MÉTODO DEL INSTITUTO DEL

ASFALTO
I. PRESENTACION:

Es necesario que el ingeniero

se inicie en el diseño de
pavimentos adecuados y
económicos para un proyecto
dado y condiciones de
servicio establecidos

Un diseño apropiado y
económico para la estructura
de un pavimento es tan
importante como la de
cualquier otra estructura.
II.
GENERALIDADES:

La estructura de un pavimento
asfáltico debe ser diseñada
para soportar el peso de la
máxima densidad de transito
soportando la carga de sus
ejes; las altas presiones y
esfuerzos; para que así., por
distribución interna y extensa
se reduzcan en magnitud antes
que lleguen satisfactoriamente
a la subrasante o suelo natural.
III. PROCEDIMIENTO:

El procedimiento del instituto del asfalto para

determinar los espesores de la estructura de
un pavimento asfáltico, considera lo
siguiente:

• El trafico posible
• El valor de esfuerzo de los materiales
de cimiento ( CBR, valor R valor de
soporte )
• La cantidad de los materiales
seleccionados
• El método de construcción
 ENTONCES SE SIGUE LOS SIGUIENTES PROCEDIMIENTOS:

1. ANÁLISIS DE TRAFICO:

El trafico provisto se calcula como ”el índice de

trafico” ( se llama Numero de Transito para el
Diseño para el Diseño (NTD) o transito de Proyecto

ÍNDICE DE TRAFICO: Es el número promedio de

equivalentes de ejes simples de 18,000 libras por día
que se supones pasan por el carril de diseño,
durante el periodo de diseño; normalmente para
20 años.
El método presenta el procedimiento de diseño en
función de ejes simples de 18,000 lb de peso
equivalente, porque este es un peso de eje legal
en varios estados.
2. EVALUACIÓN DE LOS MATERIALES DE SUBRASANTE, SUBBASE
Y BASE

Los métodos para determinar los valores de resistencia de los

materiales de cimiento, son proporcionados en el manual de
suelos para diseño de estructuras de pavimentos asfálticos
(MS-10), del instituto de asfalto.
Cuando no es posible o practico lograr medidas de
mecánica de suelos la clasificación de suelos sirve de base
para estimar la resistencia del suelo.

3. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO:

Debido a las diferencias en pruebas y valores numéricos en el

CBR y en el valor R, hay dos gráficos separados de espesores
(como es posible correlacionar el valor soporte de placa con
el valor del CBR de las pruebas de laboratorio o sobre
muestras no disturbadas, se utiliza el mismo tráfico para
ambas pruebas)
4. ANÁLISIS ECONÓMICO Y SELECCIÓN DEL DISEÑO:
Después de establecer el diseño alternativo, debe
hacerse un análisis económico para determinar el
costo anual de cada uno antes de la selección final
de diseño.
los procedimientos indicados por el instituto de asfalto.
Estos espesores son conservadores y pueden resultar
adecuados para un servicio severo.

5. PERIODO DE DISEÑO:
Se conocen también como “PLAZO DEL PROYECTO”, es el
número de años previsto desde la construcción del pavimento
que se proyecta hasta que sean necesarios aplicar el primer
refuerzo al nuevo pavimento.
El periodo de diseño es de 20 años, pero existen métodos que
pueden utilizar otro periodo de diseño ya sea más corto o más
largo que 20 años.

“Índice Actual Deservicio”: es un numero entre 0 y 5 utilizado

para clasificar la actual calidad de superficie de rodamiento
de un pavimento; siendo 0 para un servicio pésimo y 5 para
uno muy bueno.
Un pavimento calificado con menos de 2.5 necesita ser
6. CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS PLANEADAS:
Un método de planeamiento por etapas, es el diseñar para
periodos cortos, digamos 5 años o menos, previendo los
refuerzos o capas que pueden ser necesarios.
Otro método es diseñar para un periodo completo de,
digamos 20 años y entonces reducir el diseño en 1 o 2
pulgadas y previendo añadir el espesor restante cuando el
índice de servicio se aproxima a 2.5. Más adelante se
presentan ejemplos de estos casos.
7. DRENAJE Y COMPACTACIÓN:

Una apropiada preparación y compactación de los materiales

de la subrasante y de base, tanto como un buen drenaje, son
etapas esenciales en la construcción de un pavimento
debidamente diseñado. Las recomendaciones del método se
basan en el supuesto que serán previstos estas etapas.
8. EFECTOS DE LAS HELADAS:

9. PAVIMENTOS DE CAPAS SUPERPUESTAS DE ASFALTO:

 ANÁLISIS DEL TRÁFICO
GENERALIDADES:

El trafico en caminos y calles varia tanto en la cantidad de los

vehículos como en la magnitud de las cargas por eje. El trafico
cambia con el transcurrir del los años.

A causa del infinito cambio del volumen de trafico y de las

cargas, los efectos acumulativos de estos factores pueden
resumirse en algún “denominador común” para uso practico
en el diseño estructural de pavimentos.

Para obtener el tráfico se debe conocer algunos términos

especiales, los que se definen como sigue:
 TRANSITO DIARIO INICIAL (IDT):

Es la media diaria del número de vehículos que usaran la carretera

en ambos direcciones, estimados en el primer año de servicio.

Se determinan en forma objetiva o por comparaciones mediante

las siguientes técnicas:

a). Recuentos manuales o personales.

b). Registradores de pluma múltiples: son combinaciones de
métodos manuales y mecánicos.
c). Dispositivos mecánicos: se hace el conteo de vehículos y los
registran automáticamente; entre estos se tiene:
 Detectores Neumáticos
 Contactos Eléctricos
 Fotoeléctricos
 Radar
 Magnético

d). Método del automóvil en movimiento.

e). Métodos fotográficos.
  Equivalencia De Ejes Simples A De 18,000 Libras

Es el efecto que produce en el comportamiento de un

pavimento, uno o más ejes de cualquier magnitud,
comparando con el número de ejes simples con carga
de 18,000 libras que se requiere para producir el mismo
efecto.
Estudios de investigación han proporcionado factores
para convertir varios pesos de ejes equivalentes de ejes
simples de 18,000libras.
 Carril De Diseño O Proyecto

Es el carril en el que se espera que pasen un numero mayor

de vehículos de 18,000 libras de peso por eje simple.
La determinación del carril de diseño depende del tipo de
vía, así por ejemplo, en una carretera de dos carriles, se
utiliza uno de ellos como el carril de diseño; en una vía de
varios carriles, el carril de diseño será el exterior ya que este
es el mas cargado, pues es el que se reserva para el grafico
de velocidad lenta v1, puesto que estas velocidades
aumentan mientras el carril es más interior o sea v1<v2<v3,
como se ve en la siguiente figura:
 Carril de Diseño
(Exterior)

Separador
central

Carril de
Diseño
 Transito Inicial Equivalente

Se llama también numero de transito inicial (NTI). Es la media

diaria de ejes simples de 18,000 libras que se espera durante el
primer año. Para determinarlo se usa el diagrama de la FIG. N°2.
En la escala D se fija el valor medio de la carga de los camiones.
Una se este punto con el numero de camiones pesados en el
carril de diseño sobre el eje C. La línea anterior se prolonga
hasta cortar al eje B y esta línea se prolongara hasta el eje A
sobre el que se lee el NTI.
 Índice De Trafico Para El Diseño(IT):

Es el promedio diario de equivalentes de ejes simples de 18,000 libras que se espera para
el carril de diseño durante el periodo de diseño.

 Clasificación Del Trafico:

TRAFICO LIGERO O POCO: IT menor de 10
TRAFICO MEDIANO O REGULAR: IT entre 10 y 100
TRAFICO PESADO O INTENSO: IT mayor que 100

Números que solo serán relativamente validos en USA, aplicados a condiciones distintas
estará expuesto a error; entre estos tenemos los siguientes:

a) Determinando la tasa o índice de crecimiento anual del trafico.

b) Mediante gráficos del instituto de asfalto.
c) Analíticamente, aplicando coeficientes al numero total de camiones
a) Calculo Del IT Mediante La Tasa De Crecimiento Anual Del
Tráfico:

Se debe estimar la tasa o índice de crecimiento anual de transito o incremento de

trafico a partir de los valores iniciales; para determinar el trafico a partir futuro, en
20 años (periodo de diseño, considerado que duran los pavimentos de alta calidad). Para
ello se debe manejar los estudios correspondientes de planeación y estadística de tráfico.
TABLA N°2.- FACTORES DE CORRECCIÓN DEL NTI, PARA OBTENER EL NTD O IT

Periodo de diseño de Tasa de crecimiento anual del trafico Con el periodo de diseño y la tasa de
años 1 2 4 6 8 10 crecimiento , buscamos el factor de
corrección que debe aplicarse al Numero
1 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05 de Transito Inicial.
2 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 El producto de éstas dos es el número de
4 0.20 0.21 0.21 0.22 0.22 0.23 transito de diseño (NTD) o Índice tráfico
6 0.30 0.32 0.33 0.35 0.37 0.39 (IT).
8 0.40 0.43 0.46 0.50 0.53 0.57 Podemos interpolar.
10 0.50 0.53 0.60 0.66 0.72 0.80
12 0.60 0.67 0.75 0.84 0.95 1.07
14 0.70 0.80 0.92 1.05 1.21 1.40
16 0.80 0.93 1.09 1.28 1.52 1.80
18 0.90 1.07 1.28 1.55 1.87 2.28
20 1.00 1.21 1.49 1.84 2.29 2.86
25 1.25 1.60 2.08 2.74 3.66 4.92
b) Calculo Del IT Por Gráficos:
Estos gráficos se basan en un periodo de diseño de 20 años y un crecimiento
previsto uniforme de aproximadamente 3% anual a partir del transito diario inicial
(IDT) o índice medio diario, durante el periodo de diseño.
El método del instituto de asfalto, para efectos del calculo del IT de diseño conserva
las vías: calles, carretera rural, carretera urbana y carretera rural que están de
acuerdo con las características del transito vehicular que existen en este país y cuyas
definiciones se dan a continuación:

CALLE: vía suyo transito se compone de un 95% o mas de automóviles y camiones pequeños
(paneles, pick-up livianos de reparto). La porción superior de la franja deberá usarse
para áreas comerciales o que tengan industria ligera. La parte inferior, se empleara
para áreas residenciales.
CARRETERA RURAL: también caminos locales rurales. Es la vía cuyo transito se compone,
generalmente de un 85% o mas de automóviles y camiones pequeños. La parte superior de
la franja correspondiente, ha de usarse cuando el volumen de camiones pesados se
considera relativamente grande. La porción inferior de la franja, se destinara para
carreteras que circundan zonas rurales residenciales o haciendas y fincas pequeñas.
CARRETERA INTERURBANA: vía que generalmente soporta un transito de un 75% o mas de
automóviles y camiones pequeños. La porción superior de la franja que le corresponde en
el grafico, se utilizan en los sectores mas industrializados del país y en volúmenes de
transito pesados relativamente altos. La parte inferior deberá emplearse para las áreas
típicamente rurales.
CARRETERA URBANA: aquella que tiene un porcentaje elevado de transito de automóviles y
camiones pequeños. El volumen de transito pesado es generalmente menor del 5%en tal
caso, se ha de usar la porción inferior de la franja correspondiente del grafico. En
áreas altamente industrializadas, donde el volumen de camiones pesados puede llegar
hasta un 2% se considerará la porcino superior de la franja.
 Uso De Gráficos

Se estima el transito diario inicial (TDI), incluyendo todo los vehículos en el trafico
apropiado en el punto correspondiente en la escala horizontal. De allí se levanta una vertical a
la porción de la franja diagonal que representa apropiadamente el monto relativo de trafico mas
pesado incluido en el índice de trafico (las definiciones de las vias pueden ayudar a al
localización del punto)
Se traza una horizontal hasta la escala para índice de tráfico y en caso se interpola el valor.

El índice de trafico es una medida de los efectos acumulados del todo el trafico para las
condiciones fijadas por el método, es decir para un periodo de diseño de 20 años y un crecimiento
imprevisto uniforme de 3% anual.
Ejemplo:
Calcular el IT para el diseño de una carretera urbana principal de 4 vías, donde se estima
el transito diario inicial (TDI), en dos direcciones de unos 50,000 vehículos con un 10%
aproximadamente de caminos pesados.

Solución:
Se estimará que tipo de trafico circulara por
este vía, para el efecto utilizamos el grafico,
para el caso de una carretera urbana principal.
Como el porcentaje de los caminos es regular,
tomamos en la franja respectiva, el punto
correspondiente a la mitad de dicha franja. Se
observa entonces, que el valor del transito para
el diseño (IT) seria de 1,500 y IT>100, el
trafico es PESADO.

En países donde la economía

debe todavía desarrollarse o donde
recién han iniciado el proceso de
industrialización, como es el caso
del Perú, se puede presumir que el
incremento promedio del tráfico en
los próximos 20 años será superior
al 3%.
c) Calculo Analítico Del IT:
IT= N C D E P
Donde:
IT = Índice de Tráfico para diseño
N = Es el número total de camiones de un peso bruto mayor de 10,000
Ib. Si son de eje simple y mayor de 18,000 Ibs. Si son de eje
tándem o acoplado.
Lo que dará:
-Para eje más pesado del primer caso:
18,000lbs.
-Para eje más pesado del segundo caso: 14,000lbs.
C = Factor de Crecimiento Medio del Tráfico en el período de diseño.
Experimentos indican un aumento
de 50 a 100%, para un período uniforme cerca de
20 años. Para estas condiciones, el factor de
crecimiento de tráfico, para el promedio, aumenta
de 1.25 a 1.50 respectivamente.

El gráfico se basa como ya se ha dicho, sobre un tipo de incremento ¡del 3% anual que en
20 años lleva a un factor de crecimiento promedio del tráfico igual a 1.4.
Si: C1 = Factor de Transito Inicial (TDI)
C2 = Factor de transito Diario Final (TDF)
Entonces:

C1 + C2
C = 2
D = Factor de Corrección del Período de Diseño. Es el Factor de
conversión para tener en cuenta el período de vida útil de la
carretera. (Design Período). Es igual a 1 para una vida de 20 años
(n), se obtiene multiplicando n por 0.05 o sea por 1/20.
Factor de corrección del periodo de diseño = 0.05 x Período de diseño
deseado en años.
E = Factor de Equivalencia Media de los ejes de los camiones respecto al eje
de 18,000 Ibs
-EL FACTOR DE EQUIVALENCIA,
TABLA N°3
EJE SIMPLE EJE TANDEM
Grupo De Carga Por Eje ( Factor De
Grupo De Carga Por Eje Factor De Equivalencia
1000 Lb ) Equivalencia.
(1000 Lb ) De Carga
De Carga
Menos de 8 - Menos de 14 -
8 - 12 0.11 14 - 20 0.11
12 – 16 0.34 20 - 26 0.27
16 - 18 0.76 26 – 30 0.57
18 - 20 1.31 30 - 32 0.92
20 – 22 2.26 32 - 34 1.25
22-24 3.91 34 - 36 1.70
24 - 26 6.74 36 - 38 2.33
38 – 40 3.15
40 - 42 4.36
42 – 44 5.88
44 - 46 8.15
EL FACTOR CAMIÓN,es la relación entre número de equivalentes de cargas de ejes
simples de 18,000 Ibs y ejes tándem con el volumen de tráfico actual.

P = Factor de Carril (Design Lane); Es el coeficiente de tanto por uno del

número total de vehículos que circulan por el carril más cargado.

TABLA N°1.- PORCENTAJE DEL TRAFICO TOTAL DE VEHÍCULOS

PESADOS (2 DIRECCIONES) EN EL CARRIL DE DISEÑO

Número total de carriles en la Porcentaje de camiones en el

carretera (2 direc.) carril de diseño
2 50
4 45(oscila entre 35 y 48)
6 o más. 40(oscila entre 25 y 48)
 Corrección Del IT Para Diseño
Para Condiciones De Trafico Ligero
SI EL IT>10 (TRAFICO MEDIANO O
PESADO), SE PUEDEN DESPRECIAR
COMPLETAMENTE EL EFECTO DE
LOS VEHÍCULOS LIGEROS, EN
CAMBIO SI EL IT<10, EL INSTITUTO
DE ASFALTO SUGIERE CONSIDERAR
TAMBIÉN LOS VEHÍCULOS LIGEROS
Y ESTABLECER UN IT TOTAL; EN ESTE
SEGUNDO CASO, CALCULANDO
EL IT PARA LOS POCOS VEHÍCULOS
COMERCIALES, SE DETERMINA
EMPLEANDO EL GRAFICO DE LA
FIG N° 6,
LA INTERSECCIÓN ENTRE LA
CURVA CORRESPONDIENTE AL IT
ENCONTRADO Y LA VERTICAL QUE
INDICA EL NUMERO DIARIO DE LOS
VEHÍCULOS LIGEROS; LA
HORIZONTAL PARA ESTA
INTERSECCIÓN DARÁ EL IT TOTAL
QUE SE BUSCA.
Ejemplo :
Calcular el índice de trafico de una carretera de dos carriles, si al realizar el
análisis de trafico se tienen un trafico actual de 1000 vehículos diarios, con 3 %
de camiones H 10,10 % de camiones H 15 – S 12 y 7 % de camiones H 20 – S 16.
El periodo de diseño es de 20 años y el incremento de tráfico en este tiempo
es del 100 % TABLA n° 4, COMPOSICIÓN DEL TRAFICO

VEHÍCULOS EJES
Solución: Tipo Representación Numero Simple Tandem
Calculo del factor Automóviles,
camión: ómnibuses y
Primeramente se camiones de
2
vera la menos de 1000 800 -

composición del lb, peso bruto

trafico como se
indica en la Tabla Camión H 10 3 % (1000) 30
2
-
N° 4
Camión H
15 - S 12 10 % (1000) 100 3 -

Camión H
20 – S 16 7 % (1000) 70 1 2

Volumen total actual de trafico 1000 8 2

Nota: las cargas indicadas bajo los ejes de los vehículos están
expresados en Kips para efectos de cálculo:

1 tonelada inglesa corta = 907 Kg = 2000 libras = 2 Kips

Número de ejes:

Automóviles y camiones livianos: 800 x 2 = 1600

Ejes simples camiones H 10: 30 x 2 = 60
Ejes simples camiones H 15 y S 12: 100 x 3 = 300
Ejes simples camiones H 20 y S 16: 70 x 1 = 70
Ejes simples camiones H 20 y S 16: 70 x 2 = 140
TOTAL DE EJES: = 2 170

Distribución de los ejes por carga:

Eje simple:

De menos de 8 kips
Automóviles y camiones livianos : 800 x 2 = 1600
Camiones H 10 :30 x 1 = 30
Camiones H 15 - S12 :100 x 1 = 100
Camiones H 20 - S16 :
Entre 8 y 12 kips
Camiones H 10 : 30 x 1 = 30
Camiones H 15 y S 12 : 100 x 1 = 100
Camiones H 20 y S 16 : 70 x 1 = 70

Entre 12 y 16 kips
Camiones H 10 :
Camiones H 15 y S 12 :
Camiones H 20 y S 16 : 30 x 1 = 30

Entre 22 y 24 kips
Camiones H 10 :
Camiones H 15 y S 12 : 100 x 2 = 200
Camiones H 20 y S 16 :
Eje tandem
Entre 30 y 32 kips
Camiones H 10 :
Camiones H 15 y S 12 :
Camiones H 20 y S 16 : 70 x 2 = 140

TOTAL = 2 170
Conversión de estos ejes a equivalentes de 18 000 lbs de carga por eje
simple:
Para el efecto se determinan previamente los factores de equivalencia
para el promedio de grupos de cargas para eje simple y para eje
tandem, como ya se ha visto se puede usar la tabla N° 3

Se tiene así la siguiente tabla N° 5:

TABLA N° 5 Calculo De Equivalencia De 18 000 Lb De Cargas Por
Eje Simple
(1) (2) (3) (4)
Grupos De Carga Factor De Eje Por Dia Equivalencia De 18
Por Eje (Kips) Equivalencia De 000 Lb De Carga
Carga Por Eje Simple

EJE SIMPLE
Menos de 8 - 1730 -
8 - 12 0.11 70 7.7
12 - 16 0.34 30 10.2
22 - 24 3.91 200 782.0
Sub total : 799.9
EJE TANDEM
Menos de 14 - - -
30 - 32 0.92 140 128.8
Sub total : 128.8
TOTAL DE EJES (SIMPLE + TANDEM) = 928.7
El factor camión se obtiene dividiendo esta suma entre el volumen
total de tráfico actual (1000 vehículos)

928.7
E = factor camión = = 0.9287  0.93
1000

a) Calculo Del Factor Carril:

Como la vía es una carretera de dos carriles, en la tabla N°
1 se tiene 50 % de camiones en el carril de diseño, en
consecuencia se tiene:

P = 50 x 0.01 = 0.50

a) Calculo Del Factor De Crecimiento Medio Global De Transito:

Como el tráfico diario inicial es de 1000, entonces en 20
años el transito diario final será de 2000, luego:
1 2
C =  1 .5
2
Calculo Del Factor De Corrección Del Periodo De Diseño:

Como el periodo de diseño es 20 años este factor es 1 ósea

D=1

Calculo Del Numero Total Diario De Vehículos Comerciales

(Camiones)

N = 1000 – 800 = 30 + 100 +70 = 200

Reemplazando estos valores:

N = 200
C = 1.5
D=1
E = 0.93
P = 0.50
se tiene: IT= N C D E P

IT = 200 x 1.5 x 1 x 0.93 x 0.50 = 139.50

Como IT = 139.5 > 100; el trafico es

pesado
 EXPLORACIÓN Y SONDAJES
La investigación de los materiales debe incluir suficientes
sondajes para identificar varios tipos de suelos que deben
encontrarse a lo largo del camino propuesto y en las
canteras o áreas potenciales de préstamo.
Los datos obtenidos de estos sondajes deben ser suficientes
para preparar un perfil de suelos que identifiquen los
diferentes suelos en el área.
De los materiales obtenidos en los depósitos o en los sondeos
en arreas representativas, deben hacerse pruebas detalladas
de cada tipo de suelo. La clase de pruebas exigibles
depende del método de evaluación escogido.
 LA SUBRASANTE

Varios métodos se utilizan por lo general para evaluar la

resistencia de los cimientos para la estructura de un pavimento
asfáltico, aquellos que exigen pruebas de resistencia mecánica
proporcionan los diseños mas seguros y económicos.
Las pruebas de resistencia mecánica se recomiendan siempre
para ser usadas en el diseño de pavimentos para trafico regular
y mucho trafico; cuando la prueba de resistencia mecánica no
es posible, y se tiene suficiente experiencia, se puede evaluar la
resistencia a base de la clasificaron de suelos que dará
resultados con cierta exactitud para el diseño de pavimentos
con poco trafico (referente a la definición de mucho, regular, y
poco trafico).
 SUELO DE SUB RASANTE
El suelo de la subrasante se define como el suelo natural in
situ, sobre el que se construye la estructura del pavimento.

El diseño del espesor de la estructura del pavimento debe

siempre basarse sobre los valores de resistencia mecánica
del suelo de la subrasante. Este suelo también se conoce
como suelo de suelo de basamento o suelo de
cimentación.
MÉTODOS DE EVALUACIÓN PARA PAVIMENTOS DE
TRÁFICO MEDIANO Y DE TRÁFICO PESADO:
Los gráficos para diseño de espesores (fig 10 y fig 11), se
basan en las siguientes pruebas de resistencia:
1. Coeficiente De California (CBR)
2. Valor Portante (Ensayo De Placa), kg/cm2 , placa de 30 cm,
asiento de 5 mm (2 “), 10 repeticiones (método de carga
directa en el terreno)
3. Valor Resistente (valor r) (METODO DE HVEEN)
El resultado de las pruebas mecánicas de resistencia en los
suelos de subrasante, en el laboratorio o in situ, debe
complementarse con la prueba de clasificación de suelos.
 INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS
PRUEBAS:
El valor de la resistencia de diseño para el CBR o R dados por
las pruebas deben aplicarse en las siguientes condiciones:
• La mínima compactación en el campo exigida para las
especificaciones.
• Contenido de humedad para moldeo que debe usarse en
el campo.
• Resultados de pruebas para muestras secas o saturadas de
acuerdo con el procedimiento de la prueba.
 MÉTODOS DE EVALUACIÓN
Para Pavimentos Con Destino o Trafico Liviano, Caminos Rurales
o Calles Residenciales:
Se utilizan pruebas de resistencia mecánica para el diseño de
pavimentos con destino a poco tráfico, caminos rurales o
calles residenciales. Si es imposible el hacer dichas pruebas,
puede hacerse uso de correlación aproximada con la
clasificación de suelos de la AASHTO.
EFECTOS COLATERALES:
En la evaluación de la resistencia de los materiales de sub se debe considerar
factores que puedan tener efectos adversos en las propiedades de soporte de
cargas. Los tres factores más críticos son:
humedad
Esponjamiento
Efecto de las heladas
 MATERIALES PARA SUPERFICIE BASE Y SUBBASE

VENTAJAS DE LAS BASES DE CONCRETO ASFÁLTICO:

Se recomienda usar las bases de concreto asfáltico con estructuras
de pavimentos asfálticos porque tienen ciertas ventajas sobre las
capas de base granulares.

• Frecuentemente muchos materiales locales de cualidad

inadecuada para bases granulares comunes, pueden ser
utilizadas con excito para formar la base del concreto asfáltico
con ahorro evidente.
• Las bases de concreto asfáltico muestran una gran superioridad,
sobre las bases no tratadas, durante los periodos críticos de
grandes lluvias cuando grandes resistencias son requeridas.
 CUALIDADES REQUERIDAS POR LAS BASES GRANULARES
El tamaño máximo del agregado para capa de base no deberá
excederse en un medio del espesor de la capa compactada.
La cara del material de base debe cumplir los requisitos que
aparecen en la tabla N° 7

TABLA N° 7 REQUISITOS PARA MATERIALES DE BASE GRANULAR

PRUEBA * TRAFICO LIVIANO TRAFICO MEDIANO Y

** PESADO **

CBR MÍNIMO 80 100

VALOR R MÍNIMO 78 80
LIMITE LIQUIDO 25 25
ÍNDICE DE PLASTICIDAD MÁXIMO 6 3
EQUIVALENTE DE ARENA MÍNIMO 30 50
 CUALIDADES REQUERIDAS PARA SUBBASE
El máximo tamaño para agregados para la capa de subbase no deberá
exceder un medio del espesor de la capa compactada. El tamaño del
materia de subbase por el hecho de provenir de cantera debe considerar
se la variación en sus cualidades, debe ser escogido con cuidado, para
que las pruebas de diseño representen la calidad del material, que se
abastece continuamente durante la construcción. Los materiales de la
subbase tendrán los requisitos que trae la tabla N° 8

TABLA N° 8 REQUISITOS PARA MATERIALES DE SUB BASE

GRANULAR
PRUEBAS * REQUISITOS **

CBR MÍNIMO 20
VALOR R MÍNIMO 55
LIMITE LIQUIDO 25
ÍNDICE DE PLASTICIDAD MÁXIMO 6
EQUIVALENTE DE ARENA MÍNIMO 25
Todos reconocen la importancia de una adecuada
compactación de la subrasante y de cada una de las capas de
la estructura del pavimento.
Normalmente la compactación aumenta el poder portante de
cada capa.

CRITERIOS DE COMPACTACIÓN:
Se recomienda los siguientes criterios de compactación para la
construcción de estructuras d pavimentos asfálticos
SUBRASANTES COHESIVAS:
En suelos arcillosos deberá exigirse en el campo un mínimo de
un 95 % de la densidad de laboratorio, (regla AASHO T 180
método D), densidad para profundidades por debajo del nivel
del nivel de la subrasante según se indica en la tabla N° 9.


TABLA N° 9
Espesor que se recomienda
ÍNDICE DE TRANSITO compactar con un mínimo de 95
% de AASHOT 180
Trafico liviano (IT 10) 6 a 12 pulg
Trafico mediano (10 IT 100) 12 a 18 pulg
Trafico pesado (IT 100) 18 a 24 pulg
SUB RASANTES NO COHESIVAS:
En suelos fricciónantes, deberá exigirse
un mínimo de densidad de 100 %
según AASHO T 180, método D en
profundidades por debajo del nivel de
la subrasante según se indica en la
tabla N° 10.

TABLA N° 10


Profundidad recomendada que debe

ÍNDICE DE TRANSITO compactarse a un mínimo de 100 % de
AASHO T 180

Trafico liviano (IT 10) 6 a 12 pulg

Trafico mediano (10 IT 100) 12 a 18 pulg
Trafico pesado (IT 100) 18 a 24 pulg
CAPAS SUB BASE Y BASE GRANULARES:
Un mínimo de 100 % de densidad según AASHTO 180 para
cualquier clasificaron de trafico. La carga de compactación y la
presión de contacto deben ser tan altas como para que el
material compactado lo soporte sin desplazarse.

Bases de Concreto Asfáltico, Capas Nivelantes y Capas de Superficies:

Un mínimo de compactación de 97% de la densidad de
laboratorio. Para efectos de la compactación de la Subbase, Base
Capas Nivelantes y Superficie de Rodadura, la carga de
compactación y la presión de contacto deben ser más elevadas
que el material compactado pueda sin desplazamiento.
Capas Nivelantes: capa de espesor variable empleada para
eliminar las irregularidades de una superficie existente antes de
cubrirla con un nuevo tratamiento o capa. Ver fig.N° 8.
Prueba del Rodillo.
Para asegurarse que la subrasante este adecuadamente
compactada y que no allá áreas blandas e inestables en la
estructura, puede especificarse la Prueba del Rodillo como la
prescribe el Manual de Pavimentos Asfálticos (MS-8) del
instituto del Asfalto.
En las calles, por supuesto no pueden usarse rodillos pesados
por que pueden dañarse instalaciones subterráneas.
ESPESOR DE LA
ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
ASFÁLTICO
 Generalidades:
 En este acápite se verán los métodos para
establecer los espesores totales la estructura del
pavimento y cada una de las capas que lo
componen.
 El índice de tráfico y la resistencia de diseño
para la subrasante, establecidos ya, son los datos
básicos necesarios para la determinación de
estos espesores. Los métodos también requieren
que la estructura del pavimento materiales con
cualidades ya indicadas.
 Diseño Alternativo:
 Además de las estructuras de los pavimentos
totalmente asfálticos se usan también algunas
combinaciones de concreto asfáltico, Base
Granular y Subbase Granular que puede
satisfacer las exigencias del diseño de espesores,
estas alternativas de diseño se pueden ver en las
Fig.N°9.
Fig. N°9, Diseño alternativo de la estructura de un
pavimento asfáltico.
 Estos diseños alternativos consideran diferentes
combinaciones y pueden ser confeccionados
como base para seleccionar la estructura del
pavimento más económica para el tráfico
previsto y los materiales de la subrasante.
 Relación de Sustitución:
 Algunas combinaciones de materiales son mas efectivas para
distribuir y soportar los esfuerzos del transito en la estructura de
un pavimento que otras. Entonces las exigencias de espesores
totales y de los espesores de las capas correspondientes, varían
con los materiales seleccionados para las capas del pavimento.
 El termino relación de sustitución se refiere para indicar la
relativa influencia de varios materiales en la exigencia del
espesor.
 Por ejemplo, una pulgada de espesor de concreto asfáltico
denso similar al tipo IV de al mezclas del Instituto del Asfalto, es
igual y tan efectivo en la estructura del pavimento, como otro
de 2 pulgadas de base granular de alta calidad.
 Se recomienda las siguientes relaciones de sustitución:
 Relación de Sustitución 2:1, indica que 2”de una Base Granular de
alta calidad, que llene los requisitos indicados equivalen a 1” del
concreto asfáltico del tipo IV.
 Relación de Sustitución 2.7:1, indica que 2.7”de una Base
Granular, que llene los requisitos indicados equivalen a 1” del
concreto asfáltico semejante al tipo IV.
 Relación de Sustitución 1.35:1, indica que 1.35”de una Base
Granular, equivalen a 1” de Base Granular.
 La relación de sustitución recomendada por el método se
considera ser conservadora, para representar una buena práctica
de diseño.
 Distintas relaciones de sustitución pueden ser usadas solo si se
justifica ala base de experiencias cha materiales similares y
condiciones trafico semejante y practicas locales. Se tiene
también las siguientes relaciones de sustitución que se indica en al
tabla N° 11.
Tabla N°11.- Factores de Equivalencia entre Capas Convencionales y Capas de Concreto Asfáltico, En
Cuanto a Espesor.

Factor de
Capas Convencionales
Equivalencia

Bases asfálticas de arena, mezcla en planta Base asfálticas elaboradas con asfalto 1.3
líquido. 1.4
Base Granular de alta calidad (CBR>100%) 2.0
Base Granular de alta calidad (CBR>20%) 2.7
 En la tabla anterior se echa de monos, por
razones obvias, la citación de varios tipos de
capas muy usuales que no fueron objeto de
investigación experimental. También se señala
que los valores del CBR que aparecen se refieren
al uso de la Técnica del cuerpo de Ingenieros
Militares de EUA, por lo que no podrá utilizarse los
provenientes de otras modalidades de la prueba.
 Grafico Para el Diseño de Espesores
 La Fig. N°11, contienen los gráficos básicos para
determinar el requerimiento total de espesores de la
estructura del pavimento y el espesor de todas las
capas componentes.
 La Fig. N°10, se utiliza con resistencia de la
subrasante medida por el CBR en la prueba de la
capacidad portante. La Fig. N°11, se utiliza con
resistencia de la subrasante medidas en términos
del valor de R, derivados del procedimiento de
prueba del Estabilometro.
 Los 2 gráficos proporcionan el espesor total
requeridos en términos de TA, exigencia de espesor
total de concreto asfáltico.
 Diseños alternativos, incorporados Base Granular
y capa de Subbase, también pueden obtenerse
con estos gráficos cuando se utilizan relaciones
de sustituciones apropiadas.
 La línea AA en el grafico se utiliza para
establecer el espesor minino de la superficie de
Concreto Asfáltico y la Base de Concreto
Asfáltico exigido para cualquier resistencia de
subrasante en Índice de tráfico.
 La línea BB determina si puede usarse Subbase.
También se usa para la determinación del
espesor requerido por la Base y la Subbase.
 Los procedimientos para estas determinaciones se describen enseguida:


 EL ÍNDICE DE TRÁFICO, establecida por los procedimientos ya descritos.



 RESISTENCIA DE AL SUBRASANTE, (CBR, valor R o valor ce capacidad

portante)


 Exigencias de Espesor Mínimo de Concreto Asfáltico.

 El espesor mínimo de concreto asfáltico para cada índice de trafico,
esta indicada por la línea AA de las fig.N°10 y 11.
 De la intersección de la línea que representa el índice de tráfico con la
línea AA, se traza una horizontal de la escala TA redondeando el
resultado a 0.5.
 Este espesor consiste en una capa de superficie y la capa de base de
concreto asfáltico.
 El espesor de Capa de Superficie no podrá ser menor a lo que indica la
tabla N°11.
 Tabla N°11.- Exigencias de Espesor Mínimo de Concreto Asfáltico.

Espesor mínimo Sobre la Base de Concreto

Índice de Trafico
Asfáltico,(Capa de Rodadura)

Menos de 10 (Trafico Liviano)

10-100 (Trafico Mediano)
1” (2.5 cm.)
Mas de 100 (Trafico Pesado)
1 1/2"(3.8 cm.)
2” (5.0 cm.)
 Cuando no se utilizan Bases Asfálticas si no las
comunes Bases granulares (Nitratadas), el espesor
mínimo de Capa de Rodadura de concreto
asfáltico que propone el Instituto del Asfalto
puede obtenerse de la fig.N°12.
 Número de Transito Para Diseño (NTD)

Requisitos Mínimos Para Materiales de Base Hidráulica

Normas
Tipo de Prueba
Baja Calidad Alta Calidad
CBR Mínimo
Valor L Mínimo 20 100
Limite Liquido, Máximo 55 80
Índice Plástico, Máximo 25 25
Equivalente de Arena, Mínimo 6 NP
Máximo % de Material que pasa el tamiz 25 50
N°200.
12 7

 Fig. N°12.- Espesores mínimos de Carpeta de concreto

asfáltico sobre Bases Granulares.
 Debe comentarse que los resultados de la utilización de la Fig. N°12,
conducen a capa de rodadura que quizá resalten algo excesivas
para la tecnología de algunos países, en lo que es muy raro verlas
construidas aun en carreteras de excelente comportamiento y en
los que la utilización de la capa de rodadura con sistema de
mezclas, aun a base de un solo riego, han dado magníficos
resultados en carreteras de transito moderno.
 También se puede tener en cuenta, que como en esta clase
de pavimentos la capa de rodadura tienen un espesor
considerable (mas de 2” o 5 cm.), por tener una gruesa capa; su
estabilidad es mayor y no es totalmente flexible. La rigidez
excepcional de la capa lo hace poco deformable y la ruina del
pavimento puede producirse cuando la deformabilidad excesiva
de las capas inferiores da lugar a la figuración de la capa superior.
 Por esto, cuando se usa capas de rodamiento con espesores de 2”, es
frecuente ejecutar dos capas de constitución diferente. La capa inferior
generalmente menos compacta y menos rica en ligante, se llama BINDER
O CAPA INTERMEDIA, la superior es la capa de rodamiento. Ver Fig. N°13.

 FIGURA N°13.- Partes de la Capa de Rodadura.

 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL DISEÑO.
 El espesor de diseño Ta se determina de la Fig. N° 10 y 11. Se sitúa la
resistencia de diseño de la subrasante en la escala horizontal del
grafico apropiado.
 Se traza una línea vertical hasta cortar la línea que representa
el Índice de Transito, interpolando si es necesario, y de este punto
se sigue una línea horizontal hasta llegar a la escala vertical de la
izquierda del grafico, donde se lee el espesor redondeándolo
dentro de 0.5”.
 Este es el espesor de diseño Ta cuando la exigencia mínima de
espesor de concreto asfáltico es mayor de Ta; este utiliza como
“Espesor de Diseño”.
 ESPESOR TOTAL DE CONSTRUCCIÓN ASFÁLTICA.
 Si el espesor total es de asfalto, el espesor recomendado de
la estructura del pavimento es igual al espesor de diseño Ta.


 ESPESOR MÍNIMO DE CAPA DE BASE Y SUBBASE GRANULARES.

 En los siguientes conceptos se recomienda ciertas exigencias
mínimas para espesores de capas granulares de base y subbase.
 De todas maneras no es practico construir estas capas de
espesores menores de 3” (7.5 cm.).


 CASOS DE SUSTITUCIÓN QUE SE PRESENTAN.

 Se puede representar tres casos de sustitución:
 1. Sustituir una porción de concreto asfáltico por una base
granular:
 Pasos granulares de alta calidad puede sustituir aquella parte de
espesor de diseño, Ta, que excede de la “Exigencia de espesor
mínimo concreto asfáltico” determinada por la línea AA.
 Se recomienda una medida de sustitución de 2” de capa de base
granular por 1” de concreto asfáltico reemplazado.
 Para determinar los espesores exigidos para concreto asfáltico y
base granular se produce así:
 A. Del punto de intersección (1), ver Fig. N°13, de la línea vertical el
valor resistente del suelo con la diagonal Índice de Trafico; se traza
una horizontal a la escala Ta, leyéndose el valor redondeándolo
dentro. Esta es la exigencia total de concreto asfáltico sobre la
subrasante (espesor total de concreto asfáltico).


 B. Desde el punto de intersección (2), del Índice de transito con la

línea AA en el grafico se traza una horizontal hacia la escala Ta,
leyendo el valor T1 es la mas próxima 0.5”.Este es el mínimo
recomendable de espesor combinado de concreto asfáltico para
base y capa de rodadura que puede permitirse.
 C. Se resta el valor determinado en el paso (b), del valor
determinado en el paso (a) o sea (Ta – T1). Este es el espesor de
concreto asfáltico base que puede ser sustituido por una base
granular. Ver Fig. N°14.
 D. Se multiplica el valor obtenido en el paso (c) por la razón de
sustitución de 2:1(para base granular con relación a base de
concreto asfáltico). Esto determina el espesor de la base granular
(Ta – T1) 2”.

 E. El espesor total requerido para estructura, utilizando concreto

asfáltico y base granular es la suma del valor determinado en el
paso (b) mas el valor determinado en el punto (d).Fig. N°15. La
subrasante hará las veces de subbase.
 Puede utilizarse otras combinaciones de espesores de concreto
asfáltico y base granular. El espesor de concreto asfáltico
encontrado no debe ser nunca menor que el determinado en el
paso (b).

 La exigencia de espesores totales de la estructura del

pavimento debe ser aumentada en la diferencia entre el espesor
calculado de base granular y el espesor de concreto asfáltico
para el que se hizo la sustitución.
PROCEDIMIENTO
DE DISEÑO
PASOS
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES
EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL
CARRIL DE DISEÑO Y DURANTE EL PERÍODO DE
DISEÑO (N)

 TPD = Tránsito promedio diario inicial.

 A = Porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y
camiones).
 B = Porcentaje de vehículos pesados que emplean el carril
de diseño.
 r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
 n = Período de diseño.
 F.C. = Factor camión.
-DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA
DE LOS SUELOS TÍPICOS DE SUB
RASANTE.
PARA CBR:

Mr (Kg/cm2) = 100 CBR

Mr (MPa) = 10.3 CBR
Mr (Lb/pulg2) = 1.500 CBR
Elección de los tipos de base y capa de rodadura a
utilizar.

Tipo I

Mezcla de emulsiones asfálticas con agregados

procesados,
densamente graduados.

Tipo II

Mezcla de emulsiones asfálticas con agregados

semiprocesados, de trituración, de bancos o carreteras.

Tipo III
Mezclas de emulsiones con arenas o arenas limosas.
Diagrama de diseño para espesor pleno en
concreto asfáltico.
Diagrama de diseño para base estabilizada
con emulsión tipo I.
Diagrama de diseño para base estabilizada
con emulsión tipo II.
Diagrama de diseño para base estabilizada
con emulsión tipo III
Diagrama de diseño para base granular de
10.0 cm. de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de
15.0 cm. de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de
20.0 cm de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de 25.0
cm. de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de
30.0 cm. de espesor.
Diagrama de diseño para base granular de
45 cm. de espesor.
Diseñar un pavimento para una vía de dos carriles en la
que se espera un tránsito promedio diario inicial de 700
vehículos, de los cuales un 40% son comerciales. la tasa
anual de crecimiento del tránsito se estima en 8%. Se ha
previsto un período de diseño de 10 años. El factor camión
es de 1.5. El suelo de sub rasante es una arena arcillosa
cuyo CBR es de 9%.

Solución
1. Se calcula el número acumulado de ejes equivalentes
de 8.2 toneladas en
el carril de diseño y durante el período de diseño (N).

N = 1.15 x106
Se determina el módulo de
resiliencia del suelo típico de
subrasante a partir del CBR.

Mr = 100(9) = 900Kg/cm2
Determinación de los espesores de diseño en función de
los parámetros calculados anteriormente.
1) Alternativa en espesor pleno de concreto asfáltico.
A partir de los datos básicos y utilizando las cartillas, se
tiene que el espesor del pavimento, en concreto
asfáltico, es de 21 cm.
2) Alternativa de pavimento con base estabilizada con
emulsión asfáltica tipo I, II ó III.
*Si se desea utilizar una base estabilizada con emulsión
asfáltica, del tipo 1, su espesor debe ser 22.5 cm
cubiertos por un tratamiento superficial.
*Si se utiliza base estabilizada del tipo 11 el espesor total
del pavimento debe ser 26 cm. como el espesor mínimo
de concreto asfáltico, debe ser 10 cm, la base
estabilizada tendrá 26-10 =16 cm.
 *Si se desea construir una base estabilizada del tipo III el
espesor necesario del pavimento es de 31 cm. Y por
lo tanto la base tendrá 21 cm, si se tiene en cuenta que
sobre ella deben colocarse 10 cm, en concreto
asfáltico.

3) Alternativa de pavimento con capas granulares.

• Si se desea colocar capas granulares de 10 cm de
espesor, se determina que sobre ellas deben colocarse
17.5 cm.
• Si se desea que las capas granulares tengan 30 cm de
espesor, donde se obtienen 14 cm en concreto
asfáltico. En este caso, 15 de los 30 cm de capas
granulares podrán construirse con material que presente
características de base y el resto con material apto
para sub base.
DISEÑAR LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE, EMPLEANDO EL
MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO, PARA UNA CARRETERA DE
CUATRO CARRILES.
DE ACUERDO AL AFORO REALIZADO SE TIENE EL SIGUIENTE VOLUMEN
DE TRÁFICO:

Tipo de Vehículo Volumen promedio anual diario en

dos direcciones

A 9540
B 680
C2 738
C3 110 Vehículo pesado = 1664
T2S2 34
T3S2 102

TOTAL 11204
Los materiales que forman la subrasante son de origen
volcánico ML y MH (Limos inorgánicos de mediana
plasticidad y de baja a alta compresibilidad).
Para el diseño del espesor total de la estructura se considera
un CBR de 10% de material de subrasante y se empleará
piedra triturada de alta calidad en la capa de base
hidráulica
Se considera que el período de diseño es de 10 años, con
una tasa de crecimiento anual de 7%.
1) Evaluación del tráfico:
- Cálculo del número de tránsito de diseño (NTD)
Este valor se obtiene a partir del volumen de tránsito mezclado, transformado a
carga equivalente de 1 8,000 Lbs. (8.2 Tn) por eje simple.
El volumen de Tránsito Diario Promedio Anual Inicial (TDPA)i es igual a 11,204
vehículos.
El número de camiones pesados en el carril de diseño se calcula aplicando la
formula siguiente:

N = TDI x A x B
100 100
Donde:

A = % de camiones pesados en dos direcciones

B = % de camiones pesados en el carril de diseño
Como los vehículos pesados suman 1,664, entonces:
A = 1,664 x 100 = 14.85 = 14.90%
11.204

La Tabla 1, para una carretera de cuatro carriles, da:

B = 45%
-Remplazando:
N = 11,204 x 14.9 x 45 = 751
100 100
Suponiendo que el peso medio de los camiones pesados es 15 Tn con
ejes simples de 18,000 Ibs; en el nomograma de la Figura 32, se obtiene
el Número de Tránsito Inicial

NTI = 480, corresponde a Tránsito Pesado.

Usando la Tabla 2, para un período de diseño de 10 años y una tasa

de crecimiento anual de tránsito de 7 %, (se obtiene interpolando
entre 6% y 8%), el Factor de Ajuste de Tránsito Inicial es de 0.69.
Entonces, el Número de Tránsito de Diseño, será:
NTD = NTI x 0.69 = 480 x 0.69 = 331
2) Cálculo de la estructura del pavimento:

- Conociendo el tránsito de diseño 331 y con CBR de 10% del

terreno de fundación, empleando el nomograma se tiene:
Espesor total - 7.5" (19 cm) de concreto asfáltico.
- Como el pavimento debe tener una Base Hidráulica de piedra
triturada de alta calidad, en el gráfico de la Figura N° 12, se
obtiene el espesor mínimo de capa de rodadura requerida por
una base hidráulica de alta calidad. Para nuestro caso, el
espesor mínimo de concreto asfáltico para un tráfico de 331,
será:
Espesor mínimo de concreto asfáltico = 5.5" {14 cm) Por lo que, el
espesor de la base granular será:
7.5"-5.5" = 2.0" (5cm) en concreto asfáltico.
De acuerdo con la Tabla N° 11, el Factor de Equivalencia
correspondiente a una base granular de alta calidad (CBR
100%) es de 2.0.
De acuerdo con la Tabla N° 11, el Factor de Equivalencia
correspondiente a una base granular de alta calidad (CBR
100%) es de 2.0.
El espesor real de la base granular = 2" x 2" - 4" (10 cm)
En conclusión, la estructura del pavimento flexible quedará de
la forma como indica la Figura N° 33.