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Capacidad y nivel de servicio

 Capacidad: Se define la capacidad como el número máximo de


vehículos que pueden circular por una sección transversal de una
vía en la unidad de tiempo y bajo las condiciones imperantes de
tránsito y de la vía

 Niveles de servicio: El nivel de servicio es el grado de aceptación


del servicio de tránsito percibido que depende de varios puntos de
vista como son del ingeniero de tránsito o del usuario.
TOMADO DE: http://www.docentes.unal.edu.co/vgvalenc/docs/GUIA%20Ingenieria%20de%20Transito%2001-07.pdf
EJERCICIO
 Ruta: 2302 – Mediacanoa – Riofrio – 35 Km RN 2503

 Características de la vía :
 Ancho carril 3,65 m – Berma 1,5 m
 Terreno ondulado 4 %
 Radio de la curva mas cerrada 200 m
 Deflexión de la curva 55°
 IRI = 4 mm/m
 Características del transito
 Distribución por sentidos 50/50
 Porcentaje zonas de no rebase 40%
 Composición vehicular 60% vehículos pesados, 40% vehículos livianos
 Volumen horario en ambos sentidos 80 vehículos/h
CALCULO DE LA CAPACIDAD C60 Y C5

Ci (V/h) ideal
Fpe X Fd X Fcb X Fp X C60 (V/h)
=

0.98 1.00 0.99 0.80 3200.00 2483.71

C60 (V/h) X FPH = C5 (V/h)

2483.71 0.96 2384.36

Q/ C60 (V/h) = Q /C60 Q/ C5 (V/h) = Q /C5

80.00 2483.71 0.032 80.00 2384.36 0.034

CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

V2 (1)
Vi X Fu = V1 (km/h) Fsr X Fcb X V1 (km/h) =
(km/h)

82.00 0.99 81.18 0.96 0.98 81.18 76.37

V3 (2)
Fp1 X Fp2 = Fp X V2 (1) = Vc (km/h)
(km/h)

0.89 0.94 0.84 76.37 63.89 66

NIVEL DE
V (km/h)
SERVICIO
SI V3 <= Vc, V=V3 (DE 2)
63.89 B
Semaforización
 En la figura se muestra los volúmenes
horarios mixtos en la intersección.
Suponiendo que el flujo de saturación
característico en la intersección es de 1800
automóviles directos equivalentes por hora
de luz verde por carril, en todos los
accesos el porcentaje de camiones y
autobuses es 5% y 10% respectivamente,
finalmente el FHMD es de 0,95. Determinar
el reparto de los tiempos del semáforo
utilizando un plan de dos fases con vueltas
a la izquierda permitidas (estas vueltas no
serán protegidas debido a sus bajos
volúmenes). La fase 1 maneja el sentido
Este-Oeste y viceversa (EO-OE) y la fase 2
el sentido Norte-Sud y viceversa (NV-SN).
Las velocidades de aproximación de EO-
OE y de NS-SN son 50 km/h y 40km/h
respectivamente.

Ref. Ingeniería de Tránsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Cárdenas G.


 Datos: s = 1800 automóviles directos equivalentes (tasa máxima de vehículos que cruzan la línea de ALTO)
o PC = 5 % PB = 10 % FHMD = 0,95 EC = EB = 1,5 E
o VIzq = 1,6 automóviles directos equivalentes
o EVDer = 1,4 automóviles directos equivalentes
o Velocidad de aproximación: V_(EO-OE)=50 km/h ,V_(NS-SN)=40 km/h
o Número de fases, ϕ = 2

 1º PASO. Determinar el factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.

100 100
𝑓𝑣𝑝 = =
100 + 𝑓𝑐 𝐸𝑐 − 1 + 𝑃𝐵 𝐸𝐵 − 1 + 𝑃𝑅 𝐸𝑅 − 1 100 + 5 1,5 − 1 + 10 1,5 − 1 + 0

𝑓𝑣𝑝 = 0,93

 2º PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta


𝐸𝑉 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 = 1,6 𝐴𝐷𝐸
𝐸𝑉 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 = 1,4 𝐴𝐷𝐸
 2º PASO. Determinar los factores por movimientos de vuelta

𝐸𝑉 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 = 1,6 𝐴𝐷𝐸


𝐸𝑉 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎 = 1,4 𝐴𝐷𝐸

 3º PASO. Flujos de automóviles directos equivalentes (ADE)


 4º PASO. Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio para cada fase. Según la teoría los valores usuales y sugeridos para este 4º
paso son:

o Fase 1 (accesos Este y Oeste):


𝑘𝑚 1000 𝑚 1ℎ 𝑚
𝑣 = 50 𝑥 𝑥 = 13,89
ℎ 1 𝑘𝑚 3600𝑠 𝑠
𝑣 𝑊+𝐿 13,89 10,2 + 6,1
𝑦1 = 𝑡 + + = 1+ +
2𝑎 𝑣 2𝑋3,05 13,89
𝑦1 = 3 + 1 = 4 𝑠
𝐴𝑚𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑜 = 𝐴1 = 3 𝑠 − 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜 = 𝑇𝑅1 = 1 𝑠

o Fase 2 (accesos Norte y Sur):


𝑘𝑚 1000 𝑚 1ℎ 𝑚
𝑣 = 40 𝑥 𝑥 = 11,11
ℎ 1 𝑘𝑚 3600𝑠 𝑠
𝑣 𝑊+𝐿 11,11 17 + 6,1
𝑦2 = 𝑡 + + = 1+ +
2𝑎 𝑣 2𝑋3,05 11,11
𝑦2 = 3 + 2 = 5 𝑠
𝐴𝑚𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑜 = 𝐴2 = 3 𝑠 − 𝑇𝑜𝑑𝑜 𝑅𝑜𝑗𝑜 = 𝑇𝑅2 = 2 𝑠
 5º PASO. Tiempo perdido por fase. (li).

𝑙1 = 𝐴1 = 3 𝑠 − 𝑙2 = 𝐴2 = 3 [𝑠]

 6º PASO. Tiempo total perdido por ciclo (L).


𝜗 𝜗 2 2

𝐿 = ෍(𝑙𝑖 ) + ෍(𝑇𝑅𝑖 ) = ෍(𝑙𝑖 ) + ෍(𝑇𝑅𝑖 ) = 𝑙1 + 𝑙2 + (𝑇𝑅1 + 𝑇𝑅2 )


𝑖=1 𝑖=1 𝑖=1 𝑖=1

𝐿 = 3 + 3 + 1 + 2 = 9 [𝑠]
 7º PASO. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para cada fase “i”

𝑞1𝑚𝑎𝑥 592 𝑞1𝑚𝑎𝑥 537


𝛽1 = = = 0,329 − 𝛽2 = = = 0,298
𝑠 1800 𝑠 1800

 8º PASO. Cálculo de la longitud del ciclo óptimo (Co) según Webster.

1,5𝐿 + 5 1,5𝐿 + 5 1,5𝐿 + 5 1,5 9 + 5


𝐶0 = 𝜑 = = =
1 − σ𝑖=1 𝛽𝑖 1 − σ2𝑖=1 𝛽𝑖 1 − 𝛽1 + 𝛽2 1 − 0,329 + 0,298

𝐶0 = 49,6 𝑠 ≈ 50 [𝑠]
 9º PASO. Tiempo verde efectivo total (gT)

𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 50 − 9 𝑔𝑇 = 41[𝑠]

 10º PASO. Reparto de los tiempos verdes efectivos (gi).

𝛽1 0,329
𝑔1 = 𝑥 𝑔𝑇 = 𝑥41 − 𝑔1 = 22 𝑠
𝛽1 + 𝛽2 0,329 + 0,298

𝛽2 0,298
𝑔2 = 𝑥 𝑔𝑇 = 𝑥41 − 𝑔2 = 19[𝑠]
𝛽1 + 𝛽2 0,329 + 0,298

 11º PASO. Determinación de los tiempos verdes reales. (Gi).

𝐺1 = 𝑔1 + 𝑙1 − 𝐴1 = 22 + 3 − 3 𝐺1 = 22 𝑠

𝐺2 = 𝑔2 + 𝑙2 − 𝐴2 = 19 + 3 − 3 𝐺2 = 19[𝑠]
 12º PASO. Diagrama de tiempos en dos fases.
ALCANCE DE UN PLAN DE MANEJO DE
TRANSITO PMT

 Definición de PMT: Es un propuesta técnica que plantea las


estrategias, alternativas y actividades necesarias para minimizar el
impacto generado a las condiciones habituales de movilización y
desplazamientos de los usuarios de las vías (peatones, vehículos,
ciclistas, etc. ) por la ejecución de una obra.

 Los proyectos o actividades que dentro del análisis y alternativas


del PMT, contemplen la ejecución de desvíos, cambios de sentidos
viales, demarcación vial entre otros, deberá presentar un PMT
específico para realizar estas actividades previas complementarias
para dar inicio a las labores programadas

http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/concepto-16_992_27066.pdf
 Objetivo General del PMT

El objetivo general es el de mitigar el impacto generado por las obras durante la


construcción de un proyecto de infraestructura, con el propósito de brindar un
ambiente seguro, limpio, ágil y cómodo a los conductores, pasajeros, peatones,
personal de la obra y vecinos del lugar, bajo el cumplimiento de las normas
establecidas para la regulación del tránsito.

 Objetivos Específicos.
1. Procurar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones y trabajadores.
2. Evitar en lo posible la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y
peatonales.
3. Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que les
facilite la toma de decisiones en forma oportuna, ágil y segura.
SEÑALIZACIÓN
Conclusión

 El plan de manejo de transito PMT es un diseño realizado para evitar


accidentes durante la ejecución de proyectos viales u obras de
infraestructura, con el fin de evitar accidentes de transito, ya sea
entre vehículos o vehículos con peatones, para implementar un
PMT es necesario de conocer el trafico de la zona para asi
implementar el modelo de señalización adecuado para evitar
dichos accidente.
En conclusión el plan de manejo de transito PMT es el estudio
preventivo previo a la ejecución de obras de infraestructura vial y
su alcance es el de mejorar la calidad del transporte sobre las
zonas en procesos de construcción.
BIBLIOGRAFÍA

 http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/concepto-
16_992_27066.pdf
 http://www.docentes.unal.edu.co/vgvalenc/docs/GUIA%20Ingenieria%20de%20Transi
to%2001-07.pdf
 Cal y Mayor Reyes Spindola, R. and Cardenas Grisales, J. (1994). Ingenieria de transito.
Mexico: Alfaomega.
 Juan Gabriel Tapia, Arandiaromel Daniel Veizaga Balta. (2006), Apoyo didáctico para
la enseñanza y aprendizaje de la asignatura de ingeniería de tráfico”(Tesis de grado),
Universidad Mayor de San Simón, Cochabamba - Bolivia