Tec Transp Cap 3

TECNOLOGIA EM
TRANSPORTES
Prof. Dr. Irineu de Brito Junior

Ementa
 OBJETIVOS:
 Compreender as principais tecnologias
utilizadas em trânsito e transporte.
 Propor soluções tecnológicas para
problemas logísticos.
São José dos Campos

Tecnologia em Transportes 2
Ementa
 EMENTA:
 Introdução à engenharia de tráfego.
 Fluxos de veículos e seu controle.
 Capacidade e nível de serviço em rodovias;
 Veículos e suas características.
 Mecânica da locomoção de veículos
ferroviários e rodoviários.
 Tecnologias aplicadas à gestão do transito e
transporte.

REGRAS GERAIS
• Faltas: Simplificação
•Aluno em sala de aula: presente
•Aluno não compareceu: falta
•Qtde máxima: 20 faltas.
• Sala de aula:
•Celular (em qualquer função): modo vibratório, atendimento fora
da sala de aula
•Acesso a internet, somente com autorização do professor. Sites
de bate-papo e relacionamento não são permitidos.
•MP“x” players: não permitido
•Lap Tops: apenas na matéria da aula do dia
•Gravações, filmagens, fotografias, etc: apenas quando
autorizados pelo professor
•Virus: http://www.fatecsjc.edu.br/?cont=downloads
Lei nº 12.730
• Lei nº 12.730, de 11 de outubro de 2007
•Proíbe o uso telefone celular nos estabelecimentos de ensino do
Estado, durante o horário de aula.
•O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO:

•Faço saber que a Assembleia Legislativa decreta e eu promulgo a
seguinte lei:
•Artigo 1º - Ficam os alunos proibidos de utilizar telefone celular nos
estabelecimentos de ensino do Estado, durante o horário das aulas.

REGRAS GERAIS
•Aprovação:
Avaliação Atividade Peso na Média
Avaliação 1 Prova 1 30%
Avaliação 4 Participação/Conceito 10%
Nota Final = P1 x 0,3 + P2 x 0,3 + P3 x 0,3 + Part x 0,1
O aluno será considerado aprovado se Nota Final ≥ 6,0 e Presença ≥ 75%.

Participação = Média dos exercícios realizados em sala (80%) e presença.
Prova Recuperação (PR): Nota entre 4,0 e 5,9 (PR + Média Final) / 2 ≥ 6,0.
Prova substitutiva: Substitui ausência em prova ou menor nota obtida (se ≥ 6,0).

REGRAS GERAIS
COITADISMO
e
VITIMISMO
•Despertam a solidariedade por parte do professor, mas
NÃO são CRITÉRIOS DE APROVAÇÃO
Programação
•P1: 16/3 (manhã e noite)
•P2: 27/4 manhã e 28/4 noite
•P3: 8/6 (manhã e noite)
•Sub: 15/6 manhã e 16/6 noite
•Exame: 22/6 manhã e 23/6 noite
•Programação encontra-se detalhada no sistema SIGA
•Deixar pelo menos 2 partes do caderno
•Lápis de cor: Vermelho, verde e amarelo

Bibliografia básica
 Novaes, A. G. N., Pesquisa Operacional e

Transportes, modelos probabilísticos, Edusp, 1974.
 Prado, D. S., Teoria das filas e simulação, INDG,
Belo Horizonte, 2004.
 Setti, J. R. A., Tecnologia de transportes, USP-São
Carlos, 2008.

REGRAS GERAIS
Participação
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
40 45 50 55 60 65 70 75 80

Aprendizado: retenção após 2 semanas

Fluxos de veículos e seu
controle
Objetivos
 Neste capítulo estuda-se os fluxos de veículos e as
formas de controlá-los.
 Existem situações em que o movimento do veículo não é

determinado pelos seus limites de desempenho, mas sim
pela presença de outros veículos na via. Essa é uma
situação comum, experimentada por todo motorista.
 Quando o número de veículos que compartilham uma via
cresce a velocidade de cada um deles passa a ser
determinada pela corrente de tráfego e o desempenho
individual pode ficar abaixo dos limites estabelecidos pela
mecânica de locomoção

Representação gráfica de fluxos
de veículos
Diagrama Espaço X Tempo

“Headway”
 O “HEADWAY” é definido como sendo o intervalo

de tempo que decorre entre a passagem de dois
veículos sucessivos por uma seção de controle e é
medido em função da passagem da roda dianteira
ou do pára-choque dianteiro dos veículos por ponto
preestabelecido.

Espaçamento
 O espaçamento é a distância entre veículos

sucessivos num certo instante, medida a partir de
um ponto de referência comum aos veículos,
normalmente a frente ou as rodas dianteiras. Nos
diagramas espaço-tempo, é a separação vertical
entre as curvas que representam veículos
sucessivos.

Exemplo
 Usando o diagrama espaço x tempo anterior

determine a velocidade média do trem 3, entre as
estações A e B, localizadas respectivamente a dA e
dB do início do trecho.
 Dados:
 dA = 10 km
 dB = 55 km
 tA = 20 min
 tB = 1 h e 20 min
Exemplo
 Velocidade = Espaço
Tempo
dB  d A
v
tB  t A
55  10 45
v   0,75km / min
80  20 60
v  45km/ h
Volume de tráfego
 O volume de tráfego numa certa via é definido como o número
de veículos passando por ponto durante um intervalo de tempo.
 Intervalo de tempo é uma hora: unidade é [veic/h] volume

horário.
 Período for um dia: volume dado em [veic/dia] é denominado

volume diário.
 Período de um ano: volume anual - unidade é [veic/ano].

Volume de tráfego
 A taxa de fluxo horário é o volume horário equivalente, obtido a
partir de um intervalo de observação menor que uma hora. Esta
distinção é importante, pois a taxa de fluxo horário pode ser
diferente do volume que seria obtido se o intervalo de
observação fosse de uma hora.
 O volume é medido através de uma contagem, que pode ser
manual ou automática (feita por meio de aparelhos colocados
sob ou sobre a via). A contagem pode se referir a uma única
faixa de tráfego ou a todas as faixas de tráfego; pode dizer
respeito a um único sentido de tráfego ou aos dois sentidos de
tráfego.
 O volume q é a relação entre o número de veículos n e o
período de contagem Dt.
n
q
Dt
Volume de tráfego
 É interessante perceber que existe uma relação entre os
“headways” e o volume de tráfego. Suponha-se que n
veículos foram contados durante um período Dt e que os
seus “headways” hi foram registrados. Sabe-se que:
n
Dt   hi
i 1
 O volume q é a relação entre o número de veículos n e o
período de contagem Dt.
n
q
Dt
Volume de tráfego
 Substituindo-se o valor de Dt q
n
n
h
i 1
i
 Headway médio = (h) n
_ h i
h i 1
 Volume pode ser também expresso como o inverso do

headway
1
q _
h

Volume de tráfego - Exemplo
 Headway médio = (h) = 2s
 Qual o volume (veic/h) ?
1 1
q  _  veic / s
h 2
1 1
q  veic / s   3600  1800veic / h
2 2

Volumes e taxas de fluxo de tráfego
 Volumes de tráfego são expressos em veículos por dia, quando são

usados para planejamento de sistemas rodoviários ou na análise de
tendências de crescimento.
 As projeções de tráfego são baseadas em contagens diárias, que
são determinadas a partir do volume anual, que é o número de
veículos que passam por um trecho de uma via durante um ano e é
expresso em [veic/ano].
 O volume anual é usado para análise de acidentes, estudos
econômicos para a implantação de pedágios, e também para estudar
as tendências futuras de variação do volume de tráfego.

 Os volumes diários de tráfego mais usados são:

 Volume diário médio anual (VDMA): volume anuaI dividido por 365.
Representa o volume médio correspondente a um período de 24
horas e é expresso em [veic/dia] .
 Volume diário médio (VDM): é o volume médio referente a 24 horas
num certo local, com referência a um período inferior a um ano.
 O VDMA refere-se a um ano, o VDM pode ser obtido com volumes
semestrais, mensais, semanais ou com contagens de apenas dois
dias de duração. VDM é válido para o período ao longo do qual foi
medido.
 Normalmente, os volumes diários referem-se aos dois sentidos do
tráfego, e não a cada uma das direções.
 Os volumes diários são úteis para fins de planejamento, eles não
devem ser usados em análises operacionais ou no projeto de
componentes do sistema viário.
 O tráfego varia consideravelmente ao longo do dia, sendo comum a
existência de dois ou três períodos de pico. A hora do dia que
apresenta o maior volume de tráfego é chamada de hora pico e é a
hora que interessa para o projeto e análise operacional do sistema.
 As rodovias devem ser projetadas para serem capazes de suportar o
volume da hora pico, na direção de maior movimento. Como o tráfego
geralmente viaja numa direção no período da manhã e na direção
oposta no período da tarde, a diferença entre os volumes das horas
pico da manhã e da tarde é pequena e as duas direções são projetadas
para o mesmo volume.
 No projeto de componentes do sistema rodoviário, os

volumes de hora pico na direção mais congestionada são,
muitas vezes, estimados a partir de projeções do volume
diário, a partir de um coeficiente que indica a proporção do
VDMA que ocorre durante a hora pico e é conhecido como
fator K:
 VPj = VDMA x Kj x D
 VP( volume direcional da j-ésima hora mais congestionada [veic/h];
 VDMA: volume médio diário anual [veic/dia];
 K( fator K); e
 D: coeficiente de divisão direcional do tráfego.

Volumes e taxas de fluxo de tráfego - Exercício
 Qual o volume de tráfego durante a hora pico de uma via

suburbana com VDMA 1860 veic/dia:
 VPj = VDMA x Kj x D
VPj = 1860 x 0,12 x 0,55 = 122,8 veic/h

VPj = 1860 x 0,15 x 0,65 = 181,4 veic/h
Observem que média horária do VDMA é 77,5 veic/h
 No projeto de rodovias, costuma-se utilizar K (30),que produz

o volume da trigésima hora mais congestionada do ano
 No projeto de vias urbanas pode-se utilizar o volume
correspondente à qüinquagésima hora mais congestionada,
obtido através de K (50).
 Um componente do sistema pode ter sido projetado para o
volume da hora pico mas, se a variação do fluxo dentro do
pico for muito grande a demanda pode exceder a
capacidade. Os volumes observados para períodos ele
duração inferior a uma hora são normalmente expressos em
termos de uma taxa de fluxo horário equivalente.
 Observando-se um trecho de rodovia de 17:00-17:15

foram contados 1.000 veículos; de 17:15-17:30 1100
veículos; de 17:30-17:45 1.200 veículos; e de 17:45-
18:00 900 veículos. Determine as taxas de fluxo horário
equivalente em cada um dos períodos de quinze minutos
e compare estes valores com o volume horário
observado.

 Das 17 as 18 hs observou-se 4200 veículos, o que

equivale a 4.200 veic/h

Densidade de uma corrente de tráfego
 A densidade ou concentração de uma corrente tráfego

reflete a intensidade da corrente, atingindo seu máximo
com tráfego completamente congestionado.
 A concentração ou densidade k é definida como o
número de veículos que ocupam um trecho de via num
determinado instante. A unidade mais usual para a
densidade é [veic/km] ou [veic/(km.faixa)].
 A densidade depende do comprimento médio dos
veículos, pois quanto maior for esse valor, menor será o
número de veículo por quilômetro de via.
 A densidade é o parâmetro de maior importância, por

estar diretamente relacionada à demanda.
 A demanda seja normalmente indicada como uma taxa
de fluxo de tráfego, corresponde ao número de viagens
realizadas.
 A demanda é criada nos pólos geradores de viagens em
função do tipo e intensidade de utilização do solo
(residencial, comercial e industrial) e o destino dessas
viagens é determinado pelos pólos atratores, também um
função do tipo e intensidade do uso do solo.
 O mecanismo de geração/atração de viagens determina

o número de pessoas e de veículos que pretendem usar
determinadas partes do sistema viário.
 A relação entre o número de veículos e a extensão
dessas vias produz uma densidade de tráfego que, por
sua vez, determina o volume e a velocidade da corrente
de tráfego.
 A densidade k reflete a proximidade dos veículos, um
fator que influencia a liberdade de manobras dentro da
corrente e o grau de conforto psicológico dos motoristas.
Velocidade média de uma corrente de tráfego
 Cada veículo viaja a uma velocidade diferente. A corrente

não tem uma velocidade única e fixa, mas sim uma
distribuição de velocidades individuais. Essa distribuição
de velocidades dos veículos na corrente de tráfego pode
ser descrita por uma média. Portanto, a velocidade média
de uma corrente de tráfego é definida como a média das
velocidades dos veículos que compõem o fluxo.
 Existem duas formas diferentes de calcular a velocidade
média para uma corrente de tráfego: a velocidade média
no tempo e a velocidade média no espaço.
 Seja um trecho de rodovia com 300 m de extensão. Os

tempos gastos para trafegar por esse segmento foram
observados para seis carros. Deseja-se determinar a
velocidade média no tempo e no espaço para a corrente
de tráfego que esses veículos fazem parte.
 Solução: A velocidade média no tempo é determinada a
partir da média das velocidades de cada veículo. A
velocidade média no espaço é calculada usando-se o
tempo médio gasto pelos veículos para viajar no trecho.
O quadro a seguir mostra o cálculo dessas velocidades:
 A velocidade média no tempo é média das velocidades, vt =

93,71/6 = 15,62 m/s (56,22 km/h).
 Velocidade média no espaço é: vs = 1800 / 117 = 15,38 m/s
(55,38 km/h).
Velocidade de percurso e de movimento
 Considere um trecho de 1,5 km de extensão, no qual o tempo

médio gasto por um veículo para percorrê-lo é de 3 minutos,
sendo que 1 minuto é o tempo médio parado nos cruzamentos
semaforizados existentes no trecho. Determine a velocidade
média no percurso e a velocidade média em movimento.
 Velocidade média no percurso
Vp = 1,5 km / 3 min = 0,5 km/min = 30 km/h
 Velocidade média em movimento

Vm = 1,5 km / 2 min = 0,75 km/min = 45 km/h
Modelos macroscópicos para
fluxos de tráfego
Relações volume-densidade para fluxos de
tráfego contínuos
 Correntes de veículos trafegando por auto-estradas ou
vias expressas com poucas interrupções são usualmente
tratadas como fluxos contínuos de tráfego. Para a
descrição do comportamento de um fluxo contínuo de
veículos, a relação básica entre volume, velocidade
(média no espaço) e densidade é dada por:
Q = Vs x k
q: volume de tráfego [veic/h]
Vs: velocidade média no espaço [km/h]
k: densidade de tráfego (ou concentração) [veic/km]
Relação entre a velocidade média e a
densidade
 A relação que existe entre a densidade e velocidade
média é e o desenvolvimento de um modelo que
represente o fluxo contínuo de veículos.
 Qualquer motorista percebe que a velocidade diminui
conforme o número de veículos na via aumenta.
 Se o número de veículos na via continuar crescendo, ela
se tornará tão congestionada que o tráfego irá parar
(Vs=0) e a densidade será determinada pelo comprimento
físico dos veículos e dos espaços deixados entre eles.
Esta condição de concentração máxima é chamada de
densidade de congestionamento kj.
densidade
 O outro extremo corresponde à situação em que a
densidade é muito baixa, próxima de zero. Nesse caso,
um veículo pode viajar à velocidade que seu motorista
desejar, possivelmente a velocidade máxima permitida.
Convencionou-se chamar essa velocidade de velocidade
de fluxo livre já que representa uma situação em que as
velocidades de operação não são afetadas pela presença
de outros veículos.

densidade
 k 

vs  v f 1  
 k 
 j 
 Vs: velocidade média no espaço da corrente de tráfego

[km/h];
 Vf: velocidade de fluxo livre [km/h];
 k: concentração [veic/km]; e
 kj densidade de congestionamento [veic/km].

densidade

densidade – Exercício
Em uma faixa de rolamento de uma rodovia foram realizadas
observações sobre a velocidade e a distância entre veículos
Utilizando a hipótese linear:
Velocidade Espaçamento
(km/h) (m)
72 100
60 40
48 25
32 16,66667
20 13,33333
8 11,11111
•Qual a densidade de congestionamento ?
•Qual a velocidade de fluxo livre ?
90
Velocidade
80
70
60
50
40
30
20 y = -0,8x + 80
R² = 1
10
0
0 20 40 60 80 100 120
-10
Densidade

Considerando uma velocidade de 50 km/h, calcule:
•Espaçamento médio entre os veículos em veic/km ?
•O “Headway” médio (em segundos) ?
•Para 50 km/h (13,8889 m/s): baseado no gráfico

•Densidade = 37,5 veic/km, espaçamento = 26,6667 m
•Headway = 26,6667 ÷ 13,8889 = 1,92 s

Relação entre o volume e a densidade
Q = Vs x k
 k 

vs  v f 1  
 k 
 j 
 k 2 
q  vf k  
 k 
 j 
q: volume de tráfego [veic/h];

Vf: velocidade de fluxo livre [km/h];
k: concentração [veic/km]; e
Kj: densidade de congestionamento [veic/km].

 O fluxo máximo qm, está relacionada a uma concentração km

chamada de densidade crítica, e a uma velocidade vm
chamada de velocidade crítica.
 Os valores correspondentes a qm km, e vm para uma dada
corrente de tráfego podem ser obtidos a partir da derivada da
Equação anterior. Sabe-se que no ponto em que q = qm
dq  2k m  kj
 v f 1    0  k j  2k m  k m 
dk  k  2
 j 

 kj  1
vm  v f 1    vf
 2k  2
 j 
v f k j
qm  vm  km  qm 
4

Relação entre o volume e a densidade -
Exemplo
Um trecho de auto-estrada tem velocidade livre de 110 km/h e uma
densidade de congestionamento de 210 veic/km. Utilizando um modelo
linear para a relação entre a velocidade e a densidade, determine o
volume máximo bem como a densidade e a velocidade que
correspondem a esse volume de tráfego.
km = 210/2 = 105 veic/km

vm = 110/2 = 55 km/h
qm = 105 x 55 = 5.775 veic/h
Ou seja, na capacidade, passam 5.775 veic/h, numa velocidade média de
55 km/h e cada quilômetro de via contém 105 veículos.

Exemplo
No caso do exemplo anterior, determine a concentração e a velocidade
da corrente de tráfego quando o volume for 4.200 veic/h.
_
q 4200
qm  v k  v  
k k
 

vs  v f 1 
k   1101  k 
 k   210 
 j 
4200 110k 110 2
 110   k  110k  4200  0
k 210 210
K1 = 50,2 veic/km e K2 = 159,8 veic/km
v1 = 83,7 km/h e v2 = 26,3 km/h
Exemplo

Relação entre o volume e a velocidade
A expressão matemática da relação entre a velocidade média e o
volume da corrente de tráfego pode ser obtida de forma similar à usada
para deduzir o modelo volume concentração que pode ser rearranjada
de tal forma que: _
 
 v 
k  k j 1  
 vf
 
Substituindo-se o valor da equação acima na relação fundamental do
tráfego, obtém-se o modelo que expressa a variacão do volume com a
velocidade média da corrente:
 _ _2 
 v 
q  k j  vs  s 
 vf 
 
Relação entre a velocidade e o volume

Relações entre velocidade, volume e densidade numa
corrente de tráfego sem interrupções

Aplicação da teoria das filas na
análise de fluxos ininterruptos
Sistemas de fluxo
 Um fluxo é o movimento de alguma entidade
através de um ou mais canais de capacidade finita
para ir de um ponto a outro.
A B
 Exemplos:
 fluxo de automóveis (entidades) através de uma
rede de caminhos (canais)
 transmissão de mensagens telefônicas (entidades)
através da rede (canal)

Sistemas de fluxo
 Se dividem em duas classes:
 Determinísticos: sistemas no qual o comportamento da

demanda de serviço é totalmente previsível, isto é, a
quantidade de demanda é exatamente conhecida sobre o
intervalo de interesse.
 Aleatório: não é possível predizer como vai se comportar a

demanda de serviço, por exemplo, o instante de chegada de
uma demanda é imprevisível.

Sistemas de fluxo
 Exemplo de fluxo determinístico:

 Seja l a taxa de chegada (constante) de veículos em praça
de pedágio.
 Seja m a taxa (constante) com que esses veículos são
processados em cada cabine.
 Se l > m, o buffer do nó é inundado com veículos, já que o
número de veículos em espera de serviço crescerá
indefinidamente.
 Se l < m, fluxo estável, o número de veículos em espera de
serviço é finito.

Sistemas de fluxo
 Exemplo de fluxo aleatório:

 Uma central de “telemarketing” em que as ligações
chegam de forma aleatória
 Uma impressora em que as solicitações de
impressão podem chegar em instantes
imprevisíveis.

Teoria das filas
 Notação de Kendall para descrever uma fila:
A/B/C/K/m/Z

Teoria das filas

A/B/C/K/m/Z
distribuição do
tempo entre chegadas  Alguns valores de A mais comuns:
M: denota distribuição exponencial

equivalente (M provém de Markoviano)
G: distribuição geral
D: representa um tempo fixo (determinístico)

Teoria das filas

A/B/C/K/m/Z
distribuição do
tempo entre chegadas  Alguns valores de B mais comuns:
M: denota distribuição exponencial equivalente (M

distribuição do provém de Markoviano)
tempo de serviço
G: distribuição geral
D: representa um tempo fixo (determinístico)

Teoria das filas

A/B/C/K/m/Z
distribuição do
tempo entre chegadas
número de
servidores
distribuição do
tempo de serviço

Teoria das filas

A/B/C/K/m/Z
distribuição do  K é omitido quando:

número de K=
servidores
distribuição do
tempo de serviço número máximo de
clientes permitidos
no sistema

Teoria das filas

A/B/C/K/m/Z
 m se omite quando:
distribuição do m=
número de tamanho da
servidores população
distribuição do
clientes permitidos
no sistema

Teoria das filas

A/B/C/K/m/Z
disciplina
de serviço
distribuição do
número de tamanho da
servidores população
distribuição do
clientes permitidos
no sistema  Z se omite quando:
Z = FIFO
Modelos utilizados em fluxos ininterruptos
 D/D/1
 M/D/1
 M/M/1

Análise dos fluxos ininterruptos
 Aplicações da teoria das filas na análise dos fluxos

ininterruptos
 O tempo gasto em filas representa uma parcela
considerável do tempo total de viagem, além de também
ser um dos fatores preponderantes na redução do nível de
serviço das vias.
 Medir desempenho do sistema (tais como tempo médio
de espera na fila, tempo médio total no sistema,
comprimento médio da fila, etc.)

Modelos microscópicos de tráfego
 Modelos macroscópicos – tráfego como um todo

 Modelos microscópicos –estabelecer modelos
matemáticos capazes de explicar as características dos
fluxos de tráfego a partir dos veículos que compõem a
corrente.
 os fluxos são estudados através de modelos capazes de
determinar os intervalos entre chegadas sucessivas de
veículos - as distribuições de “headways”.

 Determinístico ou uniforme: as chegadas de veículos a

um ponto na via baseia-se na suposição de que os
intervalos entre passagens de veículos sucessivos pela
seção de controle são constantes.
 Exemplo: se o volume de tráfego for 360 veic/h. O
número de veículos que passa por uma seção de controle
num intervalo de 1 minuto é 6 e o “headway” entre dois
veículos sucessivos quaisquer é 10 segundos.
 Modelos determinísticos, apesar de simplistas, aplicam-
se, por exemplo, em análise de filas de um semáforo.
 Estocástico: trata os “headway” como uma variável aleatória,

representa mais fielmente o processo de passagem de veículos.
 Distribuição de Poisson:
( l t ) n e  lt
P ( n) 
n!
 Onde:
 P(n): probabilidade de n veículos chegarem durante um intervalo de
duração t
 t: intervalo de observação[s]
 l: taxa de fluxo média no intervalo de tempo observado, também
chamado de taxa média de chegadas [veic/s]

Exercício
 Considere um trecho de uma auto-estrada, onde
observa-se um fluxo médio de 360 veic/h. Supondo-se
que as chegadas de veículos sejam distribuídas de
acordo com uma distribuição de Poisson, estimar a
probabilidade de se ter 0, 1, 2, 3, 4 e 5 ou mais veículos
passando por um posto de polícia rodoviária num
intervalo de 20 segundos.
l = 360/3600 = 0,1 veic/s

Exercício - Solução
( l t ) n e  lt
P ( n) 
n!
(0,1x 20) 0 e  ( 0,1x 20)
P(n  0)   0,135
0!
(0,1x 20)1 e  ( 0,1x 20)
P(n  1)   0,271
1!
(0,1x 20) 2 e  ( 0,1x 20)
P(n  2)   0,271
2!
(0,1x20)3 e  ( 0,1x 20)
P(n  3)   0,180
3!
(0,1x20) 4 e  ( 0,1x 20)
P(n  4)   0,090
4!
Exercício - Solução
 A probabilidade de se ter 5 ou mais veículos num

intervalo de 20 segundos, pode ser calculada:
P(n≥5) = 1 – [P(0) + P(1) + P(2) + P(3) + P(4)]

P(n≥5) = 1 – [0,135 + 0,271 + 0,271 + 0,180 + 0,09]
P(n≥5) = 0,053

Exercício - complemento
 Qual a probabilidade do “headway” ser menor que 8

segundos ? n  lt
( lt ) e
P(n  0)   e  lt
n!
 P(h ≥ 8s) = e-lt = e-0,1 x 8 = 0,449
 P(h < 8s) = 1 – e-lt = 1 – e-0,1 x 8 = 0,551


Exercício Inicial
 O portão da Fatec abre as 6:30 h.

 Nos primeiros 15 min, a taxa de chegada é de 40 veic/h.
 Depois o fluxo aumenta para 100 veic/h por 45 min.
 Em seguida, um problema técnico interrompe o funcionamento da
cancela por 15 min.
 Após resolvido o problema, o fluxo de entrada é de 240 veic/h
durante 1 hora.
 Em seguida, esse fluxo passa a ser constante e de 120 veic/h.
 Construa o gráfico que represente a entrada acumulada de
veículos ao longo do tempo no período de 6:30 as 10:00 h.
Exercício Inicial b)
 O portão da Fatec abre as 6:30 h.

 Nos primeiros 15 min, a taxa de chegada é de 40 veic/h.
 Depois o fluxo aumenta para 100 veic/h por 45 min.
 Em seguida, um problema técnico interrompe o funcionamento da cancela por 15 min.
 Após resolvido o problema, o fluxo de entrada é de 240 veic/h durante 1 hora.
 Em seguida, esse fluxo passa a ser constante e de 120 veic/h.
 Construa o gráfico que represente a entrada acumulada de veículos ao longo do
tempo no período de 6:30 as 10:00 h.
 Considerando que a partir das 9 h os veículos começam a sair a
uma taxa de 150 veic/h, qual a quantidade acumulada de veículos
as 10 h ?

O modelo D/D/1
 Solução analítica – simples. Solução gráfica proporciona melhor

compreensão da situação
 Exemplo:
 Em um shopping center, o estacionamento abre as 9:00 hs. Neste
momento 480 veic/h veículos chegam ao portão. Depois de 20
minutos o fluxo se reduz para 120 veic/h. O tempo para abertura
da cancela é de 15s. Construa o gráfico que represente a
operação do estacionamento e verifique o tempo em que a fila irá
se dissipar.

O modelo D/D/1
 Solução analítica:
l: taxa de chegadas
 Número de chegadas, após tempo (t):
C(t) = l x t
 Nos primeiros 20 min → 480 veic/h = 8 veic/min
C(t) = 8 x t ⇒ C(20) = 160
 Após 20 min, chegadas estabilizam. Para t > 20 min
120 veic/h = 2 veic/min ⇒C(t) = 2 x t
C(t) = 160 + 2 (t – 20)

O modelo D/D/1
 Solução analítica:
m: taxa de atendimento (ou partidas)
 Número de partidas, após tempo (t):
D(t) = m x t
 15 s cada atendimento = 4 veic/min
D(t) = 4 x t
 Graficamente, podemos observar que a taxa acima é
mantida somente quando existe fila.

Gráfico

Grau de congestionamento
l
r
cm
c é a quantidade de pontos de atendimento
 r = 1, o sistema opera na sua capacidade – taxa máxima
de partidas é igual à taxa de chegadas.
 r < 1,taxa máxima de chegadas é menor que a taxa de
partidas.
 r > 1, o sistema está supersaturado – chegam mais
veículos do que é possível atender.
Medidas de desempenho –D/D/1

 Número de veículos na fila (ou comprimento da fila)

máxima de partidas é menor que a taxa de chegadas.
L(t) = C(t) – D(t)
L(t)max = 8 x 20 – 4 x 20 = 80 veículos
 Espera total: (área hachurada)

(80  20) (80  40)
Wtotal    2400veic. min
2 2

 Fila média
Divide-se a espera total pela duração da fila
L = 2.400 / 60 = 40 veículos
 Tempo médio de espera na fila

em 60 min 240 veículos passaram pela cancela
W = 2.400 / 240 = 10 min

Exercício Dutra
Rodovia 2 faixas capacidade 1000 veic/h cada. Tráfego
1200 veic/h.
Acidente paralisa a via por 10 min.
Próximos 50 min com tráfego em 1 faixa somente com
capacidade reduzida para 900 veic/h.
Depois tráfego é liberado em 2 faixas, porém capacidade
continua reduzida até a dissipação.
Qual a duração do congestionamento ?
Qual a espera média e média de veículos em fila ?

O modelo M/D/1
Grau de congestionamento: l
 r
cm
Fila média:
_
2r  r 2
 Q
2(1  r )
 Obs: r próximo de 1, fila tende ao infinito

r maior que 1, fila negativa que é impossibilidade

O modelo M/D/1
 Tempo médio de espera no congestionamento:

_
r
w
2m (1  r )
 Tempo médio gasto no sistema (tempo médio de fila +

tempo médio de atendimento):
_
2 r
t
2m (1  r )
Exemplo - M/D/1
 Seja uma praça de pedágio numa rodovia pela qual passam

180veic/h durante uma longa parte da noite. Nesse período
funciona apenas uma cabine de pedágio e o tempo gasto no
atendimento de cada veículo é constante e igual a 15 segundos.
Planeja-se introduzir inovações tecnológicas no sistema de
cobrança que devem reduzir o tempo de atendimento para 8
segundos cada veículo. Determine o impacto dessas mudanças
em termos das medidas de desempenho da fila.
 Solução:
 A taxa média de chegadas é 180 veic/h = 3 veic/min
 A taxa de atendimento atual é 15 s = 4 veic/min
Exemplo - M/D/1
 O grau de congestionamento do sistema é (anterior):

l 3
r   0,75
cm 4
 Fila média (anterior):

_
2r  r 2  0,75  0,75 2 2
Q   1,875veic
2(1  r ) 2(1  0,75)

Exemplo - M/D/1
 Tempo médio de espera no congestionamento (anterior):

_
r 0,75
w   0,375 min
2m (1  r ) 2  4(1  0,75)
 Tempo médio gasto no sistema (anterior):

_
2r 2  0,75
t   0,625 min
2m (1  r ) 2  4(1  0,75)
Exemplo - M/D/1
 O grau de congestionamento do sistema é (novo):

l 3
8s  7,5veic / min  r    0,4
cm 7,5
 Fila média (novo):

_
2r  r 2  0,4  0,42 2
Q   0,533veic
2(1  r ) 2(1  0,4)

Exemplo - M/D/1
 Tempo médio de espera no congestionamento (novo):

_
r 0,4
w   0,044 min
2m (1  r ) 2  7,5(1  0,4)
 Tempo médio gasto no sistema (novo):

_
2r 2  0,4
t   0,178 min
2m (1  r ) 2  7,5(1  0,4)
Exemplo - M/D/1
 Comparativo dos resultados:

Situação
Nova situação
anterior
r 0,75 0,4
Fila média
1,875 0,533
Tempo médio
de espera 0,375 0,044
Tempo médio
no sistema 0,625 0,178

O modelo M/M/1
 Fila média : _
r 2
Q
1 r
 Espera média na fila:

_
l
w
m (m  l )

O modelo M/M/1
 Tempo médio no sistema :

_
1
t
m l
 Probabilidade de esperar um tempo menor ou igual a t:
_
(1 r ) mt
P( w  t )  1  re

Exemplo - M/M/1
 Seja uma praça de pedágio numa rodovia pela qual passam
180veic/h durante uma longa parte da noite. Nesse período
funciona apenas uma cabine de pedágio e o tempo gasto no
atendimento de cada veículo é exponencial e igual a 15 segundos.
Determine as medidas de desempenho da fila e a probabilidade
do veículo ter que esperar 15 s para ser atendido. Planeja-se
introduzir inovações tecnológicas no sistema de cobrança que
devem reduzir o tempo de atendimento para 8 segundos cada
veículo. Determine o impacto dessas mudanças.
 Solução:
 A taxa média de chegadas é 180 veic/h = 3 veic/min
 A taxa de atendimento atual é 15 s = 4 veic/min
 r = 0,75
O modelo M/M/1
 Fila média :
_
r2 0,752
Q   2,25veic
1  r 1  0,75

_
l 3
w   0,75 min
m (m  l ) 4(4  3)

O modelo M/M/1

_
1 1
t   1 min
m l 43
 Probabilidade de esperar um tempo menor ou igual a 15s

(0,25 min):
_
P(w  0,25)  1  re(1 r ) mt  1  0,75e(10,75)40, 25  0,4159

Comparativo M/M/1 x M/D/1
M/D/1 M/M/1
Fila
Fila aleatória
determinística
r 0,75 0,75
Fila média
1,875 2,25
Tempo médio
de espera 0,375 0,75
Tempo médio
no sistema 0,625 1
 A aleatoriedade dos tempos de atendimento faz com que

o desempenho do sistema seja pior que no caso em que
os tempos de atendimento são uniformes.
O modelo M/M/1
 A taxa de atendimento atual é 8 s = 7,5 veic/min
 r = 0,4
 Fila média :
_
0,4 r 2 2
Q   0,267veic
1  r 1  0,4

_
l 3
w   0,089 min
m (m  l ) 7,5(7,5  3)
O modelo M/M/1

_
1 1
t   0,222 min
m  l 7,5  3
 Probabilidade de esperar um tempo menor ou igual a 8s

(0,133 min):
_
P( w  0,133)  1  re (1 r ) mt  1  0,4e (10, 4)7,50,133  0,78

O modelo M/M/1
 Chegada e atendimento são Marcovianos, isto é:

 Distribuição de Poisson ou Exponencial Negativa
 l = Ritmo médio de chegada
 IC = intervalo médio entre chegadas (IC = 1/l)
 TA = Tempo médio de atendimento ou de Serviço
 m = Ritmo médio de atendimento de cada atendente ( TA = 1/m)
 NS = NF + NA
 TS = TF + TA
 r = Taxa de utilização - relação entre o ritmo médio de chegada e o
ritmo médio de atendimento

O modelo M/M/1
Nome Descrição Fórmula
NF Número médio de clientes na fila l2
NF 
m (m  l )
NS Número médio de clientes no sistema l
NS 
m l
TF Tempo médio que o cliente fica na fila l
TF 
m (m  l )
TS Tempo médio que o cliente fica no 1
TS 
sistema m l
n
Pn Probabilidade de existirem n clientes  l  l 
Pn   1    
no sistema  m  m 
r Taxa de utilização: relação entre o l
r
ritmo médio de chegada e o ritmo m
médio de atendimento
O modelo M/M/c

 l = Rítmo médio de chegada
 TA = Tempo médio de atendimento ou de Serviço em cada
atendente
 c = capacidade de atendimento ou quantidade de atendentes
l
r
cm
O modelo M/M/c

 l = Rítmo médio de chegada
 TA = Tempo médio de atendimento ou de Serviço em cada
atendente
 c = capacidade de atendimento ou quantidade de atendentes
l
r
cm
10
5
0,1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
 Aplicações da teoria das filas na análise dos fluxos

ininterruptos
 O tempo gasto em filas representa uma parcela
considerável do tempo total de viagem, além de também
ser um dos fatores preponderantes na redução do nível
de serviço das vias.


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TECNOLOGIA EM

Prof. Dr. Irineu de Brito Junior

São José dos Campos

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•O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO:

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O aluno será considerado aprovado se Nota Final ≥ 6,0 e Presença ≥ 75%.

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 Novaes, A. G. N., Pesquisa Operacional e

São José dos Campos

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 Existem situações em que o movimento do veículo não é

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 O “HEADWAY” é definido como sendo o intervalo

São José dos Campos

 O espaçamento é a distância entre veículos

São José dos Campos

 Usando o diagrama espaço x tempo anterior

 Intervalo de tempo é uma hora: unidade é [veic/h] volume

 Período for um dia: volume dado em [veic/dia] é denominado

 Período de um ano: volume anual - unidade é [veic/ano].

São José dos Campos

 Headway médio = (h) n

 Volume pode ser também expresso como o inverso do

São José dos Campos

 Headway médio = (h) = 2s

 Qual o volume (veic/h) ?

São José dos Campos

 Volumes de tráfego são expressos em veículos por dia, quando são

São José dos Campos

 Os volumes diários de tráfego mais usados são:

 No projeto de componentes do sistema rodoviário, os

São José dos Campos

 Qual o volume de tráfego durante a hora pico de uma via

VPj = 1860 x 0,12 x 0,55 = 122,8 veic/h

 No projeto de rodovias, costuma-se utilizar K (30),que produz

 Observando-se um trecho de rodovia de 17:00-17:15

São José dos Campos

 Das 17 as 18 hs observou-se 4200 veículos, o que

São José dos Campos

 A densidade ou concentração de uma corrente tráfego

 A densidade é o parâmetro de maior importância, por

 O mecanismo de geração/atração de viagens determina

 Cada veículo viaja a uma velocidade diferente. A corrente

 Seja um trecho de rodovia com 300 m de extensão. Os

 A velocidade média no tempo é média das velocidades, vt =

 Considere um trecho de 1,5 km de extensão, no qual o tempo

 Velocidade média em movimento

São José dos Campos

 Vs: velocidade média no espaço da corrente de tráfego

São José dos Campos

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•Para 50 km/h (13,8889 m/s): baseado no gráfico

•Headway = 26,6667 ÷ 13,8889 = 1,92 s

São José dos Campos

q: volume de tráfego [veic/h];

São José dos Campos

 O fluxo máximo qm, está relacionada a uma concentração km

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