VARIADORES DE VELOCIDAD

Prof. Ing. ALFREDO PACHECO

apachecoe@tecsup.edu.pe
3173900-4034 - 948634509
Las máquinas eléctricas son convertidores
electromecánicos capaces de transformar energía desde
un sistema eléctrico a un sistema mecánico o viceversa

Flujo de energía como MOTOR

Sistema Maquina Sistema

Eléctrico Eléctrica Mecánico

Flujo de energía como GENERADOR

MÁQUINAS ELÉCTRICAS
En los motores eléctricos las espiras rotativas del conductor
son guiadas mediante la fuerza magnética ejercida por el campo
magnético y la corriente eléctrica. Se transforma la energía
eléctrica en energía mecánica.
 MÁQUINAS ELÉCTRICAS

Se basan en la ley de Faraday que indica que "en

cualquier conductor que se mueve en el seno del
campo magnético se generará una diferencia de
potencial entre sus extremos, proporcional a la
velocidad de desplazamiento".

Principio de funcionamiento de un generador

 MÁQUINAS ELÉCTRICAS

La tensión inducida e en un
conductor que se desplaza a
una velocidad u dentro de un
campo magnético B

Si en lugar de un conductor rectilíneo se introduce

una espira con los extremos conectados a una
determinada resistencia y se le hace girar en el
interior del campo, de forma que varíe el flujo
magnético abrazado por la misma, se detectará la
aparición de una corriente eléctrica que circula
por la resistencia y que cesará en el momento en
que se detenga el movimiento. El sentido de la
corriente viene determinado por la ley de Lenz.

Principio de funcionamiento de un generador

 MÁQUINAS ELÉCTRICAS

En los motores eléctricos las espiras rotativas

del conductor son guiadas mediante la fuerza
magnética ejercida por el campo magnético y la
corriente eléctrica. Se transforma la energía
eléctrica en energía mecánica.

Colector de delgas Colector de anillos

Funcionamiento Cuando una corriente eléctrica pasa a
través de un cable conductor inmerso en
del Motor DC un campo magnético, la fuerza magnética
produce un par el cual provoca el giro del
motor
Corriente
en un Motor DC
Campo Magnético
en el Motor DC
Fuerza Magnética
en el Motor DC
Fuerza Magnética

El campo magnético es definido por la ley de Lorentz, y

específicamente por la fuerza magnética de una carga en
movimiento:

Las implicaciones de esta expresión incluyen:

1. La fuerza es perpendicular a la velocidad v de la carga q y al

campo magnético B.

2. La magnitud de la fuerza es F = q∙v∙B∙sinβ donde β es el ángulo

< 180º entre la velocidad y el campo magnético. Esto implica que
la fuerza magnética de una carga estacionaria o de una carga en
movimiento paralelo al campo magnético es nula.

3. La dirección de la fuerza está dada por la regla de la mano

derecha.
Principio de Funcionamiento:
La ley de Faraday que indica que:"en cualquier conductor que se mueve
en el seno del campo magnético de un imán se generará una diferencia
de potencial entre sus extremos, proporcional a la velocidad de
desplazamiento".

Generador Inductor o
circuito de
excitación
DINAMO
Inducido es el que
induce una fcem que da
Motor lugar a un par motor

“si se introduce una espira, con los extremos conectados a una determinada
resistencia, en el interior de un campo magnético y se le aplica una
determinada tensión exterior, se producirá la circulación de una corriente
por dicha espira y ésta comenzará a girar “
 Cuando una corriente eléctrica pasa a
través de un cable conductor inmerso
Par en un campo magnético, la fuerza
magnética produce un par el cual
en el Motor DC provoca el giro del motor
MOTORES ELÉCTRICOS
Principio de Funcionamiento:

F I

Brush F
V
Armature Rotor
windings w

S
http://e-www.motorola.com/collateral/MOTORTUT.html
 MOTORES ELÉCTRICOS

Clasificación:
MOTORES ELÉCTRICOS
MOTORES DC
Constitución general: MOTORES DC
El motor de corriente continua está compuesto de 2 piezas fundamentales
:

Rotor
(circuito de armadura o inducido)

Constituye la parte móvil del motor,

proporciona el par para mover a la
carga.

Está formado por

• Eje
• Núcleo y Devanado
• Colector
• Tapas
Constitución general: MOTORES DC

Eje : Formado por una barra de acero fresada.

Imparte la rotación al núcleo, devanado y al colector.

Rotor

Núcleo : Se localiza sobre el eje. Fabricado con capas laminadas de acero,

su función es proporcionar un trayecto magnético entre los polos para que
el flujo magnético del devanado circule.

Este núcleo laminado contiene ranuras a lo largo de su superficie para

albergar al devanado de la armadura (bobinado).
Constitución general: MOTORES DC
Devanado : Consta de bobinas aisladas entre sí y entre el núcleo de la
armadura. Estas bobinas están alojadas en las ranuras, y están conectadas
eléctricamente con el colector, el cual debido a su movimiento rotatorio,
proporciona un camino de conducción conmutado.

Colector : Denominado también conmutador, está constituido de láminas de

material conductor (delgas), separadas entre sí y del centro del eje por un
material aislante, para evitar cortocircuito con dichos elementos. El colector
se encuentra sobre uno de los extremos del eje del rotor, de modo que gira
con éste y está en contacto con las escobillas.

La función del colector es recoger la tensión producida por el devanado

inducido, transmitiéndola al circuito por medio de las escobillas.
Constitución general:
MOTORES DC

Estator
Constituye la parte fija de la máquina. Su
función es suministrar el flujo magnético que
será usado por el bobinado del rotor para
realizar su movimiento giratorio.

Carcasa

Está formado por

• Armazón
• Imán permanente
• Escobillas y portaescobillas
Constitución general: MOTORES DC

Armazón : Denominado también yugo, tiene dos funciones primordiales :

servir como soporte y proporcionar una trayectoria de retorno al flujo
magnético del rotor y del imán permanente, para completar el circuito
magnético.

Imán permanente : Compuesto de material ferromagnético altamente

remanente, se encuentra fijado al armazón o carcasa del estator. Su
función es proporcionar un campo magnético uniforme al devanado del
rotor o armadura, de modo que interactúe con el campo formado por el
bobinado, y se origine el movimiento del rotor como resultado de la
interacción de estos campos.
Motor de Corriente Directa (DC):
Se utilizan en casos en los que es de importancia el poder regular continuamente la
velocidad del eje y en aquellos casos en los que se necesita de un par de arranque
elevado.

Para funcionar, precisa de dos circuitos eléctricos distintos:

• El circuito de campo magnético
• El circuito de la armadura.

El campo magnético (básicamente un imán o un electroimán) permite la transformación

de energía eléctrica recibida por la armadura en energía mecánica entregada a través
del eje. La energía eléctrica que recibe el campo se consume totalmente en la
resistencia externa con la cual se regula la corriente del campo magnético. Es decir
ninguna parte de la energía eléctrica recibida por el circuito del campo, es transformada
en energía mecánica.

La armadura consiste en un grupo de bobinados alojados en el rotor y en un ingenioso

dispositivo denominado colector mediante el cual se recibe corriente continua desde
una fuente exterior y se convierte la correspondiente energía eléctrica en energía
mecánica que se entrega a través del eje del motor.
Motor de Corriente Directa (DC):

Los distintos modos de conectar los arrollamientos de excitación de los

motores de corriente continua constituyen la base para poder modificar
ampliamente las formas de funcionamiento de estos motores. Según sea la
conexión elegida, los motores reciben nombres especiales.

A continuación se exponen los sistemas de excitación más utilizados en la

práctica:
- Excitación por Imanes Permanentes.
- Excitación Independiente.
- Auto excitación.
- Excitación Serie.
- Excitación Paralelo.
- Excitación Compuesta.
Motor de Corriente Directa (DC):
Excitación Independiente

Va
Td I a E

If

W
Zona de Par constante Zona de Potencia constante

Reg. Por tensión Regulación por reducción

de campo
V ex = R ex × I ex
E = K v × w × I ex
V a = R a × I a + E = R a × I a + K v × w × I ex
M d = K t × I ex × I a = B × w + M L
Motor de Corriente Directa (DC):

modificar la velocidad actuando sobre la alimentación de los

devanados del motor.

a.1.- Una opción consiste en modificar el flujo de excitación que crea el

inductor, es decir, Vf, así, cambiará la velocidad y el par. Como los
cambios de la velocidad y el par tienen tendencia contraria, la potencia,
puede permanecer constante. (Regulación de campo o de potencia
constante).

a.2.- Otra opción consiste en mantener el flujo de excitación que crea el

inductor y variar la tensión del inducido Va, en este caso se modificara la
velocidad ya que la corriente de armadura Ia permanece prácticamente
constante. El par permanecerá constante al no variar la corriente de
armadura pero la potencia proporcionada variara como consecuencia del
cambio en la velocidad. (Regulación del inducido o de par constante).
 Motor de Corriente Directa (DC):
Frecuencia Cuadrante de
Circuito Tipo
de rizado funcionamiento
►Variadores
monofásicos/
Media onda 3fs
trifásicos CA/CC

semiconvertidor 6fs

Convertidor
Totalmente 6fs
controlado

Convertidor
6fs
dual
 Motor de Corriente Directa (DC):

►Troceadores o
Choppers CC/CC
Troceador Configuración Cuadrante funcionamiento

Tipo A

Tipo B
 Motor de Corriente Directa (DC):
Troceador Configuración Cuadrante funcionamiento

Tipo C

►Troceadores o
Tipo D Choppers CC/CC

Tipo E
 Motor de Corriente Directa (DC):
Actuadores :
TROCEADORES RECTIFICADORES CONTROLADOS

CONVERTIDOR:
 Debe permitir obtener tensión y corriente directa e inversa para poder trabajar en 4
cuadrantes.
 La tensión media de salida debe variar linealmente con la señal de control para
obtener una buena precisión del control de posición.
 Debe proporcionar una corriente con un buen factor de forma para minimizar las
fluctuaciones en la velocidad y par del motor.
EL MOTOR DE INDUCCIÓN
32
Introducción

33
 Motor de inducción en
la industria
• Es el de mayor uso en
la industria.
• Es robusto y de poco
mantenimiento.
• El motor de inducción
es económico debido
a su construcción
sencilla.

34
Ventajas
Su comportamiento puede
ajustarse a un gran número
de diferentes condiciones de
operación por medio de
cambios sencillos en el
diseño.
Es ideal para velocidades
entre 900 y 1800 r.p.m. y
potencias inferiores a
algunos miles de kilovatios.

35
Ventajas (continuación)
• Asociados a modernos
convertidores de
frecuencia (variadores de
velocidad), estos tienden
a asumir el papel casi
exclusivo de los
accionamientos
eléctricos.

36
Aspectos constructivos

37
 Construcción.
La máquina de inducción se compone
fundamentalmente de tres partes básicas, ellas
son:
• El rotor
• El estator.
• La carcasa

38
 Estator
• El estator y el rotor son
circuitos electromagnéticos
que funcionan como los
electroimanes.
• El estator es la parte eléctrica
estacionaria del motor.
• El núcleo estator de un motor
está hecho de varios cientos
de laminaciones delgadas
aisladas entre si.

39
 Devanado del estator
• Se apilan las
laminaciones de estator
formando un cilindro
hueco. Se insertan
bobinas de alambre
aislado son insertados en
las ranuras del núcleo del
estator.

40
 Devanado del estator
• Cada grupo de bobina,
junto con el núcleo de
acero que lo rodea,
forman un electroimán.
• Los devanados del
estator son conectados
directamente a la
fuente de alimentación.

41
Estator (vista de corte
longitudinal)
El paquete de chapas
puede ser una única
pieza o estar
subdividido en varios
paquetes mas
pequeños, montados
sobre el eje con
pequeños espacios,
entre ellos, a fin de
permitir el paso de aire
de refrigeración.

42
 Rotor
Los tipos de rotores son dos:
– Rotor Jaula de Ardilla
– Rotor devanado.
Los motores cuando están en funcionamiento,
presentan características similares de operación
independientemente del tipo de rotor.
Pero si se diferencian en el arranque, en la
posibilidad de regular la velocidad, la eficiencia, y el
factor de potencia. También en el costo.

43
 Núcleo del rotor
• Está hecho de
laminaciones de
acero aisladas entre si
y apiladas,
obteniéndose un
núcleo sólido.
• Previamente las
chapas fueron
preformadas para que
al apilarse formen las
ranuras.

44
45
 Jaula de ardilla
Consiste en una serie de barras conductoras,
colocadas dentro de las ranuras del rotor con sus
extremos puestos en cortocircuito por medio de dos
anillos. A éste diseño se le conoce como jaula de
ardilla porque sus barras tienen la apariencia de las
jaulas donde juegan las ardillas o marmotas

46
 Rotor jaula de ardilla
El núcleo del rotor es montado sobre un eje de
acero para conformar el rotor.

47
 Rotor jaula de ardilla
• La construcción del rotor de jaula es sólida,
en cortocircuito, no permite su conexión al
exterior.

48
 Rotor devanado
• Consta de un arrollamiento trifásico completo, que es
una imagen reflejada del devanado del estator.
• Generalmente se conectan en estrella y sus extremos
van a los anillos rozantes.
• Puede colocarse en cortocircuito a través de las
escobillas.
• También se puede insertar resistencias para que en el
momento del arranque se limite la corriente y se
eleve el torque. Asimismo se puede regular la
velocidad modificando la característica Par-Velocidad
del motor.

49
Rotor devanado

50
 Carcasa
• La carcasa consiste en un armazón (o yugo) y dos
tapas en los extremos (o los alojamientos de los
cojinetes).
• El devanado del estator está montado dentro de
la carcasa.
• El rotor encaja dentro del estator con un ligero
entrehierro que lo separa del estator.
• No hay ninguna conexión física directa entre el
rotor y el estator.

51
52
 Carcasa
• La carcasa también protege las partes
eléctricas y operativas del motor de los
efectos dañinos del ambiente en que el
motor opera.
• Los rodamientos, montados en el eje,
sostienen al rotor y le permiten girar.
• El ventilador, también montado en el eje, se
usa para refrigerar el motor.

53
Partes del motor de
inducción

54
Características de los motores
NEMA

55
 Introducción
• En los EEUU, NEMA tiene estándares para motores y
generadores; en la publicación NEMA MG1.
• Estos estándares tienen clasificados a los motores
jaula de ardilla de acuerdo a su corriente y par de
rotor bloqueado, par máximo, par mínimo y
deslizamiento.
• Las cuatro clases de diseño principales son A, B, C y
D.

56
 Clase de diseño
• La diferencia principal es la cantidad de inductancia
y resistencia del rotor que cada una posee. Una
mayor resistencia del rotor eleva el par de arranque,
pero disminuye el par máximo, la eficiencia general
y la aumenta el deslizamiento.
• El NEMA A frecuentemente no es empleado. El
NEMA B es el más utilizado. Los NEMA C y NEMA D
son empleados para aplicaciones especiales.

57
Tipos de
rotores

58
 Motor de diseño estándar
• Un motor debe poder desarrollar elevado torque
para arrancar, acelerar y operar la carga a la
velocidad nominal. Empleando un ejemplo anterior
de un motor de 30 HP, 1765 RPM, el torque puede
ser calculado como sigue.

59
 Curva Par-Velocidad

• Un gráfico, muestra la
relación entre la velocidad
y el torque que el motor
produce a partir del
momento del arranque
hasta que el motor alcanza
el torque de plena carga a
la velocidad nominal, de
un motor NEMA B.

60
 Torque de arranque

• Torque de arranque (punto A en la gráfico) también

es conocido como torque de rotor bloqueado. Este
torque es desarrollado cuando el rotor está
detenido manteniendo la tensión y frecuencia
nominal. Cuando el voltaje y la frecuencia nominal
se aplican al estator hay un breve tiempo antes de
que el rotor gire. En este instante un motor de la
NEMA B desarrolla aproximadamente 150% de su
torque nominal.

61
Torque de arranque

62
 Torque máximo
• La atracción magnética del campo magnético giratorio
causará que el rotor acelere. Mientras que el motor la
velocidad levanta el torque disminuye levemente hasta que
alcanza el punto B en el gráfico. A medida que la velocidad
continúa aumentando desde el punto B al punto C el torque
aumenta hasta que alcanza lo máximo hasta
aproximadamente 200%. Si el motor fuera sobrecargado más
allá de su capacidad de torque, se atascaría o giraría muy
lentamente en este punto. Este punto C de torque máximo
también, se le conoce como torque de quiebre o de límite de
estabilidad.

63
Torque máximo

64
 Torque de plena carga
• Mas allá del punto C el torque disminuye
rápidamente mientras que la velocidad aumenta,
hasta que se alcanza el torque de plena carga a una
velocidad cercana a la síncrona. El torque de plena
carga es el torque desarrollado cuando el motor está
funcionando a tensión, frecuencia y carga nominal.
• Los motores NEMA diseño B son para fines generales
donde se requieran arranque y torque normal, como
son transportadores, ventiladores, bombas
centrífugas, y máquinas herramientas.

65
Torque de plena carga

66
 Corriente de arranque y
nominal
• La corriente de arranque también se conoce como
corriente de rotor bloqueado, y se mide en la línea de
alimentación a la tensión y frecuencia nominal
cuando el rotor está detenido. La corriente a carga
plena es la corriente medida en la línea de
alimentación a la tensión, frecuencia y carga nominal
y velocidad estable. La corriente de arranque
típicamente es 600-650% de la corriente de plena
carga en un motor NEMA B. La corriente de arranque
disminuye a la corriente nominal conforme el rotor
aumenta su velocidad.

67
Corriente de arranque y
nominal

68
 Curvas Par-Velocidad
• A continuación trataremos de las curvas Par-
velocidad de las principales clases de diseño
NEMA para un motor de 4 polos y 20 HP de
potencia.
• La curva de guiones representa los valores
mínimos NEMA y la curva sólida representa el
motor típico de un fabricante.

69
 Clase de diseño A
• Este tiene un rotor de resistencia muy baja y baja
inductancia, por lo tanto el par de arranque es
bajo, y el par máximo es alto.
• La corriente de arranque es elevada.
• Es más eficiente que los clase de diseño B, C y D.
• Su deslizamiento a plena carga es
aproximadamente del 3%.

70
Clase de diseño A

71
 Clase de diseño B
• Su rotor tiene más alta impedancia,
produciendo un par de arranque ligeramente
mayor y un par máximo menor. Su corriente
de arranque es menor que el clase de diseño
A.
• Su deslizamiento de plena carga es
aproximadamente del 5%.
• Es el más común de la industria.

72
Clase de diseño B

73
 Clase de diseño C

• Es una combinación de los clase de diseño A y D.

• Su rotor es doble jaula, siendo la jaula exterior (de
mayor resistencia y baja inductancia) la de arranque y la
jaula interior (de baja resistencia y alta inductancia) la de
trabajo.
• Durante el arranque la frecuencia es máxima en el rotor
y la inductancia representa una porción grande de la
impedancia del rotor. Es por ello que la mayor parte de
la corriente fluye por la jaula exterior de alta resistencia
produciendo un alto par de arranque.

74
 Clase de diseño C
• A medida que el motor aumenta su velocidad, la
frecuencia en el rotor disminuye y el flujo de corriente es
mayor por la jaula interior.
• En condiciones nominales la mayor parte de la corriente
fluye por la jaula interior.
• Su deslizamiento a plena carga está entre el 3 y el 5%.

75
Clase de diseño C

76
 Clase de diseño D
• Tiene el rotor de más alta resistencia para tener un
par de arranque máximo.
• Debido a ello su eficiencia es baja y su deslizamiento
es alto en operación normal.
• Están disponibles con dos rangos de deslizamiento: 5
a 8% y 8 a 13%. Los motores de más alto
deslizamiento producen mayor par de arranque,
pero los de menores deslizamiento tienen mayor
capacidad de sobrecarga instantánea.

77
Clase de diseño D

78
Comparación
entre las
clases de
diseño
A, B, C y D

79
Especificaciones del motor

80
 Datos de placa
• Los datos de placa de un motor proporciona
información importante necesaria para su selección y
aplicación.
• La siguiente gráfica muestra por ejemplo la placa de
datos de un motor AC de 30 HP.
• Se dan las características técnicas de plena carga y
condiciones de operación así como la protección y
eficiencia del motor.

81
Datos de placa de un
motor

82
 Tensión y corriente
• Los motores de AC se diseñan para funcionar a
voltajes y frecuencias nominales.
• Este motor está diseñado para el uso en sistemas de
460 VAC.
• La corriente a plena carga para este motor es de 34,9
amperios.

83
 Velocidad (n)
• La velocidad base es la velocidad del dato de placa,
dado en r.p.m., donde el motor desarrolla su
potencia nominal a la tensión y frecuencia nominal.
• Es una indicación de cuán rápido el eje de salida
girará al equipo conectado cuando está cargado
completamente cuando se aplica la tensión y
frecuencia apropiada.

RPM : 1765 FRECUENCIA: 60 HZ.

84
 Deslizamiento (s)
• La velocidad base de este motor es 1765 r.p.m. en 60
Hz. Se sabe que la velocidad síncrona de un motor 4
polos es 1800 r.p.m. Cuando el motor está cargado
completamente el deslizamiento es del 1,9%. Si el
equipo conectado está funcionando con una carga
menor que la plena, la velocidad de la salida (RPM)
será ligeramente mayor que el placa de identificación.

1800  1765
s ×100
1800
s  1,9%
85
 Factor de servicio (fs)
• Un motor diseñado para funcionar a sus HP nominales de
la placa de datos tiene un factor del servicio de 1,0. Esto
significa que el motor puede funcionar en el 100% de HP
nominales. Algunas aplicaciones pueden requerir un
motor que exceda los HP nominales. En estos casos un
motor con un factor del servicio de 1,15 puede ser
especificado.
• El factor del servicio es un multiplicador que se puede
aplicar a la potencia nominal.

86
 Factor de servicio (fs)
• Un motor con factor de servicio 1,15 puede funcionar
un 15% más alto que los HP nominales. Un motor de
30 HP con factor de servicio 1,15, puede funcionar a
34,5 HP. Debe observarse que cualquier motor que
funciona continuamente con un factor de servicio
mayor a 1 tendrá una expectativa de vida útil
reducida comparada si funcionaría a la potencia
nominal. Además, las características de
funcionamiento tales como, velocidad y corriente de
plena carga, serán afectadas.

87
 Clase de aislamiento
• La asociación nacional de fabricantes de material
eléctrico (NEMA) ha establecido clases de
aislamiento para resolver los requisitos de la
temperatura del motor encontrados en diversos
ambientes de funcionamiento. Las cuatro clases de
aislamiento son A, B, F, y H. La Clase F es la
comúnmente usada. La clase A se utiliza raramente.

88
 Clase de aislamiento
• Antes de que se encienda un motor, sus bobinas
están en la temperatura de medio circundante. Esto
se conoce como temperatura ambiente. NEMA ha
estandarizado una temperatura ambiente de 40° C, o
104° F dentro de un rango de altitud definido para
todo las clases de motores.

89
 Clase de aislamiento
• La temperatura se elevará en el motor tan pronto
como se arranque. Cada clase de aislamiento tiene
una elevación permisible de temperatura. La
combinación de la temperatura ambiente y de la
elevación permitida de la temperatura es igual a la
temperatura máxima de la bobina del motor. Un
motor con aislamiento la clase F, por ejemplo, tiene
una elevación de temperatura máxima de 105° C
cuando está funcionado en un factor de servicio 1,0.

90
 Clase de aislamiento
• La temperatura máxima de la bobina es 145° C (40°C
ambiente más la elevación de 105°C). Se permite
proporcionar un margen para un punto en el centro
de las bobinas del motor donde es más alta la
temperatura. Esto se refiere como el punto caliente
del motor.

91
Clase de aislamiento

92
 Sobretemperatura
• La temperatura de funcionamiento de un motor es
importante para la operación eficiencia y vida útil. El
funcionamiento de un motor sobre los límites de la
clase de aislamiento reduce la expectativa de vida del
motor. Un incremento de 10° C en la temperatura de
funcionamiento puede disminuir la expectativa de
vida del aislamiento del motor tanto como en un
50%.

93
 Clase de diseño
• La asociación nacional de los fabricantes de material
eléctrico (NEMA) ha establecido los estándares para
la construcción y el funcionamiento del motor.
• Motor NEMA con diseño clase B son los más
comúnmente empleados.

94
 Eficiencia ().
• La eficiencia del motor AC se expresa como
porcentaje. Es una indicación de
cuánta entrada de energía eléctrica se convierte en
energía mecánica a la salida. La eficiencia nominal de
este motor es 93,6%. Es la eficiencia más alto.

95
 Eficiencia ()
• Un motor de 30 HP con 93,6% de eficiencia
consumiría menos energía que un motor de 30HP
con una eficiencia nominal del 83%. Esto puede
significar ahorros significativos en el costo de la
energía.
• Una temperatura de funcionamiento más baja, una
vida útil mayor, y niveles de ruidos más bajos son
ventajas típicas de los motores de alta eficiencia.

96
MOTORES
DATOS DE PLACA DEL
MOTOR
DATOS DE PLACA DEL
MOTOR
DATOS DE PLACA DE UN
MOTOR
 DATOS DE PLACA DEL
MOTOR
Leyendo los datos podemos observar:
 3 ~, representa que es trifásico de corriente alterna.

 Mot. 1LA, motor y 1LA nos indica que es de jaula de ardilla este
dato solamente lo sabemos a través del catálogo.

 IP 55 protección mecánica, clase de protección al polvo y al agua.

 IM B5, Es la forma constructiva.

 IEC/EN, Es la norma europea (Internacional Electrotecnical

Comsion/Europeam Norm)

 TH.CI.F Es el tipo de aislamiento.

DATOS DE PLACA DEL MOTOR

 50 Hz Indica la frecuencia o ciclos por segundo.

 230/400 V La primera cifra indica que se debe conectar en triángulo

en redes de 230 v y la segunda cifra indica la conexión en
estrella del motor en redes de 400 v.

 1.5 Kw Señala la potencia mecánica o útil desarrollada en el eje.

5,9/3.4 A Amperaje absorbido (es decir la intensidad de la potencia

útil más la intensidad de la potencia perdida en la
máquina) por el motor en triángulo la primera cifra y en
estrella la segunda.

 Cos φ 0,81 Coseno de fi de la máquina.

 DATOS DE PLACA DEL
MOTOR
 1420/min Son las revoluciones por minuto, es decir, la
velocidad a la que gira el eje del motor

 220-240/380-420 v, Las primeras cifras es la conexión en

triángulo y las segundas cifras la
conexión en estrella.

 6.1-6.1/3.5-3.5 A, Son los amperajes consumidos con

respecto a las conexiones anteriores, las
primeras cifras en conexión triángulo y las
segundas cifras el consumo en la conexión
estrella.

5,9/3.4 A Amperaje absorbido (es decir la intensidad

de la potencia útil más la intensidad de
la potencia perdida en la máquina) por el
motor en triángulo la primera cifra y en
estrella la segunda.
De estos datos sacamos la conclusión que este motor para una
frecuencia de 50 hercios o ciclos por segundo:
Seguimos con los datos que vienen en la derecha de la
placa que si somos observadores corresponden a una

 frecuencia de 60 Hz:
•A esta frecuencias solamente se puede conectar
en estrella a 460 V

 Potencia mecánica desarrollada en el eje de

1, 75 kW.

 Amperaje que consume 3,3 A

Cos φ 0,82

 La velocidad de giro del rotor será 1720

revoluciones por minuto.

 Puede ser conectado el motor en estrella en un

intervalo de tensión de 440 a 480 v.

Amperaje 3,4-3,4 A, en las tensiones antes

mencionadas.
DATOS DE PLACA DEL
MOTOR
PROBLEMAS DE MOTORES

EJEMPLO 1:
DETERMINAR LA CORRIENTE QUE CONSUME UN MOTOR MONOFASICO EL CUAL
ESTA CONECTADO A UNA FUENTE DE ALIMENTACION DE 115 VOLTS Y TIENE UNA
POTENCIA DE 1/2 H.P. EL CUAL TIENE UN FACTOR DE POTENCIA DE 0.6 EN
ATRASO Y UN RENDIMIENTO DE 55%.
DATOS
MOTOR MONOFASICO CALCULO DE LA CORRIENTE
IP = ?
E= 115 VOLTS IP = P / E COS 0 N
P= 1/2 H.P. = 370 WATTS
COS 0 = 0.6 IP = 370 / 115*0.6*0.55
N= 0.55
IP = 9.74 AMPERS
EJEMPLO 2.
CALCULAR LA CORRIENTE QUE CONSUME UN MOTOR
TRIFASICO QUE SE CONECATA A UNA TENSION DE 220 VOLTS ,
EL CUAL TIENE LOS SIGUIENTES DATOS DE PLACA: POTENCIA 5
H.P. ; FACTOR DE POTENCIA 0.65 EN ATRASO Y RENDIMIENTO
DE 50%
DATOS
MOTOR TRIFASICO CALCULO DE LA
CORRIENTE
IP =?
E= 220 IP = P / /3 E COS 0 N
F.P.= 0.80
N= 0.80 IP = 3730 /
1.732*220*0.8*0.85
P= 3.73 KW = 5 H.P.
IP = 15.29 AMPERS

DEBEMOS COMPARAR EL RESULTADO CON EL DE LA TABLA Y

PODEMOS OBSERVAR QUE ES MUY SEMEJANTE AL DE UN
MOTOR TRIFASICO DE 5H.P. Y TENSION DE 220 VOLTS
CORRIENTES DE UN MOTOR
SEGÚN EL VOLTAJE
Conexión de motores
trifásicos a la red
 PRACTICA N° 1.1
DATOS DE PLACA DEL MOTOR
…………………………………………………………………………….
 PRACTICA N° 1.2
DATOS DE PLACA DEL MOTOR
…………………………………………………………………………….
 PRACTICA N° 1.3
DATOS DE PLACA DEL MOTOR
…………………………………………………………………………….