Tipeo Video Explicativo Instalación y Uso de Estación Total

OBRAS VIALES
28-10-2018 enrique capone maggio 1

constructor civil UCH
UNIDAD I
INGENIERÍA BÁSICA Y DISEÑO VIAL

Diseño en Alzado.
1.- Rasante.
- Secciones con pendiente constante, enlazados por curvas

verticales.
- El alineamiento vertical debe quedar determinado por:
a). Categoría del camino (velocidad de diseño, pendientes, …)

b). Seguridad (distancia de visibilidad D.V.P arada
D.V.A adelantamiento.
c). Costos de construcción (topografía movimiento de tierras)
d). Trazado en planta (compatibilidad)
e). Otros (drenaje, valores estéticos, seguridad, etc.)
2.- Restricciones a las Pendientes.
- Pendientes Máximas Admisibles;

Tipo de V
Camino 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10 9 9
Locales 9 9 8 8
Colectores 8 8 8 7 6
Primarios 7 6 6 5,5 4,5 4,5
Autopistas 5 5 4,5 4,5 4
- Si hay calzadas independientes hasta + 2% en bajada.
- Pendientes Máximas en caso de Alta Montaña;

V
Altura S.N.M.
30 40 50 60 70 80
2000 - 2500 9 9 8 7 7 6
2500 - 3000 8 8 7 6 6 5
> 3000
28-10-2018 7 7 6 enrique
6 capone
5 maggio
4 4
- Pendientes Mínimas;
•Caso General 0.5%

• Casos Especiales;
+ Con bombeo y sin soleras 0%
+ Con bombeo y con soleras 0.35%
+ Sin bombeo 0.5%

Criterios e Hipótesis Utilizadas.
a) Siempre se debe cumplir la visibilidad de parada.
b) En lo posible (cuando se pueda económicamente),

diseñar con criterio de visibilidad de adelantamiento.
c) Normativa considerada Dv < 2T
d) En caso de pendientes con el mismo signo y sobre

el 4.5%, considerar “V +10” en vez de V, como velocidad de
diseño.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
- Diseño de la superestructura o “pavimento”.

- Pavimento: Conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales y de diferentes calidades.
calidad
- Diseño: Determinación de calidades y espesores de las

capas componentes del pavimento, en función de la vida útil
deseada, y de la calidad del suelo de fundacion.
- Necesidades de mejorar la plataforma resultante del
movimiento de tierras para:
• Recibir las cargas de tránsito y repartirlas a la

subrasante, sin deformaciones inadmisibles.
• Superficie de rodadura segura, cómoda y estable ante

cargas repetidas.
• Proteger la plataforma de agentes climáticos.

Características del Pavimento:
Estructurales:
• Durabilidad (vida útil).
• Soportar cargas repetidas.
• Mantención.
Funcionales:
• Regularidad Funcional del Pavimento (long. y transv.)
• Resistencia al Deslizamiento (textura superficial)
Macrotextura: en el momento de la obra (rugosidad)
Microtextura: dada por el material en sí
Megatextura: la que percibe el conductor (evitar)
• Ruido de Rodadura.
• Reflexión Luminosa.
Tipos de Pavimento: Rígidos (hormigón)
Flexibles (asfalto)
Pavimento Rígido.
Losa de Hormigón Losa de Hormigón
Base Tratada Cemento

Sub-base Granular chancada
Sub-base Granular
La rigidez de la losa absorbe

las solicitaciones y las reparte
Pavimento Flexible.
Carpeta de Rodado Asfáltico

Base Chancada
Sub-base Granular
Bases y Sub-bases: Granulares (ríos, pozos)

Seleccionadas (curvas granulométr.)
Estabilizada (huecos rellenos)
Chancada (> capacidad estructural)

Pavimento Flexible.
Carpeta de Rodado Asfáltico

Capa Asfáltica Intermedia
Base asfáltica
Base Chancada
Sub-base Granular

Pavimentos de Hormigón.
I. Definiciones y Métodos de Diseño
- Pavimento de Hormigón o Pavimento Rígido: Losas de
hormigón simple o armado apoyadas directamente sobre una
subrasante o sub-base.
- Debido a la gran diferencia de rigidez del hormigón c/r al
material de apoyo, la cap. de carga la determina la losa.
- La losa tiene un gran efecto repartidor de carga (viga).
- El diseño estructural de un pavimento de hormigón
incluye:
• Diseño de espesor de losa.
• Diseño de las junturas.
- Los métodos de diseño más usados son:
• Método AASHTO.
28-10-2018
• Método de las secciones normalizadas.
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• Método Brokaw. constructor civil UCH
- Todos los métodos tienen sus limitaciones.
- Presentan importantes diferencias en cuanto a la
sensibilidad del espesor versus los parámetros de calculo.
- Suponen rigurosos cálculos de esfuerzos-deformaciones
(teoría de la elasticidad).
- Lo difícil es traducir dichos cálculos a un comportamiento
real del pavimento.
II. Alternativas Básicas de Diseño.
- Pavimentos de h. simple con junta poco espaciadas.

• Sin elementos de traspaso de carga.
• Con elementos de traspaso de carga.
- Pavimentos de h. con refuerzo simple, con elementos de
traspaso de carga y juntas espaciadas.
- Pavimentos de hormigón
28-10-2018 armado.
III. Factores de Diseño.
- Características Climáticas y de Drenaje.

- Expectativas de Construcción y Mantención.
- Tipo de Junturas (Forma y Espaciamiento).
- Módulo de Reacción de la Subrasante.
- Tráfico Solicitante.
- Propiedades del Hormigón.
- Tipo de Bermas.

Características Climáticas y de Drenaje.
- Se refiere a los cambios de temperatura, al nivel de
precipitación y a la factibilidad de escurrimiento de las aguas
a) Gradientes Térmicas
- Los cambios en la tª ambiente originan variaciones en la tª
a dist. profundidades de la losa.
- Las variaciones de tª provocan desiguales dilataciones o
contracciones de la masa de hormigón (alabeo).
- El alabeo está parcialmente impedido por el peso propio,
fricción de apoyo y reacciones en la transmisión de carga.
- En verano, durante el día, se produce el máximo gradiente
positivo; la losa se deforma arqueando los bordes hacia
abajo.
- Durante la noche (madrugada) la losa arquea los bordes
hacia arriba. constructor civil UCH
b) Efecto de Heladas
- Problema poco usual en nuestro país.

- Depende de las características de la subrasante del camino.
- Ciertos suelos aumentan su volumen al congelarse.
susceptibilidad a la acción Clasificación del suelo

de las heladas U.S.C.S. AASHTO
Ninguna a muy ligera GW, GP, SW, SP A-1, A-3
ligera a media GM, GC A-2
ligera a alta SM, SC A-2
media CH, OH A-7
media a alta CL, OC A-6
media a muy alta ML, MH A-4, A-5

c) Drenaje
- El exceso de agua atrapada bajo el pavimento puede

desarrollar grandes presiones de poros bajo la acción de
cargas pesadas.
- Ello trae flujos de agua surgentes, que erosionan la fracción
fina del suelo.
- Por ello es a veces recomendable sub-bases altamente
permeables con dren longitudinal que recoja las aguas.
- Usada cuando existe una infiltración de agua importante y
una subrasante poco permeable.

EXPECTATIVAS DE CONSTRUCCIÓN Y
MANTENCIÓN
- Las expectativas de construcción se refieren a la calidad y

uniformidad de confección de los hormigones así como su
colocación.
- Para faenas pequeñas puede no justificarse el uso de
maquinaria automatizada (control de calidad).
- Es esos casos deben adoptarse factores de seguridad
mayores en la calidad de los hormigones.
- Respecto de la mantención de pavimentos, en países
desarrollados se diseña con mantención nula con el fin de no
ejecutar faenas de mantención ni reparación.
- En nuestro país por ahorro en costos iniciales, esto no se
implementa.
Tipo de Junturas
- El diseño de las juntas (espaciamiento, tipo, dimensiones,

etc) forma parte integrante del diseño estructural de los
pavimentos de hormigón.
- Tipos de juntas:
a) Juntas Longitudinales
- Su principal objetivo es controlar la formación de grietas

longitudinales que tienden a producirse debido a los efectos
combinados de cargas y alabeo.
- Como elemento de transmisión de cargas se usan trabas en
las caras de unión y barras de acero con resalte.

JUNTA LONGITUDINAL ARTICULADA
Planta esquemática Corte
junta longitudinal 
12 (A4428H)
construcción 1ª etapa construcción 2ª etapa
Espesor Dimensiones en cm
pavimento h (cm) A B C D L x
15 - 20 6-8 2 - 3 0,5 - 1,0 2,0 - 3,0 63,0 120
20 - 24 8 - 10 2 - 3 0,5 - 1,0 2,0 - 3,0 63,0 100
24 - 28 10 - 12 2constructor
- 3 0,5 - 1,0UCH2,0 - 3,0 63,0
civil
90
b) Juntas Transversales de Dilatación
- Son el elemento más débil del pavimento

- Longitudes excesivas entre juntas de dilatación + efecto de
pandeo concentración de fatigas de tracción y
compresión.
-pueden dejar de funcionar por dos razones:
• Presencia de elementos extraños.
• Juntas muy distanciadas unas de otras.
- Se recomienda proyectar juntas cada 180 – 240 m con
separación de 2 a 2.5 cm (losa construida en tiempo frío).
- No se estiman necesarias si;
• El hormigón es colocado en época de tª normales.
• Las juntas de contracción se proyectan a distancias
relativamente cortas.
c) Juntas Transversales de Contracción
- Tiene como función básica la de controlar la formación de

grietas y/o fisuras por la retracción.
- Controlan el efecto del alabeo.
- Para pavimentos sin armar y sin barras de traspaso de
cargas, se recomienda un distanciamiento de 4 a 6 m.
Valores Típicos
espesor pav. h (cm) 20 21 23

factor de forma W/D 0,8 - 1,2 0,8 - 1,2 0,8 - 1,2
ancho superior W (cm) 0,9 - 1,1 0,9 - 1,1 0,9 - 1,1
prof. sellado D (cm) 1,0 - 1,2 1,0 - 1,2 1,0 - 1,2
prof. junta d (cm) 5-6 5,5 - 6,5 6,0 - 7,0
abertura junta e (cm) 0,4 - 0,6 0,4 - 0,6 0,4 - 0,6
d) Juntas Transversales de Construcción
- Se deberá hacer coincidir la interrupción planificada con

una junta de contracción, incluyendo barras de traspaso de
carga.
JUNTAS TRANSVERSALES
Planta esquemática Corte

0.8 a 1.0
1.5 a 2.0
construcción construcción
transversales
1ª etapa 2ª etapa
junta longitudinal barra de acero lisa

10
juntas
(X/2) - 2 2 X/2
junta de interrupción
planificada
10

MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
- La calidad del suelo que conforma la subrasante constituye un

factor de relativa importancia.
- Para ello se usa el “módulo de reacción de la subrasante k”.
- Representa la presión de una placa circular rígida de 76 cm de
Ø dividida por la deformación que genera.
- Su unidad es [kg/cm3].
- Dicho ensayo (Norma AASHTO T 222) es lento y caro.
- Por ello se correlaciona con otros ensayos más rápidos, tales
como clasificación de suelos o CBR.

RELACIONES APROXIMADAS ENTRE CBR Y K
Módulo de reacción de la subrasante (kg/cm3)
2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 100
Razón de soporte California C.B.R. (100%)

PARA FINES PRÁCTICOS SE PROPONEN LAS
SIGUIENTES CATEGORÍAS DE SUBRASANTE.
Categoría Clasificación de Suelos Características del Suelo

Subrasante
U.S.C.S. AASHTO CBR % K (Kg/cm3)
A. Muy Buena GW, GP, GM, GC A1-a, A1-b > 25 >8
B. Buena SC, SM A2-6, A2-7 6 - 25 4-8
C. Deficiente ML, CL, MH, CH A5, A6, A7-5 2-6 2-4

HINCHAMIENTO DEL SUELO
- El suelo es el elemento menos manejable de toda la

estructura del pavimento.
- Los diseñadores deben tratar de ajustarse a las condiciones
existentes (en lo posible).
- Es decir, el suelo hay que tratar de aprovecharlo tal como
está, sacándole el mejor rendimiento posible de obtener.
- Lo más usual es medir su capacidad soportante.
- Sin embargo, existen problemas de otra índole que han
originado fallas en los pavimentos.
- Uno de ellos es el “hinchamiento” del suelo por absorción
de humedad.
- Los suelos sufren aumento de volumen y contracción por
efecto de la absorción y pérdida de humedad.
TRÁFICO SOLICITANTE
- Es un factor de primera importancia en todos los métodos de
cálculo de espesores de pavimentos.
- El número y composición de ejes pesados que solicitarán al
pavimento durante su vida de diseño, se determina a partir de
la siguiente información básica:
• Tráfico medio diario anual (TMDA), en ambas

direcciones, de todos los vehículos.
• Tráfico medio diario anual, en ambas direcciones, de
vehículos pesados.
• Tasas de crecimiento annual acumulativo de cada tipo de
vehículo.
• Distribución de los ejes solicitantes en c/ rango de carga
• % de vehículos pesados que se canalizarán sobre la pista
más solicitada.
EJES EQUIVALENTES
- Para utilizar el método AASHTO, las solicitaciones de
tránsito se traducen a un nº de ejes equivalentes de 18 Kips
(8,17 Ton).
- Este depende del espesor del pavimento y del índice
de serviciabilidad final adoptado.
- Relación propuesta para el cálculo de ejes equivalentes:
eje simple de peso Ps eje tandem de peso Pt
Fs = (Ps/A)α Ft = (Pt/B)β
con Fs = factor de equivalencia para ejes simples.

Ft = factor de equivalencia para ejes tandem.
A B α β
I n d ic e d e s e rv . p f in a l 2 , 0 8 ,1 7 1 3 ,1 8 4 ,2 5 4 ,2 1
I n d ic e d e s e rv . p f in a l 2 , 5 8 ,1 7 1 3 ,1 5 4 ,1 4 ,0 5

- Estratigrafía de tránsito (para vehículos tipo J)
Rangos Ejes controlados Ejes por cada 1000
(Ton) vehículos
- Al estandarizarla nos queda

Rangos Factor de Ejes por cada 1000 Ejes Equivalentes por
(Ton) Equivalencia vehículos cada 1000 vehículos
e.s.
Σ
Rangos Factor de Ejes por cada 1000 Ejes Equivalentes por

(Ton) Equivalencia vehículos cada 1000 vehículos
e.d.
Σ
Σ (E EQJ)
- Ejemplo:
Rangos Valor Factor de Ejes por cada Ejes Equivalentes
(Ton) Medio Equivalencia 1000 vehículos por cada 1000
vehículos
4-6 5 0,12 8.444 1.013
6-8 7 1.305 - e.s.
8 - 10 9 1.675 -
10 - 12 11 842 -
12 - 14 13 189 -
Σ 1.013

vehículos
9 -11 10 0,31 427 132
11 - 13 12 93 -
13 - 15 14 161 - e.d.
15 - 17 16 206 -
17 - 19 18 149 -
19 - 21 20 88 -
21 - 23 22 14 -
Σ 132
- Ejemplo:
vehículos
4-6 5 0,12 8.444 1.013
6-8 7 0,52 1.305 679 e.s.
8 - 10 9 1,51 1.675 2.529
10 - 12 11 3,54 842 2.981
12 - 14 13 7,20 189 1.361
Σ 8.563

vehículos
9 -11 10 0,31 427 132
11 - 13 12 0,67 93 62
13 - 15 14 1,29 161 208 e.d.
15 - 17 16 2,26 206 466
17 - 19 18 3,71 149 553
19 - 21 20 5,79 88 510
21 - 23 22 8,64 14 121
Σ 2.052
constructor civil UCH 10.615
Demanda Total.
- Factor de Proyección (TJ): miles de vehículos del tipo J
(C2, C+2, B), que pasará por el cº a través de toda la vida de
diseño.
n: vida de diseño (años).
TJ = (1 + iJ )n – 1 * 365 tJ iJ: tasa de crecimiento anual.
iJ 1000 tJ: TMDA de vehic. J en 1 año.
de operac. del pav. por pista.
Ejes Equivalentes Acumulados:
E EQ Acum = Σ (E EQJ * TJ)

J

Ejemplo:
- Proyecto de vida diseño: 10 años (1996 – 2005)
- T.M.D.A. 1992: 3529
TIPO A K C2 C+2 B OTROS
Distrib. % 44,57 19,41 12,75 7,12 13,37 2,78
Tasa iJ % 2 8 7
E EQ J cada 1000 v 4198,92 7227,18 803,41
Desarrollo:
- T.M.D.A.J 1992 C2 C+2 B
450 251 472
- Actualización * 1.024 1.084 1.074
- T.M.D.A.J 1996 487 341 619 (2 pistas)
- tJ
28-10-2018 1996 244
enrique capone maggio 171 310 (1 pista) 35
por lo tanto; C C+2 B
- TJ 975 904 1563
- E EQ Acum J 4.093.947 6.533.371 1.255.730
- E EQ Acum 11.883.048
Nota: En ausencia de mediciones y proyecciones específicas

de un proyecto, se puede utilizar con propósitos de diseño el
anexo nº 1, que corresponde a situaciones cercanas a la
realidad de nuestro país.
Anexo 1:
Categoría de Tráfico
Nº Años
8 7 6 5 4
1 947 631 347 185 37
2 1.938 1.289 706 375 75
3 2.973 1.978 1.079 570 115
4 4.055 2.698 1.465 771 155
5 5.187 3.451 1.866 978 197
6 6.370 4.238 2.281 1.191 240
7 7.608 5.061 2.711 1.410 284
8 8.903 5.922 3.157 1.636 329
9 10.257 6.822 3.620 1.869 376
10 11.675 7.765 4.101 2.109 425
11 13.159 8.751 4.599 2.357 475
12 14.712 9.783 5.116 2.613 526
13 16.337 10.863 5.653 2.878 579
14 18.040 11.995 6.210 3.151 634
15 19.823 13.179 6.789 3.434 691
16 21.690 14.419 7.389 3.726 750
17 23.646 15.718 8.013 4.029 811
18 25.695 17.079 8.661 4.342 874
19 27.842 18.505 9.334 4.667 940
20 30.092 19.999 10.033 5.003 1.007
Capacidad de la Vía
- Cuando se analiza un alto volumen de tráfico inicial o tasas

de crecimiento elevadas, es necesarios verificar por
“capacidad de la vía”.
- La vía se puede saturar en pocos años como resultado de la
aplicación de la información básica dada.
- Las solicitaciones proyectadas fueron irreales.
- Difícilmente puede excederse un nº de E EQ de
40 millones para la pista + solicitada en una vida de diseño
de 20 años.

Clasificación de Tránsito
- Clasificación gral. del tránsito solicitante p/diseño de pavim.
Vías Urbanas
Designación Nº de E EQ miles (20 años) Categoría tráfico
Vías expresas 3.000 - 10.000 5-6
Vías principales 1.000 - 3.000 5
Vías colectoras 100 - 1.000 4
Vías locales 20 - 80 2
Pasajes < 20 1
Vías Rurales
Intensidad de tránsito Nº de E EQ miles (20 años) Categoría tráfico
Muy pesado > 30.000 8
Pesado 10.000 - 30.000 7
Medio 5.000 - 10.000 6
Medio a liviano 1.000 - 5.000 5
Liviano
28-10-2018
100 - 1.000
enrique capone maggio
4 39
Muy liviano constructor
< 100civil UCH 3
PROPIEDADES DEL HORMIGÓN
- Para el diseño se debe utilizar exclusivamente, la

resistencia media de diseño a la flexotracción a 28 días y con
las cargas de ensayo en los tercios.
- El valor a asignar a este parámetro dependerá de las
posibilidades que existan en la zona del proyecto para
preparar hormigones de calidad.
- Sin perjuicio de lo anterior, para situaciones donde no se
presenten condicionantes restrictivas (disponibilidad de
áridos de calidad, equipo de preparación adecuado, etc.), en
función del tipo de vía, se recomiendan los valores que se
indican en la siguiente tabla:

RESISTENCIA A LA FLEXOTRACCION
(promedio a los 28 días)
Tipo de Vía Resistencia a la flexotracción (Mpa)

Vías principales y autopistas 4,8 - 5,4
Vías colectoras 4,6 – 5,0
Caminos secundarios 4,2 – 4,8

SERVICIABILIDAD
- Corresponde al estado en que se encuentra la carpeta de
rodado.
- El índice de serviciabilidad inicial (pi), corresponde a la
serviciabilidad al momento de puesta en servicio del camino y
por lo tanto depende de la calidad de la construcción.
- Debe tenerse en consideración que la vida útil real del
pavimento se encuentra estrechamente ligada al nivel de la
serviciabilidad inicial; a mejor pi mayor vida útil para las
mismas condiciones de servicio.
- La serviciabilidad final (pf) es el menor valor que puede
alcanzar este indicador antes que resulte intolerable transitar
el pavimento.
- En la tabla siguiente se entregan los valores que se
recomiendan para estos parámetros.
Indices de Serviciabilidad Recomendados.
Indice de Serviciabilidad Inicial (pi ) 4,5

Indice de Serviciabilidad Final (pf ) 2
Rangos del índice de Serviciabilidad.
Estado de la capa de rodado Indice de Serviciabilidad

muy mala 0a1
mala 1a2
regular 2a3
buena 3a4
muy buena 4a5

Tipo de Berma
- El factor de ajuste por el tipo y características de la berma

(TB) a construir, se incluye en la siguiente tabla:
Tipo de Berma Factor TB

Borde libre 1,00
Berma de hormigón amarrada 0,94
Berma de pista ensanchada 0,92

- Borde libre implica una pista de circulación de 3,5 m de
ancho con bermas granulares, sin revestir, revestidas con un
tratamiento superficial o con una carpeta asfáltica.
- La berma de hormigón amarrada se refiere a una berma
pavimentada con un pavimento de hormigón de no menos de
150 mm de espesor, 600 mm de ancho y amarrada a la pista
mediante barras de acero.
- La pista ensanchada se refiere a una pista de no menos de
4,3 m de ancho construida de una sola vez, en la que se
demarca para que el tránsito circule como en una pista de 3,5
m de ancho.

IV. MÉTODO AASHTO.
1.- Aspectos Generales.

- Representa un buen procedimiento de diseño, permitiendo
establecer un modelo de deterioro del pavimento en función
del tráfico solicitante.
- El procedimiento que se desarrolla a continuación es una
guía para el diseño de pavimentos de hormigón.
- Las ecuaciones básicas, relacionan “p” con “EEQ”.
- La relación funcional entre ambos depende básicamente de:
H: espesor de la losa [cm]
Rd:resistencia de diseño del hormigón [kg/cm2]
K: módulo de reacción en el plano de apoyo [kg/cm3]
E: módulo de elasticidad del hormigón [kg/cm2]
- El procedimiento de diseño se presenta en forma de ábacos.

2.- APLICACIONES DEL MÉTODO.
- Este método de diseño supone la transferencia de carga en

las juntas de contracción mediante pasadores (barras de acero).
- De no ser así, el traspaso de carga debe ser considerado como
interacción de las caras de la junta transversal.
- Para asegurar que ello garantice el traspaso, se debe
asegurar un espaciamiento pequeño de las juntas.
- Resulta adecuado usar L = 3.5 a 5.0m.
- Para los tipos de áridos y dosificaciones usualmente
empleadas en nuestro país el E tiene un valor muy cercano a
3*105

- Para facilitar los cálculos se propone la siguiente fórmula
simplificada con E = 3*105 y pf = 2.0:
H = 15 * EEQ0.151 - 1.0
K0.07 * Rd0.51
Ejemplo:
Determine espesor de losa de acuerdo a los siguientes datos:

EEQ: 5*106
Rd: 40 kg/cm2
K: 5 Kg/cm3
E: 3*105 Kg/cm2
pf: 2.0
Diseño de Pavimentos de Asfalto.
- El método de diseño de pavimentos flexibles nuevos que

veremos está basado en el método AASHTO 1993.
- Contiene algunas precisiones y complementaciones para
ajustarlo a la realidad chilena.
- El procedimiento descrito es el resultado de ensayos en
pistas de prueba, construidas bajo condiciones ambientales y
con suelos de características muy definidas.
- La versión 1993 es una extensión del procedimiento
original (1960).
- Las modificaciones introducidas en esta versión están
orientadas a expandir las posibilidades de aplicación del
método a diferentes climas,
28-10-2018 enriquediseños,
capone maggio materiales y suelos. 49
- La fórmula general de diseño relaciona la cantidad de ejes
equivalentes solicitados, con el nº estructural y el nivel de
confianza.
- La estructura experimenta una pérdida de serviciabilidad
previamente determinada.
EEQ = (NE + 25,4)9,36 x 10 –(16,4 + ZR x So) x MR2,32 x [(pi – pf)/(pi – 1,5]1/β
β = 0,40 + [97.81 / (NE + 25,4)] 5,19
EEQ: Ejes equivalentes acum. durante la vida de diseño.

NE: Número estructural (mm).
ZR: Coef. estadístico que depende del nivel de confianza.
So: Desv. estándar del error combinado de las variables.
MR: Módulo resiliente del suelo de la subrasante (MPa).
pi, pf:
28-10-2018
Indices de serviciabilidad.
- Un pavimento flexible es un sistema multicapa, por lo tanto
debe diseñarse como tal.
- Implica una secuencia de capas a partir de la subrasante;
• Subbase.
• Base.
• La o las capas asfálticas.
- Lo primero es determinar el nº estructural.

- Luego se procede a calcular los espesores de cada una de las
capas constituyentes.
- La valoración de los parámetros necesarios para establecer
el nº estructural, se explican a continuación;

2.- Serviciabilidad.
- El pavimento se diseña para que sirva por un determinado

lapso llamado vida de diseño.
- Durante este último, la serviciabilidad se mantiene dentro de
ciertos límites.
- Terminada la vida útil de diseño, deberá rehabilitarse.
- Estudios indican que pavimentos con buen pi logran vidas
útiles más prolongadas que con (pi) más deficientes.
- En la siguiente tabla se entregan valores recomendados:
Indice de Serviciabilidad Inicial (pi ) 4,2

Indice de Serviciabilidad Final (pf ) 2,0

3.- Solicitaciones.
- Las solicitaciones que afectan la estructura se expresan

como los ejes equivalentes acumulados durante el periodo de
vida de diseño definido.
- Salvo que se indique de otra manera, los pavimentos se
diseñarán para las vidas útiles que se indican a continuación:
Clasificación de Camino Vida de Diseño (años)

De alto tránsito en zonas urbanas 20 - 30
Caminos Nacionales 20
Regionales Principales 20
Regionales Secundarios 10 - 20

4.- Confiabilidad.
- El grado de confiabilidad del diseño se controla por el factor

de confiabilidad (FR).
FR
ZR So
Nivel de confianza de la Desviación normal del error

distribución normal combinado
- La tabla siguiente indica los niveles de confiabilidad a

utilizar en los diseños y los correspondientes valores de (ZR)
Nivel de confianza y valores de So
EE (millones)
Confiabilidad (%) ZR So
solicitantes
<5 60,0 0,253 0,45
5 - 15 60 - 70 0,253 - 0,524 0,45
15 - 30 60 - 75 0,253 - 0,674 0,45
30 - 50 70 - 80 0,524 - 0,841 0,44
50 - 70 70 - 85 0,524 - 1,037 0,42
70 - 90 70 - 90 0,524 - 1,282 0,40
- La desviación normal del error combinado (So), incluye las

dispersiones inherentes a todos los factores que influyen en el
comportamiento del pavimento.
- Especial participación tiene aquí los errores que pudieran
darse en la predicción del tránsito solicitante.
5.- Módulos Resilientes.
- El método de diseño AASHTO caracteriza las propiedades

de los suelos de la subrasante mediante el parámetro llamado
Módulo Resiliente Efectivo (MR).
- Representa el módulo elástico del material después de haber
sido sometido a cargas cíclicas.
- Se determina mediante el ensayo AASHTO T 294-92.
- Para diseñar pavimentos en trazados nuevos o caminos que
no se encuentran pavimentados, normalmente se definen en
forma indirecta.
- Se estiman a partir de ensayos que determinan el CBR:
MR (MPa) = 17,6 * (CBR) 0,64 CBR < 12 %
MR (MPa) = 22,1 * (CBR) 0,55 12 < CBR < 80 %

- Como criterio general para un buen diseño, se recomienda
evitar dejar hasta 1.5 a 2.0 m por debajo de la rasante, suelos
de baja capacidad soportante (CBR < 3%).
- Lo anterior salvo que un estudio o tratamiento especial
asegure que se comportarán en forma adecuada.
- La capacidad soportante se puede mejorar:
• Realizando un estudio de mecánica de suelos que

permita establecer procedimientos para densificar el
suelo, normalmente junto con drenarlo.
• Reemplazar un estrato del suelo de baja capacidad por
otro mejor (evitar efecto “piscina”).
• Colocar una tela geotextil que aumente la capacidad de
soporte del suelo (fácil aplicación y aumenta en 4% la
capacidad soportante).
6.- COEFICIENTES DE DRENAJE.
- El coeficiente de drenaje (mi) permite ajustar el coeficiente
estructural de las capas granulares no tratadas, en función de
las condiciones del drenaje del proyecto que se analiza.
- Según AASHTO, la calidad del drenaje es función del
tiempo que demora una base o sub base saturada, en evacuar
el 50% del agua.
- La calidad del drenaje depende de factores tales como:
• Permeabilidad de la base o subrasante.

• La existencia o no de sistemas de drenaje.
• Pendiente transversal.
- La siguiente tabla indica la clasificación del drenaje en

función del tiempo de evacuación del 50% del agua de
saturación.
CALIDAD DEL DRENAJE DE BASES Y SUB BASES
Calidad del drenaje Tiempo de evacuación

excelente 2 horas
bueno 1 día
regular 1semana
malo 1 mes
muy malo no drena
- Los coeficientes de drenaje a utilizar dependen tanto de la

calidad del drenaje como del tiempo durante el cual la
estructura del pavimento se verá expuesta a niveles cercanos a
la saturación.
- El tiempo de saturación depende de la calidad del drenaje y
también de la distribución y frecuencia de las precipitaciones
que caracterizan la zona donde se localizará el proyecto.
- La siguiente tabla muestra coeficientes de drenaje que se
proponen para el país.
precip. base base: finos hasta 10% base: más 10% finos
región
(mm) permeable subras. gran. subras. finos subras. gran. subras. finos
< 100 1,40 - 1,35 1,35 - 1,25 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,05
IV
> 100 1,40 - 1,35 1,35 - 1,25 1,35 - 1,25 1,15 - 1,00 1,05 - 0,80
< 150 1,40 - 1,35 1,35 - 1,25 1,35 - 1,25 1,15 - 1,00 1,00
V a VI
> 150 1,40 - 1,35 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,00 1,00 - 0,80
VII a < 350 1,40 - 1,35 1,35 - 1,25 1,35 - 1,25 1,00 0,80
IX > 350 1,40 - 1,35 1,25 - 1,15 1,25 - 1,15 1,00 - 0,80 0,80
< 1500 1,40 - 1,35 1,25 - 1,15 1,15 1,00 - 0,80 0,80 - 0,60
X
> 1500 1,35 - 1,30 1,15 - 1,00 1,15 - 1,00 0,80 0,60
XI a < 500 1,40 - 1,35 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,00 1,00 - 0,80
XII >500 1,40 - 1,35 1,25 - 1,15 1,15 0,80 0,80
base permeable: menos de 3% de finos y/o coef. permeabilidad > 0,01 cm/s
subras. gran. : subrasante granular, máximo 35% pasa tamiz de 0,08 mm
subras finos: subrasante de suelo fino

7.- COEFICIENTES ESTRUCTURALES.
- El método AASHTO enfatiza la conveniencia de asignar el

coeficiente estructural adecuado a cada capa del pavimento.
- Para ello se debe considerar las propiedades reales de los
materiales que las constituyen.
- El coeficiente estructural depende directamente del módulo
elástico del material que compone la capa.
- Los ensayos para determinar el módulo elástico requieren
equipos especiales procedimientos indirectos.
- Coeficientes Estructurales de Concretos Asfálticos:
a1 = 0,0052 x E 0,555 E en MPa

a1 = 0,0078 x EM 0,441 EM:estabilidad Marshall
28-10-2018 enrique capone maggio
en N 61
- COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE BASES Y SUBBASES
GRANULARES NO TRATADAS:
a2 = 0,032 x (CBR) 0,32 en bases granulares
a3 = 0,058 x (CBR) 0,19 en subbases granulares
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE BASES

TRATADAS CON CEMENTO:
a2 = 0,0918 x (fc) 0,514 fc: resistencia cilíndrica
a la ruptura (MPa)
-COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE BASES

TRATADAS CON ASFALTO:
a2 = 0,0074 x (EM) 0,415 EM en (N)

Coeficientes estr. para las capas de pavimento.
capa características coef. estructural

subbsae granular CBR = 40% 0,12
base granular CBR = 80% 0,13
b.a. grad. gruesa 6000 - 9000 N 0,33
b.a. grad. abierta 0,28
grava - emulsión 0,3
c. asfáltica, c. interm. 8000 - 12000 N 0,41
c. asfáltica de superf. 9000 - 14000 N 0,43

8.- ESTRUCTURACIÓN DE CAPAS.
- A partir del nº estructural (NE) se deben determinar los

espesores de las diferentes capas que conforman la estructura
de acuerdo a la siguiente expresión:
NE (mm) = a1 x h1 + a2 x h2 x m2 + a3 x h3 x m3
en que:
ai : Coeficientes estructurales de las diversas capas.

hi : Espesores (mm) de cada capa.
mi : Coeficientes de drenaje de las capas no tratadas.
- La ecuación no tiene una solución única pues existen

muchas combinaciones que satisfacen el nº estructural.
Limitaciones a los espesores de las capas.
Capa Espesor (mm)

capa asfáltica sobre base granular, mín. 60
cada capa asfáltica individual, mín. 50
capa superficial más la intermedia, máx. 150
capa granular no tratada, mín. 120
espesor total de capas granulares, máx. 500

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES (MORÍN – TODOR)
- Se analizará el método utilizado para establecer las dimensiones
de las capas estructurales de un tratamiento superficial.
- El sistema se basa en las relaciones que existen entre el
comportamiento de una estructura y las deflexiones que
experimenta.
- Además, considera la relación entre las deflexiones y la
capacidad resistente de las diferentes capas que conforman la
estructura del pavimento.
- El aspecto más importante del método es que los coeficientes
estructurales de las capas no sólo dependen de las propiedades del
material que las componen, sino tambien de la posición relativa
en que se encuentran dentro de la estructura.

- Por ejemplo, un material para base tiene su mayos aporte cuando se
extiende en los 250 mm superiores.
- Más abajo aporta a la estructura mucho menos.
- Básicamente el procedimiento se ajusta a 3 etapas:
• Establecer el índice estructural (IE), que es función de los Ejes

Equivalentes que solicitarán el pavimento durante su vida útil y del
coeficiente de variación adecuado para reflejar la variabilidad de la
construcción.
• Determinar el espesor mínimo que debe darse a la suma de
espesores de las bases + subbases, en función del CBR
representativo de la subrasante.
• Determinar el espesor de c/u de las capas de la estructura de
manera que la suma de los productos de éstos por los
correspondientes coeficientes estructurales den el IE requerido
(capas
28-10-2018 hasta los 900 mm). enrique capone maggio 67
2.- CÁLCULO DEL ÍNDICE ESTRUCTURAL.
a) Ejes Equivalentes
- Para determinar el IE se deben conocer los EEQ acumulados

durante la vida útil asignado al proyecto.
- En general, se recomienda diseñar tratamientos superficiales
sólo cuando las solicitaciones acumuladas no superen los
500.000 EEQ.
- Para mayores solicitaciones, normalmente es más adecuado
considerar pavimentos en base a capas de mezclas asfálticas.

b) COEFICIENTE DE VARIACIÓN (V)
- Corresponde a la razón entre la desviación estándar y

el promedio.
- Se determina analizando las deflexiones reales que se
producen en los caminos.
- Son un reflejo de la calidad del diseño y uniformidad de la
construcción.
- Las deflexiones medidas en el país, sugieren que para
condiciones de construcción controladas, se podría utilizar un
v cercano al 15%.
- Sin embargo se recomienda utilizar para este parámetro un
25% (v = 0.25).

c) Indice Estructural (IE)
- Se puede calcular con la siguiente expresión:
IE (mm) = 1024 x v 0,354 x 9,56 -1

11,49 – log (EEQ)
v : Coeficiente de variación en tanto por uno.

EEQ : Ejes equivalentes acumulados.

3.- CBR DE DISEÑO.
- El método de diseño caracteriza las propiedades de los

suelos de la subrasante mediante el ensayo CBR.
- Normalmente la prospección de suelos se realizará
mediante calicatas u otro tipo de mediciones apropiadas.
- Como criterio general de diseño, se recomienda dejar hasta
900 mm por debajo de la rasante, suelos de baja capacidad
de soporte (CBR < 3%).
- Nunca se debe colocar materiales de base o subbase
directamente sobre suelos de baja capacidad de soporte; se
recomienda mantener entre los CBR de capas sucesivas una
relación que no supere 1 a 4, aproximadamente.

4.- DISEÑO DE LA ESTRUCTURA.
a).- Espesor Mínimo de Recubrimiento
- La capacidad de soporte de la subrasante, expresada

en función del valor del CBR, es el elemento clave en la
determinación de los espesores que requieren las diferentes
capas de la estructura.
- Para garantizar que cada capa pueda aceptar (sin
deteriorarse) las solicitaciones previstas, debe garantizarse
un espesor mínimo de capas no tratadas.
- Este espesor mínimo que definido por:
e mín (mm) = 592 – 308 x log(CBR)

b).- ESTRUCTURACIÓN
- El proceso consiste en determinar una estructura tal que cumpla
con las siguientes condiciones:
• Que el espesor de la base + la subbase sea > que el valor
resultante del espesor mínimo de recubrimiento de la subrasante.
• Que la suma de los productos de los espesores por los
correspondientes coeficientes estructurales de c/u de las capas
que conforman el pavimento y hasta 900 mm por debajo de la
rasante, sea al menos igual al IE.
• Para estos efectos, el espesor del tratamiento bituminoso
superficial se desprecia.
IE < a1 x h1 + a2 x h2 + ……an x hn
h1 + h2 + ……hn = 900 mm
Coeficientes Estructurales
BASES (0 a 250 mm)

piedras trituradas, graduación abierta 1,0370
piedras trituradas, bien graduadas 1,3940
tratadas con cemento
resist. cilíndrica a 7 días > 4,6 Mpa 2,4000
resist. cilíndrica a 7 días > 2,8 Mpa 2,1000
resist. cilíndrica a 7 días < 2,8 Mpa 1,6000
tratadas con cal 1,400 - 1,600
gravas no tratadas
CBR > 100 % 1,3940
CBR = 90 % 1,2320
CBR = 85 % 1,1670
CBR = 80 % 1,1020
CBR = 75 % 1,0370
CBR = 70 % 0,9400
CBR = 60 % 0,5520
CBR = 50 % (mín) 0,3830

Coeficientes Estructurales
SUBBASES (250 a 500 mm)

CBR > 40 % 0,5760
CBR = 35 % 0,2900
CBR = 30 % 0,2050
CBR = 25 % (mín) 0,0750
SUBRASANTE (500 a 900 mm)
CBR > 20 % 0,4810
CBR = 15 % 0,3570
CBR = 10 % 0,2120
CBR = 9 % 0,1830
CBR = 8 % 0,1330
CBR = 7 % 0,0840
CBR = 6 % 0,0530
CBR = 5 % 0,0330
CBR = 4 % 0,0200
CBR = 3 % 0,0150
CBR = 2 % (mín) 0,0100

- Respecto de las tablas anteriores, es muy importante tener
en cuenta los siguientes aspectos:
• Los coeficientes estructurales asignados para las bases

sólo son válidos cuando los materiales se encuentran
hasta 250 mm de profundidad bajo la rasante.
• Los de las subbases son sólo válidos cuando los
materiales se encuentran entre 250 y 500 mm de prof.
• Los de la subrasante son válidos para estratos
comprendidos entre 500 y 900 mm de prof. bajo rasante.
• Los materiales con CBR = 40 %, pueden también
utilizarse entre 100 y 250 mm de profundidad, siempre
que se les asigne el coef. correspondiente a bases.
(CBR = 40% → CBR = 50% → a = 0,383)
FIN


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OBRAS VIALES

28-10-2018 enrique capone maggio 1

INGENIERÍA BÁSICA Y DISEÑO VIAL

28-10-2018 enrique capone maggio 2

- Secciones con pendiente constante, enlazados por curvas

a). Categoría del camino (velocidad de diseño, pendientes, …)

- Pendientes Máximas Admisibles;

- Si hay calzadas independientes hasta + 2% en bajada.

- Pendientes Máximas en caso de Alta Montaña;

•Caso General 0.5%

28-10-2018 enrique capone maggio 5

b) En lo posible (cuando se pueda económicamente),

c) Normativa considerada Dv < 2T

d) En caso de pendientes con el mismo signo y sobre

28-10-2018 enrique capone maggio 6

- Diseño de la superestructura o “pavimento”.

- Diseño: Determinación de calidades y espesores de las

• Recibir las cargas de tránsito y repartirlas a la

• Superficie de rodadura segura, cómoda y estable ante

• Proteger la plataforma de agentes climáticos.

28-10-2018 enrique capone maggio 8

Losa de Hormigón Losa de Hormigón

Base Tratada Cemento

La rigidez de la losa absorbe

Carpeta de Rodado Asfáltico

Bases y Sub-bases: Granulares (ríos, pozos)

28-10-2018 enrique capone maggio 11

Carpeta de Rodado Asfáltico

28-10-2018 enrique capone maggio 12

II. Alternativas Básicas de Diseño.

- Pavimentos de h. simple con junta poco espaciadas.

- Características Climáticas y de Drenaje.

28-10-2018 enrique capone maggio 15

- Problema poco usual en nuestro país.

susceptibilidad a la acción Clasificación del suelo

28-10-2018 enrique capone maggio 17

- El exceso de agua atrapada bajo el pavimento puede

28-10-2018 enrique capone maggio 18

- Las expectativas de construcción se refieren a la calidad y

- El diseño de las juntas (espaciamiento, tipo, dimensiones,

- Su principal objetivo es controlar la formación de grietas

28-10-2018 enrique capone maggio 20

Planta esquemática Corte

construcción 1ª etapa construcción 2ª etapa

- Son el elemento más débil del pavimento

- Tiene como función básica la de controlar la formación de

espesor pav. h (cm) 20 21 23

- Se deberá hacer coincidir la interrupción planificada con

Planta esquemática Corte

junta longitudinal barra de acero lisa

28-10-2018 enrique capone maggio 24

- La calidad del suelo que conforma la subrasante constituye un

28-10-2018 enrique capone maggio 25

Módulo de reacción de la subrasante (kg/cm3)

Razón de soporte California C.B.R. (100%)

28-10-2018 enrique capone maggio 26

Categoría Clasificación de Suelos Características del Suelo

28-10-2018 enrique capone maggio 27

- El suelo es el elemento menos manejable de toda la

• Tráfico medio diario anual (TMDA), en ambas

con Fs = factor de equivalencia para ejes simples.

28-10-2018 enrique capone maggio 30

- Al estandarizarla nos queda

Rangos Factor de Ejes por cada 1000 Ejes Equivalentes por