PAVIMENTOS

ING. CUBAS BECERRA, ALEJANDRO

 I. INTRODUCCIÓN

• Para realizar un proyecto de pavimentación se debe tener en cuenta

muchos factores que intervienen en el diseño: terreno de fundación,
tráfico, clima, materiales disponibles, etc.

• El diseñar un pavimento consiste en determinar el tipo de pavimento,

flexible o rígido; las capas que lo van a constituir y a la vez los espesores
de cada una de ellas.

• Para diseñar la vía, previamente se reconoció la zona del proyecto y se

analizó las múltiples formas para el trazo de la vía, influenciada por
diversos factores; luego se realizó el levantamiento topográfico, la
nivelación, el estudio de tráfico y de suelos tanto de la subrasante como
de las canteras a emplear.

• En el presente informe se mostrará los diseños del pavimento flexible

(Método ASHTO), rígido (Método PCA) y articulado (Método Argentino)
con un periodo de diseño de 20 años para la vía en proyecto; para la
cual con los estudios anteriormente mencionados se hará posible.
 II. OBJETIVOS

• GENERAL

• Realizar el diseño del pavimento: flexible, rígido y articulado

de la vía en proyecto.
• ESPECIFICO

• Realizar el levantamiento topográfico y la nivelación de la

vía en proyecto.
• Determinar el tipo de tránsito, volumen y las cargas a las que
el pavimento será sometido durante el periodo de diseño.
• Determinar los espesores de las capas del pavimento, por
medio de los tres métodos mencionados.
III. UBICACIÓN
 IV. CARACTERISTICAS GENERALES

• Topografía:

La topografía del terreno donde se ejecutara el

proyecto de pavimentación es de tipo 1, topografía
llana.

• Clima:

El clima de la región es templado.

 V. MARCO TEORICO

PAVIMENTO

Un pavimento está constituido por capas superpuestas, que se diseñan y

constituyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras del proceso
de exploración y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las
cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el periodo para el cual
fue diseñada la estructura del pavimento.

• Un pavimento debe cumplir adecuadamente sus funciones deben reunir

los siguientes parámetros:
• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
• Ser resistente a los agentes de intemperismo.
• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas
de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva
influencia en la seguridad vial.
• Ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas
de los vehículos.
• CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS

Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están

formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y
la subbase. No obstante puede prescindirse de
cualquiera de estas dependencias de las
necesidades particulares de cada obra.

Estructura típica de un pavimento asfaltico (flexible)

Funciones de las capas de un pavimento flexible

 Subbase granular
• Impide la penetración de los materiales que constituyen la base con los
de la subrasante.
• Actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la
contaminen menoscabando su calidad.
• Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la
capa subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido
de agua (expansiones).
• Soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos.

 Base granular
• Resistencia: la función fundamental de la base granular de un
pavimento consiste en proporcionar un elemento resistente que
transmita a la subbase y a la subrasante los esfuerzos producidos por el
tránsito en una intensidad apropiada.

 Carpeta Asfáltica
• Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie
uniforme y estable al tránsito
• Resistencia: su resistencia a la tensión complementa la capacidad
estructural del pavimento.
• Impermeabilidad: hasta donde sea posible, debe impedir el paso del
agua al interior del pavimento.
Pavimento rígido: Son aquellos que
fundamentalmente están constituidos por una losa
de concreto hidráulico, apoyada sobre la
subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del
pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del
concreto hidráulico así como de su elevado
coeficiente de elasticidad, la distribución de los
esfuerzos se produce en una zona muy amplia.
Funciones de las capas de un pavimento rígido.
Subbase
• La función más importante es impedir la acción del
bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento.
• Servir como capa de transición y suministrar un apoyo
uniforme, estable y permanente del pavimento.
• Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la
subrasante y disminuir al mínimo la acción superficial de
tales cambios volumétricos sobre el pavimento.

Losa de concreto
• Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las
mismas de la carpeta en el flexible, más la función
estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los
esfuerzos que le apliquen.
 3. METODOS DE DISEÑO DE UN
PAVIMENTO
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Método AASHTO

1. Para el método de AASHTO la fórmula de diseño es:

• W18 = Número de cargas de ejes simples equivalentes de 18 kips

• Zr = Desviación estándar normal
• So = Desviación estándar de todas las variables.
• ∆PSI = Pérdida de serviciabilidad.
• Mr = Módulo de resiliencia de la subrasante.
• SN = Número Estructural
2. Niveles de confiabilidad para varias clasificaciones
funcionales
NIVEL DE CONFIABILIDAD RECOMENDADO
CLASIFICACION FUNCIONAL
URBANO RURAL
Internacional y otras vías libres 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 85
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80

3. Valores de la desviación estándar normal (Zr)

correspondientes a niveles seleccionados de
confiabilidad.

4. Desviación estándar total (So).

• Pavimentos rígidos: 0.3 - 0.4
• Pavimentos flexibles: 0.4 - 0.5
5. Valor índice serviciabilidad (PSI).
• 4.2 Pavimentos flexibles
• 4.5 Pavimentos rígidos

6. Módulo de resiliencia y/o elástico (Mr)

7. Número de aplicaciones de carga por eje simple

equivalente a 18Kips (W18)

• 𝑀𝑅 = 1500 × 𝐶𝐵𝑅 Si CBR≤ 7.2

8. Determinación del número estructural requerido.

PAVIMENTOS RÍGIDOS
Método PCA

Carga por Carga por Relación de Repeticiones Repeticiones Repeticiones Porcentaje de

ESFUERZOS
eje FSC esfuerzos permisibles esperadas esperadas daño

1 2 2 3 4 5 6 7

EJES SENCILLOS

EJES TANDEM
PAVIMENTOS ARTICULADOS
Método argentino

Otro método con el que se obtienen espesores similares

es el desarrollo, en base a experiencias del Instituto de
Cemento Portland Argentino, por el Ing. Juan F. García
Balado, para el cálculo de espesores de pavimento de
adoquines, quien ha propuesto la siguiente ecuación.

100 × 𝑃
𝑒=
𝐶𝐵𝑅 + 5

Donde:
• e: Espesor total del pavimento requerido, en cm
• P: Carga por rueda, en toneladas
• CBR: El de la subrasante en condiciones de servicio.
• El método argentino contempla, además la utilización de
factores de equivalencia, para las diferentes capas del
pavimento en función de los tipos de materiales que se
utilizan para su conformación.
FACTORES DE EQUIVALENCIA
Tipo de Material FACTOR DE EQUIVALENCIA

Base de Suelo Granular 1

Suelo-Cemento 1.5 a 2.0

Adoquín 2.0 a 2.5

• Así mismo, el método, considera cargas P con frecuencia de

hasta 106 repeticiones de EALS. Para valores mayores, el
espesor obtenido debe incrementarse de un 25 a un 35%
conforme el detalle siguiente:
REPETICIONES DE CARGA A UTILIZAR

Hasta 106 e
106 a 107 1.25e
Mayor de 107 1.35e
VI. METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO

• ESTUDIO DE TRÁFICO
Se realizó el estudio del tráfico que pasa por la vía Cajamarca -
Baños del Inca. El estudio se realizó en un tramo específico de
la vía, frente a la Universidad Nacional de Cajamarca.
A continuación se muestra en manera de resumen la
contabilización del tráfico.
VEHICULO Lunes Martes Miércole Sábado Domingo
TIPO s
V. Ligeros 3411 4500 2937 4694 5163
C2 198 198 86 165 186
C3 42 47 26 39 15
B3-1 210 12 2 15 12
B2 6 222 69 186 135
T3S3 6 5 7 8
T2S2 2
T2S3 2
T3Se2 1
T3Se3 2
B41 2
• DETERMINACION DEL TPD
El resumen se muestra en la tabla siguiente:
VEHICULO TIPO Volumen TPD TPD

Vehículos Ligeros 20705 4141 4141

C2 833 166.6 167
C3 169 33.8 34
B3-1 251 50.2 51
B2 618 123.6 124
T3S3 26 5.2 6
T2S2 2 0.4
T2S3 2 0.4
T3Se2 1 0.2
T3Se3 2 0.4
B41 2 0.4
 VI. DISEÑO DEL PAVIMENTO

• DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE: MÉTODO AASHTO

1. Determinación del nivel de confiabilidad: Usamos
la siguiente tabla:
Clasificación Nivel de confiabilidad recomendado
funcional Urbano Rural

Interestatal y otras
85 – 99.9 85 – 99.9
vías libres
Arterias principales
80 - 99 75 - 85

Colectoras 80 -95 75 – 95
Locales 50 - 80 50 - 80

• Nuestra carretera es del tipo colectora y está en la

zona urbana, por lo que seleccionamos un nivel de
confiabilidad de R = 80%.
2. Determinamos la desviación estándar
La desviación estándar para pavimento flexibles se
encuentra entre 0.4 a 0.5, escogimos un término medio
de So = 0.45.

3. Determinamos el valor índice de serviciabilidad (PSI)

• Índice de serviciabilidad inicial (Po)

• Para pavimentos flexibles: 4.2
• Índice de serviciabilidad final (Pt)
• Para carreteras de clasificación menor (carreteras
secundarias): 2

4. Módulo de elasticidad del concreto asfáltico

• Hemos considerado un Mr = 400 000 PSI
5. Determinamos el coeficiente de drenaje
• Consideramos un drenaje bueno donde el agua de las
precipitaciones es eliminada en un día. Además en nuestro
departamento las épocas de lluvias corresponde a más del
25% del año por lo que nuestro coeficiente de drenaje es mi
= 1.

6. Determinamos los CBR de la base y subbase granular

• Hemos considerado un CBR para la base granular de 95% y
para la subbase granular un CBR = 40%.

7. Calculamos el número de EALS en el carril de diseño

• Como no contamos con un estudio determinado de conteo
vehicular de años pasados, asumimos una tasa de
crecimiento de r = 2%.
• De los datos anteriores no tomamos en cuenta a los vehículos
ligeros y a los vehículos que solo pasan una vez a la semana.
Carriles 2
Periodo de
diseño 20 años
Tasa de
crecimiento 0.03
factor
crecimiento 24.2973698
8. Determinamos los ai y Mr
Los valores correspondientes al ai y Mr se obtuvieron
de los ábacos correspondientes.
Factor
Vehícul Tren de veh/d veh/a crecimient Factor Factor Factor
o Tipo carga (Tn) ia ño o dirección distribución camión # EALS
272542
C2 7,11 167 60955 24.3 0.5 1 3.68 0
384191.
C3 7,18 34 12410 24.3 0.5 1 2.548 3
409371.
B3-1 7,16 51 18615 24.3 0.5 1 1.81 8
202366
B2 7,11 124 45260 24.3 0.5 1 3.68 5
115294.
T3S3 7,18,25 6 2190 24.3 0.5 1 4.333 6
6527.95
T2S2
7,11,18 0.4 146 24.3 0.5 1 3.68 2
9694.36
T2S3
7,11,25 0.4 146 24.3 0.5 1 5.465 4
7822.89
T3Se2 7,18,11,11 0.2 73 24.3 0.5 1 8.82 9
13637.7
T3Se3 7,18,11,18 0.4 146 24.3 0.5 1 7.688 4
4175.76
B4-1 7,7,16 0.4 146 24.3 0.5 1 2.354 1
569980
1
• De la subrasante

Para un Mr = 400 000 PSI (Concreto Asfáltico)

Tenemos un a1 = 0.42
Además como CBR = 6% (Subrasante)
Entonces Mr = 1500*CBR
Mr = 9000 PSI

• De la base granular

Para un CBR = 95%

Tenemos a2 = 0.138
Mr = 30 000 PSI

• De la subbase granular

Para un CBR = 40%

Tenemos a3 = 0.12
Mr = 16 500 PSI
9. Determinamos los números estructurales SN
• Determinación del SN:
Ingresamos al ábaco con los siguientes datos:

R = 80%
So = 0.45
# EALS = 5.7 x 106
Mr (subrasante) = 9 x 103 PSI
∆𝑃𝑆𝐼 = 2.2

SN = 4.4

• Determinación del SN1

Ingresamos al ábaco con los siguientes datos:

R = 80%
So = 0.45
# EALS = 5.7 x 106
Mr (base granular) = 30 x 103
∆𝑃𝑆𝐼 = 2.2

SN1 = 3.1
• Determinación del SN2
Ingresamos al ábaco con los siguientes datos:

R = 80%
So = 0.45
# EALS = 5.7 x 106
Mr (subbase granular) = 16.5 x 103

∆𝑃𝑆𝐼 = 2.2

SN2 = 3.6
10. Cálculo de los espesores y SN corregidos

• Cálculo del espesor de la capa de rodadura.

𝑆𝑁
Sabemos que: 𝑆𝑁1 = 𝑎1 𝐷1 → 𝐷1 = 1
𝑎1
3.1
𝐷1 = = 7.381 ≅ 7.5 𝑝𝑢𝑙𝑔
0.42

Calculamos el SN1 corregido

𝑆𝑁1𝑐 = 𝑎1 𝐷1 = 0.42 ∗ 7.5 = 3.15 → 𝑆𝑁1𝑐 = 3.15

• Cálculo del espesor de la base granular.

Sabemos que:
𝑆𝑁 −𝑆𝑁
𝑆𝑁2 = 𝑆𝑁1𝑐 + 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 ; 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑎2 𝑚2 𝐷2 → 𝐷2 = 2 1𝑐
𝑎2 𝑚2
3.6 − 3.15
𝐷2 = = 3.261 ≅ 3.5 𝑝𝑢𝑙𝑔
0.138 ∗ 1

Calculamos el 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 corregido

𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 𝐶 = 𝑎2 𝑚2 𝐷2 = 0.138 ∗ 1 ∗ 3.5 = 0.552 → 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 𝐶 = 0.483

• Cálculo del espesor de la subbase granular

Sabemos que:
𝑆𝑁 = 𝑆𝑁1𝑐 + 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 → 𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑆𝑁 − 𝑆𝑁1𝑐 − 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 4.4 − 3.15 + 0.483 = 0.767
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑎3 𝑚3 𝐷3 → 𝐷3 =
𝑎3 𝑚3
0.767
𝐷2 = = 6.392 ≅ 6.5 𝑝𝑢𝑙𝑔
0.12 ∗ 1

Calculamos el 𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 corregido

𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 𝑎2 𝑚2 𝐷2 = 0.12 ∗ 1 ∗ 6.5 = 0.78 → 𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 0.78

11. Comprobación

𝑆𝑁 ≤ 𝑆𝑁1𝑐 + 𝑆𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒 + 𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒

4.4 ≤ 3.15 + 0.483 + 0.78
4.4 ≤ 4.413 … (𝑜𝑘)
12. Resultado: El pavimento flexible estará constituido
de la siguiente manera:
• Diseño pavimento rígido método PCA

DATOS CONSIDERADOS
𝑟 = 2%

𝑃𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 20 𝑎ñ𝑜𝑠

𝐶𝐵𝑅 = 6%

𝑓’𝑐 = 270 𝐾𝑔/𝑐𝑚2

1. 𝑀𝑅 = 0.12 × 270 = 32.4 𝐾𝑔/𝑐𝑚2

2. 𝐷𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑘
𝐶𝐵𝑅 = 6% → 𝐾 = 4.9

3. 𝐴𝑠𝑢𝑚𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 ℎ𝐵𝑎𝑠𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑢𝑙𝑎𝑟 = 15 𝑐𝑚

𝑘𝑐 =?

2.8 3.9
4.9 𝑘𝑐
5.5 6.4

𝑘𝑐 = 5.84 𝐾𝑔/𝑐𝑚3
 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟á𝑓𝑖𝑐𝑜

𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑇𝑟𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠

𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ/𝑑í𝑎
C2 7 11 167
C3 7 18 34
B3-1 7 16 51
B2 7 11 124
T3S3 7 18 25 6
• 𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑠
1.0220 − 1
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 7 𝑇𝑛 = 382 × 365 × 0.5 × 1 × = 1693891.14
0.02

1.0220 − 1
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.3𝑇𝑛 = 18 × 365 × 0.5 × 1 × = 79816.86
0.02

1.0220 − 1
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 11 𝑇𝑛 = 291 × 365 × 0.5 × 1 × = 1290372.57
0.02

• 𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑏𝑙𝑒𝑠
1.0220 − 1
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 16 𝑇𝑛 = 51 × 365 × 0.5 × 1 × = 226147.77
0.02
1.0220 − 1
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒 18 𝑇𝑛 = 40 × 365 × 0.5 × 1 × = 177370.8
0.02

ℎ𝑙𝑜𝑠𝑎 = 21𝑐𝑚
CARGA/EJE C/EJE*FSC ESFUERZO REL.ESFUERZOS REP.PERMISIBLES REP. ESPERADAS % FATIGA CONSUMIDA
EJES SIMPLES

7 7.7 0 0 0 1693891.14 -

8.3 9.13 0 0.00 0 79816.86 -

11 12.1 0 0.00 0 1290372.57 -

EJES DOBLES

16 17.6 0 0 0 226147.77 -

18 19.8 17.6 0.54 180000 177370.8 98.54

• Como él % de fatiga se encuentra entre 80 y 100%

el ℎ𝑙𝑜𝑠𝑎 asumido es correcto
Diseño de pavimento articulado: método argentino
100 ∗ 𝑝
𝑒=
𝐶𝐵𝑅 + 5
Datos:
Carga Máxima por rueda =3.5tn
𝐶𝐵𝑅𝑆𝑈𝐵𝑅𝐴𝑆𝐴𝑁𝑇𝐸 = 6%
100∗ 3.5
𝑒= = 37cm
0.06+5
Luego:
𝑒 = 𝑘1 𝑒1 + 𝑘2 𝑒2
Como el tráfico es mediano, entonces 𝑒1 = 6𝑐𝑚
Reemplazando en la formula anterior tenemos:
37cm = 2.5*6+1∗ 𝑒2
𝑒2 = 22cm
Como N° de EALS es más de 106 y menos de 107
entonces el espesor debe incrementarse
Por lo tanto espesor final = 1.25*e = 1.25*37 cm
= 46.25 = 46 cm
Entonces espesor de la base = 46 – 2.5*6 = 31 cm
 VIII. CONCLUSIONES

Se logró realizar el diseño del pavimento: flexible, rígido y

articulado de la vía en proyecto.

Realizamos el levantamiento topográfico y la nivelación

de la vía en proyecto.

Determinamos el tipo de tránsito, volumen y las cargas a

las que el pavimento será sometido durante el periodo de
diseño.

Logramos determinar los espesores de las capas del

pavimento, por medio de los tres métodos mencionados.
 IX. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Adjuntadas en el informe.

X. PLANOS
Todos los planos a continuación mencionados se
presentan anexados.

• Planos topográficos.
• Plano planta-perfil.
• Secciones transversales típicas.
• Secciones transversales.
X. ANEXOS