LUBRICACION

LA FRICCION
Se puede definir como la resistencia al movimiento relativo entre dos
cuerpos en contacto.
Al frotar un cuerpo contra otro, debe vencerse una resistencia. A
esta fuerza que se opone al deslizamiento se le conoce como
fricción.
El valor de la fricción de un cuerpo deslizante es igual a la fuerza
necesaria para vencerla

CAUSAS:
Ninguna superficie metálica es completamente lisa; aún superficies
con acabados que se aproximan a la perfección presentan
asperezas cuando se examinan en un microscopio. Las diminutas
protuberancias en una superficies interfieren el movimiento relativo
de dos cuerpos cuando rozan entre sí dando origen a la fricción al
tratar de entrelazarse y agarrarse.

EFECTOS DE FRICCION
En los órganos de las maquinas consideramos la fricción como
indeseable porque casi todos requieren del deslizamiento de una
parte contra otra. Para vencer la fricción se requiere trabajo y la
energía así gastada supone pérdida de potencia y eficiencia.
Además donde hay fricción sólida ocurre desgaste, origina calor,
pérdida de material por la acción cortante de las asperezas
opuestas y el rompimiento de las minúsculas superficies soldadas.
 TIPOS DE FRICCION
• Fricción externa. Se da entre cuerpos diferentes.

• Fricción interna. Se genera entre partículas de un mismo cuerpo

ESTADOS DE FRICCION
-Fricción metal-metal. Tiene lugar en un elemento lubricado
como consecuencia del rompimiento de la película límite o por
agotamiento de lo aditivos antidesgaste del lubricante. La fricción
metal-metal no siempre se debe evitar, por ejemplo en las líneas de
ferrocarril .-

-Fricción sólida. Estado de fricción constituido por tres elementos

que presentan características de cuerpos sólido. Durante la fricción
sólida el tercer elemento está presente en forma de capas de un
compuesto adheridas al metal bases. Se entienden como
compuestos la película límite de aditivo antidesgaste, las capas de
óxidos, suciedad, etc.

-Fricción pura. Durante la fricción pura las superficies están libres

de cualquier película contaminante

-Fricción fluida. Está constituido por tres elementos, presentando

uno de ellos propiedades líquidas. La obtención de la fricción fluida
está condicionada a la existencia de un lubricante líquido que
separa las superficies de los elementos sólidos

-Fricción hidrodinámica. Estado de fricción en el cual las

condiciones hidrodinámicas se logran a través del movimiento
relativo del par friccionante, cuando se encuentra sometido a
ciertas condiciones de velocidad y de carga. En este estado de
fricción juega un papel muy importante la viscosidad del lubricante
empleado.

-Fricción hidrostática. Es un estado de fricción que se presenta

en aquellos mecanismos que giran a bajas velocidades y que
soportan grandes cargas y donde, para formar la película
hidrodinámica, es necesario inyectar aceite a presión antes y
durante el movimiento del mecanismo.
-Fricción gaseosa. está constituido por tres elementos y uno de ellos
presenta propiedades gaseosas. Dentro de la fricción gaseosa, una de las
formas más difundidas es la que utiliza aire como elemento gaseoso y
este separa las superficies de los elementos sólidos

-Fricción mixta. Es un estado de fricción integrado por lo menos por

dos estados de fricción. La fricción mixta, formada por los estados de
fricción sólida y fluida se encuentra ampliamente difundida en la práctica
industrial, sobre todo en aquellas uniones que se caracterizan por bajas
velocidades y grandes cargas

LEYES DE LA FRICCION METAL- METAL POR

DESLIZAMIENTO

La fricción metal-metal presenta las siguientes características:

 Es directamente proporcional al peso del elemento que

desliza o rueda.

 Es independiente del área aparente de las superficies de

contacto. Es función del área efectiva, la cual es la suma de
las zonas en contacto dadas por las irregularidades de
ambas superficies. Por esta razón, el área de contacto no
coincide en general con el área geométrica de las
superficies que se rozan.

 No depende de la velocidad de deslizamiento.

 Varía según la naturaleza de los materiales y del acabado

superficial
 LEYES DE LA FRICCION METAL-METAL POR
RODADURA

 Varía con la carga.

 Es inversamente proporcional al diámetro del elemento

rodante.

 Es menor para superficies pulidas que para superficies

rugosas

REDUCCION DE LA FRICCION

Las fuerzas de fricción pueden ser disminuidas por los siguientes factores:
1.La carga: Influye en forma directamente proporcional a la
fricción

2.Naturaleza de los materiales: Dependiendo de su naturaleza

química, los cuerpos pueden presentar mayor o menor fricción

3. El acabado de las superficies: Los coeficientes de fricción son

mayores cuando las superficies son ásperas que cuando son
pulidas.

4. Forma de los cuerpos: La fricción por rodamiento es menor

que la fricción por deslizamiento. Los cuerpos esféricos o
cilíndricos, por lo tanto, ocasionan menor fricción.

5. La lubricación utilizada.
 DESGASTE

Es consecuencia directa de del rozamiento metal-metal entre dos

superficies y se define como el deterioro sufrido a causa de la
intensidad de la interacción de sus rugosidades superficiales. El
desgaste puede llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de una
máquina pierdan sus tolerancias y queden inservibles, causando
costosos daños y elevadas pérdidas de producción.

TIPOS DE DESGASTE
• ADHESIVO. Se presenta cuando las irregularidades de una
superficie interactúan directamente con las de otra, se adhieren y se
sueldan, dando lugar en la mayoría de los casos al desprendimiento
de partículas.
• ABRASIVO. Es el resultado de la presencia entre las superficies en
movimiento relativo de partículas extrañas de igual o mayor dureza
a la de los materiales que los conforman. Las partículas abrasivas se
incrustan ellas mismas en una de las superficies y actúan como una
herramienta de corte, removiendo material de la otra superficie.
• CORROSIVO. Es el deterioro lento y progresivo de las superficies
metálicas al estar presente sustancias ácidas que afectan la
metalurgia de los mecanismos. Este tipo de desgaste también se
puede presentar por vibraciones en el sistema, que interrumpen la
película lubricante y hacen que la humedad del ambiente corroa
las superficies.
• EROSIVO. Es causado por un fluido a alta presión y puede llagar a
ser crítico si tiene partículas sólidas en suspensión, las cuales al
impactar sobre las superficies arrancan material de ellas. La perdida
de material puede ser significativa, provocando roturas por fatiga.
• FATIGA SUPERFICIAL. Se presenta como consecuencia de los
esfuerzos cíclicos de tensión, compresión y esfuerzos cortantes sobre
una superficie, los cuales dan como resultado grietas profundas de
fatiga que causan finalmente la aparición de picaduras y escamas.
• POR CAVITACION. Tiene lugar cuando el aceite fluye a través de
una región donde la presión es menor que la de su presión de vapor,
esto hace que el aceite hierva y forme burbujas de vapor, las cuales
son transportadas por el aceite hasta llegar a una región de mayor
presión, donde el vapor regresa al estado líquido en forma súbita,
generando fugas sobre las superficies metálicas que dan lugar a la
aparición de picaduras y grietas.
 PROBLEMAS OCACIONADOS POR EL
DESGASTE
- Mayor consumo de repuestos por aumento en las
reparaciones y en el mantenimiento.
- Reducción en la producción por paros de maquinaria.
- Vida útil más corta de la maquinaria.
- En motores de combustión interna da lugar a pérdida de
potencia,
mayor consumo de combustible, etc.
- Posibilidad de accidentes ante el peligro de rotura de
piezas al
sobrepasar los límites DE
FORMAS permisibles
REDUCIRdeELdiseño.
DESGASTE

- Utilizando los lubricantes más apropiados para la

diferentes condiciones de operación.
- Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de
determinar los cambios de aceite y los reengrases correctos.
-Buenos programas de mantenimiento preventivo,
incluyendo principalmente la limpieza y/o el cambio de los
filtros de aire y de aceite.
- No sometiendo CONCEPTO
los equipos DEa LUBRICACION
condiciones diferentes a las
de diseño.
Lubricación es interponer entre dos superficies,
generalmente metálicas expuestas a fricción,
una película fluida que las separe a pesar de la
presión que se ejerza para juntarlas. La
lubricación elimina el contacto directo de las
superficies metálicas, impide su desgaste y
reduce al mínimo el rozamiento que produce
pérdida de potencia.
 En Mto. Es una tarea basada en rutinas de
inspección , pero se agrega la acción
constituida por el cambio o agregado de
lubricantes, el recambio de filtros y partes
componentes de los sistemas de
lubricación centralizada

IMPORTANCIA DE LA LUBRICACION

El costo de ésta resulta insignificante comparado con el valor de los

equipos a los que brinda protección.
La utilización del lubricante correcto en la forma y cantidad
adecuada ofrece entre otros los siguientes beneficios.
1. Reduce el desgaste de las piezas en movimiento.
2. Menor costo de mantenimiento de la máquina.
3. Ahorro de energía.
4. Facilita el movimiento.
5. Reduce el ruido.
6. Mantiene la producción.

FUNCIONES DE LOS LUBRICANTES

Los lubricantes deben rebajar al máximo los rozamientos de los

órganos móviles facilitando el movimiento, pero además deben reunir
propiedades tales como:
1. Soportar grandes presiones sin que la película lubricante se rompa.
2. Actuar como refrigerante.
3. Facilitar la evacuación de impurezas.
 FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACION

1. Factores de operación:
Entre los factores de operación principales que afectan la
lubricación tenemos:
a. La carga.
b. La temperatura.
c. La velocidad.
d. Posibles contaminantes.
2. Factores de diseño:
Entre los factores de diseño se pueden considerar entre otros:
a. Materiales empleados en los elementos.
b. Textura y acabado de las superficies.
c. Construcción de la máquina.
d. Métodos de aplicación del lubricante.

TIPOS O SISTEMAS DE LUBRICACION

a. Manual.
b. Centralizada o automática.

TIPOS DE LUBRICANTES
De acuerdo a su estado los lubricantes se pueden clasificar así:
1. Gaseoso (aire)
2. Líquidos (aceite)
3. Semi-sólidos (grasas)
4. Sólidos, Por ejemplo: (Bisulfuro de molibdeno, grafito, talco)
 SEGÚN SU NATURALEZA LOS LUBRICANTES SE CLASIFICAN:

1. VEGETALES:
Extraídos de las plantas y frutos, poco usados en la lubricación
industrial pues comparados con los lubricantes minerales quedan en
gran desventaja en lo que respecta al poder lubricante. Se les da
mayor utilización en los alimentos.
Podemos citar entre otros: Los aceites de oliva, soya, maíz, coco,
algodón, higuerilla, etc.
2. ANIMALES:
Son extraídos de la lana, de los huesos y tejidos adíposo de los
animales terrestres y marinos. También son poco usados en la
lubricación industrial, se les utiliza en procesos industriales. Por
ejemplo, en la fabricación de jabones.
Entre los más conocidos citaremos: La lanolina, la manteca de
cerdo, el aceite de ballena, etc.
3. MINERALES:
Los lubricantes minerales por sus características son los más utilizados
en la industria. Se pueden clasificar así:
a. Los derivados de los hidrocarburos, del petróleo, del carbón de
piedra.
b. Los lubricantes sólidos como; el bisulfuro de molibdeno, el grafito,
el tungsteno, el talco y otros.

ACEITES LUBRICANTES

En la actualidad los aceites se derivan del petróleo. Para

aplicaciones en las cuales las condiciones son extremadamente
severas, los aceites de petróleo se refuerzan a menudo con la
adición de ciertos agentes especiales (aditivos).
 La elección del lubricante adecuado es
de suma importancia puesto que se
tienen numerosos puntos para considerar
en vista del servicio que se deba
prestar.

Si tomamos como referencia lo concerniente al coeficiente de

fricción debe observarse:
1. La viscosidad y hasta cierto punto que de sus propiedades
depende la facultad de un aceite para quedar entre dos superficies
en movimiento.
2. Con el aumento de temperatura se reduce la viscosidad y
viceversa.
3. Con una película completa de espesor constante crece la fricción
líquida a medida que aumenta la velocidad del movimiento.

Para elegir en cada caso el lubricante adecuado se dispone de

aceites de petróleo que varían en viscosidad, punto de ebullición,
estabilidad química y otras características ya que todo lubricante
debe:
1. Humedecer las superficies que necesitan lubricación.
2. Poseer la viscosidad adecuada.
3. No evaporarse excesivamente en el servicio.
4. No ser perjudicial a las sustancias con las que se pone en
contacto y no tener tendencia a formar goma, barniz,
sedimento y otros materiales que puedan estorbar su acción
propia.
.
5. Poseer tal estabilidad contra las alteraciones químicas, que
ninguna de las propiedades mencionadas se haga insuficiente
en el servicio.
.
 El aceite lubricante o simplemente
“aceite” es una compleja mezcla
de hidrocarburos que representa
una de las clasificaciones más
importantes de productos derivados
de la refinación del petróleo crudo,
encontrándose una gran variedad
tanto de tipos como de grados.

VISCOSIDAD

La viscosidad es la resistencia que opone el aceite a fluir

libremente. La viscosidad es una de las propiedades más
importantes de un aceite lubricante.
Es uno de los factores responsables de la formación de la
capa de lubricación, bajo distintas condiciones de espesor
de esta capa. La viscosidad afecta la generación de calor
en rodamientos, cilindros y engranajes debido a la fricción
interna del aceite. Esto afecta las propiedades sellantes del
aceite y la velocidad de su consumo. Determina la facilidad
con la que las máquinas se pueden poner en
funcionamiento a varias temperaturas, especialmente a las
bajas. La operación satisfactoria de una dada pieza de un
equipo depende fundamentalmente del uso de un aceite
con la viscosidad adecuada a las condiciones de
operación esperadas.
 VISCOSIDAD DINAMICA

En la figura, una placa se mueve a una velocidad constante V sobre

una capa de aceite. El aceite se adhiere a ambas caras de las
placas, la móvil y la estacionaria. El aceite en contacto con la cara
de la placa móvil viaja a la misma velocidad que ésta, mientras que
el aceite en contacto con la placa estacionaria tiene velocidad
nula. Entre ambas placas, se puede visualizar al aceite como si
estuviera compuesto por muchas capas, cada una de ellas siendo
arrastrada por la superior a una fracción de la velocidad V,
proporcional a su distancia de la placa estacionaria. Una fuerza F
debe ser aplicada a la placa móvil para vencer a la fricción entre
las capas fluidas. Dado que esta fricción esta relacionada con la
viscosidad, la fuerza necesaria para mover la placa es proporcional
a la viscosidad. La viscosidad se puede determinar midiendo la
fuerza necesaria para vencer la resistencia a la fricción del fluido en
una capa de dimensiones conocidas. La viscosidad determinada de
esta manera se llama dinámica o absoluta.
La viscosidad dinámica normalmente se expresa en poise (P) o
centipoise (cP, donde 1 cP = 0,01 P), o en unidades del Sistema
Internacional como pascales segundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P). La
viscosidad dinámica, la cual es función sólo de la fricción interna del
fluido, es la cantidad usada más frecuentemente en el diseño de
cojinetes y el cálculo de flujo de aceites.

VISCOSIDAD CINEMATICA
Debido a que es más conveniente medir la viscosidad de manera tal
que tenga en cuenta la densidad del aceite, para caracterizar a los
lubricantes normalmente se utiliza la viscosidad cinemática.
La viscosidad cinemática de un fluido es su viscosidad dinámica
dividida por su densidad, ambos medidos a la misma temperatura, y
expresada en unidades consistentes. Las unidades más comunes
que se utilizan para expresar la viscosidad cinemática son: stokes (St)
o centistokes (cSt, donde 1 cSt = 0,01 St), o en unidades del SI como
milímetros cuadrados por segundo (mm2/s, donde 1 mm2/s = 1 cSt).
La viscosidad dinámica en centipoise se puede convertir en
viscosidad cinemática en centistokes dividiéndola por la densidad
del fluido en gramos por centímetro cúbico (g/cm3) a la misma
temperatura. La viscosidad cinemática en milímetros cuadrados por
segundo se puede convertir en viscosidad dinámica en pascal-
segundos multiplicando por la densidad en gramos por centímetro
cúbico y dividiendo el resultado por 1000.
DENSIDAD
La densidad de un material es su masa por unidad de
volumen

GRADOS DE VISCOSIDAD SAE

La Sociedad de Ingenieros automotrices (SAE) ha desarrollado un
sistema de valoración en aceites para motor y lubricantes de
engranajes y de ejes que indica la viscosidad de los aceites a
temperaturas específicas. Los aceites que tienen el sufijo W deben
tener viscosidades cinemáticas en los intervalos indicados a 100º C.
Los aceites de multiviscosidad, como el SAE 10W – 30, deben cumplir
con las normas en las condiciones de baja y de alta temperaturas.
La especificación de valores de viscosidad máxima a baja
temperatura para aceites está relacionada con la capacidad del
aceite para fluir hacia las superficies que necesitan lubricación, a las
velocidades de motor que se alcanzan durante el inicio del
funcionamiento a bajas temperaturas. La viscosidad de bombeo
indica la capacidad del aceite para fluir hacia la entrada de la
bomba de aceite de un motor.
Las especificaciones del intervalo de viscosidades a altas
temperaturas se relacionan con la capacidad del aceite de
proporcionar una película de aceite satisfactoria para llevar las
cargas esperadas mientras no se tenga una viscosidad
excesivamente alta que pudiera aumentar la fricción y las pérdidas
de energía generadas por las partes en movimiento.

GRADOS DE VISCOSIDAD ISO

Los lubricantes que se utilizan en aplicaciones industriales deben
estar disponibles en un amplio intervalo de viscosidades, para
cumplir con las necesidades de maquinaria de producción,
cojinetes, accionadores de engranajes, máquinas eléctricas,
ventiladores y sopladores, sistemas de potencia de fluido, equipo
móvil y muchos otros dispositivos. Los diseñadores de tales sistemas
deben asegurarse de que el lubricante puede soportar la
temperatura a las que se le va a someter mientras desarrollan una
capacidad suficiente de traslado de peso. Por consiguiente se tiene
necesidad de una amplia variedad de viscosidades.
Para cumplir con tales requerimientos y seguir teniendo un cierto
número de opiniones manejables y económicas, la Norma ASTM
D2422, clasificación estándar de lubricantes fluidos industriales por
sistema de viscosidad, define un conjunto de 18 grados de
viscosidad ISO. La designación estándar incluye el prefijo ISO VG
seguido por un número que representa la viscosidad nominal en cSt
(mm2 /s) para una temperatura de 40ºC.
 CARACTERISTIAS DE LOS LUBRICANTES

1. VISCOSIDAD:
La característica más importante de los aceites.
2. INDICE DE VISCOSIDAD: I.V.
El índice de viscosidad es el valor que indica la variación de la
viscosidad de un aceite frente a la acción de la temperatura. Para
hallar el índice de viscosidad se compara la variación de viscosidad
que ha sufrido un aceite a dos temperaturas distintas y fijas, casi
siempre 100ºF (38ºC) y 210ºF (99ºC) Se ha establecido una escala
convencional que va de 0 a 100, donde los aceites que tiendan a 0
representan los de mayor variación y son poco estables y los
cercanos a 100 son los más estables. Se han logrado por medio de
aditivos, índices de viscosidad superiores a 100 y se consideran estos
aceites como inafectables por la temperatura. Para uso automotriz
se deben utilizar I.V. superiores a 85.
3. UNTUOSIDAD:
Se entiende por untuosidad la adherencia del aceite a las superficies
a lubricar. Es una propiedad de acción física, la cual, aunque
siempre es de interés, tiene su máximo exponente en la lubricación
de motores de vehículos y de cojinetes sometidos a frecuentes
paradas y arrancadas.
4. DENSIDAD: (Gravedad específica)
Densidad es la relación existente entre el peso de un volumen
determinado de una sustancia y el del agua destilada a 4ºC. En los
aceites lubricantes esta relación es menor a la unidad (0,855 a
0,934), lo cual nos indica que son menos pesados que el agua, razón
por la que flotan en ella. La densidad de los aceites se da a la
temperatura de 15,5ºC.
5. PUNTOS DE FLUIDEAZ Y CONGELACION:
El punto de fluidez es aquella constante que indica cuál es la mínima
temperatura a la que fluye el aceite por los circuitos de lubricación,
es decir el aceite a bajas temperaturas se va volviendo más viscoso,
hasta que llega el momento en que deja de fluir. Esta característica
se debe tener en cuenta principalmente en aceites que van a
lubricar mecanismos que trabajan a bajas temperaturas, por
ejemplo máquinas frigoríficas.
Si se continúa enfriando el aceite, casi inmediatamente se produce
la congelación total, punto éste que se conoce como congelación.

6. PUNTO DE INFLAMACION Y COMBUSTION:

El punto de inflamación de un aceite lo determina la temperatura
mínima a la cual los vapores desprendidos por un aceite se inflaman
en presencia de una llama o chispa que va saltando casi de un
modo continuo.
El punto de inflamación tiene una importancia vital en aquellos
mecanismos donde el aceite trabaja a elevadas temperaturas; por
ejemplo, motores de combustión interna en los que se requieren
puntos de inflamación superiores a 215ºC. En cambio para lugares
donde la temperatura sea la ambiental o ligeramente superior, esta
característica no tiene interés alguno, ya que todos los aceites
superan en mucho a dicha temperatura.
Si se prosigue calentando el aceite al llegar a una temperatura de
20º o 30ºC superior al punto de inflamación, los vapores
desprendidos ya no arden momentáneamente, sino de un modo
continuado; este fenómeno se conoce con el nombre de punto de
combustión.
7. ACIDEZ:
Es el porcentaje de ácidos libres que un aceite contiene. Dichos
ácidos siempre son perjudiciales tanto para el lubricante como para
los metales con los que están en contacto. No es aceptable un
aceite que arroje un porcentaje de acidez superior al 0,25%. Una de
las formas de definir la acidez o alcalinidad de una materia es por la
escala PH que va numerada desde 0 hasta 14, 14; en esta escala
hay un punto intermedio de 7,07 que corresponde al agua destilada,
o sea, el neutro.
De este punto neutro hacia abajo se encuentran los ácidos a menor
numero de pH, más concentración ácida y los pH superiores indican
los alcalinos, a mayor número de pH, más elevada concentración
alcalina.
8. INDICE DE ACIDEZ:
Entiéndese por número o índice de acidez el número de miligramos
de potasa cáustica (K 0H) necesarios para neutralizar la acidez libre
de un gramo de grasa o aceite.
9. PORCENTAJE EN CENIZAS:

Las impurezas (ceniza y azufre) siempre son indeseables en los

aceites.
Los aceites con porcentajes de cenizas superiores a un 0,02% no son
recomendables para lugares finamente ajustados y revolucionados.
 10. RESIDUO CARBONOSO

El residuo carbonoso es la tendencia a la formación de carbón en

los aceites que han de trabajar en lugares que, por su alta
temperatura se queman.
Los porcentajes de carbón admisibles en los aceites lubricantes son
de 0.1 hasta 0.9%.

TIPOS DE ACEITE

Algunos tipos de aceite se destinan virtualmente a usos especiales,

mientras que otros pueden emplearse con éxito en una variedad tan
extensa de maquinaria, que se convierten en productos de
aplicación múltiple:
• Aceites para sistemas de circulación.

• Aceites para engranajes.

• Aceites para maquinaria o para motores.

• Aceites para husillos.

• Aceites para refrigeración.

• Aceites para cilindros de máquinas a vapor.

• Aceites circulatorios

Probablemente son estos los lubricantes de más alta calidad que se

pueden obtener en la actualidad.
• Aceites para lubricación de turbinas de vapor.

• Aceites para usos hidráulicos.

• Aceites para sistemas circulatorios en trenes de laminación.

• Aceites para sistemas circulatorios para maquinaria papelera.

• Aceites para servicio pesado, motores de combustión interna.

 ELECCION DE UN ACEITE LUBRICANTE
EN CUANTO A LA VISCOSIDAD

Los factores que afectan fundamentalmente la lubricación con un

aceite en cuanto a su viscosidad son:
1. VELOC IDAD:
La velocidad tiende a producir la cuña de aceite que protege los
mecanismos, es decir siempre que la velocidad sea ELEVADA hay
una mejor facilidad para formarse la cuña de aceite y por lo tanto
usamos un aceite ligero (de baja viscosidad). Además existe un
menor fricción fluida (la que se forma entre películas) y una menor
pérdida de potencia.
Por el contrario, cuando la velocidad es baja, la deficiencia en la
formación de la cuña de aceite debe ser suplida mediante un aceite
más viscoso, es decir que presente dificultad para romperse la
película de aceite.

2. CARGA O PRESION:
Cuando existe una carga pesada, esta tiende a unir las dos superficies
en movimiento. Una mayor viscosidad del lubricante soportará mejor
la acción de esa carga pesada. Por el contrario si se trata de un
cojinete pequeño, que lleva una carga muy pequeña, será
indispensable un aceite de baja viscosidad, para permitir el libre
movimiento de las partes y menor pérdida de potencia por fricción
fluida.

3. TEMPERATURA:
La temperatura influye directamente modificando la viscosidad de
los aceites.
Todo lubricante al ser calentado sufre una disminución de
viscosidad, el enfriamiento produce el efecto contrario.
Al seleccionar un lubricante deberá tenerse en cuenta la
temperatura ambiente o de operación; si el ambiente es caliente, se
deberá emplear un aceite muy viscoso. Inversamente, si se va a
trabajar en ambientes fríos deberá lubricarse con aceites de baja
viscosidad.