UNIDAD 4 :

ENGRANES Y TRENES DE ENGRANAJE

Ing. Jesús Alberto Machado Coronado

 La relación de velocidad angular entre los
engranes de un juego de engranes
permanece constante mientras permanecen
engranados.
 la normal común a los perfiles de los dientes,
en todos los puntos de contacto cuando
están engranados, siempre debe pasar por un
punto fijo sobre la línea de centros llamado
punto de paso.
 la relación de par de torsión (mT) es el
recíproco de la relación de velocidad (mv); por
tanto, un juego de engranes es en esencia un
dispositivo que intercambia par de torsión
por velocidad o viceversa.
 La aplicación más común es reducir la
velocidad e incrementar el par de torsión para
impulsar cargas pesadas, como en la
transmisión de un automóvil. Otras
aplicaciones requieren un incremento de la
velocidad, por lo que no se debe aceptar una
reducción del par de torsión. En uno u otro
caso, es deseable mantener una relación
constante entre los engranes cuando giran.
 Un juego externo invierte la dirección de la
rotación entre los cilindros y requiere el signo
negativo. Un juego de engranes interno o una
transmisión de banda o cadena tendrá la
misma dirección de rotación en los ejes de
entrada y salida y requerirá el signo positivo
en la ecuación anterior.
 Las superficies de los cilindros rodantes se
convertirán en los círculos de paso, y sus
diámetros en los diámetros de paso de los
engranes. El punto de contacto entre los
cilindros queda en la línea de centros y se le
llama punto de paso.
 Para que se cumpla la ley fundamental de
engranaje, los contornos de los dientes que
engranan deben conjugarse entre sí. Existe
un número infinito de posibles pares
conjugados que podrían utilizarse, pero sólo
algunas curvas tienen aplicación práctica
como dientes de engranes. Aún se utiliza la
cicloide como forma de dientes en relojes,
pero en la mayoría de los demás engranes se
utiliza la forma de curva involuta.
 La involuta es una curva que se genera al
desenrollar una cuerda tirante de un cilindro
(llamado evoluta). Obsérvese lo siguiente
sobre esta curva involuta:
 La cuerda siempre es tangente al cilindro.
 El centro de curvatura de la involuta siempre
está en el punto de tangencia de la cuerda
con el cilindro.
 Una tangente a la involuta siempre es normal
a la cuerda, la longitud de la cual es el radio
instantáneo de curvatura de la curva involuta.
 La distancia a lo largo de la línea de acción
entre los puntos de inicio y salida del
contacto del engranaje
 se define como el ángulo entre el eje de
transmisión o línea de acción (normal común)
y la dirección de la velocidad en el punto de
paso.
 Los ángulos de presión de los engranajes son
estandarizados en unos cuantos valores por
los fabricantes de engranes, y definen la
distancia entre centros nominales del
engranaje fresado. Los valores estándar son
14.5°, 20° y 25°, el de 20° es el mas utilizado
y el de 14.5° es considerado como obsoleto.
 Aun cuando se hayan tallado dientes en
involuta (o cualquier diente) en un cilindro
con respecto a un circulo base particular para
crear un solo engrane, aun no se cuenta con
un circulo de paso.
 El circulo de paso solo entra en juego cuando
se conecta este engrane con otro para crear
un par de engranes o engranaje. Habrá
algunas distancias centro a centro con las
que pueda lograrse un engranado entre los
engranes. También existe una distancia al
centro ideal (CD, por sus siglas en ingles) que
dará los diámetros de paso nominales para
los que se diseñaron los engranes.
 Si la forma de los dientes del engrane no es
una involuta, entonces el error en la distancia
al centro violará la ley fundamental, y habrá
variación u “oscilación” en la velocidad de
salida.
 Sin embargo, con una forma de diente en
involuta, los errores en la distancia entre
centros no afectan la relación de velocidad.
 El juego entre dientes se define como el
espacio libre entre dientes engranados
medido en el círculo de paso.

 Las tolerancias de fabricación impiden una

tolerancia cero, ya que todos los dientes no
pueden tener exactamente las mismas
dimensiones, y todos deben engranar unos
con otros. Así que debe haber una pequeña
diferencia entre el espesor de los dientes y el
ancho del espacio.
 En tanto el engranaje funcione con un par de
torsion no reversible, el juego entre dientes
no será un problema. Pero siempre que el par
de torsion cambie de signo, los dientes se
moverán de contacto en un lado u otro. El
espacio libre será recorrido y los dientes
chocaran con un ruido perceptible.
 Si la distancia entre centros se ajusta al valor
teórico del engranaje, la tolerancia de juego
entre dientes compuesta de diente a diente
se encuentra en el rango de 0.0001 a 0.0007
pulgadas en el caso de engranes de precisión.
El incremento del juego angular entre
dientes, como una función del error en la
distancia central, es aproximadamente:
 Donde:
 θB= ángulo de presión,
 ΔC = error en la distancia entre centros y
 d = diámetro de paso del engrane en la
flecha donde se mide el juego entre dientes.
 En los servomecanismos donde accionan
motores, como las superficies de control en
un avión, el juego entre dientes puede
provocar una “oscilación” potencialmente
destructiva, en la que el sistema de control
trata en vano de corregir los errores de
posición provocados por el juego entre
dientes “holgura” en el sistema impulsor
mecánico.
 La American Gear Manufacturers Association
(AGMA) define el diseño y fabricación de
engranes. Define una gama de números y
tolerancias de calidad que van de la precisión
mas baja (3) a la mas alta (16). Obviamente,
el costo de un engrane dependerá de este
índice de calidad.
 paso circular pc:

 Donde:
 d = diámetro de paso y
 N = número de dientes
 paso de base pb:

 paso diametral pd:

 Las unidades de pd son pulgadas reciprocas,
o numero de dientes por pulgada. Esta
medida se utiliza solo en engranes con
especificaciones en Estados Unidos. También
se puede hacer la siguiente relación entre
paso circular y paso diametral:
 El sistema SI, utilizado para engranes
métricos, define un parámetro llamado
módulo, el cual es el recíproco del paso
diametral con el diámetro de paso medido en
milímetros.
 Las unidades del modulo son milímetros.
Desafortunadamente los engranes métricos
no son intercambiables con los engranes de
Estados Unidos, a pesar de que ambos tienen
formas de diente en involuta, ya que sus
normas de tamaños de dientes son
diferentes. En Estados Unidos los tamaños de
diente de engranes son especificados por el
paso diametral, y en los demás países por el
modulo. La conversión de una norma a la otra
es:
 La relación de velocidad mV y la relación de
par de torsión mT del engranaje puede
expresarse en una forma mas conveniente al
sustituir la ecuación 𝑃𝑑 = 𝑁Τ𝑑 en las
ecuaciones que definen mV y mT mientras
se considera que el paso diametral de los
engranes engranados debe ser el mismo:
 Por tanto, las relaciones de velocidad y par de
torsion se calculan a partir del numero de
dientes de los engranes conectados, el cual
es un numero entero. Obsérvese que un
signo menos implica un engranaje de
conexión externo y uno positivo un engranaje
de conexión interno.
 La relación de engranes mG siempre es > 1 y
puede expresarse en función de la relación de
velocidad o de la relación de par de torsión,
la que sea mayor que 1. Por tanto, mG
expresa la relación total del tren de engranes
independiente del cambio de dirección de
rotación o de la dirección del flujo de
potencia que fluye por él cuando funciona
como reductor o como incrementador de
velocidad.
 Los dientes de engrane estándar de
profundidad completa tienen una cabeza
igual en el piñón y engrane, con la raíz un
poco más grande por la holgura. Las
dimensiones de diente estándar se definen en
función del paso diametral. La tabla 9-1
muestra las definiciones de dientes de
engrane de profundidad completa estándar
según la AGMA,
 La figura 9-10 muestra las formas de los tres
ángulos de presión estándar:
 La figura 9-11 muestra las medidas reales de
dientes de profundidad completa estándar
con ángulo de presión de 20° con pd= 4 a 80:
 La forma del diente de involuta solo se define
fuera del circulo base. En algunos casos la
raíz será suficientemente grande como para
extenderse por debajo del circulo base. De
ser así, entonces la parte del diente debajo
del circulo base no será una involuta e
interferirá con la punta del diente en el
engrane compañero, el cual es una involuta.
 Esto produce un diente socavado, como se
muestra en la figura 9-12. Este socavado
debilita el diente al remover material en su
raíz. Tanto el momento como el cortante
máximo del diente cargado, como una viga
en voladizo, ocurre en esta región. El
socavado severo ocasionara la falla temprana
del diente.
 La interferencia (y el socavado provocado por
las herramientas de fabricación) puede
evitarse si no se fabrican engranes con pocos
dientes. Si un engrane tiene muchos dientes,
serán pequeños comparados con su
diámetro. Conforme el numero de dientes se
reduce en un engrane de diámetro fijo, el
tamaño de los dientes aumentara. En un
cierto punto, la raíz excederá la distancia
radial entre el circulo base y el circulo de
paso y ocurrirá interferencia.
 La relación de contacto mp define el número
promedio de dientes en contacto en cualquier
momento como:

 donde Z es la longitud de acción según la

ecuación:
 pb es el paso de base según la ecuación:
 La sustitución de las ecuaciones Pd anterior y
la ecuación:
 define mp en función de pd:
 Si la relación de contacto es 1, entonces un
diente deja el contacto justo cuando el
siguiente lo inicia. Esto no es recomendable
porque errores leves en la separación de los
dientes provocaran oscilaciones en la
velocidad, vibración y ruido.
 Con relaciones de contacto mayores a 1, existe la
posibilidad de que los dientes compartan la
carga. Para relaciones de contacto entre 1 y 2, las
cuales son comunes para engranes rectos, aún
habrá ocasiones durante el engranado en que un
par de dientes soporten toda la carga. Sin
embargo, esto ocurrirá hacia el centro de la
región de engranado, donde se aplica la carga en
una posición baja del diente, y no en su punta.
Este punto se llama punto más alto de contacto
de un solo diente (HPSTC, por sus siglas en
inglés).
 La relación de contacto mínima aceptable
para una operación pareja es de 1.2. Se
prefiere una relación de contacto mínima de
1.4 y si es más grande mucho mejor. La
mayoría de los engranajes rectos tendrá
relaciones de contacto entre 1.4 y 2. La
ecuación:
 muestra que con dientes más pequeños (pd
grandes) y ángulo de presión más grande, la
relación de contacto será mayor.
 ENGRANES RECTOS.- son engranes en los
cuales los dientes son paralelos al eje de
simetría del engrane. Esta es la forma de
engrane mas simple y menos costosa. Los
engranes solo pueden engranarse si sus ejes
son paralelos.
 ENGRANES HELICOIDALES.- son engranes en
los cuales los dientes forman un ángulo
helicoidal y con respecto al eje del engrane.
 La figura 9-16 muestra un par de engranes
helicoidales de sentido opuesto engranados.
Sus ejes son paralelos. Dos engranes
helicoidales cruzados del mismo sentido
pueden engranarse con sus ejes a un cierto
ángulo como se muestra en la figura 9-17.
 ENGRANES HELICOIDALES DOBLES O DE
ESPINA DE PESCADO.- se forman al unir dos
engranes helicoidales de paso y diámetro
idénticos, pero de sentido opuesto sobre el
mismo eje. Ambos conjuntos de dientes con
frecuencia se tallan en la misma pieza. La
ventaja, en comparación con un engrane
helicoidal, es la cancelación interna de sus
cargas de empuje axiales.
 La definición general de eficiencia es potencia
de salida/potencia de entrada expresada
como un porcentaje.
1. Un engranaje recto puede ser 98 a 99%
eficiente.
2. El engranaje helicoidal es menos eficiente
que el engranaje recto debido a la fricción
deslizante a lo largo del ángulo de la hélice.
Un engranaje helicoidal paralelo tendrá 96 a
98% de eficiencia, y un engranaje helicoidal
cruzado solo 50 a 90%.
 Si el ángulo de hélice se incrementa lo
suficiente, el resultado será un tornillo sinfín,
el cual tiene solo un diente enrollado
continuamente alrededor de su circunferencia
un numero de veces, como una rosca de
tornillo. Este tornillo sinfín puede engranarse
con un engrane de tornillo sinfín especial (o
rueda de tornillo sinfín), cuyo eje es
perpendicular al del tornillo sinfín como se
muestra en la figura 9-18.
 Un intercambio en cualquier juego de tornillo
y engrane sinfín es un deslizamiento y cargas
de empuje muy altas lo cual provoca que el
juego de tornillo y engrane sinfín sea un
tanto ineficiente (40 a 85% eficiente).
 Tal vez la ventaja principal del juego de
tornillo y engrane sinfín es que puede
diseñarse para que la contramarcha no sea
posible.
 Si el diámetro del circulo base de un engrane
se incrementa sin limite, el circulo base
llegara a ser una línea recta. Si la “cuerda”
enrollada alrededor de este circulo base para
generar la involuta siguiera en su lugar
después del agrandamiento del circulo base a
un radio infinito, la cuerda tendría su centro
en el infinito y generaría una involuta que es
una línea recta. Este engrane lineal se llama
cremallera.
 La figura 9-19 muestra una cremallera y un
piñón. La aplicación mas común de este
dispositivo s en la conversión de movimiento
rotatorio en lineal y viceversa. Si puede
accionarse en reversa, entonces requerirá de
un freno si se debe mantener una carga. Un
ejemplo de uso se encuentra en la dirección
de piñón y cremallera en automóviles.
 Engranes cónicos En transmisiones en ángulo
recto, se utilizan engranes helicoidales
cruzados o un conjunto de tornillo y engrane
sinfín. Para cualquier ángulo entre los ejes,
incluido el de 90°, los engranes cónicos
representan la solución.
 Engranes cónicos espirales Si los dientes son
paralelos al eje del engrane, será un engrane
cónico recto, como se muestra en la figura 9-21.
Si los dientes forman un ángulo con respecto al
eje, será un engrane cónico espiral (figura 9.22),
análogo a un engrane helicoidal. Los vértices y
ejes del cono deben intersectarse en ambos
casos. Las ventajas y desventajas de los engranes
cónicos rectos y cónicos espirales son similares a
las del engrane recto y engrane helicoidal,
respectivamente, en lo que se refiere a
resistencia, funcionamiento silencioso y costo.
 Si los ejes entre los engranes son no paralelos ni
se intersectan, no se pueden utilizar engranes
cónicos. Los engranes hipoidales aceptaran esta
geometría. Los engranes hipoidales están
basados en hiperboloides de revolución, como se
muestra en la figura 9-23. Estos engranes
hipoide se utilizan en la transmisión final de
automóviles con el motor adelante y tracción en
la rueda trasera, para bajar el eje motriz y quedar
abajo del eje trasero para reducir la “joroba del
árbol motriz” en el asiento trasero.
 Un tren de engranes es cualquier conjunto de
dos o más engranes conectados.
 En un tren de engranes simple cada eje porta
solo un engrane, el ejemplo de dos engranes
mas básico se muestra en la figura 9-4
 La relación de velocidad mV (llamada relación
del tren) del engranaje se determina:

 o en términos generales:
 Si todos los engranes en el tren son externos y
existe un numero par de engranes en el, la
dirección de salida será opuesta a la de entrada.
Si existe un numero impar de engranes externos
en el tren, la salida será en la misma dirección
que la entrada. Por tanto, se puede utilizar un
engrane loco externo simple de cualquier
diámetro para cambiar la dirección del engrane
de salida sin afectar su velocidad.
 Un engranaje simple de engranes rectos,
helicoidales o cónicos está limitado a una
relación de aproximadamente 10:1
 Para obtener una relación de tren de mas de
10:1 con engranes rectos, helicoidales o
cónicos (o con cualquier combinación de los
mismos) es necesario un tren de engranes del
tipo compuesto (a menos que se utilice un
tren epicíclico).
 Un tren compuesto es aquel en el que por lo
menos un eje tiene más de un engrane.
 La figura 9-29 muestra un tren compuesto
con cuatro engranes, dos de los cuales, el 3 y
4, están fijos sobre el mismo eje y por tanto
tienen la misma velocidad angular.
 La relación de tren es ahora:

 Esta puede generalizarse para cualquier

numero de engranes en el tren como: