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Turbina Olympus TM 3B

ME-1019-0611

1ª Prova: 16/04/2013
OLYMPUS TM3B
Turbina é uma máquina térmica de combustão
interna que utiliza o ar como fluído para produzir
trabalho.
Comparação entre a turbina e o motor

1- Turbina
- Queima a pressão constante
- Material leve, porém resistente a altas temperaturas
( nas câmaras de combustão)
- Maior potência por peso da máquina
- Funcionamento suave
- Poucas peças moveis
- Pouco desgaste
2- Motor
- Queima a pressão constante
- Queima a volume variável
- Robusto para suportar o pico de pressão nas
câmaras
- Queima intermitente (perda de tempo até a
conclusão do ciclo)
- Menor potência por peso
- Desgaste acentuado
3- Vantagens
-Tamanho pequeno
- Potência elevada
- Pouco desgaste
- manutenção reduzida

4- Desvantagem
- Consumo elevado em baixas Potências
Lei da Energia
A energia não pode ser criada ou extinguida, apenas
convertida de uma forma para outra.

Teorema de bernoulli
Quando uma massa de ar, a uma determinada
densidade, flui através de um conduto, sua energia
total é composta de duas parcelas – carga de
velocidade e carga estática. Os valores destas
parcelas podem ser variados pela forma do duto.
Duto convergente (expansor )
É aquele cujo área de entrada é maior que a
área de saída. Ao fluir neste tipo de duto o ar
tem um aumento de velocidade no ar e uma
diminuição de pressão.
Duto divergente (difusor )
É aquele no qual área de entrada menor a
área de saída. Ao fluir neste tipo de duto o ar
tem um decréscimo de velocidade e um
aumento de pressão.
Temperatura máxima
É a máxima temperatura na qual a máquina pode
operar com segurança. A quantidade de combustível
queimado em uma massa de ar é limitada pela
temperatura máxima. A temperatura máxima é
limitada pelo material empregado.

Razão ar/combustível
Está na proporção 100:1. Apenas uma pequena
quantidade de ar é utilizado na combustão, o restante
é necessário para diluir os produtos da combustão e
Ciclo Básico de Funcionamento
A turbina basicamente tem as mesmas fases de
operação (funcionamento) que o motor Diesel.

A massa de ar é admitida no Gerador de Gás


(G.G.) pelo compressor de baixa pressão (CBP),
sendo a sua pressão elevada até certo nível que
poderíamos chamar de 1º estágio de compressão.
Logo em seguida, sofre outra elevação de pressão no
compressor de alta pressão (CAP). O ar, então, é
forçado a uma câmara de combustão onde haverá a
queima, praticamente a pressão constante.
A energia térmica liberada na combustão
é transformada nos empalhetamentos das
turbinas dos compressores (turbinas dos
compressores de alta e baixa pressão ou de
1º e 2º estágios) em trabalho negativo, para
comprimir mais ar, o que propicia um
funcionamento contínuo e sem vibrações, e
não intermitente, como no motor Diesel.
Grande parte da energia de uma turbina
a gás é consumida pelo trabalho de
compressão do ar, aproximadamente 2/3 da
energia total gerada. O restante é utilizado na
turbina de propulsão ou de potência (trabalho
positivo).
É oportuno salientar que a energia utilizada
pelas turbinas dos compressores depende
diretamente da temperatura do ar na admissão do
compressor de baixa pressão.

Quanto mais quente estiver o ar ambiente,


mais trabalho será necessário para comprimi-lo, pois
o seu volume específico será maior para uma mesma
pressão. Portanto, será consumido mais potência da
total gerada pela turbina de propulsão.
Representação do Ciclo de Funcionamento do
Diagrama Pressão x Volume

Ocorrem três situações principais durante o ciclo de


funcionamento da turbina:

1. Durante a compressão.
É cedido energia ao ar, aumentando sua pressão e
temperatura, e reduzindo seu volume, sem no entanto
aumentar sua velocidade.
2. Durante a combustão.
O combustível é adicionado ao ar e queimado,
aumentando sua temperatura e volume, enquanto a
pressão se mantém quase constante.

3. Durante a expansão.
A energia é retirada dos gases em alta velocidade
em seu caminho de expansão para a descarga da
máquina, isto faz decrescer sua temperatura e
pressão, enquanto aumenta seu volume.
Representação do Ciclo de Funcionamento do Diagrama P.
V.
Compressor de Fluxo Axial

O compressor de fluxo axial consiste de um rotor


de aerofólio, em cuja carcaça estão as palhetas fixas.
É um compressor de múltiplos estágios que
gradualmente aumenta a pressão em cada estágio de
compressão.
Da extremidade de baixa pressão até a de
alta, há uma redução gradual da área da seção reta
(anular) entre o rotor e a carcaça; isto é necessário
para manter um fluxo axial constante da massa de ar
a medida em que a densidade aumenta.
Usando uma palheta em forma de aerofólio, a
velocidade total do ar que passa sobre a palheta á
aumentada.
O aumento de velocidade é então
transformado em pressão, através das passagens
divergentes das palhetas fixas do extator.
Aumentando o ângulo de incidência na
palheta móvel do rotor, a velocidade pode ser
aumentada.

O máximo ângulo de incidência é, contudo, 12


graus. Valor acima deste, o fluxo de ar é interrompido.
Quando o fluxo de ar é interrompido em um ou mais
estágios, ocorre um fenômeno chamado STALL.

Como medida de segurança contra o STALL, o


ângulo de incidência na palheta móvel é normalmente
regulado para 4 graus.
Em virtude do ar ter maior velocidade angular
na periferia do compressor do que no centro, as
palhetas do compressor devem ser torcidas para
assegurar que o ar encontre as palhetas num ângulo
constante de incidência, da raiz ao topo. Este tipo de
empalhamento é chamado empalhetamento VORTEX.

A passagem através das palhetas móveis tem


também formato divergente de modo que há um
aumento de pressão nessas palhetas.
Antes da 1ª roda de palhetas móveis estão as
palhetas guias de entrada (INLET GUIDE VANES).

Um ângulo positivo na palheta guia dá ao ar um


movimento de redemoinho na direção de rotação do
compressor, o que reduz a quantidade de trabalho do
compressor, evitando o STALL.

A última roda de palhetas fixas no extator é


chamada "retificadora", pois faz com que o fluxo de ar
entre nas câmaras de combustão com uma
velocidade uniforme (constante).
Como o ponto de trabalho da turbina é projetado
para condições de plena potência, é possível que nas
baixas potências seja comprimido mais ar que o
necessário; isto pode causar o STALL nos estágios
iniciais ou uma reversão no fluxo de ar através do
compressor. Esta reversão no fluxo de ar é chamado
de SURGE.
A turbina a gás marítima OLYMPUS TM 3B
consiste de um gerador de gás e de uma turbina de
propulsão com um único estágio, e fluxo axial.

Apenas uma união tipo fole liga as duas


unidades de modo que a colocação ou remoção do
G.G. é uma operação relativamente simples.
Air Intake Intermediat Delivery HP / LP
Casing e Casing Casing Turbines

LP HP Combustio Exhaust
Compressor Compressor n System Annulus
Wire
Wound Rake
Mounts Resilien and
t Shock Ram
Alignment
Mounts Stop
Indicators
s
Dados Principais

- Fabricante: ROLLS ROYCE Ltda, 1971;


- Potência: 28.000 BHP, 25.000 SHP;
- Rotação do CBP: max. 6500 rpm, min. 2000 ± 200;
- Rotação do CAP: max. 8400 rpm, min. 3600 rpm;
- Rotação da Turbina de Potência: max. 5660 rpm;
- Temperatura max. da PTET: 660º C;
- Temperatura de desarme da PTET: 690º C;
- Pressão de suprimento de óleo combustível: 5 a 25 psi;
- Pressão de óleo combustível das bombas do G.G.: 450
a 470 psi (ralanti), 1220 a 1600 psi (plena potência);
- Consumo de combustível: ralanti 720 l/h, plena
potência 7200 l/h;
- Água para lavagem do G.G.: 27 litros (destilada);
- Solvente: ICE – 113;
- Inibidor anti corrosivo: WD-40 1,7 litro e
- Ar de partida: 350 psi (24 bar).
Sistema de Lubrificação
- Óleo lubrificante do G.G.: OX-38 (substituído pelo
Aerochel 750);
- Capacidade do tanque do G.G.: 27 galões ou 123 litros;
- Pressão do Sistema de Lubrificação: min. 45 psi, alarme
35 psi;
- Temperatura do óleo: max. 100º C, min. 40º C;
- Consumo: max. 0,8 l/h, normal 0,15 a 0,25 l/h;
- Pressão diferencial: 7 ± 2 psi (alarme);
- Óleo lubrificante da Turbina de Potência: OEP 69
(substituído pelo Marbrax) e
- Pressão mínima: 10 psi.
Capítulo 2

Descrição das Partes Componentes


Tomada de Ar da Turbina (AIR INTAKE FLARE)

Fica localizada no convés 01. Possui na parte externa


alhetas dispostas verticalmente e com angularidade de
aproximadamente 90 graus, destinadas a impedir a passagem
da água do mar ou da chuva. A água ao bater nas aletas escorre
para o tanque coletor.

Após as aletas, há três grupos de telas de filtros com seis


telas cada, perfazendo um total de 18 telas de filtros, feitas de
um material sintético e fibroso, semelhante a feltro, com a
característica de não reter água.
Estes filtros sofrem manutenção que consiste em
lavar as telas com material detergente. As alhetas externas
são levadas com detergente e água corrente mensalmente.
Após os filtros, há outra seção de alhetas
semelhantes as da entrada de ar, que servem para separar
e reter qualquer partícula de água que ainda exista no ar.
Estas alhetas drenam para o tanque receptor de água
também chamado de tanque de selagem.
Os tanques de selagem devem estar cheios
de água para evitar que poeira penetre pelo tubo
drenador de água das alhetas internas.

A seguir o ar entra em um compartimento


e caminha em direção à praça de máquinas,
passando por grandes alhetas silenciadoras, que
têm a função de absorver ruídos e direcionar o
ar.
O compartimento em questão possui
porta de acesso com chave e cuja inspeção é feita
pelo encarregado da turbina. Recomenda-se não
penetrar neste compartimento com objetos que
possam ser esquecidos no local, tais como
chaveiro ou qualquer outro objeto metálico que
possa acidentalmente cair na aspiração da
turbina, trazendo consequências desastrosas.
A inspeção deste compartimento consiste de uma
verificação quanto ao estado de limpeza e manutenção
do revestimento térmico e acústico.
Após as alhetas silenciadoras, o duto vai
estreitando-se até chegar ao gerador de gás,
passando antes pelas alhetas orientadoras,
também chamadas de cascata, que transformam
o movimento vertical do ar em horizontal, para a
entrada no gerador de gás.
Invólucro do CASCADE BEND (cascata)

Uma junta flexível liga o invólucro da cascata


em sua parte superior ao duto de entrada de ar.
Existem quatro sensores de depressão
localizados na parte superior do invólucro
(depressão max. 23” d’água).
Uma porta de inspeção no duto permite inspeção dos
orifícios jateadores de água, alhetas do cascade
bend, alhetas estruturais, nariz do G.G., palhetas
guias de entrada e alguns estágios de palhetas fixas e
móveis do compressor de baixa pressão.
Para se ter acesso a esta porta (alçapão)
é necessário abrir um elipse existente na parte
interna do módulo da turbina.

Este compartimento possui ralo e


válvula de dreno para o porão, que deverá ficar
fechada durante o funcionamento da turbina, e
aberta, por ocasião de sua lavagem.
Na parte inferior do invólucro há um suporte de
borracha para sustentação e amortecimento de
vibrações.
Piston and Tube Assembly

Athwartship
Mounts
Fuel inlet Acceleration
Mount

Shock
Chock

PAT Assembly

Bridge Piece
Deceleration
Mount
Invólucro do CASCADE BEND
Carcaça de Admissão de Ar (AIR INTAKE CASING)

A carcaça de admissão de ar é aparafusada à


extremidade de vante do compressor de baixa pressão (CBP) e
colocada em posição por seis pinos guias. É de forma cilíndrica e
contém uma seção interior e outra exterior, com seis alhetas
vazadas radialmente, numeradas no sentido anti-horário quando
olhadas de frente, sendo a n.º 1 a correspondente à posição de
12 horas.
Carcaça de Admissão de Ar

Um coletor é preso em volta da carcaça para distribui o ar quente


ANTI-ICING (ar vido da carcaça de descarga dos compressores
aleta nº6), através das palhetas guias de entrada (INLET GUIDE
VANES) e nariz (NOSE FARING) e no final saíra pelas aletas
estruturais.
Das seis alhetas vazadas da carcaça de admissão, três são
empregadas em:
Nº 1 - Possui o olhal da carcaça de admissão;
Nº 2 - Envia óleo para o mancal de vante do CBP (mancal nº1),
óleo que vem da aleta 3 da carcaça intermediaria e
Nº 4 - Saída do ar e óleo separados pelo separador ar/óleo que
selou/lubrificou o mancal nº 1.
Cada alheta possui uma passagem, em sua
extremidade de vante, para o ar quente.
N.º 1 - Olhal da carcaça de admissão.

N.º 2 - Óleo para o


mancal n.º 1.

Passagem do
ar quente.

N.º 4 - Saída de ar e óleo vindos do


mancal n.º 1.
Palhetas Guias de Entrada

A parte de ré da carcaça de admissão possui 26 palhetas


guias de entrada que guiam o ar para o compressor de ar de
baixa pressão.

Além disso, por elas passam (entra) o ar quente,


proveniente do último estágio (7º estágio) de compressão do
compressor de alta pressão, que irá circular o nariz.
26 Palhetas guias de
entrada

Coletor que distribui o ar


quente
Compressor de Baixa Pressão

O compressor de baixa pressão possui 5 estágios de


compressão com fluxo axial, suas paletas são do tipo aerofólio,
afim de que a velocidade do ar seja aumentada e compreende
quatro conjuntos principais:

1 - Carcaça ou estator;
2 - Rotor;
3 - Conjunto do eixo de vante e

4 - Eixo acionador do rotor e conjunto de extremidade do eix o.


O conjunto do rotor é montado em dois mancais:

O mancal de vante do CBP (mancal nº 1) fica alojado na


parte de trás da carcaça de admissão de ar, sendo um mancal
de rolete, pista simples e de sustentação, permitindo a expansão
axial do rotor.

O mancal de ré do CBP (mancal nº 2 ) fica alojado na


parte frontal da carcaça intermediária, sendo um mancal de
rolamento, pista dupla e de escora e sustentação.
Carcaça do Compressor de Baixa

A carcaça do compressor de baixa pressão contém 4


estágios de palhetas fixas, sendo as palhetas guias de saída
montadas na carcaça intermediária (INTERMEDIATE CASING).

As carcaças são de liga leve e aparafusadas juntas em


flanges horizontais. Ranhuras em forma de “rabo de andorinha”
alojam quatro rodas de palhetas.

Espaçadores de palhetas são usados nos estágios um e


dois.
Os flanges de vante e de ré da carcaça
são montados faceando a carcaça de admissão e
carcaça intermediária, respectivamente.

As palhetas são de Titânio, com risco de


incêndio da classe “D”.
Carcaça do Compressor de Baixa Pressão

Palhetas fixas Espaçador

Arruela de retenção
Carcaça do Compressor de Baixa Pressão
Rotor do Compressor de Baixa Pressão

O rotor do compressor de baixa pressão (CBP) possui 5


discos, tendo cada um deles, palhetas de titânio e quatro anéis
espaçadores. Os discos e anéis são presos uns aos outros por
meio de estojos, porcas, parafusos e arruelas de travamento.

O eixo de vante do rotor é aparafusado ao disco do 1º


estágio e o eixo acionador do compressor ao disco do 5º estágio.
Nestes conjuntos, estão montados os mancais de vante e de ré
do compressor.
Rotor do Compressor de Baixa Pressão

Eixo

Acoplamento

Selo
Conjunto de Vante do Eixo do Rotor do CBP

Este conjunto é preso aos discos do 1º e 2º


estágio por parafusos, porcas e arruelas de
travamento. O conjunto mancal de roletes e selo
do mancal estão imediatamente avante do flange e
são travados por uma porca em anel. Após
comprimido pelo compressor de baixa o ar atinge
a pressão de 2,7 bar e temperatura de 125ºc.
Um separador óleo/ar está montado na
extremidade de vante do eixo (carcaça de
admissão). O separador é preso por uma porca em
anel e arruela de travamento.

O óleo separado é enviado a bomba


auxiliar de remoção de óleo e o ar é retirado
através da alheta n.º 4 da carcaça de admissão.
Rotor do Compressor de Baixa Pressão

Separador
ar/óleo
Carcaça Intermediária

A carcaça intermediária é de liga de


alumínio leve e tem duas carcaças concêntricas
interligadas por oito alhetas vazadas. A carcaça
interna possui dois diafragmas, em separado,
formando um alojamento para acionamento de
acessórios, como 02 BARRING MOTORS, AIR
STARTER MOTOR E TACOMETER.
As alhetas são numeradas de 1 a 8 no sentido anti-
horário quando olhadas da frente do gerador de gás, sendo a
alheta n.º 1 a correspondente à posição de 12 horas.

Na parte superior da carcaça intermediária, existe uma


câmara de ar de onde sai uma rede (externa) para resfriamento
e selagem da turbina de propulsão (ar de baixa pressão).
Dois motores auxiliares (BARRING MOTORS)
acionam os eixos dos compressores de alta e baixa pressão. Um
motor de partida a ar aciona o eixo do compressor de alta
pressão.
As engrenagens acionadoras das auxiliares estão alojadas na
carcaça intermediária em dois grupos.

Acionadas pelo compressor de baixa pressão:


1 - Tacômetro e
2 - Bomba de combustível de alta pressão.
Acionadas pelo compressor de alta pressão:
1 - Tacômetro;
2 - Bomba de combustível de alta pressão;
3 - Bomba de óleo lubrificante e bomba principal de remoção de
óleo e
4 - Quatro bombas auxiliares de remoção de óleo.
L.P. Compressor Accessories H.P. Compressor Accessories Driving Gear
Driving Gear

Spur Gear

Centring
Ring Sleeve
Cover
Bevel Gear
Distance Piece
Distanc
e Piece
H.P. Driven
Bevel Pinion
Sleeve
Intermediate Casing
Bevel Gear Diaphragm

Spur
Gear H.P. Compressor
Entry Guide
L.P. Driven Blade Support
Bevel Pinion Ring
Distance Piece
Intermediate
Sleeve
Casing
Fuel Pump
Radial Drive
Drive Bracket
Shafts
Alhetas:
N.º 1 - Tem um joelho na saída para enviar ar do
5º estágio do CBP para a turbina de potência
(selagem e resfriamento);
N.º 2 - Bloqueada;
N.º 3 - Saída de óleo lubrificante para o mancal
n.º 1;
N.º 4 - Guia o eixo do motor de partida ao
compressor de alta de pressão;
N.º 5 - Guia um eixo do compressor de alta para
as bombas de óleo lubrificante e bombas de
remoção de óleo;
N.º 6 - Guia os eixos dos compressores de alta e
baixa para as bombas de óleo combustível,
tacômetro e motores auxiliares (BARRING
MOTORS);
N.º 7 – Bloqueada e
N.º 8 - Tem uma janela de inspeção das
engrenagens de acionamento dos acessórios.
Spur Gear H.P. Accessories Intermediate Casing
Driving Gear Diaphragm

Bevel Pinion

Pinion
Shaft

Distance
Piece

Driven Bevel
Transfer Radial Drive
Gear H.P. Fuel
Dowel Shaft
Pump
Oil Pump Drive
Bearing Housing Distance Piece Driving
Bracket
Gear
HP Accessory Driving Gear

Fuel Pump drive


Starter drive

Oil Pump drive


Acionados pelo CBP
•Tacômetro
•Bomba de combustível de alta pressão
Acionados pelo CAP
•Tacômetro
•Bomba de combustível de alta pressão e bomba de remoção de óleo
lubrificante principal
•Quatros bombas de remoção auxiliar

Dois motores auxiliares (barring motors) acionam os eixos dos


compressores de alta e baixa e um motor de partida aciona o
compressor de alta.
Compressor de Alta Pressão

É um compressor de fluxo axial com 7


estágios de compressão, localizado entre as
carcaças intermediária e de descarga dos
compressores. O estator é usinado em duas
partes, flangeado em ambas as extremidades,
sendo essas duas partes unidas através de um
flange horizontal e seus respectivos parafusos.
Sete ranhuras em forma de rabo de
“andorinha” são usinadas na carcaça do
compressor para alojar as palhetas do extator. As
palhetas são afixadas a carcaça por meio de
retentores que por sua vez são mantidos em
posição por pinos guia.
As duas palhetas fixas adjacentes ao 3º estágio, no
topo da parte superior do rotor, tem ranhuras (furo)
para sangrar o ar do estator. Este ar é usado para
selagem do mancal nº 5 e 7 e resfriamento da face de
ré da turbina do compressor de baixa.
Na saída do CAP (7º estágio) a temperatura do ar
é de 350ºc e a pressão é de 11 bar e pela aleta nº
6 da carcaça de descarga dos compressores sai o
ar anti-ice.
Rotor do Compressor de Alta Pressão
O rotor consiste de 7 discos de aço
inoxidável, suportados pelos eixos de vante e de
ré do rotor (ROTOR FRONT SHAFT e ROTOR REAR
SHAFT). Estes, são aparafusados aos discos do 1º
e 7º estágios.

O eixo de ré do compressor de alta pressão


é suportado por um mancal (mancal nº 04) de
esferas, pista dupla, de sustentação e escora, que
está alojado na parte de vante do diafragma da
carcaça de descarga dos compressores.
Dois tubos estão instalados através do centro do disco do
rotor. O tubo externo é de transferência de ar e o interno de óleo.
Estes tubos permitem que o ar seja transferido da parte de frente
para a de trás do compressor e a passagem de uma mistura
ar/óleo dos mancais.

O tubo de óleo é selado por anéis, em cavidades


existentes nos eixos de vante e de ré do compressor, evitando a
mistura de óleo e ar limpos.
Carcaça de Descarga dos Compressores

A carcaça de descarga dos compressores provê o suporte


para o mancal de ré do compressor de alta pressão (mancal n
º4) e extremidade de vante das câmaras de combustão. Ela
também aloja oito queimadores.

O conjunto da carcaça inclui três selos do compressor, um


alojamento para o mancal e o selo, um diafragma do mancal, um
coletor de óleo, chapa reforço para acoplamento, redes de óleo e
ar.
Carcaça de Descarga dos Compressores
A carcaça de descarga dos compressores é
feita de aço inoxidável, tendo um conjunto
interno e outro externo, ligados por oito aletas
vazadas e numeradas de 1 a 8, no sentido anti-
horário, olhando pela frente da máquina, sendo a
n.º 1 correspondente a posição de 11 horas.
As alhetas são usadas da seguinte forma:
N.º 1 - Bloqueada;
N.º 2 ou 7 - Para suprir pressão de descarga do compressor ao
sistema de controle de combustível, ar de “P3”, e ar para
serviços especiais;
N.º 3 - Bloqueada;
N.º 4 - Aloja o suprimento de óleo para os mancais de n.º 4 e 6 e
redes de remoção de óleo;
N.º 5 - Para uma rede de suspiro;
N.º 6 - Supre ar quente para o sistema de ar anti-congelamento e
N.º 8 - Bloqueada.
Correndo dentro da chapa de reforço, há dois
acoplamentos, um fazendo a ligação do eixo da turbina do
compressor de baixa pressão (turbina de 2º estágio) ao eixo do
compressor de baixa pressão e outro ligando o eixo da turbina
do compressor de alta pressão (turbina de 1º estágio) ao eixo de
ré do compressor de alta pressão.

Alojado entre os dois eixos, está o mancal nº 5 (inter-eixos)


(INTERSHAFT BEARIN).
Sistema de Combustão

O sistema de combustão é do tipo tubo anular. Ele


consiste de uma carcaça interna e outra externa, feitas de aço
inoxidável.

A carcaça externa é feita de duas partes aparafusadas


juntas ao longo do comprimento horizontal. O flange de vante é
aparafusado ao flange de ré da carcaça de descarga dos gases,
enquanto o flange de ré suporta a carcaça das turbinas dos
compressores.
A carcaça interna é formada pelo suporte do
mancal da turbina do compressor de alta pressão (mancal
n.º 6) Este suporte é preso ao diafragma de ré da carcaça de
descarga dos compressores e se estende até o mancal da
turbina de alta pressão.
O anel formado pela carcaça externa e o suporte do
mancal da turbina do compressor de alta pressão, acomoda
as oito câmaras de combustão. Estas, são enumeradas de
um a oito, no anti-horário para quem olha pela frente da
máquina.
Somente as câmaras de combustão de
n.º 4 e 6 possuem velas de ignição.

Todas as câmaras são interligadas por um


tubo interconector, para permitir a propagação
da chama às demais durante o acendimento.

Na metade inferior da carcaça há uma


conexão com válvula de dreno automática, que
deverá ficar aberta quando a máquina estiver
parada, e fechada quando a máquina estiver em
funcionamento.
From Exhaust Volute

From HP Compressor
Strainer

HP Compressor operated drain valve

To Drain Tank
Strainer Plug
As extremidades de vante das câmaras de combustão
estão presas à extremidade de ré da carcaça de descarga dos
compressores, e as extremidades de ré ao conduto de admissão
da turbina de alta pressão( carcaça de turbina e estatores).

O conduto de admissão da turbina de alta pressão é feito


de folhas de aço inoxidável, e está localizado a ré das câmaras
de combustão e aparafusado ao cone suporte do estator da
turbina do compressor de alta pressão.
Air Intake Intermediat Delivery HP / LP
Casing e Casing Casing Turbines

LP HP Combustio Exhaust
Compressor Compressor n System Annulus


Interconnector Support Ring
Swirler Flame Tube

Burner

Delivery Casing Flame Tube Securing Strap


Ignitor Grommet
(chambers 4 and 6 only)
O conduto de admissão converte o fluxo
individual de gás de cada câmara em fluxo
anular, provendo portanto a mesma pressão e
temperatura na admissão da turbina de alta.
Queimadores
O flange de cada conjunto de queimador é preso a
carcaça de descarga dos compressores, é do tipo duplex por
onde passa a haste do queimador com o pulverizador, se
prolongando até o cone da câmara de combustão. Tem como
função fornecer combustível atomizado, pulverizado e uniforme
para as câmaras.

A cobertura do pulverizador é então localizada na


luva interna do redemoinhador.
Carcaça de Turbinas e Estatores

A carcaça das turbinas dos compressores de alta e de


baixa pressão é de aço inoxidável, sendo aparafusada entre as
câmaras de combustão e o anel de descarga.

O primeiro estágio de palhetas do estator (estator da


turbina do compressor de alta pressão) é composto por 17
grupos de 4 palhetas de liga especial.
O 2º estágio de palhetas do estator (estator da
turbina do compressor de baixa pressão) é composto por
23 grupos de 3 palhetas, também de liga especial.

Ambos os conjuntos de segmento são presos em


sua parte externa por um ressalto, suporte e porcas, e em
sua parte interna por parafusos.

Ar de resfriamento é enviado ao 1º estágio de


palhetas do estator, as quais são vazadas. Este ar é

proveniente da descarga do compressor de alta pressão .


Conjunto das Turbinas e Rotores

O conjunto compreende o mancal do 1º estágio de


turbina (mancal 06) e o 1º e 2º estágios de rotores das
turbinas (turbinas dos compressores de alta e baixa
pressão).

Incorporado ao alojamento do mancal (mancal 6)


está uma caixa de ar, incluindo o selo do mancal, na qual
uma rede fornece ar vindo da descarga do compressor de
baixa pressão para a selagem deste.
O 1º estágio de turbina (turbina do compressor de alta
pressão) compreende um eixo de aço acoplado na parte de ré,
em flange. Preso ao flange está o disco do rotor em aço
inoxidável, juntamente com o engaxetamento em labirinto inter-
estágios.

O eixo do rotor possui um engaxetamento em labirinto


e é suportado por um mancal de rolete e de pista simples
(sustentação), o qual está alojado no suporte do alojamento do
mancal.
Turbina do Compressor de Alta Pressão ou de 1º Estágio

Retira-se a câmara
de combustão 8
para inspeção
O 2º estágio de turbina (turbina do compressor de baixa
pressão) compreende um rotor de aço acoplado em sua
extremidade de vante à ponta do eixo do compressor de baixa
pressão.

O eixo deste rotor se prolonga através do furo existente no


eixo do rotor do 1º estágio de turbina, e termina em flange na
extremidade de ré. Preso a este flange está o disco do 2º estágio
de turbina e tampa (HUB) do mancal de ré do 2º estágio (mancal
7).
Turbina do Compressor de Baixa Pressão ou de 2º
Estágio
Um tubo central passa pelo furo do eixo do 2º estágio
do rotor da turbina de baixa e leva óleo ao mancal inter-eixos
(mancal 5) e acoplamentos.

As palhetas do rotores das turbinas são de liga especial


forjadas e presas aos seus discos pelo método “raiz em forma de
pinheiro” (FIR TREE ROOT), e alojados axialmente.
Todas as palhetas são polidas para evitar perdas,
aumentando assim o rendimento da turbina.

As palhetas da turbinas são do tipo impulsão/reação.


Anel de Descarga dos Gases (EXHAUST
ANNULUS)

O anel de descarga dos gases é de aço inoxidável, em


forma de anel, consistindo de carcaça interna ligada por oito
alhetas vazadas em forma de aerofólio.

Ele tem dois propósitos: passar os gases de descarga


para a turbina de propulsão e suportar o eixo do 2º estágio de
turbina (turbina do compressor de baixa pressão).
Ele também forma a extremidade de ré do gerador de
gás.
A carcaça interna é fechada a ré por um diafragma. Na
extremidade de vante está o diafragma suporte do mancal, o
qual contém o alojamento do mancal 07 e os selos para o
mancal do eixo do 2º estágio do rotor.

As alhetas radiais são numeradas de 1 a 8, olhando o


gerador de gás por trás; sendo a alheta n.º 1 correspondente a
posição de 1 hora.
Três alhetas são utilizadas como se segue:

N.º 1 - Aloja uma rede de ar (3º estágio do CAP) para suprir a


selagem do mancal da turbina de baixa pressão (mancal 07),
resfriar o diafragma e resfriar a face de ré do disco da turbina de
baixa pressão;
N.º 4 - Aloja uma rede de alimentação de óleo (mancal 07 e 05) e
N.º 5 - Aloja uma rede de dreno de óleo (mancal 07).
possuindo uma base para colocação da voluta de
descarga, o pedestal dos mancais e uma
estrutura em forma de arca, que forma uma
câmara acústica alojando as seções de
combustão, turbina e descarga do gerador de
gás. A estrutura também possibilita uma base
para o cone suporte do estator da turbina e
braços suportes da voluta de descarga.
Oil Inlet from Ships Supply Speed Signal
Generator Oil Tank
Distribution Block
Oil Supply
to Front
Bearing
Rear Bearing
Supply
Rear
Bearing
Cap
SSG
Filter

Air/Oil Seal

Isospeedic
Switch

Speed
Front Thrust Signal
Ahead
Beari Ring Generato
Reverse Thrust
ng r
Thrust Bearing Accessory
Pressure Oil
Bearing Gearbox
Drain and
Return
Oil Return

Gravidade p/
tanque de dreno
da redutora
O conduto de entrada é também fabricado
de ligas resistentes ao calor e é constituído de
duas carcaças concêntricas, uma interna e outra
externa. A carcaça interna é suportada por 8
alhetas de seção em forma de aerofólio.
A unidade do fole é fabricada de liga de aço resistente ao calor e
permite a expansão e qualquer pequeno desalinhamento entre o gerador de
gás e o conjunto da turbina de propulsão. Ele é flangeado, na extremidade
de vante, para a ligação ao anel de descarga do gerador de gás e na parte
de ré, para ligação ao conduto de entrada.

O conjunto consiste de um rotor, um eixo curto e o eixo principal. O


rotor é posicionado no eixo curto por meio de um acoplamento e preso por
um parafuso especial.
O eixo é suportado por mancais de metal patente
que estão localizados no pedestal. Os esforços de escora
são transmitidos ao pedestal através de um anel de escora
no eixo principal e um mancal de escora de dupla ação tipo
MITCHELL, no pedestal.

Preso atrás do anel de escora está um anel


espaçador e após, um dispositivo acionador. Este
dispositivo é o desarme mecânico por excesso de
velocidade (MECHANICAL OVERSPEED TRIP).
Oil Inlet from Ships Supply Speed Signal
Generator Oil Tank
Distribution Block
Oil Supply
to Front
Bearing
Rear Bearing
Supply
Rear
Bearing
Cap
SSG
Filter

Air/Oil Seal

Isospeedic
Switch

Speed
Front Thrust Signal
Ahead
Beari Ring Generato
Reverse Thrust
ng r
Thrust Bearing Accessory
Pressure Oil
Bearing Gearbox
Drain and
Return
Oil Return
O disco do rotor é de liga de aço resistente
ao calor e possui ranhuras tipo “pinheiro” para
colocação das palhetas do rotor.

Há 71 palhetas no rotor, de aço, presas ao


disco de maneira idêntica às das turbinas do
gerador de gás.

Uma ranhura de formato especial aloja os


parafusos com cabeça em “T” usados para
prender os pesos de balanceamento ao disco.
O pedestal é de aço, feito por um processo de solda e está
montado e preso na parte de ré da base da turbina de propulsão.
Ele suporta o eixo do rotor da turbina em dois mancais (telhas
revestidas de metal patente) e aloja o mancal de escora de dupla
ação (Mitchell).

O eixo e mancais são cobertos pela tampa do pedestal,


posicionada e presa por pinos guias e parafusos. Os mancais
são lubrificados por óleo vindo do sistema de lubrificação
principal esse óleo entra no pedestal através de um joelho ao
lado do pedestal, com pressão de 12,5 a 17,5 psi.
Está previsto local para instalação de sensores
termoelétricos e detectores de desgaste. A caixa de
engrenagens de acionamento das auxiliares está montada sob a
tampa do pedestal e aloja um “trem de engrenagens” composto,
para acionar os acessórios necessários para controlar a
velocidade e potência da turbina de propulsão,
1. Tacho generator
Velocidade do eixo;

2. Speed signal generator (gerador de sinais)


Sistema de controle de combustível;

3. Isospeed switch
Desarma com 8% a 10% de excesso de velocidade (limitador) e

4. Catraca da turbina de propulsão


Opcional.
A voluta da descarga é suportada na base da turbina de
propulsão por 6 pinos suporte. Ela contém um difusor, um fole
interno e um fole externo.

O fole interno junto com diafragma difusor, liga o difusor ao


selo ar/óleo na frente do pedestal. O fole externo liga o difusor à
carcaça do estator da turbina de propulsão.

Um fole reforçado de amianto é colocado entre o difusor e


conduto da chaminé.
No fundo do difusor existe uma válvula de dreno e um
filtro.
Electrical
Junction
Accessory Box
Driving Output Drive
Gear Flange
Idler
Gear
Hand
Barring
Ratchet
Spanner

S.S.G. PT
Oil Tacho-
Filter generato
r
Isospeedic
Switch
(Overspee
d)
Speed
Signal
Generator
Sistema de Lubrificação
- Óleo lubrificante do G.G.: OX-38 (substituído pelo Aerochel
750);
- Capacidade do tanque do G.G.: 27 galões ou 123 litros;
- Pressão do Sistema de Lubrificação: min. 45 psi, alarme 35 psi;
- Temperatura do óleo: max. 100º C, min. 40º C;
- Consumo: max. 0,8 l/h, normal 0,15 a 0,25 l/h;
- Pressão diferencial: 7 ± 2 psi (alarme);
- Óleo lubrificante da Turbina de Potência: OEP 69 (substituído
pelo Marbrax) e
- Pressão mínima: 10 psi.
3 mancais
5a 9
psi
A
A 3
2
M1 M M M M M
2 4 5 M 7
3 6
A A A A 27 gl Ox
4 A A A 5 4 38
Min
5
5 4 4
123L
45
psi

2 5
1
3 4
Aleta nº 2 da carcaça de admissão Aleta 4 da carcaça de admissão
M1

Aleta 5 da carcaça intermediária M2 e 3 Aleta 5 da carcaça intermediária

Aleta 4 da carcaça desc. Dos comp. M4 Aleta 4 da carcaça desc. Dos comp.

Aleta 4 anel de desc. Via mancal 7 M5 Aleta 4 da carcaça desc. Dos comp.

Aleta 4 da carcaça desc. Dos comp. M6 Aleta 4 da carcaça desc. Dos comp.

Aleta 4 do anel descarga M7 Aleta 5 do anel descarga


Bearings
(1 – 5, 7 – 8)
6 7

* *

3 1 4 2 5

Scavenge Pumps (1 – 5)
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO GERADOR DE GÁS
O sistema de lubrificação é subdividido em sistema de
pressão e sistema de remoção. O sistema de lubrificação é
acionado pelas engrenagens de acionamento de acessórios,
situada na carcaça intermediária.
As bombas são agrupadas em duas unidades, na parte de
vante a bomba de pressão e a de remoção principal de remoção
(aspira da carcaça intermediaria).
caso haja um furo no resfriador de óleo lubrificante, teremos
um aumento de nível no tanque de lubrificante. No sistema
existe uma chave diferencial de pressão que indica sujidade do
filtro.
Uma derivação da rede principal de óleo entra pela aleta nº 4
da carcaça de descarga dos compressores e se divide em
duas, uma vai para o mancal de ré do compressor de alta
(nº4 sustentação /escora pista dupla. E outra vai para o
mancal de vante da turbina de alta ( mancal nº 6 rolete)
Ent óleo
comb.

Saída
comb.
Saída
lub.
v.V term. Ent.
Lub.
Oil Inlet
Oil
Outlet

Filter
cartri Element
dge selector
handle
Sprin
g Filter
bowl

Há um pressostato diferencial na unidade de filtro que tem a


função indicar a sujidade do filtro.
Sistema de ar
Todo resfriamento é realizada pela CAP exceto da turbina de
potência.
Toda selagem é realizada pelo CBP exceto dos mancais 7 e
5.
A ventilação da mistura ar óleo para fora dos selos e
câmaras é realizado pelo CAP.
Uma válvula borboleta fica instalada no tudo e é pré ajusta para
depressão correta do pedestal.
Ar anti-ice ar de alta vem da carcaça de descarga dos compressores aleta
nº 6.
O ar que faz pressurização do acoplamento do mancal inter-eixo é drenado
diretamente para a carcaça de descarga dos gases.
Quando a temperatura do ar estiver inferior a 15ºc há um aumento de
potência e do raio de ação.
Ar de atomização ( ar primário)
Through Bolt
Butterfly Valve
Valve
Retaining
Grub Screw
Elbow to Nut For Adjusting Valve Position
Exhaust
Volute
Depression
Control
Valve

Outlet Elbow from


Pedestal
Dome Loading
Dome
Needle Valve
(open)

Diaphragm
Ent. Ar pilotagem

Air Outlet to
Inlet Starter

Valve Valve Seat


Body
Valve
Spring
Sistema de combustível
Funções:
1- fornecer combustível aos queimadores, para dar partida
no gerador de gás.
2- Fornecer combustível ao gerador de gás, numa
proporção e temperatura controlada, em todas as faixas de
operação do gerador de gás.
3-Cortar o fornecimento de combustível do gerador de
gás, em condições de emergência e parada normal.
Obs. Um sistema auxiliar de injeção de combustível, ajuda
na partida do gerador de gás.
Esse sistema possui uma v.v de retenção que garante que o
combustível circule em uma só direção e ainda uma v.v de
escape protege o sistema contra excesso de pressão, caso a v.v
de retenção venha dar defeito.
O cilindro possui 1,136 de litros 100 a 120 psi.
Componentes do sistema de combustível

a) Filtro de baixa (20 microns) e filtro de alta (40 microns)


b) Bomba de combustível ( são duas, do tipo embolo/placa de cames)
c) Regulador hidromecânico ( é a única proteção do GG)

Origem da servo
Fuel outlet
pressão ( 0,019’’)
Spring-loaded plungers (delivery)

Cam Plate

Hydro-
Drain Mechanical
line Fuel Governor
Inlet
Servo
pressure
d) Macho de combustível ( é aberto pela mola e fechado pelo motor)

Partida e parada normal do gerador de gás.


Acumulador de baixa ( 15 psi de nitrogênio)
Funções
1- diminuir as flutuações de pressão na rede de combustível;
2- evita excesso de pressão quando da parada do GG;
3- evita excesso de pressão em função do aquecimento com o
GG parado e o HPSOC fechado.
f) Válvula mantenedora de pressão ( evita aumentos de pressão de danificar a
PCV.
g) Resfriador de óleo lubrificante ( troca calor com o combustível, caso fure
haverá um aumento no nível no tanque.
Fuel inlet Fuel
outlet

Oil outlet Thermostatic Oil


by-pass inlet
valve
h) Válvula de pressurização ( mede o combustível para os
queimadores , controla a distribuição entre o fluxo primário e
principal. ( abre para combustível principal com 350 PSI)
i) Queimadores ( são do tipo duplex, instalados na carcaça de
descarga dos compressores, dotados de filtros com orifícios
de descarga capazes de controlar qualquer faixa de
potência do GG.
Controle do sistema de combustível

-Partida do gerador de gás e aceleração até o ralanti


- aceleração contínua e desaceleração rápida sem que cause
apagamento do GG.
-Funcionamento em qualquer potência selecionada.
-Limitação da potência máxima nas seguintes condições:

•Máximo fluxo controlado de combustível;


•Máxima temperatura na entrada da turbina de potência e
•Máxima velocidade permissível do compressor.
Nota- O limite de potência máxima de operação depende da
temperatura do ar ambiente.

-Regulagem da velocidade máxima da turbina de potência com


limitação de ajustagem e qualquer razão de queda de velocidade
( speed droop = 8%) entre 0 e 10%.
- Parada rápida do gerador de gás em caso de emergência
Os seguintes componentes principais são usados no
sistema de controle do gerador de gás:

1- Controlador de velocidade e potência.


2- Gerador de sinal de velocidade.
3- Desarme de emergência e excesso de velocidade.

Controlador de velocidade e potência

•Contem a unidade de controle do regulador


•Um atuador de controle de temperatura
•Uma válvula solenoide parcial
•Uma válvula de fluxo mínimo
Electrical
Junction
Box

Accessory Output
Driving Drive
Gear Flange

Idler
Gear

Hand
Barring
Ratchet
S.S.G. Spanner
Oil Filter

PT
Tacho-generator

Isospeedic Switch
(Overspeed)

Speed
Signal
Generator
8 pares bimetálicos, instalado no duto entre turbinas. Max 690ºc.
Desarme de emergência
•Desarme manual

Trip Handle
Cable to To
Trip Micro-
HPSOC remote
Switch
trip via
cable

Trip
Operated
Latch

Pode ser operado do ccm ou local


Isso-speed switch ouTrip mecânico

Isso-speed 8 a 10%
Após isto atua o trip
mec.
Parcial atua de 5 a
8% de excesso de
velocidade
Adjuster nut

Fecha quando a pressão


Constant de desc. Da bomba chegar
Pressure Spill a 390 PSI. mantendo a
auto sustentação do GG.
Fuel Pump
Servo pressure
to GCU

Fuel pump Servo


pressure from Fuel
Pump
c) Regulador hidromecânico ( é a única proteção do GG)

Origem da servo
Fuel outlet
pressão ( 0,019’’)
Spring-loaded plungers (delivery)

Cam Plate

Hydro-
Drain Mechanical
line Fuel Governor
Inlet
Servo
pressure
Acelerador local e válvula
PACV (v.v de aceleração)
GCU – Governor Arm

spil p3p

servo

SSG
Desc.
bomba
O.C PRIMÁRIO UNIDADE DE CONTROL. GOVERNO
VALV. DE PRESSURIZAÇÃO

PARAF. DE AJUST.

CILINDRO DE
INJEÇÃO O.C PRINCIPAL

MOLA

VÁLV. ALIVIO

MANUAL OFF
VÁLV. DE
RETENÇÃO ACULADOR

VÁLV. CONTR
DE PRES. DE A

GERRDOR S. V

C.P.V
.
PRESSOST PARCIAL

IDLING
HPSC SERVO BLEED SPEED

INTERMEDI
VÁLV. SPEED
SOLEN.
PARCIAL
FUEL PUMP CBP FUEL PUMP CAP

ENTRADA DE
P3

REG. HIDRO REG. HIDRO

N.R.V VÁLV. MINIFLUXO


TURBINA A GÁS
Posição Sensível (psi)

175 100 119 50


174 99
41 116 47 116

216 216 166 166

com carga sem carga


A diferença entre a velocidade regulada de “sem
carga” e “plena carga” é pré-determinada e ajustada
pelo potenciômetro de resposta direta e de
compensação. A ajustagem normal da uma diferença
de 8% entre as velocidades de “plena carga” e “ sem
carga”.
Existem dois tipos de ciclos de motorização:
Ciclo de motorização seco
Ciclo de motorização com combustível

O sistema de combustível do GG é auto escorvável, contudo


sempre que for realizado alguma manutenção no sistema de
combustível, devemos fazer um ciclo de motorização com
combustível (molhada) e posteriormente um ciclo de motorização
a seco. Com intervalos de 5 minutos cada, em seguida damos
uma partida normal por pelo menos 10 min.
Nota : 1- Não esquecer de partir as bombas de combustível de
recalque e abrir as vv de combustível.
2- durante o ciclo de motorização a seco e molhado
devemos manter o sistema de ignição inoperante.

Ciclo de motorização a seco

Realizamos um ciclo de motorização a seco quando:


1- depois de uma partida abortada
2- testar o sistema de ar de partida
3- após um ciclo de motorização com combustível
4- durante um procedimento de lavagem ou inibição
Ciclo de motorização com combustível

Realizamos um ciclo de motorização com combustível quando:


1- substituímos algum componente do GG;
2- substituímos algum componente do sistema de combustível;
3- quando for necessário escorva do sistema de controle de
combustível; e
4- quando for necessário testar o sistema de controle de
combustível.

Nota: Um ciclo de motorização com combustível só pode ser


iniciado pelo painel de controle local.
Escorva do sistema de lubrificante
Sempre que realizado que realizado qualquer
troca de filtro ou serviço no sistema de óleo
lubrificante, devemos fazer escorva no sistema de
óleo.
Lavagem do gerador de gás

Deve-se aguardar ao menos 30 min. para efetuar


uma lavagem.
Existem dois métodos de limpeza para o GG:
•Limpeza com água
•Limpeza com solvente ( quando parados por período
superior a 3 horas)

O tanque de lavagem possui 27 litros (6 galões)


sua aplicação dura 2 minutos.
Inibição do GG
Usa-se 1,7 litros de óleo inibidor (WD 40), não dispensando a
recomendação de deixar o GG parado por 30 min.

Sistema de BCF (Bromocloro difluormetano)


São em número de 3, instalados no módulo da GG com
mecanismo de disparo local e remoto (CCM).
Por ocasião de seu acionamento, fecham os flaps de ventilação
automaticamente.

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