SELECCIÓN DEL TRAZO

DE UN CAMINO
1.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.
Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la
carretera debe obligatoriamente pasar y dentro de la cual podrá
localizarse el trazado de la vía.
 1.2. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA.
1.2.1 LA TOPOGRAFÍA.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de una
carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las
características topográficas que restringen el trazo; estos controles pueden
ser naturales o hechos por el hombre. Generalmente afecta a los
alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones transversales de la vía.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen
limitación en la localización y son, por consiguientes, determinantes durante
el estudio de las rutas.
1.3 ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.
El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o
sobre fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una
representación del terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de una
parte de la superficie esférica de la tierra.
El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy
diversas maneras
La más usual es por medio de curvas de nivel que enlazan puntos del terreno
situados a la misma cota.
1.4. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.
La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento;
muchas veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos
como por los puntos de control, alejándose de la línea recta entre los puntos
terminales de la carretera.
El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se
efectúa el estudio y se puede determinar:
1.4.1. LÍNEA DE VUELO
Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos puntos; en la
práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta línea ideal, puesto
que el trazo se ira acomodando a la topografía del terreno. Por esta razón, la
longitud aproximada se determina aumentando a la línea de vuelo un
porcentaje de longitud que depende del tipo de topografía del terreno.

Así, si el terreno es ondulado se le aumenta un 30 a 40%, si el terreno es

accidentado, se le aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento
puede llegar hasta el 100% o más.
Expresado en una formula se tiene:

Longitud aproximada = Línea de vuelo x c

c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.
1.4.2 PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA
Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel
entre los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más bajos
que constituyen los puntos de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los
diferentes puntos) dará la altura total por vencer para ejecutar el trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 +......)
Se expresará en la siguiente formula:
L= H/(p (%))

Dónde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada
Ej. Para una ruta con H = 240m y p = 3%
Se tiene: L = 240 / 0,03 = 8 000 m
 I. INTRODUCCIÓN

 Existen diversos tipos de carreteras, según la norma DG – 2018

 El estudio de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones
óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso
altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca
actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta
la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.
 Por consiguiente del estudio de rutas, se obtienen los diversos datos tales como:
velocidad directriz, pendientes, distancia de visibilidad, evaluación de la topografía del
terreno y la evaluación de las rutas mediante el método de pesos relativos y absolutos se
llega a una conclusión en la cual escogeremos la mejor ruta.
 II OBJETIVOS
•Objetivo General:

•Desarrollar el trazo de varias rutas para un proyecto vial de una carretera, de manera que se tenga la idea exacta de
cómo se realiza el trazo de rutas de varias alternativas para unir dos lugares a través de una carretera.

• Objetivos Específicos:

Identificar el punto inicial y final del trazo de la ruta.

• Determinar la clase de topografía

• Conocer los parámetros de diseño
• Elaborar como mínimo tres trazos de rutas
• Elegir correctamente la mejor ruta
• Otros
 III MARCO TEORICO
DISEÑO DE RUTAS

CAMINO O CARRETERA:
Es una franja de terreno convenientemente preparada de acuerdo a características técnicas y dotadas de obras tales que por
ella puedan transitar los vehículos automotores a una cierta velocidad en las mejores condiciones de seguridad y economía.

Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de
carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
CLASIFICACION:
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) clasifica de la siguiente manera:

Clasificación de las Carreteras según su laDemanda

AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE.

 IMDA > 6000 Vehículos/día.

 Calzadas separadas con separador central mínimo de 6,00 m.
 Calzadas con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
 Puentes peatonales en zonas urbanas.
 Superficie de rodadura debe ser pavimentada.
 Control total de accesos. Flujos vehiculares continuos.
AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE.

 IMDA entre 6.000 y 4.001 vehículos/día.

 Calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m.
 Calzadas con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
 Control parcial de accesos (ingresos y salidas).
 Flujos vehiculares continuos.
 Pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
 Superficie de rodadura debe ser pavimentada.
CARRETERA DE PRIMERA CLASE.

 MDA entre 4.000 y 2.001 vehículos/día.

 Una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
 Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel.
 Superficie de rodadura de estas carreteras debe serpavimentada.
CARRETERA DE SEGUNDA CLASE.

 IMDA entre 2.000 y 400 vehículos/día.

 Calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo.
 Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel.
 Superficie de rodadura de estas carreteras debe serpavimentada.

CARRETERA DE TERCERA CLASE.

 IMDA menores a 400 vehículos/día.

 Calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo, en casos técnicamente
justificados se aceptaran carriles hasta de 2,50 m.
 No necesariamente deben ser pavimentadas, pueden ser estabilizadas, asfaltadas o en
afirmado.
TROCHAS CARROZABLES

 Vías transitables no alcanzan las características geométricas de una carretera.

IMDA menor a 200 vehículos/día.
 Calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m.
 Superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
CLASIFICACION:
Según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013) clasifica de la siguiente manera:

Clasificación de las Carreteras según su Orografía

TERRENO PLANO (TIPO 1)

 Pendiente transversal ≤ 10%
 Pendiente longitudinal < 3%
 Mínimo movimiento de tierras.
 No se presentan problemas en el trazado.
TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

 Pendiente transversal 11% - 50%

 Pendiente longitudinal 3% - 6%
 Moderado movimiento de tierras.
 Alineamientos más o menos rectos.
 Sin mayores problemas de trazado..
TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)
 Pendiente transversal 51% - 100%
 Pendiente longitudinal 6% - 8%
 Importantes movimientos de tierras.
 Dificultades en el trazado.
TERRENO ESCARPADA (TIPO 4)
 Pendiente transversal > 100%
 Pendiente longitudinal > 8%
 Máximo movimiento de tierras.
 Grandes dificultades en el trazado.
IV MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA
CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 2 métodos fundaménteles:
 Método Directo
 Método Topográfico
TOPOGRÁFICO
- Es Rápido
- Requiere poco personal de apoyo
- Permite analizar todas las posibles
rutas de trazo
- Es importante contar con los planos
geológicos y catastrales
- No requiere de equipo topográfico
- El trabajo se realiza en gabinete
- El personal que se requiere es: Ing°,
diseñador y dibujantes
- No queda el estacado en el campo
DIRECTO
-Demanda más tiempo
-Demanda mayor personal
-No siempre se analiza todas las rutas
posibles de trazo
- La información geográfica y de
catastro se obtiene directamente del
campo
- Requiere de equipo Topográfico (eclímetro,
wincha, Teodolito, nivel y mira)
- El trabajo se realiza en el campo
- El personal requerido es:
Trazo línea gradiente (5 personas) Eje o
Poligonal (4 personas mínimo) Nivelación
(3 personas mínimo) Secciones
transversales (2 personas)
- Queda el estacado en el campo
V CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA
MEJOR RUTA
Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son:
longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta,
badenes, comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el
proceso de calificación.
Entre los métodos para calificar y dar

 Método de los Pesos Absolutos: Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar de la siguiente manera:
1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

 Método de los Pesos Relativos: Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma
como base la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras características.
EJEMPLO DE LA ELECCION DE LA MEJOR RUTA
 PROCEDIMIENTO
 De acuerdo al plano de curvas de nivel se identifica:
El punto de inicio en la cuidad (A) Coordenadas:
Este : 206352
Norte : 9100033
Cota : 2092.00 msnm
El punto final en la cuidad (B) Coordenadas:
Este : 205999
Norte : 9100400
Cota : 2280.00 msnm

INSTRUMENTOS EMPLEADOS:
1.Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m
2. Escalimetro
3. Compas
4. Borrador
5. Lápices de colores diferentes (trazo de la ruta)
6. Cuadros
7.Calculadora, lápices de colores y papel para calcular. Es muy aconsejable que se cuente con un plano geológico
TRAZO DE RUTAS
  DE LA RUTA 1 (COLOR ROJO):
TRAMO PENDIENTE DESNIVEL LONGITUD NºDE LONGITUD DESNIVEL COTAS

(%) (m) PARCIAL(m) TRAMOS ACUMULADA ACUMULADO (m.s.n.m.)

(m) (m)

J-R1 0,00 0 27.7 1 75,55 0 1010-1010

R1-R2 6.00 2 33.33 5 166.65 10 1010-1000
R2-R3 0.00 0 68.55 1 68.55 0 1000-1000
R3-R4 6.00 2 33.33 2 66.66 4 1000-1004
comentario: R4-R5 0.00 0 33.33 1 33.33 0 1004-1004
R5-R6 6.00 2 33.33 2 66.66 4 1004-1008
La pendiente
R6-R7 0.00 0 33.33 1 33.33 0 1008-1008
media es R7-R8 6.00 2 33.33 22 733.26 44 1008-1052
5.30% , es un R8-R9 5.00 2 40 1 40 2 1052-1054
valor que NO
está dentro R9-R10 6.00 2 33.33 6 199.98 12 1054-1066

del rango de la R10-R11 5.26 2 38 1 2 1066-1064

38
pendiente
R11-R12 0.00 0 38 1 38 0 1064-1064
media
permisible R12-R13 5.26 2 38 2 76 4 1064-1064
(que es 4.6%),
por lo tanto el R13-R14 0.00 0 38 1 38 0 1064-1064
valor
NO satisface. R14-R15 5.26 2 38 3 114 6 1064-1058

R15-R16 0.00 0 33.33 1 33.33 0 1058-1058

  DE LA RUTA 2 (COLOR AZUL):
TRAMO PENDIENTE DESNIVEL LONGITUD Nº DE LONGITUD DESNIVEL COTAS

(%) (m) PARCIAL(m) TRAMOS ACUMULADA (m) ACUMULAD O (m.s.n.m.)

(m)
comentario:
J-A1 0,00 0 102.46 1 102.46 0 1010-1012

La
pendiente A1-A2 6.00 2 33.33 3 99.99 6 1012-1018

media es
3.91% , es A2-A3 0.00 0 33.33 1 33.33 0 1018-1018

un valor
que que A3-A4 0.00 0 186.76 1 186.76 0 1018-1018

está dentro
del rango A4-A5 1.73 2 115.74 1 115.74 2 1018-1016

de la
A5-A6 6.00 2 33.33 20 666.6 40 1018-1052
pendiente
media
A6-A7 0.00 0 49.30 1 49.3 0 1052-1052
permisible
(que es
A7-A8 2.32 2 86.29 1 86.29 2 1052-1054
4.6%), por
lo tanto el
A8-A9 2.38 2 84.15 1 84.15 2 1054-1056
valor
satisface.
A8-A10 5.00 2 40.00 6 240 12 1056-1064

A10- 1.39 2 143.79 1 143.79 2 1064-1062

A11
  DE LA RUTA 3 (COLOR VERDE):
TRAMO PENDIENTE DESNIVEL LONGITUD Nº DE LONGITUD DESNIVEL COTAS

(%) (m) PARCIAL(m) TRAMOS ACUMULADA (m) ACUMULADO (m.s.n.m.)

(m)

J-V1 0,00 2 81.24 1 81.24 2 1010-1012

comentario:
V1-V2 5.49 2 36.4 1 36.4 2 1012-1014
a pendiente
media es V2-V3 4.55 2 44 10 440 20 1014-1022
4.26% , es
un valor que V3-V4 0.00 0 44 2 88 0 1022-1022
está dentro
del rango de
V4-V5 4.55 2 44 4 176 8 1022-1030
la pendiente
media
permisible V5-V6 0.00 0 44 2 88 0 1030-1030

(que es
4.6%), por lo V6-V7 4.55 2 44.00 4 176 8 1030-1026
tanto el valor
satisface. V7-V8 0.00 0 44.00 1 44 0 1026-1026

V8-V9 6.00 2 33.33 6 199.98 12 1026-1038

V9-V10 0.00 0 81.50 2 163 0 1038-1038

V10- 6.00 2 33.33 1 33.33 2 1038-1036

V11
 SELECCIÓN DE LA RUTA
 METODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS
DESCRIPCION RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PES

O

1 LONGITUD TOTAL 2379 1 2407 2 2536.56 3

2 PENDIENTE MEDIA 5.30% 1 3.91% 3 4.26% 2

3 PENDIENTE MAXIMA 6.00% 1 6% 1 6.00% 1

4 DESNIVELACUMULADO 126 3 94 1 108 2

5 LONG. PUENTE 68.75 2 0 1 0 1

6 NUMERO DE BENEFICIADOS 3 2 4 1 3 2

7 Nº CURVAS DE VUELTA 3 2 2 1 3 2

12 10 13

 LA MEJOR RUTA SERA 2

 METODO DE LOS PESOS RELATIVOS
DESCRIPCION RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3

1 LONGITUD TOTAL
SELECCIÓN DE LA RUTA
VALOR

2379
PESO

1.00
VALOR

2407
PESO

1.01
VALOR

2536.56
PESO

1.07

2 PENDIENTE MEDIA 5.30% 1.00 3.91% 1.36 4.26% 1.09

3 PENDIENTE MAXIMA 6.00% 1.00 6% 1.00 6.00% 1.10

4 DESNIVELACUMULADO 126 1.34 94 1.00 108 1.15

5 NUMERO DE PUENTES 68.75 1.00 0 0.00 0 0.00

6 NUMERO DE BENEFICIADOS 3 1.33 4 1.00 3 1.33

7 Nº CURVAS DE VUELTA 3 1.5 2 1.00 3 1.50

8.17 6.37 7.24

 LA MEJOR RUTA SERA

2 CONCLUSION FINAL
Por el método de los pesos absolutos y pesos relativos, nos da como resultado la ruta
02 como la mejor de las tres.

MEJOR RUTA : RUTA 02 (COLOR AZUL)

 PROCESO
CONSTRUCTIVO DE
UNA CARRETERA

DOCENTE: ING. HERBERT J. ZEVALLOS GUZMAN

Para la ejecución de un proyecto vial, se puede considerar la existencia de
zonas o actividades netamente definidas relacionadas y dependientes entre sí
que conforman el total de actividades vinculadas a la construcción de la vía.
Siendo estas:

 Movimiento de tierras para eje de carretera (cortes y

rellenos)
 Voladura en zonas rocosas (incluye túneles)
 Uso de Canteras
 Planta Chancadora
 Planta de Asfalto
 Planta de Concreto
 Carpeta asfáltica
 Carpeta de concreto
Asimismo, las diversas partidas que intervienen en proyectos de
infraestructura de carreteras, han sido reunidas en grandes grupos que han
sido señalados como los siguientes capítulos:

 Preliminares
 Movimientos de Tierras
 Sub bases y Bases
 Pavimento Asfáltico
 Pavimento de Concreto Hidráulico
 Obras de Arte y Drenaje
 Transporte
 Señalización y Seguridad Vial.
El grupo de partidas comprendidas en “Preliminares” consta de actividades
relacionadas a los trabajos iniciales de toda obra de infraestructura vial, siendo
estas

-Movilización y Desmovilización
-Topografía y Georreferenciación
-Mantenimiento de Tránsito
-Temporal y Seguridad Vial
Es la operación de cortar y remover
cualquier clase de material
independiente de su naturaleza o de sus
características, dentro o fuera de los
limites de construcción, para
incorporarlo en la construcción , en han
sido consideradas en la mencionadas
especificaciones como:
 DESBROCE Y LIMPIEZA: DEMOLICIÓN Y REMOCIÓN EXCAVACIÓN PARA
EXPLANACIONES

MEJORAMIENTO DE SUELO
REMOCIÓN DE DERRUMBES TERRAPLENES EN CARRETERAS PEDRAPLENES A NIVEL DE SUBRASANTE
 El proceso constructivo de un terraplén comprende diversas etapas y
operaciones encaminadas a conseguir las características resistente y
estructuras exigidas a cada capa, y que aseguren un correcto depende en
gran medida correcta realización, es decir , de la apropiada colocación y
posterior tratamiento de los diferentes materiales empleados en su
construcción.

 Dentro del proceso de construcción de este tipo de obras, puede distinguir

diversas fases de ejecución:
1. Operaciones previas de desbroce de la vegetación existente, remoción de la
capa superficial del terreno, escarificación y pre compactación
2. Construcción del terraplén propiamente dicho, compuesta por tres
operaciones cíclicas, aplicadas a cada capa de terraplén:
 Extendido de la capa de suelo
 Humectación a la humedad optima proctor
 Compactación de la capa
 3. terminación del terraplén que comprende operaciones de perfilado y
acabado de taludes y de la explanada sobre la que se asentara el firme.
 Desbroce del terreno :consiste extraer y retirar de la zona
afectada por el trazo de la carretera todos los arboles,
maleza, escombros, residuos vegetables, etc.

 Eliminación de la capa de tierra vegetal: consiste en la

eliminación de la capa del tierra compuesta por un alto
porcentaje de materia orgánica. Esta capa debes ser
eliminada dada la susceptibilidad que presenta a
procesos de oxidación y mineralización . Por ello
presente a procesos de oxidación y mineralización . Por
ello la tierra vegetal que no haya sido eliminada durante
el desbroce deberá removerse de la zona y
almacenarse adecuadamente para su posterios uso.
 También conocido como ripado es una
tarea consiste en la disgregación de la
capa superficial del terreno, efectuado
por medio mecánicos. Generalmente se
emplean herramientas especiales
acopladas a maquinas tractores de gran
potencia (bulldozers) que se encargan
simultáneamente de la eliminación del
terreno vegetal y del proceso de
escarificado.
 :

 Se compone de tres operaciones que se repiten cíclicamente para cada

capa, hasta alcanzar la cota asignada en proyecto; siendo el extendido,
humectación y compactación.
 Extendido: primeramente se procederá al extendido del suelo por cada de
espesor uniforme y sensiblemente paralelas a las explanadas .E l material que
componga cada capa deberá ser homogéneo y presentar característica
uniforme; en caso contrario deberá conseguirse esta uniformidad
mezclándose convenientemente.
 Humectación o desecación: una vez extendida la cpa de terreno, se
procede a acondicionar la humedad del suelo . Este proceso es importante
ya que cumple una doble función:
 Compactación: efectuada la humectación se procede a la compactación ,
cuyo objetivo es el aumentar la estabilidad y resistencia mecánica del
terraplén , la que se consigue comunicando energía de vibración a las
partículas que conforman el suelo, produciendo una reordenación de estas
que adoptaran una configuración energéticamente mas estable.
 Una vez construido el terraplén se realizada el
acabado del mismo, re perfilando lo taludes y
la superficie donde posteriormente se
asentara la estructura de rodadura ,
empleándose para una ultima pasada con la
compactadora( sin aplicar vibración) con el
fin de corregir posibles irregularidades
producidas por el paso de la maquinaria y
sellar la superficie.
 Los taludes podrán ser revegetados para
aumentar la estabilidad y favorecer su
integración ambiental.
 DEFINICIONES

Base es la capa que se encuentra bajo la capa de

Rodadura de un pavimento asfáltico. Debido a su proximidad con la superficie, debe
poseer alta Resistencia a la deformación, para soportar las altas presiones que
recibe. Se construye con materiales granulares procesados o estabilizados y,
eventualmente, con algunos materiales marginales

Subbase es la capa que se encuentra entre la base y la subrasante en un pavimento

asfáltico. Debido a que está sometida a menores esfuerzos que la base, su
calidad puede ser inferior y generalmente está constituida por materiales
locales granulares o marginales.
1. Caracterización de los agregados

 La composición mineralógica de los

agregados determina en buena medida sus
características físicas y la manera de
comportarse como materiales para una capa de
pavimento
 Por lo tanto, al seleccionar una fuente de
materiales, el conocimiento del tipo de roca
y, por lo tanto, de minerales que la componen
brinda una excelente pista sobre la conveniencia
de los agregados provenientes de ella
1. Caracterización de los agregados

Grano de cuarzo no reactivo con un Cuarzo reactivo exhibiendo bandas oscuras

brillo uniforme (A) y claras (B) en el mismo grano

Falla por deficiente adherencia

Reacción expansiva entre la sílice del
entre los agregados y el asfalto
agregado y los álcalis del cemento
 FUENTES DE MATERIALES
GRANULARES PARA BASES Y SUBBASES
Los materiales pétreos para la construcción de pavimentos
provienen de dos fuentes típicas de aprovisionamiento:
—Formaciones masivas de roca, llamadas canteras
—Depósitos aluviales, constituidos por sedimentos que han
sido arrastrados por el agua a lo largo del curso de los ríos

CANTERA DEPÓSITO ALUVIAL

 TIPOS DE CAL
El término cal se refiere al óxido y al hidróxido de calcio solos o
con pequeñas proporciones óxido o hidróxido de magnesio,
obtenidos por la calcinación de rocas calcáreas adecuadas sin y con
posterior hidratación
->Movimiento de tierras
necesario para obtener una
plataforma uniforme sobre la
cual se construye el
pavimento.
 Retiro de rastrojo, maleza, bosque, pastos, escombros, etc, en las áreas que van a ser ocupadas por
el proyecto vial, de manera que el terreno quede limpio y libre de vegetación y su superficie
resulte apta para el inicio de los trabajos subsiguientes
 Excavación y remoción de la capa vegetal en el área donde se deban realizar las excavaciones de
la explanación y los rellenos.
 EXCAVACIÓN EN ROCA

Perforación de barrenos Introducción de la carga

EXCAVACIÓN EN MATERIAL COMÚN
 CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES
Colocación y compactación en capas, de suelos
apropiados para conformar la sección vial, según lo
indican los planos del proyecto

Proyecto

Terreno natural
 CONSTRUCCIÓN DE PEDRAPLENES

Colocación, extensión y compactación de capas

constituidas por fragmentos de roca, para conformar la
sección vial, según lo indican los planos del proyecto
 COLOCACIÓN DE LOS AGREGADOS
SOBRE LA SUPERFICIE DE LA VÍA
Las volquetas vierten los agregados sobre la vía a separaciones adecuadas
según el ancho de banca y el espesor compacto por construir, de manera de
optimizar el rendimiento de los equipos de extensión
 ESCARIFICADO DEL SUELO
El escarificado, en el ancho y el espesor previstos, ofrece una
mayor área superficial de contacto para la cal en el instante de
su aplicación, lo que favorece el proceso de estabilización
Este proceso es particularmente importante en el tratamiento
de arcillas pesadas
COLOCACIÓN DE LA CAL EN BOLSAS Y
DISTRIBUCIÓN
 PULVERIZACIÓN DEL SUELO POR
ESTABILIZAR
El escarificado y pulverización del suelo, en el ancho y el
espesor previstos, ofrece una mayor área superficial de
contacto para el cemento en el instante de su aplicación, lo
que favorece el proceso de estabilización
COLOCACIÓN DEL CEMENTO EN BOLSAS
Y DISTRIBUCIÓN MANUAL
El concreto hidráulico es una mezcla
homogénea de cemento, grava
arena. tenemos que agregarle agua,
esta mezcla se endurece como roca
por la formación le largos cristales
entrelazados
reforzado con barras de acero es el
material mas usado para estructuras
de edificios , puentes y carreteras
Es muy resistente y mas liviano que
el acero
Consiste en la colocación de una capa de
arena, la colocación, compactación y
confinamiento de adoquines de concreto y el
sello del pavimento, de acuerdo con los
alineamientos y secciones indicados en los
documentos del proyecto
Estructura que facilita el escurrimiento y evita el almacenamiento del agua en una
zona particular
 Dar salida al agua acumulada en el camino.
 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
 Mejorar facilidad de acceso y la vida útil del camino.
DRENAJE
LONGITUDINAL

DRENAJE
TRANSVERSAL

DRENAJE
SUBTERRANEO
  Se construye sobre la superficie del camino o terreno.
 Sus funciones son de captación, salida, defensa y cruce.
 Algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo.

 Cunetas
 Bombeo
 zampeados
Son zanjas que se hacen en Evita que el agua se
uno o ambos lados del encharque provocando
camino reblandecimientos
Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas.
Evita la erosión donde se presentan fuertes pendientes.
Se realza con piedra, concreto ciclópeo o concreto simple
Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el paso.

En el drenaje transversal encontramos:

 Puentes
 Puentes – vado
 Bóvedas.
 Alcantarillas
 Puentes Puentes – vado

Bóvedas. Alcantarillas
 Gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al
camino.
 Evita que provoque asentamientos o deslizamientos de material.

Luis Fernando Egas Infante

La Señalización en todos los proyectos viales está dirigido a la implantación de diversos dispositivos
de control del tránsito vehicular, para la prevención de riesgos , tenemos las siguientes
señalizaciones

 SEÑALES PREVENTIVAS
 SEÑALES REGULATORIAS
 ELEMENTO DE SOPORTE DE SEÑALES
 DELINEADORES
 MARCAS PERMANENTES EN EL PAVIMENTO
 CAPTAFAROS
 POSTES DE KILOMETRAJE
Las señales restrictivas son
tableros fijados en postes, con
símbolos y/o leyendas que
tienen por objeto indicar al
usuario, tanto en zona rural
como urbana.
Elementos de soporte de
señales constituyen parte
de la Señalización Vertical
Permanente. Se utilizarán
para sostener la
señalización
Las señales preventivas se
usan para prevenir a los
usuarios sobre la existencia
de una situación peligrosa.
son grandes ayudas para
la conducción nocturna. marcas en el pavimento se usan
Los delineadores deben para controlar el tránsito ,lo cual
considerarse como guías existe de diferentes colores .
Son dispositivos de quía
óptica relectamente de la
luz incidente por medio de
catadióptricos o superficies
reflectantes.
Se utiliza para indicar la
distancia al punto de origen
de la vía para establecer el
origen de cada carretera.