Ingeniería Ferroviaria

EN EL PERÚ Y EL MUNDO

Kellynn Marlo Salazar

Ingeniería de Transporte, Tránsito y Vías

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FERROCARRIL: “camino de hierro”. La palabra “carril” - “carretera” (camino).

• “Ferrocarril” La infraestructura constituida por la zona de camino, obra básica
(terraplén, etc.), y la vía férrea. También designa a la empresa ferroviaria, que
realiza el transporte ferroviario.
VÍA FÉRREA: Infraestructura de transporte constituida por dos perfiles
especializados de acero (rieles), y los elementos que los soportan: durmientes,
balasto, etc. Sobre los rieles apoyan las ruedas de los vehículos, también de
acero.
RIELES: las barras de acero paralelas de longitud variable, unidas entre sí o
soldadas formando una estructura de longitud indefinida.
PERÍODO DE ELABORACIÓN: LA
VÍA
3

Las carreteras romanas con

lajas obligaron a normalizar el
tamaño de los carruajes, en
particular su ancho y por lo
tanto la separación de las
ruedas.
 PERÍODO DE GESTACIÓN: LA VÍA 4

En las galerías de las minas de carbón se vio la conveniencia

de usar carritos o “vagonetas”.
Se los hacía rodar sobre tablones de madera, luego sobre
planchas de fundición.
Más tarde se usaron “rieles” de madera con ruedas especiales.
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PERÍODO DE GESTACIÓN: LA VÍA

En las vías que se

tendían fuera de las
minas, se fijaban
planchas de hierro con
un “ala” para mantener
los carritos en la vía.
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Período de gestación: la vía

Por último se trasladó el ala de

la vía a las ruedas –la pestaña-
con la ventaja de que la vía se
obstruía mucho menos por
piedras, etc.
La rueda rígidamente montada
sobre el eje garantizaba un
mejor ajuste a la trocha.
 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE 7

FERROVIARIO
• El ferrocarril sigue siendo superior en los tráficos:
• Pasajeros suburbanos y urbanos, Los viajes de
pasajeros de larga distancia en que el tiempo de
viaje de terminal a terminal es del orden de 2 a 3
horas.
• Cargas de grandes volúmenes a granel y/o
mercaderías de bajo valor unitario, poco sensibles a
daños y mermas:
• granos y sus subproductos,
• minerales de hierro, carbón y otros,
• piedras para la construcción,
• cemento,
• productos siderúrgicos en forma de lingotes,
perfiles, barras y bobinas,
• productos de la industria química pesada,
• petróleo crudo y combustibles.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL (II) 8

• Norteamérica
• Estados Unidos, Canadá y recientemente México. Ferrocarriles dedicados casi
exclusivamente al transporte de cargas. Cargas pesadas, graneles y
contenedores sobre distancias de varios centenares o aún miles de kilómetros.
• Pesos por eje del orden de las 30 a 35 toneladas, límite de lo que la técnica hoy
admite. Los vagones cargados pesan entre 120 y 140 toneladas con una
capacidad de carga neta del orden de 90 a 110 toneladas.

Las velocidades de los trenes de carga

son en las líneas principales del orden
de 80 a 100 Km/hora.
Tracción es diesel eléctrica. Usan, según
la altimetría, hasta 4 locomotoras en
múltiple. Los trenes típicos de carga
de larga distancia llevan 100 vagones
o más, y tienen una longitud superior
al kilómetro y medio.
Los trenes de pasajeros llevan tracción
diesel, salvo en el corredor
electrificado de la costa Este. Y sus
velocidades no superan los 120 a 140
km/hora, salvo en el precitado
corredor donde corren hasta 220
km/hora.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL (III)
9

• Europa Occidental
– La red en Europa Occidental está dedicada mayoritariamente al transporte de
pasajeros y el transporte de cargas o está en retroceso o crece lentamente.
– Las vías férreas de las líneas principales adaptadas para circular los trenes de
pasajeros a velocidades entre 140 km/hora y 200 km/h.Comparten la vía con trenes
de carga que correr a más de 100 km/hora.
– La vía europea es más liviana que la norteamericana y el peso por eje máximo es del
orden de 22 a 25 toneladas por eje.
– En Europa es muy importante la tracción eléctrica. Porcentajes sustanciales de las
redes nacionales están electrificadas.
– Desde 1980 se está desarrollando en Europa una red de líneas de alta velocidad
destinadas a competir con la aviación.
• Líneas exclusivas para trenes de pasajeros que circulan a velocidades que alcanzan el
máximo de 300 / 350 km/hora.
• Record mundial sobre rieles, 575 km/h en Francia (2007). Ensayo no comercial.
• Permite los servicios en la gama de 500 a 800 km entre ciudades con tiempo de viaje entre 2
y 3 horas.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL 10

• Europa Oriental
– Si bien varios países de Europa del Este se han integrado a la Comunidad Europea y
otros lo harán pronto, su sistema ferroviario merece una mención.
– Hasta 1990 el ferrocarril tuvo un uso muy intenso, debido a que los regímenes
comunistas no eran afines con el desarrollo del transporte automotor en base a
infinidad de empresas camioneras menores, como en Occidente. De allí que esos
países tuvieran una mucho mayor densidad de tráfico sobre sus líneas.
– Con la caída del comunismo el transporte camionero se desarrolló y los ferrocarriles
perdieron mucho tráfico, aproximándose su situación a la europea occidental.

• Rusia – ex Unión Soviética

– Vale lo dicho para Europa del Este. Hasta 1990 los ferrocarriles soviéticos eran
responsables de la producción del orden del 50% del tráfico ferroviario mundial
medido en toneladas kilómetro.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL 11

• Japón
– Gran potencia industrial encerrada en un pequeño territorio, con 100 millones de
habitantes.
– Su sistema ferroviario está dedicado en su mayor parte al transporte de pasajeros,
en los alrededores de las grandes ciudades y en el tráfico inter-urbano.
– Japón fue pionero de la “alta velocidad”. Una red especializada de trenes de alta
velocidad –el Shinkansen– opera servicios a velocidades entre 250 y 300 km/hora,
cuya demanda es altísima.
• China e India
– Potencias emergentes, 1.600 millones y 1.000 millones de habitantes. Fuerte
crecimiento económico, grandes recursos naturales.
– Sistemas ferroviarios dedicados al transporte de pasajeros y de cargas.
– Próximamente China construirá una línea de alta velocidad.

• Resto del mundo (África, Australia, resto de Asia)

– Ferrocarriles que transportan cada vez más cargas, y algunos también pasajeros.
– Algunas líneas especializadas en minerales, de muy alta densidad de tráfico.
– En África también varios ferrocarriles arruinados, al borde de la extinción.
 SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL 12

• América Latina

• En Latinoamérica los ferrocarriles están dedicados

mayormente al transporte de cargas, con una actividad
creciente.

• En México los ferrocarriles funcionan hoy como

integrantes del sistemas de Estados Unidos y Canadá, en
el marco del NAFTA.

• Casi todos los servicios de carga fueron privatizados, con

buen resultado. Siguen siendo estatales en Venezuela y
Uruguay.

• Los trenes de pasajeros de larga distancia casi no existen

en Brasil ni en México, pero sí en Argentina, Bolivia, Perú y
Chile.

• Hay un importante servicio suburbano en Buenos Aires,

San Pablo y Río de Janeiro y está por comenzar un
servicio de este tipo en México DF.

• Brasil y Colombia operan ferrocarriles especializados en el

transporte masivo de mineral de hierro y carbón, con
altísimos volúmenes de tráfico.

• Los ferrocarriles de Ecuador y Paraguay han virtualmente

cesado de funcionar.
 CUADRO 1: FERROCARRILES EN EL PERÚ
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Ruta Situación Extención Troya Inicio
Departamento (Km)
(m)
Lima Ferrocarril central del Perú Operando 535 1,434 1908
(Huancayo)
Pasco F. cerro de Pasco cooper Operando 152 1906
corporation
Huancayo Huancayo-Huancavelica (tren Operando 148 1,435 1926
macho)

Moquegua Southem Perú ilo-Toquepata- Operando 240 1,435 1950

Cuajone
Cusco Cusco-Santa AnaQuillabamba Operando 110 0,914 1914

Arequipa Matarani-La Joya Operando 62 1,435 1950

Tacna Tacna-Arica Operando 62 1,435 1856

Fuente: Ferrocariles del Perú (2007)

Edición propia (2018)
 Componentes de la vía férrea
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La superestructura se ha de diseñar en una fase posterior, para
construir la vía férrea sobre la infraestructura anteriormente
proyectada, por tanto, ésta incluirá la plataforma ferroviaria con la
estructura base acorde al tráfico previsto, balasto, traviesas, carriles y
aparatos de vía. También se incluyen en la superestructura el
balizamiento, la señalización, las comunicaciones y todas aquellas
obras complementarias para que la obra lineal pueda ponerse en
servicio.

Figura 1: Esquema de la composición de Infraestructura y Superestructura

del FFCC
 INFRAESTRUCTURA 15

• Explanada ó Plataforma:
• Estructura base
• Superestructura Sub-balasto
• Balasto
 CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
• Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos dinámicos
• Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica
• Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico
• Inclinación lateral del carril (1:20 a 1:40): necesaria para la estabilidad
• Juego de la vía: holgura entre ancho de vía y ancho de ejes de ruedas
• Calaje de ruedas: las ruedas deben ir caladas en los carriles, es decir, con un
sistema que impida que el eje se salga de los carriles. Esto se consigue con las
pestañas caladas en el interior de los carriles.
• Conicidad de llantas: esto supone que
para reducir el rozamiento y facilitar la
circulación en curvas, compensando
el deslizamiento relativo, se diseñan las
llantas con una sección troncocónica,
en lugar de cilíndrica.
 MATERIALES DE LA VÍA
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• Carril
• Traviesas (madera , balasto
• Sujeciones
NORMAS DEL SISTEMA FERROVIARIO
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Reglamento Nacional de Ferrocarriles

aprobado mediante D.S. 032-2005- MTC,
publicado en enero de 2005. (RNF)

Normas y Especificaciones Técnicas para el

Diseño de Vías Férreas en el Perú, R.M. N° 0231-
78-TC/TE, publicado en marzo de 1978 (NETD)

Practical Guide to Railway Engineering,

American Railway Engineering & Maintenance of
Way Association, 2003 (AREMA-GUIDE)

• Manual for Railway Engineering, American Railway Engineering &

• Maintenance of Way Association, 1988 (AREMA-MANUAL)
 CONCLUSIONES 19

Actualmente, 3 millones de personas atraviesan la frontera peruano-chilena cada año, de

los cuales entre el 60-70% usan los buses o colectivo. Gran parte de este mercado
potencial puede ser absorbido por el ferrocarril tras implementar los autovagones
necesarios, la infraestructura necesaria y las facilidades legales requeridas.

La situación ferroviaria actual demuestra que son escasas las vías

existentes a nivel nacional. Las pocas que existen discurren por el centro
y el sur del Perú.

Los ferrocarriles nacionales tienen como objetivo principal, en su mayoría, el

transporte de productos provenientes de la minería y luego de la agricultura,
habilitando algunos vagones para el transporte de pasajeros; sin embargo, son
pocos aquellos que tienen la finalidad exclusiva del transporte de pasajeros.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene trece proyectos importantes

que, de concretarse, significaría un gran impulso para la integración nacional, así
como para el intercambio comercial con Brasil, Bolivia y Colombia. Dos de ellas son
las de mayor avance.

La realidad ferroviaria nacional se muestra en desventaja, en comparación

con las de Chile y Colombia, esencialmente en cuanto a la extensión de vías
férreas que integran los diversos lugares del país.
 RECOMENDACIONES
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Realizar más investigaciones sobre

las vías férreas en el mundo y sus
beneficios para la población a
nivel mundial.

Que se haga de autoconocimiento

sobre el mal estado de las vías férreas
que mencionan las investigaciones
revisadas.

Que el estado haga un seguimiento en cuanto

a mejoras en el sistema ferrocarril, así como ver
sus estados actuales y hacer algo por
restaurarlos.