TRAZO GEOMÉTRICO DEL

CAMPO DE VUELO
1. PLANO DE DISPOSICIÓN DEL AEROPUERTO

◦ Cada aeropuerto debe tener un plano de distribución o disposición que muestre el desarrollo total,
aun cuando la construcción se haga en etapas. Tal plano es deseable para asegurar un desarrollo
ordenado y un aeropuerto funcional y económico. Todos los elementos integrantes mayores
deben estar previstos.
◦ Este plano definitivo proporcionará una base para adquirir suficiente terreno y para determinar la
zonificación necesaria para proteger las futuras aproximaciones.
2. NORMAS AEROPORTUARIAS NACIONALES

◦ La Federal Aviation Administration (FAA) ha

desarrollado normas de aplicación nacional para
diseñar y construir aeropuertos. Existe flexibilidad para
permitir variaciones de la norma siempre y cuando
estas sean justificadas.

◦ Las características físicas establecidas por las normas

nacionales para áreas de aterrizaje están
establecidas en la Tabla 2.1.

Tabla 2.1. Normas de la Federal Aviation

Administration para las características
físicas de los aeropuertos
◦ Estos corresponden a los requisitos mínimos que la FAA considera aceptables para una
operación segura.

Una franja de aterrizaje es una franja nivelada, normalmente con césped.

Una pista es una franja pavimentada localizada en la porción central de la franja de

aterrizaje y construida especialmente para despegues y aterrizajes.

Un rodaje es una franja (usualmente pavimentada) que une una pista de aterrizaje
con otra y con la plataforma de estacionamiento.

Las pistas paralelas son dos pistas colocadas en una misma dirección.

Una zona libre de obstáculos es un área rectangular definida en el terreno o en el

agua y bajo control de la autoridad competente, que está preparada como área
adecuada sobre el cual una aeronave puede efectuar sus operaciones de ascenso
inicial hasta una altura especificada
3. LONGITUDES DE PISTA
◦ La pista es la parte de mayor importancia en un aeropuerto y debe tener una longitud y diseño adecuado para los
aviones a los que da servicio.
1. La longitud de la pista debe ser suficiente para que el avión acelere hasta la velocidad de despegue y en caso de
falla grave del motor, el avión pueda frenar y parar dentro de los límites de la pista (o franja útil de aterrizaje)
2. Si ocurre una falla grave del motor en el punto de velocidad de despegue, el aparato debe ser capaz de
despegar con el motor o motores de vuelo. Los aparatos impulsados por motores reciprocantes deben ser
capaces de librar el extremo de la pista con una elevación de 50 pies y los impulsados por turbina con una
elevación de 35 pies.
3. En el aterrizaje, el avión debe librar el extremo de la pista a 50 pies y tocar tierra y detenerse dentro del 60% de la
longitud aprovechable de la pista.
◦ Además, según OACI, la longitud de las pistas se ve influenciada por los siguientes factores:

 Características de perfomance y masas de

operación de los aviones a los que se
presentará servicio.
Condiciones meteorológicas, principalmente
viento y temperatura en la superficie.
Características de la pista tales como
pendiente y estado de la superficie.
Factores relacionados con el emplazamiento
del aeropuerto, por ejemplo, elevación del
aeropuerto que incide en la presión
barométrica y limitaciones topográficas.
4. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS PISTAS

◦ ANCHURA
Según OACI, la anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada en la
tabla 4.1

Tabla 4.1. Anchura de pista

Los factores que influyen en la anchura de la pista son:

◦ Desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto.
◦ Condición de viento de costado.
◦ Contaminación de la superficie de la pista (lluvia, nieve, hielo).
◦ Depósitos de caucho
◦ Aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal
◦ Velocidades de aproximación empleadas
◦ Visibilidad
◦ Factores Humanos
4.2. MÁRGENES DE PISTA
La finalidad de los márgenes de pista es la de asegurar una transición del pavimento de
resistencia total a la franja de pista no pavimentada.
4.2.1. ANCHURA
Según OACI, deberían proveerse márgenes en toda pista cuya letra de clave sea D o E, y de
anchura inferior a 60 m.
4.2.2. PENDIENTES
La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debería estar al mismo nivel que la de
esta, y su pendiente transversal descendente no debería exceder del 2.5%.
4.3. FRANJAS DE PISTA
La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia específica desde el eje de la
pista, longitudinalmente hasta antes del umbral, y más allá del extremo de la pista. Provee un
área libre de objetos que pudieran poner en peligro a las aeronaves. La franja incluye una
porción nivelada que debe prepararse de forma tal que no cause el desplome del tren de
proa al salirse la aeronave de la pista.
◦ 4.3.1. LONGITUD
◦ 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 o 4.
◦ 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de vuelo por instrumentos.
◦ 30 m cuando el número de la clave sea 1 y la pista sea de vuelo visual

◦ 4.3.2. ANCHURA
◦ 150 m cuando el número de clave sea 3 o 4.
◦ 75 m cuando el número de clave sea 1 o 2.
Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual debería extenderse a cada lado del
eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja, en una distancia de por lo menos:
◦ 75 m cuando el número de clave sea 3 o 4.
◦ 40 m cuando el número de clave sea 2.
◦ 30 m cuando el número de clave sea 1.

4.3.3. PENDIENTES LONGITUDINALES

La pendiente longitudinal a lo largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no
debería exceder de:
◦ 1.5% cuando el número de clave sea 4.
◦ 1.75% cuando el número de clave sea 3.
◦ 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.
5. SISTEMA DE NUMERACIÓN DE PISTAS

Las pistas de cada aeropuerto se designan por números que se refieren al azimut,
medido en sentido de las manecillas de reloj a partir del norte magnético. Por
simplicidad, los números se expresan en unidades de 10° de azimut.
Por ejemplo, si una pista tiene un azimut de 32°, medidos a partir del sur magnético, el
extremo sur se numera como 21, puesto que (32°+180°)/10° = 21.2. El otro extremo se
numera como 3, ya que 32°/10°=3.2. La pista se designaría como 3-21.
6. DISPOSICIÓN DE PISTAS
◦ La forma y localización del área terminal también influyen en la disposición. Más aún,
son deseables distancias de rodaje cortas y directas entre las pistas y la terminal del
aeropuerto.

◦ Es necesario saber la cobertura de vientos y el volumen de tráfico porque de ellos

depende el número de pistas. Para aumentar la capacidad, la disposición debe
permitir el uso simultáneo de dos o más pistas

◦ La orientación de las pistas depende los requisitos para el libramiento de obstáculos y

las direcciones de los vientos dominantes. Las pistas instrumentales, si es posible, deben
alinearse con los vientos que prevalecen durante las condiciones de vuelo por
instrumentos. Idealmente las aproximaciones a las pistas deben establecerse, si es
posible, en despoblado en áreas no residenciales, en donde la gente no sea
molestada por las operaciones de aviones.
7. COBERTURAS DE VIENTO
◦ La Administración Federal de Aviación(F.A.A) especifica que las pistas deben estar
orientadas de manera que el avión pueda aterrizar por lo menos el 95% del tiempo
con componentes de vientos cruzado que no excedan de 15mph.Se considera que
ésta es la componente máxima de viento cruzado que puede aceptarse
seguramente por aviones de peso ligero y mediano. Los aviones grandes de
transporte pueden hacerse descender con seguridad con componentes de vientos
mayores, pero puesto que la mayoridad los aeropuertos que son usados por aviones
ligeros, así como transporte comercial, se recomienda que cumplan con esa
componente de 15mpg, siempre que sea práctico.
8. ROSA DE VIENTOS
◦ Para determinar la orientación de una pista que ofrezca la mayor cobertura de
vientos, puede usarse una rosa de vientos. Un tipo simple de rosa consiste en barras
que radian en varias direcciones de la brújula, cada una representa, a escala, el
porcentaje de tiempo que el viento sopla desde la dirección apunta la barra.
◦ Esta rosa de vientos puede usarse para determinar la máxima cobertura de vientos
para un diseño de unas dos, o tres pistas con diferentes direcciones. También puede
emplearse para verificar la cobertura de vientos para un diseño adoptado después de
estudiar los obstáculos en aproximaciones y otros factores.
 d) Modalidades de entrada y salida del puesto de
estacionamiento de aeronaves
 Maniobra autónoma: indica el procedimiento mediante el
cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento
sirviéndose de su propia propulsión.
o Figura a) y b) : ángulo con la proa hacia adentro y hacia
afuera
-Es la maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto
de estacionamiento.
-Supone la ejecución de un viraje de 180º.
-El radio de este viraje y la configuración geométrica de la
aeronave figuran entre los factores que determinan la
separación entre los puestos de estacionamiento de aeronaves.
-Este método requiere más superficie de pavimento.
-Se ahorra el equipo y el personal que se necesitan para las
maniobras con el tractor.
-Estos métodos son comunes en los aeropuertos con un volumen
de tráfico relativamente bajo.
◦ Figura c): maniobra de entrada y salida de un puesto de estacionamiento en paralelo.
- Se ilustra la separación entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan
maniobras autónomas.
- Esta separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar
cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves
estén estacionadas en los puestos adyacentes.
- Si bien esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje, es la que
exige una mayor plataforma.
- Debe tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de
servicio en los puestos adyacentes.
 Remolque con tractor: se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la
utilización de un tractor o una barra de arrastre. El procedimiento más corriente es el método de
entrada en rodaje y salida con empuje. El empleo de tractores permite una separación menor
entre los puestos de estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma
como el del terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamientos de
aeronaves en la terminal.

En la Figura 11-2 d) se ilustra la superficie necesaria

para las aeronaves que entran en rodaje y salen
mediante empuje perpendicular al edificio de la
terminal.
- Ofrece una utilización más eficaz del espacio de la
plataforma.
- La maniobra de salida es algo más complicada, ya
que debe empujarse la aeronave hacia atrás por
medio de un tractor hasta la calle de rodaje,
dándole al mismo tiempo un giro de hasta 90º.
- La operación de empuje se efectúa sin haber puesto
en marcha los motores, y tarda entre 3 a 4 minutos
hasta que se desconecte el tractor y la aeronave
empiece a moverse por sus propios medios.
Separación entre puestos de estacionamiento:
El caso más sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse perpendicularmente
al edificio terminal y sale directamente empujada hacia atrás.
La separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S) más la distancia
libre (C) requerida.
 e) Servicio de las aeronaves en tierra
Se refiere al servicio en tierra para una aeronave cuando se encuentra estacionada.
Se ilustra un modelo de la disposición del equipo de servicio en tierra para una aeronave de
tamaño mediano:

La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien

valiéndose de algún tipo de instalación fija.
 12. NIVELACIÓN DEL AEROPUERTO
La superficie de un aeropuerto debe ser relativamente plana, pero bien drenada.
Los planos de nivelación consisten en los perfiles de las pistas y rodajes en sus ejes, secciones
transversales que muestren las áreas de corte y relleno, y un mapa topográfico que muestre las
curvas de nivel iniciales y finales.
Este mapa se convierte en la base del plano de diseño del drenaje.

Las secciones transversales de las pistas y rodajes deben tener pendiente transversal
a cada lado del eje, para proporcionar

Las superficies pavimentadas deben tener una pendiente del 1.5% y las áreas
niveladas de la franja de aterrizaje una pendiente de 1.5 a 2%.

Las pendientes hacia los lados de cortes y rellenos deben ser tan planos como sea
posible.

En los cortes, los lados no deben rebasar una proporción en lo lateral de 7:1, medida
en forma perpendicular al borde de la franja de aterrizaje.
 13. DRENAJE DEL AEROPUERTO
◦ Por medio de una nivelación apropiada, la superficie se drena hacia los colectores. El
escurrimiento usualmente se colecta, a lo largo de los bordes de las franjas de
aterrizaje, con zanjas poco profundas que llevan a los tubos de toma de las
alcantarillas pluviales.

◦ En algunos aeropuertos mayores, con anchas pistas pavimentadas, el agua de la

superficie también es colectada a lo largo del borde de las pistas.
◦ Las tomas del drenaje de superficie pueden colocarse pegado al lado externo de los
bordes de pista, o pueden colocarse en una depresión poca profunda construida en
el borde externo del pavimento (Figura).
◦ Las tomas están espaciadas usualmente a 200 o 300 pies entre sí, a lo largo de las
pistas o rodajes.
 Drenaje bajo superficie : se obtiene haciendo uso de drenes interceptores y una capa
permeable, en forma muy semejante a como se drenan las autopistas.
◦ Algunos campos más chicos con pasto se drenan por medio de una red de subdrenes
que cubren el área entera.
◦ En los aeropuertos con pistas pavimentadas, los subdrenes están colocados
normalmente a los lados de los bordes de la pista, en donde las condiciones del suelo
indiquen que es necesario el drenaje para hacer descender el nivel del agua del
terreno.
◦ A menudo se emplean una combinación de interceptor y dren base (Fig. 13-2).

Fig. 13-2
 Drenaje de superficie : se logra colectando agua de la misma en tomas. Es necesario
un sistema de tubos subterráneos para llevar el escurrimiento desde las tomas y
subdrenes a las salidas en las vías acuáticas.
o En áreas bajas, las aguas superficiales se drenan en ocasiones hacia zanjas o canales
que corren alrededor del perímetro del aeropuerto.
o Para diseñar el sistema de drenaje se necesita un plano topográfico. Sobre éste, se
indica el diseño propuesto de pistas, rodajes, plataformas y el área terminal.
o Las pendientes propuestas para la superficie de esos elementos se muestran por
medio de curvas de nivel de intervalos cortos: 0.1 ó 0.2 pies para área pavimentada y
0.5 ó 1.0 pies para áreas con césped.
o Se indica la localización de tomas, subdrenes y tubería de drenaje del agua pluvial,
diseñadas para colectar la descarga.
o El sistema debe ser tan directo como sea posible, para evitar las longitudes excesivas
de tuberías; los cambios frecuentes en los tamaños de los tubos también deben
evitarse.
o Hay que procurar minimizar los cruces de tuberías bajo las pistas.
◦ En la figura, se muestra una porción de un sistema de drenaje de un aeropuerto. Los tamaños
de los tubos se calculan para dar cabida a la descarga de la tormenta de diseño, la cual
puede tomarse como la máxima esperada en un periodo de 2 a 10 años, según la gravedad
del efecto que puede tener una inundación mayor ocasional en la operación de los aviones.
◦ En algunos diseños se permite cierta proporción de encharcamiento en las áreas fuera
de la pista.
◦ El método racional para calcular el escurrimiento es usado universalmente en el diseño
del drenaje de aeropuertos.
◦ El ingeniero debe preparar estudios de intersecciones para asegurar un buen drenaje.
◦ Las pendientes de los ejes se mantienen constantes y las pendientes de la porción
externa a las pistas y rodajes se ajustan de tal manera, que no existan cambios
abruptos de pendiente en la trayectoria de los aviones.
◦ La superficie debe tener una pendiente suficiente para drenar en forma adecuada.
◦ Los estudios de intersección deben hacerse a una escala de 1pulg igual a 50 pies.
◦ Un intervalo de curvas de nivel de 0.10 pies permitirá que sea diseñado un drenaje
positivo de superficie.
◦ Los estudios también serán útiles para establecer las pendientes de las superficies
pavimentadas.