a
potência máxima, o consumo de combustível
e redução de emissões. Estas melhorias
foram realizadas por meio do controle
variável do ângulo da pá da turbina, e
mantendo uma ótima velocidade do fluxo de
gases de escape para a turbina em todas às
● A ECM controla o ângulo das pás da turbina,
a fim de obter o cálculo da pressão de
cálculo ideal para a condição de
● Como um controle básico, o controle de
retorno é realizado para obter um aumento
de pressão determinada a partidas condições
de funcionamento do motor (menor a
pressão de alimentação: aumenta o ângulo
das pás variáveis, aumento da pressão do
turbo: fecha o ângulo das pás), mas um
controle de abertura será realizado no
intervalo operacional da EGR para um ganho
determinado na angulação dependendo das
435
 Controle básico da turbina de geometria variável
Condição do motor Propósito

Para melhorar as características do aumento da pressão
Baixa e média rotação do motor
Para reduzir a emissão de fumaça preta
Para melhorar a economia de combustível e a potência
Alta rotação do motor
Para evitar excesso de rotação da turbina
Durante a operação da EGR Para estabilizar a quantidade EGR
436
437

Usado para calcular ângulo básico de abertura das palhetas com o objetivo de aumentar a
pressão.
Sensor de pressão do turbo Usado para calcular o retorno da quantidade de aumento de pressão.
Usado para determinar se o motor está frio ou não. Usado como um valor básico de correção para
o ângulo de abertura da palheta e a pressão ideal.
Sensor de pressão atmosférica Usado como um valor básico de correção para o ângulo de abertura da palheta e a pressão ideal.
Sensor de temperatura do líquido de Usado para determinar se o motor está frio ou não. Usado como um valor básico de correção para
arrefecimento do motor o ângulo de abertura da palheta e a pressão ideal.
VRV Abre e fecha a passagem de vácuo para o atuador que controla o ângulo da palheta da turbina.
Calcula o valor básico de correção para o ângulo de abertura da palheta e a pressão ideal.
Calcula a quantidade do retorno do aumento de pressão no desvio entre a pressão ideal para o
qual são aplicadas as correções para o aumento da pressão ideal e o aumento da pressão atual.
ECM
Calcula o ângulo final de abertura das pás através da aplicação e do retorno da pressão para o
ângulo básico de abertura da palheta.
Transmite o sinal de comando para a VRV.
Calculado pelo controle de volume da injeção, e é usado para calcular o ângulo básico da abertura
Volume final da injeção
da palheta e o aumento ideal da pressão de alimentação da base de destino.
438

[3] Controle
<1> Resumo
● O controle turbocompressor controla o ângulo de abertura da palheta para obter a pressão ideal. O controle turbocompressor tem os
seguintes controles: um é o controle do ângulo de abertura da palheta para obter a pressão dos gases da exaustão e da vazão para o
turbo de acordo com as condições de abertura do motor, e o outro é o controle de pressão do turbo, que corrige a diferença da pressão
ideal, com base no sensor de pressão absoluta do coletor de admissão (MAP).
● A ECM determina o ângulo de abertura da palheta através dos sinais de diversos sensores e os valores calculados por outros controles e
move a palheta. Então, a fim de fazer a pressão aumentar (Sensor de pressão absoluta do coletor de admissão) até chegar a pressão
ideal, o controle do aumento de pressão é aplicada a palhetas de abertura e o ângulo ideal da abertura do bocal de palheta é
determinada.
439
<2> Controle do ângulo de abertura da palheta
● O ângulo de abertura da palheta é calculada com base na rotação do motor e no volume final de injeção calculado pelo controle de
volume de injeção. (Mapa de cálculo)
● Ao aplicar a correção da pressão atmosférica, a correção de determinação da condição do motor frio que é determinada com base na
temperatura do ar de admissão e a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, o status do controle da EGR sob o controle pós-
tratamento com tais como os catalisadores DPF ou DPNR, além disso, a aplicação do feedback da pressão de alimentação (a ser
descrita) para ângulo básico de abertura da palheta, obtém o ângulo final de abertura da palheta. A ECM aciona o atuador da turbina
com base no ângulo final de abertura da palheta.
440
REFERÊNCIA
● Na comunicação de um sistema do turbocompressor, o sinal do ângulo final de abertura da palheta é transmitido para o motor de
acionamento do turbo, acionando o atuador de palheta (motor DC). Além disso, o motor de acionamento do turbo determina a posição
atual da palheta usando o sensor da posição da palheta e, em seguida regula o ângulo de abertura da palheta ao valor do comando (a
posição do ângulo final da palheta da ECM.
● Quando o atuador a vácuo, que é controlado pelo controle de trabalho da E-VRV, é usado para o atuador de palheta, a EMC aciona
diretamente o E-VRV e controla a posição da palheta.
● Quando o controle da EGR é realizado, o controle pós-tratamento do gases da exaustão usando o DPF ou DPNR é alterado para um
controle de malha aberta, não seja realizado o retorno, para estabilizar o controle da combustão.
441
<3> Controle do aumento de pressão
● O aumento de pressão ideal é calculado com base na rotação do motor e o volume final de injeção é calculado pelo controle de volume
de injeção.
● Ao aplicar a correção da pressão atmosférica, a determinação da condição de motor frio, status do controle da EGR sob o controle pós-
tratamento, como DPF ou conversor catalítico DPNR, ao aumento da pressão ideal, e, além disso, aplicar o desvio para aumentar a
pressão real que é calculada a partir do sinal do sensor de pressão absoluta coletor de admissão, obtendo a informação de retorno do
controle da palheta e a ECM determina o ângulo final de abertura da palheta.
442
443
REFERÊNCIA
● Quando o motor funciona em uma área de grande altitude, como montanhas, o aumento de pressão torna-se difícil devido à baixa
pressão atmosférica. Portanto, se a pressão atmosférica diminui em uma situação onde o aumento do valor da pressão, desejado
aumento de pressão é definido como uma constante, a rotação do turbo tem que ser aumentada através do controle da palheta mais
próximo do normal para fazer a pressão aumentar a meta igual à pressão ideal. Em suma, se a pressão atmosférica diminui,
enquanto o turbo opera a uma rotação de rotação elevada, isso pode causar o sobregiro do turbocompressor.
● Para evitar que o turbocompressor atinja o sobregiro em uma baixa pressão atmosférica, a ECM controla a posição da palheta
através do monitoramento da correção da pressão atmosférica, o fluxo de massa de ar (MAF) com uma baixa pressão atmosférica e
a rotação do motor.
<4> Várias correções
● A fim de obter o melhor ângulo de abertura da palheta de acordo com as condições de operação do motor, correções são aplicadas ao
ângulo básico de abertura da palheta e o aumento ideal básico da pressão baseado no valor de vários sensores.
Item Conteúdo
Usado para calcular o ângulo final de abertura da palheta.
Correção da pressão atmosférica
Usado para limitar o aumento de pressão na condição de motor frio e limita a rotação da
Determinação da condição de motor frio
turbina em altas altitudes.
Status do controle da EGR Usado para calcular o ângulo básico de abertura da palheta e o aumento básico ideal da
Status do controle de pós-tratamento pressão.
REFERÊNCIA
● Na ECM, o acionamento do atuador do turbocompressor é integrado, e se o valor do acionamento integrado excede um valor pré-
determinado e o motor está em marcha-lenta, a palheta é totalmente aberta e fechada uma vez para a remoção de depósitos para
evitar que as palhetas grudem devido a objetos estranhos, como a fuligem que adere a carcaça do turbocompressor e a palheta,
evitando que o mecanismo emperre.
444

7. OUTROS
1. SISTEMA DE CONTROLE DOS GASES DE EXAUSTÃO
[1] Descrição
● O sistema de controle dos gases de exaustão fecha a válvula localizada junto ao conversor catalítico de oxidação, quando as condições
do motor satisfazem as condições pré-determinadas, enquanto o motor estiver frio, para assegurar a performance do aquecimento do
motor e a performance do aquecedor.
● Este sistema consiste em um interruptor que aumenta a marcha-lenta, uma
válvula de controle dos gases de exaustão, um atuador a vácuo que está ligado
com a válvula, uma válvula de comutação de vácuo (VSV), e da ECM que controla
a comutação da válvula de vácuo.
● A ECM opera no vácuo da válvula eletrônica de comutação de acordo com as
condições de funcionamento do motor e também aciona o atuador a vácuo que
está ligado com a válvula de controle da exaustão. Quando a válvula de controle
de gases da exaustão é fechada, a pressão de retorno do motor torna-se maior, e
assim é que há perda de bombeamento. A perda faz com que aumente a carga do
motor, aumentando a temperatura de exaustão. Como resultado, o tempo de
aquecimento do motor é reduzido.
445
 Diagrama de blocos do sistema
446
REFERÊNCIA
● A válvula de controle dos gases da exaustão é utilizado no motor 1KD-FTV no Japão (desde Outubro de 2008) ajuda o aumento da
temperatura do catalisador, a fim de reduzir o tempo para completar a recuperação do PM.
● Tal como acontece com o sistema de controle dos gases de exaustão descritos neste capítulo, que leva o vácuo na válvula de
controle dos gases da exaustão e abre e fecha a válvula VSV que é controlada pela ECM.
447

[2] Condições de operação
● Este sistema funciona quando o interruptor de aumento de marcha-lenta é ligado enquanto todas as seguintes condições são satisfeitas:
● Sistema EGR está operando
● A temperatura do líquido de arrefecimento do motor é inferior a 70° C
● A temperatura do ar de admissão está abaixo de 5° C
● Pelo menos 10 segundos após a partida do motor
● A rotação do motor e volume de injeção de combustível estão dentro do intervalo especificado no gráfico abaixo:
[3] Operação
● Quando a ECM cumpre todas as condições de operação já citadas, energiza e opera a VSV. Isto muda o percurso de vácuo, opera o
atuador de vácuo conectado e, em seguida, fecha a válvula de controle dos gases de exaustão.
448

[4] Controle
<1> Circuito do sistema de controle dos gases de exaustão
* Circuito de detecção de falha é aplicado dependendo do tipo do veículo.
449

Tensão do terminal da ECM

Condição do problema HEXF
Controle de saída da VSV
Normal
(Condição de fechamento da válvula: HSW LIGADA, motor frio, Abaixo de 1,5 V
marcha-lenta
Normal
12 V
(Condição de abertura da válvula: Motor aquecido, 3000 rpm)
Circuito aberto – HEFX Permanece 0 V
Curto circuito com o terra – HEXF Permanece 0 V
VSV curto-circuito Permanece 12 V
 Active Test
Item do Active Test Detalhe do teste / Controle da faixa

Ativa a VSV (para o controle dos gases de exaustão):
Gases de exaustão CTL VSV
LIGADO/DESLIGADO
* A aplicação do item depende do veículo. Para detalhes sobre o “Active Test”, consulte o Manual de Reparações.
* O Intelligent Tester pode não exibir o sinal de acionamento da válvula de controle dos gases da exaustão (sinal de acionamento VSV).
450

2. SISTEMA DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL NO TANQUE
[1] Descrição
● Em veículos com sub-tanque de combustível (Land Cruiser Prado para a Austrália) e com um tanque de combustível em forma de sela
(Lexus IS220d), a fim de utilizar o combustível armazenado nos reservatórios dividido em partes iguais, uma bomba elétrica de
combustível no interior do tanque é utilizada para equalizar a quantidade de combustível. (Modo de transferência de combustível)
● Além disso, os veículos equipados com um
tanque de combustível em forma de sela
(Lexus IS220d) pode acionar o modo de
escorva, que é utilizado quando o ar entra
entre o tanque de combustível e as bombas
de abastecimento quando fica sem
combustível, por uma bomba de combustível
elétrica. (Modo de preparação)
● O sistema de bomba no tanque de
combustível consiste em uma bomba de
combustível elétrica, uma bomba de jato, um
relé da bomba de combustível, e que a ECM
faz o revezamento. Além disso, os modelos
de veículos que têm modo de injeção, uma
válvula de substituição de combustível e um
relé PCV são fornecidos. O revezamento da
PCV fornece a alimentação para o percurso
de válvula de comutação de combustível.
451

[2] Condição de operação
● Durante a partida do motor ou a quantidade de consumo de combustível atinge o valor limite, a ECM aciona a bomba de combustível
elétrica por aproximadamente um minuto e restaura a quantidade de combustível no tanque de combustível principal (câmara principal).
● Quando o combustível restante no tanque de combustível principal (câmara principal) diminui abaixo de um certo montante (cerca de
17,1 L), a ECM aciona a bomba elétrica até que a quantidade de combustível restante ultrapasse a quantidade pré-determinada (mais de
cerca de 20,3 L). No entanto, esta operação não será realizada quando o combustível restante no sub-tanque de combustível (sub-
câmara) é inferior a uma determinada quantidade (cerca de 4,5 L).
452
REFERÊNCIA
● Esta seção descreve sobre as condições de funcionamento do Lexus IS220d. As condições de funcionamento variam dependendo do
veículo.
453

[3] Operação
<1> Modo de transferência de combustível
(1) Geral
● De acordo com a quantidade de combustível restante calculado a partir do consumo de combustível, a EMC liga o relé de acionamento
da bomba de combustível quando a quantidade remanescente de combustível nos reservatórios separados precisam ser equalizados.
Ou, a ECM calcula a diferença entre a quantidade de combustível remanescente nos tanques de combustível, e quando a quantidade de
combustível restante no tanque de combustível secundário é maior do que o tanque de combustível principal, que aciona a bomba.
● O combustível da bomba de combustível passa através do orifício no interior da bomba a jato, e retorna para o tanque de combustível.
Quando o combustível está passando através do orifício da bomba de jato, uma diferença de pressão se desenvolve em torno da saída
do orifício e suga o combustível do sub-tanque de combustível (sub-câmara), o combustível é transferido para o tanque de combustível
principal (câmara principal).
454
455
<2> Modo de escorva

● No modo de escorva o modo entre a transferência do combustível e escorva é alterada pela válvula de substituição de combustível.
Durante o modo de escorva, a ECM liga o relé da PCV para energizar o percurso de comutação da válvula de combustível, mudando a
rota de alimentação de combustível, no qual o combustível é alimentado a partir da bomba de combustível para a bomba de jato, para
um outro caminho no qual o combustível elaborado pela bomba de combustível é alimentado com a bomba de abastecimento. Modo de
Injeção pode ser ativado pela operação de motorista que pode mudar a qualquer momento.
456
DICA
Operação de escorva usando a bomba do tanque de combustível: (Lexus IS220d)
Para acionar a bomba de combustível no tanque do modo de escorva, e operado por um interruptor um satélite chave localizado no interior
do veículo conforme o procedimento a seguir:
● Confira a quantidade de combustível, e reabasteça quando necessário.
● Ligue o interruptor de ignição (IG ON).
● Selecione PRIMING utilizando o botão RH ou LH do interruptor satélite.
● Pressione a opção ON/OFF do interruptor satélite para iniciar a escorva.
A operação de escorva irá parar ou quando o botão ON/OFF do interruptor satélite é pressionado ou dois minutos após a operação de
escorva ser iniciada. Para ativar a operação de escorva novamente, espere alguns segundos depois de parar.
457
458

[4] Circuito
<1> Sistema do circuito da bomba do tanque de combustível
* O relé (FUEL PCV) e a válvula de seleção de rota de combustível são aplicadas dependendo do tipo do veículo.
459
 Controle da bomba do tanque de combustível

Valor no Data List
Condição do problema FC PPRM* (Bomba do tanque de
Controle do relé de saída Controle do relé de saída combustível)
Normal
12 V 12 V DESLIGADA
(Bomba de combustível não acionada)
Normal
(Modo de transferência de combustível Abaixo de 1,5 V 12 V LIGADA
ativado)
Normal
Abaixo de 1,5 V Abaixo de 1,5 V LIGADA
(Modo de escorva ativado)*
Circuito aberto – FC 0V 12 V Permanece DESLIGADA
Curto com o terra – FC 0V 12 V Permanece DESLIGADA
Circuito aberto – PPRM* 12 V 0V Depende de
Curto com o terra – PPRM* 12 V 0V Depende de
* Apenas no LEXUS IS220d
460
 Active Test
Item do Active Test Detalhe do teste / Controle da faixa

Ativa o relé da bomba de combustível do tanque Ativa o Relé da Bomba de Combustível do Tanque: ON/OFF
* A aplicação do item depende do veículo. Para detalhes sobre o “Active Test”, consulte o Manual de Reparações.
461

8. INICIALIZAÇÃO E REGISTRO
1. DESCRIÇÃO
● Os sensores e atuadores também alteram as suas características devido às suas diferenças individuais e deterioração por idade. A ECM
identifica as variações e alterações para aprimorar a saída do sensor e atuador, corrigindo-os para a melhor performance e desempenho
do veículo. A ECM julga os resultados das solicitações de acionamento através dos sinais do sensor, e então corrige as solicitações da
unidade. Valores de aprendizagem são os parâmetros que permitem a ECM avaliar e corrigir as solicitações de acionamento do atuador.
● Se as condições de operação do atuador mudarem significativamente devido à reparação ou substituição de peças, a ECM precisa
identificar as condições de funcionamento dos novos sensores e atuadores, e para a condução de sistema de controle, adequado de
controles correspondentes às condições de funcionamento do motor, parte do sistema de controle de valores de aprendizagem
armazenados terão de ser atualizados manualmente ou reinicializados (iniciadas).
● Se o motor foi operado sem as atualizações necessárias valor de aprendizagem ou de inicialização, a amplitude de correção será muito
grande, portanto, a ECM pode não ser capaz de reconhecer as condições do motor, precisamente, ou pode não ser capaz de conduzir os
atuadores com precisão. Dependendo das peças que são reparadas ou substituídas, geralmente, as seguintes operações são
necessárias: as diferenças do sensor de aprendizagem saída individual, ou transmitir dados armazenados valor de inclinação, atuador de
diferenças individuais de aprendizagem, inicializar valores aprendidos, ou registrando atuadores; transmissão de dados armazenados e
valorizar a aprendizagem a partir ações de idade da ECM.
462
 Elementos primários que são aprendidos ou registrados no sistema ECD
Sistema
Item monitorado
componente Descrição de aprendizagem/Registro Operação necessária
[Data List/Utility]
elemento
Para aumentar a precisão do controle da pressão de combustível, a
A inicialização é necessária,
ECM corrige as variações devido às diferenças individuais do
quando são trocados os
Bomba de desempenho da bomba de descarga. Bomba de descarga e as [Pump SCV
seguintes componentes:
Abastecimento lacunas de desempenho são calculados da pressão de combustível Learning Value]
● Bomba de alimentação.
controle de retorno, consequente o valor será aprendido como
● ECM.
valores de correção, e é armazenado na memória da ECM.
Os injetores têm características individuais. Para otimizar as
● Registro do código é Verificando,
características de injeção, a ECM corrige as diferenças individuais,
Código de necessário quando os salvando ou
finalmente ajusta as durações de injeção de cada injetor por
compensação injetores são substituídos. registrando os
compensação de resistências ou códigos de compensações.
do injetor de ● O registro do código ou a códigos usando o
Para usar o código de correção de compensação da injeção, o código
combustível transmissão de dados Intelligent Tester
de 30 dígitos (código QR ) impresso no topo de um injetor precisa ser
(Código QR) armazenados é necessário [Learning Values
registrado na ECM. A ECM identifica as características de cada
quando a ECU é substituída. Confirmation Utility]
injetor com os códigos, corrigindo de injeção de combustível.
Para corrigir as diferenças individuais do motor e da variação da
injeção de combustível entre os cilindros de precisão, a ECM realiza ● O valor da aprendizagem é
Verificando,
a injeção com uma quantidade mínima de combustível e estima a necessário quando os
Aprendizagem salvando ou
quantidade real de combustível injetado pelos injetores pela mudança injetores ou o motor é
da quantidade registrando os
de rotação do motor provocada pela injeção do volume de substituído.
piloto (Controle códigos usando o
combustível. ● O registro do código ou a
do volume de Intelligent Tester
A ECM descobre um desvio entre os valores de uma estimativa do transmissão de dados
injeção) *1 [Learning Values
volume de injeção real e solicitou minutos volume de injeção, e armazenados é necessário
Confirmation Utility]
corrige o volume de injeção, removendo as variações de volume de quando a ECU é substituída.
injeção entre os cilindros.
463
Sistema
Item monitorado
[Data List/Utility]
elemento
Para aumentar a exatidão do sinal do pulso (sinal NE), a ECM ● A inicialização é necessária
aprende a variação da largura da placa dentada (largura de pulso quando a placa do sensor da Verificando,
do sinal). Os sinais de pulso são usados para detectar o ângulo da árvore de manivelas (motor) é salvando ou
Placa do sensor
árvore de manivelas. Quando a precisão do sinal da largura do substituído. registrando os
de posição da
pulso é aumentado, a precisão da medição da velocidade de ● O registro do código ou a códigos usando o
árvore de
rotação da árvore de manivelas também aumenta na marcha-lenta, transmissão de dados Intelligent Tester
manivelas *1
e mais uma vasta gama da rotação do motor, de baixo para alta. armazenados é necessário [Learning Values
A velocidade de rotação da árvore de manivela é usada para quando a ECU é Confirmation Utility]
corrigir as variações do volume de injeção entre os cilindros. substituída.*2
Após o motor ser
Para aumentar a precisão do funcionamento do controle da
aquecido,
palheta, a ECM aprende o motor em grau de 0 (zero) da posição
Os valores são aprendidos visualmente
(palheta e posição fechada).
VN automaticamente. verifique o
A ECM corrige a variação da quantidade do fluxo de ar da turbina
Turbocompressor O resistor de compensação movimento da
através do uso do resistor de compensação do fluxo da turbina. O
(Acionamento do do fluxo da turbina é haste de
resistor de compensação do fluxo da turbina está ligado na ECM, a
motor de passo) fornecido juntamente com um acionamento do
ECM lê o valor do resistor e indica a diferença do
turbocompressor. controle da palheta,
turbocompressor. A ECM usa o valor do retorno no controle do
quando o motor é
aumento de pressão.
ligado.
Para aumentar a operação de precisão do controle de palheta, a Visualmente
ECM aprende a posição da palheta através da saída do sensor que verifique o
VN é transmitido imediatamente após o interruptor de ignição ser movimento da
Turbocompres sor desligado. A ECM armazena o valor enviado que indica que as Os valores são aprendidos haste de
(Motor DC de palhetas estão totalmente fechadas. Assim, quando o motor está automaticamente. acionamento do
acionamento) parado, o motor de corrente contínua é acionado para fechar controle da palheta,
totalmente as palhetas, de modo que a palheta será totalmente quando o motor é
fechada quando o interruptor de ignição for ligado na próxima vez. desligado.
464
Sistema
Item monitorado
[Data List/Utility]
elemento
Para aumentar a precisão do controle de funcionamento da válvula EGR, a
[EGR Close
ECM aprende a posição de saída do sensor da válvula EGR quando o
Os valores são aprendidos Learn Val.]
Válvula EGR motor está frio ou o controle da EGR é desativado com o motor em plena
automaticamente. [EGR Close Lrn.
carga. A ECM interpreta a saída do sensor como um valor indicando que a
Status]
válvula EGR está completamente fechada.
Válvula de
Para aumentar a precisão do funcionamento do controle do acelerador
aceleração do
Diesel, a ECM aprende a válvula de aceleração do motor Diesel em duas
motor Diesel Os valores são aprendidos [Diesel Throttle
posições: uma posição completamente fechada a partir do interruptor do
(Acionamento automaticamente. Learn Status]
acelerador completamente aberto, e o outro a posição de referência quando
do motor de
o motor está operando sob condições especificadas.
passo)
Válvula de
Para evitar que ocorra a vibração quando o motor é desligado, a válvula [Diesel Throttle
aceleração do
borboleta se fecha totalmente. Neste momento, a ECM lê o regulador de Os valores são aprendidos Learn Status]
motor Diesel
pressão de saída do sensor de posição, aprendizagem na posição da automaticamente. [Throttle Close
(Solenoide
válvula do acelerador como totalmente fechada. Learning Val.]
rotativa)
A ECM determina o calor desenvolvido no catalisador de acordo com as
Contador (cálculo do valor)
condições de funcionamento do motor (carga do motor), o cálculo dos
a reinicialização
Catalisador valores e a deterioração de calor. Para avisar que o desempenho do [DPF Catalyst
(inicialização) é necessária
DPF/DPNR *1 catalisador de purificação tem sido menos eficaz devido à deterioração e Deteriorate]
quando o catalisador DPF/
devido ao calor, um DTC será mostrado quando a deterioração de calor é
DPNR é substituído.
detectada.
465
Sistema
Item monitorado
[Data List/Utility]
elemento
● A inicialização é necessária
Para aumentar a precisão da detecção, a ECM aprende a Verificando, salvando
quando o sensor de relação
Sensor de saída do sensor de relação ar-combustível em relação ao ar ou registrando os
ar-combustível é substituído.
relação atmosférico, elimina as variações da saída do sensor. Usando códigos usando o
● O registro do código ou a
ar-combustível o valor aprendido, a ECM corrige o volume de injeção de Intelligent Tester
transmissão de dados
*1 combustível e o volume da EGR para que eles tenham o valor [Learning Values
armazenados é necessário
ideal calculado. Confirmation Utility]
quando a ECU é substituída.*2
A ECM corrige o padrão de medição dos sensores de pressão
diferencial localizados antes e depois dos catalisadores que
são usados para medir a quantidade do PM preso no
Sensor de (depositados no) conversor catalítico DPF/DPNR. A ECM
Os valores são aprendidos [Diff. Press.
pressão aprende as saídas quando o sensor de temperatura do líquido
automaticamente. Sensor Corr.]
diferencial *1 de arrefecimento do motor é mais alto que um certo nível e a
chave de ignição estiver na posição ON, enquanto o motor está
desligado. A ECM interpreta o valor de saída do sensor que
indica que não há pressão diferencial.
* 1: Dependendo das especificações, o elemento do componente não é aplicável. Quanto ao valor de inicialização detalhado e
procedimentos de aprendizagem, consulte os manuais relevantes de reparação TOYOTA.
* 2: Quando a ECM é substituída, se a transmissão de valor de aprendizagem não é concluída corretamente devido a quedas de tensão ou
outros problemas de qualquer causa, o DTC P1601 é mostrado e um valor padrão será definido para evitar que o DTC seja configurado
novamente. A ECM vai aprender o valor adequado no controle subsequente do motor. Neste caso, verifique se não há DTC.
466

2. COMPENSAÇÃO DO VOLUME DE INJEÇÃO
[1] Resumo
● Os injetores têm suas próprias características individuais de injeção. Para corrigir as características de injeção, a ECM faz a regulagem
fina das durações de cada injeção do injetor através do uso de resistores de compensação ou de códigos de compensação.
● Cada injeção do injetor características são identificadas através da quantidade de combustível injetado em um ponto específico que é
determinado a partir da pressão common-rail e duração da injeção. Quando a ECM reconhece o resistor de compensação ou código pré-
definido em um injetor em si, o volume de injeção do injetor pode ser corrigido.
● O volume da injeção de um injetor com um resistor de compensação é corrigida entre 2 a 4 pontos, e por um injetor com um código de
compensação, o volume da injeção é corrigido entre 10 a 12 pontos. Esses pontos de correção são determinados através do common-
rail de pressão e a duração da injeção.
467
[2] Compensação do injetor tipo resistor
● Em um sistema, onde os injetores são equipados com a resistência de compensação, as resistências estão diretamente ligadas a ECM,
e a ECM lê os valores do resistor, corrigindo o volume de injeção.
468
[3] Compensação do injetor tipo código (Código QR)
● O código QR é uma versão de um código alfanumérico (código alfanumérico com 30 dígitos), que representam as características de
injeção, são impressas na parte superior da cabeça de um injetor. O sistema common-rail ideal regula o volume de injeção utilizando a
informação. Quando novos injetores são montados no motor, é necessário inserir na ECM os códigos usando o Intelligent Tester.
● O ponto de correção do volume de injeção, que são determinados a partir da pressão e duração da injeção, variam de acordo com os
modelos de veículos e tipos de motores.
469
USO EFETIVO DO
INTELLIGENT TESTER
470
PARTE 3. USO EFETIVO DO INTELLIGENT TESTER

Este capítulo descreve os dados da ECM que pode ser mostrado em um Intelligent Tester TOYOTA e o atuador que pode ser acionado
arbitrariamente.
1. DESCRIÇÃO
● A ECM recebe um sinal que contém informações sobre as condições do sensor. A ECM reconhece e julga o sinal e, em seguida, envia
um sinal que regula o acionamento do atuador que corresponde as condições de condução.
● Vários valores de controle são processados pela ECU, são os dados da ECU, e estes podem ser verificados pelo Intelligent Tester.
(Função Data List)
● O atuador pode ser acionado arbitrariamente através de uma solicitação o Intelligent Tester para a ECM e, assim, as condições de
operação podem ser verificadas através do monitoramento dos dados da ECM. (Função Active Test)
471

2. DATA LIST
1. RESUMO
[1] Sinais mostrados no Data List
● O Data List é uma função para verificar os “sinais de entrada do sensor”, “sinais de saída para o atuador” e “vários valores de
aprendizagem” que são necessários para o controle da ECU sob a forma de dados da ECU.
● Os dados de controle podem ser verificados sem tocar nos componentes do veículo. E especialmente para o sistema de sinal de
entrada, pode ser considerado normal, sem a realização de inspeções e inspeções da fiação elétrica, quando o resultado da inspeção de
dados da ECU é normal. Além disso, os itens que não podem ser verificados a partir do exterior, como a ECU aprendeu condições, pode
ser verificada.
● O Data List é geralmente classificado como os seguintes grupos de dados da ECM, “os sinais de entrada”, “sinais de saída” e “valores de
aprendizagem “.
Sinal de entrada Sinal de saída Valores de aprendizagem

Sinais dos sensores. Valor de compensação para a
Sinais enviados para a ECM a partir melhor condição do veículo de
de vários sensores e interruptores. Sinais para o atuador. acordo com as diferenças
As condições de operação de Os sinais que informam a ECM individuais dos sensores e
vários sistemas e as condições de como agir contra o atuador. atuadores e as alterações das
condução são enviados para a características sobre o tempo
ECM. reconhecido pela ECM.
472

[2] Itens do Data List
● Utilizando a função Data List, os dados dos seguintes sistemas podem ser mostrados em detalhes nos itens do Data List.
Categoria Descrição
Pedal do acelerador Dados relacionados ao sensor de posição do pedal do acelerador
Sensor de relação ar-combustível Dados relacionados ao sensor de relação ar-combustível
Controle de carga Dados relacionados ao controle de carga
Modo de verificação Dados relacionados ao modo da ECM
Injeção do common-rail Dados relacionados à injeção de combustível e volume do injetor
Diagnóstico Dados relacionados à detecção do DTC
Borboleta Diesel Dados relacionados ao controle da borboleta Diesel
ECT Dados relacionados à transmissão controlada eletronicamente
EGR Dados relacionados ao sistema de recirculação dos gases de exaustão
Exaustão Dados relacionados ao sistema de exaustão e catalisador
Combustível Dados relacionados com a pressão de combustível
Monitoramento Dados relacionados ao monitoramento do status de acordo com a legislação de regulamentações
Outros sistemas Status dos dados com outros sistemas relacionados com o motor
Sensor / Status Entrada do sensor e informações das condições do motor
Interruptor Status dos dados do sinal de vários interruptores
Sintomas do diagnóstico Informação sobre condução do veículo
Teste Informação da medida da compressão do cilindro (Active Test)
Turbocompressor VN Dados relacionados ao turbocompressor VN
Especificações do veículo Informação da especificação do veículo
473
REFERÊNCIA
● Este manual descreve os itens do Data List, dividindo-os nas categorias acima para melhorar a pesquisa.
● No entanto, o Intelligent Tester pode mostrar os itens do Data List em grupos de medição diversos, tais como *All Data, Custom List*,
Primary* e alguns grupos de medição definidos.
* Custom List: Grupo de medição, é arbitrariamente selecionado pelo usuário do intelligent tester.
* Primary: Grupo de medição que está definido para inspeção do motor.
AVISO
Ainda sobre os tipos de motores que possuem itens no Data List, eles podem não ser exibidos, dependendo do modelo e ano do modelo do
veículo.
474

2. DETALHES DOS ITENS DO DATA LIST
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3. ACTIVE TEST
1. RESUMO
[1] Atuador de acionamento pelo “Active Test”
● O “Active Test” é uma função de acionamento e teste dos atuadores.

● O atuador não opera caso não sejam satisfeitas determinadas condições, mas estas funções podem forçar o acionamento do atuador
para verificar a operação dos mesmos.
● Se as condições de operação do atuador quando ativados desta forma são normais, os circuitos de acionamento, incluindo a ECM, são
considerados normais, sem a necessidade de realizar inspeções individuais ou inspeções de chicote elétrico.
[2] Itens do “Active Test“

● O seguintes sistemas podem ser acionados ou testados usando a função do “Active Test”.
Categoria Descrição
Sistema de controle ativo do motor Ativando a VSV para o controle ativo do motor
Controle de carga Controle forçado do sistema de carga
Compressão do cilindro Medição da compressão do cilindro
Diagnóstico Conecta os terminais TC e CG na DLC3
Borboleta Diesel Aciona a borboleta Diesel
EGR Aciona os componentes relacionados com o sistema EGR
Exaustão Força a recuperação do catalisador DPF/DPNR
Combustível Aciona os componentes relacionados com o sistema de combustível
Interruptor Aciona os interruptores e relés
Controle de turbilhonamento Aciona a válvula de controle de turbilhonamento
Turbocompressor Aciona os componentes relacionados com o turbocompressor
577
REFERÊNCIA
● Este manual descreve os itens do “Actice Test” conforme divididos acima.
● No entanto, o Intelligent Tester não pode mostrar os itens do “Active Test” categorizados por grupo..
AVISO
Ainda que os tipos de motores que correspondem com os itens do “Active Test”, não podem ser exibidos dependendo do modelo e ano do
modelo do veículo.
578
2. DETALHES DOS ITENS DO ACTIVE TEST
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REFERÊNCIA
Verificação da compressão do cilindro
Quando executa o item do “Active Test” “Check the Cylinder Compression” e o teste dá a partida no motor, a ECM corta a injeção de
combustível, e mede a velocidade do motor em cada cilindro. Se a velocidade em um cilindro é mais alta que nos outros, o teste pode
concluir que a compressão é mais baixa neste cilindro do que nos outros.
1. Aqueça o motor.
2. Desligue o interruptor de ignição.
3. Conecte o Intelligent Tester na DLC3.
4. Ligue o interruptor de ignição.
5. Ligue o Intelligent Tester.
6. Selecione os seguintes itens do menu: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Check the Cylinder Compression.
7. Selecione os seguintes itens de monitoramento: Compression / Engine Speed of Cyl #1 to #4 (#8), Av Engine Speed of All Cyl.
8. Pressione o botão DIREITO ou ESQUERDO para ligar o teste de verificação de compressão do cilindro.
Não é permitido a injeção de combustível para os cilindros neste momento, e em cada cilindro a medida que entra em modo de espera.
9. Dê a partida no motor até os valores dos itens monitorados “Engine speed of Cyl #1 to #4 (#8)” e “Av Engine Speed of All Cyl” sejam
alterados.
10. O monitoramento da rotação do motor (Engine Speed of Cyl #1 to #4 (#8), Av Engine Speed of All Cyl) é mostrado no tester.
O mostrador do dispositivo de teste mostra valores extremamente elevados após a partida do motor.
Cada velocidade do cilindro é medido durante a partida do motor e o mostrador do dispositivo de teste mostra o valor atual do motor.
AVISO
1. O item do “Active Test” “Check the Cylinder Compression” será automaticamente desligado em 255 segundos após o “Active Test” ser
ligado.
2. Quando o “Check the Cylinder Compression” está desligado e o motor está partindo, o motor irá funcionar.
3. Caso o “Check the Cylinder Compression” precise ser realizado novamente depois que a velocidade de cada cilindro tiver sido emitida,
pressione “EXIT” para retornar a tela do menu de “Active Test”.
Então realize o teste de compressão do cilindro novamente.
4. Utilize uma bateria totalmente carregada.
591
3. FUNCÃO DE VERIFICAÇÃO DO SISTEMA DE VERIFICAÇÃO DA VÁLVULA DE DESCARGA DE PRESSÃO

(APLICÁVEL EM ALGUNS MOTORES DESDE SETEMBRO DE 2008)
[1] Saída da “outline” de verificação da válvula de descarga de pressão
● “Verificação da válvula de descarga de pressão” no sistema de verificação, é usado para o diagnóstico do controle de pressão de
combustível e combustão imprópria.
● Falhas podem ser determinadas através da verificação da pressão de combustível quando se executa o corte de combustível e a
operação da válvula de descarga com o Intelligent Tester.
● Durante a verificação da válvula de descarga de pressão, o Intelligent Tester mede a pressão do combustível durante o funcionamento
do combustível, após desligar o motor e após a operação da válvula de descarga de pressão.
[2] Realizando a verificação de pressão da válvula de descarga da pressão
● Entre no menu de opções na seguinte ordem: Powertrain / Engine and ECT / Utility / Pressure Discharge Valve Check.
● Se as seguintes condições não forem encontradas, a verificação da válvula de descarga de pressão não poderá ser executada.
● Motor parado.
● Pressão de combustível inferior a 100.000 kPa.
● Sensor de pressão de combustível está normal.
● Tensão da bateria superior à 8 V.
● Existem dois tipos de verificação da válvula de descarga de pressão, como mostrado abaixo. Selecione um deles e pressione “Next”.
● “Close to Open Check” abre a válvula de descarga de pressão após desligar o motor.
● “Always Closed Check” mantém fechada a válvula de descarga de pressão durante a verificação.
592
Exemplo
593

[3] Dicas de diagnóstico
● Durante a “Close to Open Check”, se não houver grande mudança na pressão do combustível quando a válvula de descarga de pressão
está fechada enquanto o motor estiver funcionando e depois que o motor está parado, e se o valor é 0 kPa quando a válvula de descarga
de pressão é aberta, o sistema está normal.
● Execute “Verifique sempre fechada” se o valor não é 0 kPa quando a válvula de descarga de pressão está aberta durante o “ Always
Closed Check”. Se os resultados são os mesmos que durante a “Close to Open Check”, há uma avaria na válvula de pressão de
descarga.
● Se a temperatura do combustível é alta, execute “Pressure Discharge Valve Check” depois que a temperatura do combustível tenha
chegado a mesma temperatura que o ar externo.
● Se uma grande quantidade de combustível está vazando, a pressão de combustível diminui quando o motor está parado. No entanto, a
condição da válvula de descarga de pressão pode ainda ser determinada comparando a medida dos resultados de “Close to Open
Check” e “ Always Closed Check”
594
595
596
TOYOTA DO BRASIL LTDA.

597

Diagnóstico Diesel 40c

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SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Nos últimos anos, sistemas de injeção de combustível

A utilização de ferramentas de diagnóstico permite que os

Este manual foi desenvolvido para abranger desde os

Por favor, leia atentamente o manual para lidar com o

● Motores Diesel utilizam Diesel combustível (óleo leve) para o

Motor Diesel Motor Gasolina

Número de Cetanas 48 ou superior Número de Octanas 95 ou superior

Ponto de Ignição 330 à 350° C 480 à 550° C

Ponto de Inflamação 45 à 80° C -35 à -46° C

Isso ocorre quando o combustível injetado

Injeção Mecânica Carburador

Método de combustão Auto-ignição por compressão Ignição por centelha

Motor Diesel Motor Gasolina

Relação estequiométrica ar-combustível: 14,6 Relação estequiométrica ar-combustível: 14,6

Relação de excesso de ar 1,2 à 4,0 0,6 à 1,2

Controle da quantidade de injeção de Controle da admissão de quantidade da

Admissão do ar atmosférico Admissão da mistura ar/combustível *²

A auto-ignição causa um atraso de ignição

*1: Com exceção da combustão estratificada

2. Tipos de Motor Diesel

 Motor Diesel para veículos de passageiro (AVENSIS)

Tipo de Motor 2C-T 2C-TE 1CD-FTV 1ADFTV 2AD-FHV

Tipo de Motor 2C-T 2C-TE 1CD-FTV 1ADFTV 2AD-FHV

3. Ampliação do Mercado de Motores Diesel

 Cota de mercado de veículos de passageiros à Diesel

 Cota de mercado de veículos de passageiros à Diesel

[2] Regulamentação de emissões na Europa

 Padrão de emissões para veículos de passageiros à Diesel

Padrão de emissões CO (g/km) HC + NOx (g/km) NOx (g/km) PM (g/km)

EURO1 (07/1992) 2,72 (3,16*1) 0,97 (1,13*1) - 0,14 (0,18*1)

EURO2 (01/1996) 1,0 0,7*2, 0,9*3 - 0,08*2, 0,1*3

EURO3 (01/2000) 0,64 0,56 0,5 0,05

EURO4 (01/2005) 0,5 0,3 0,25 0,025

EURO5 (09/2009) 0,5 0,23 0,18 0,005

EURO6 (09/2014) 0,5 0,17 0,08 0,005

*1: Valor COP (Conformidade de Produção) valor

4. Tipo de Câmara de Combustão

[2] Tipo injeção direta

● A câmara de combustão principal está entre o cabeçote e o pistão,

● A câmara de combustão do tipo injeção direta tem uma superfície

● A alta pressão de injeção é necessária para melhorar a atomização

[3] Câmera tipo espiral

● Basicamente, uma câmara esférica espiral, que está ligado por

● O Ar introduzido pelo movimento de turbulência pode ser

● Um dispositivo de pré-aquecimento é necessário, e o batimento

5. Combustão do Motor Diesel

[1] Processo de combustão

● Nos motores à gasolina, uma pré-mistura uniforme

A→B Período de atraso da ignição (Período de preparação da combustão)

<2> Período de atraso da ignição (A para B)

<3> Período de propagação da chama (B para C)

<4> Período de combustão direta (C para D)

<5> Após o período de combustão (D para E)

[1] Processo de combustão

● Diz-se que uma quantidade adequada de ar é necessário para

Quantidade real da admissão de ar (massa)

[3] Características da emissão de gases do escape

CO2 ★★★☆ ★★★☆ ★★★☆ ★★★☆ ★★☆☆

CO ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★☆ ★★★☆

HC ★★★★ ★★★★ ★★★★ ★★★☆ ★★★☆

NOx ★★★☆ ★★☆☆ ★★☆☆ ★☆☆☆ ★★★☆

PM ★★★☆ ★★★☆ ★★☆☆ ★☆☆☆ ★★★★

EURO1 (07/1992) 2,72 (3,161) 0,97 (1,131) - 0,14 (0,18*1)

EURO2 (01/1996) 1,0 0,72, 0,93 - 0,082, 0,13

Motor 1CD-FTV (1) 1CD-FTV (2) 1CD-FTV (*3)

Motor 1AD-FTV 2AD-FTV (1) 1AD-FTV 2AD-FTV (2) 2AD-FHV (*3)