CICLOS TERMODINAMICOS DE

POTENCIA DE GAS

MAQUINAS DE COMBUSTION
INTERNA

TERMODINAMICA
Código 5303

Prof. Ing. Genaro Rojas

Abril 2017
 CICLOS TERMODINAMICOS DE POTENCIA DE
GAS
 Introducción – Ciclos termodinámicos – Maquina
de Combustión Interna y Externa
 Consideraciones Básicas en el Análisis de Ciclos
de Potencia
 El Ciclo de Carnot y su valor en Ingeniería
 Suposiciones de Aire Estándar - Breve
Panorama de las Máquinas Reciprocantes
 Ciclo de Otto – Ciclo Diesel – Ciclo Brayton
Ciclos Ideales de Propulsión a Chorro.
 Problemas de Aplicación
 CICLOS TERMODINAMICOS
Los ciclos termodinámicos se dividen en dos categorías:
 CICLOS DE POTENCIA DE GAS y DE VAPOR:
Empleados en las máquinas térmicas o motores, para
producir salida de potencia o trabajo positivo neto;
 CICLOS DE REFRIGERACION: Empleados en los
refrigeradores, acondicionadores de aire, y bombas de
calor
Los ciclos termodinámicos también pueden clasificarse en:
 CICLOS CERRADOS: En estos el fluido de trabajo se
regresa a su estado inicial al final del ciclo y se recircula
(como el vapor de agua en las centrales termoeléctricas)
 CICLOS ABIERTOS: En estos el fluido de trabajo se
renueva al final de cada ciclo, en lugar de recircularse
CICLOS DE POTENCIA DE GAS Y CICLOS
DE POTENCIA DE VAPOR
Los ciclos también se categorizan como: ciclos de
gas o ciclos de vapor, dependiendo de la fase del
fluido de trabajo, es decir, la sustancia que circula
por el dispositivo cíclico.
En los ciclos de gas el fluido de trabajo permanece
en la fase gaseosa por todo el ciclo, en tanto que
en los ciclos de vapor el fluido de trabajo existe en
la fase de vapor durante una parte del ciclo y en la
fase liquida durante otra parte.
 MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA

Las máquinas térmicas se clasifican también,

dependiendo de cómo se suministre el calor
al fluido de trabajo, en:
Máquinas de Combustión Interna: En estas la
energía se genera al quemar el combustible
dentro de la frontera del sistema, es decir, el
propio fluido de trabajo es el que se inflama,
como ocurre en los motores de automóvil y
turbinas a gas. Estas maquinas emplean los
ciclos de potencia de gas.
 Maquinas de combustión interna
Los motores de automóvil son maquinas de combustión interna
 TURBINAS DE GAS
Las turbinas de gas son maquinas de combustión interna
TURBINAS PARA AVION
 MAQUINAS DE COMBUSTION
EXTERNA
Máquinas de Combustión Externa:
En éstas la energía se suministra al fluido
de trabajo, como en las centrales eléctricas
de vapor, desde una fuente externa como
una caldera, un pozo geotérmico, un
reactor nuclear o incluso el sol.
Estas máquinas emplean los ciclos de
potencia de vapor.
MAQUINAS DE COMBUSTION
EXTERNA
CENTRAL DE GENERACION
ELECTRICA A VAPOR
 CICLOS DE POTENCIA DE GAS
En los ciclos de potencia de gas el fluido de
trabajo permanece en la fase gaseosa
durante todo el ciclo. Los motores de
automóvil encendidos por chispa (ECH), los
motores diesel (EC), y las turbinas de gas
convencionales, son ejemplos familiares de
dispositivos que operan en ciclos de gas.
En todas estas maquinas la energía se
suministra al quemar un combustible dentro
de las fronteras del sistema.
 LA MAQUINA RECIPROCANTE
Es el dispositivo cilindro-pistón, y constituye la central de
fuerza de una vasta mayoría de automóviles, motocicletas,
camiones, pequeños aviones, barcos y generadores de
energía eléctrica, así como muchos otros dispositivos
(compresores de aire, motores de bomba de agua,
cortadoras, desmalezadoras, motosierras, ect).
 MAQUINAS RECIPROCANTES
La máquina reciprocante, a pesar de su
simplicidad, es una de las raras invenciones
que ha probado ser muy flexible y tener una
amplia variedad de aplicaciones.
Es la central de fuerza de una vasta mayoría
de automóviles, camiones, pequeños
aviones, barcos y generadores de potencia
eléctrica, así como muchos otros
dispositivos (compresores de aire, motores
de bomba de agua, cortadoras,
desmalezadoras, motosierras, ect).
 MAQUINAS RECIPROCANTES
Los componentes básicos de una maquina
reciprocante se muestran en la figura. El embolo se
alterna en el cilindro entre dos posiciones fijas
llamadas punto muerto superior (PMS), la posición
del embolo cuando forma el menor volumen en el
cilindro, y el punto muerto inferior (PMI), la posición
cuando forma el mayor volumen en el cilindro.
El volumen desplazado por el embolo cuando se
mueve entre el PMS y PMI se llama volumen de
desplazamiento. La distancia entre el PMS y el
PMI es la mas larga que el pistón puede recorrer
en una dirección y se llama carrera del motor.
 LA MAQUINA RECIPROCANTE
Punto muerto superior (PMS), punto muerto inferior (PMI),
volumen de desplazamiento y carrera del motor.
 ALGUNOS PARAMETROS DE LAS MAQUINAS
RECIPROCANTES
La relación entre el volumen máximo formado en el
cilindro y el volumen mínimo (espacio libre) recibe el
nombre de relación de compresión del motor:
rc = Vmax/Vmin = VPMI / VPMS (relación de compresión)

Otro termino empleado en las maquinas reciprocantes

es la presión media efectiva(PME), una presión ficticia
qué, si actuara sobre el embolo durante toda la carrera
de potencia, produciría la misma cantidad de trabajo
neto que el producido durante el trabajo real. Es decir:
PME = Wneto/Vmax –Vmin (Presión media efectiva)
 MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA
Como dijimos en éstas maquinas la
combustión ocurre dentro de las fronteras del
sistema. Debido a este proceso de combustión la
composición del fluido de trabajo cambia de
mezcla de aire y combustible a productos de la
combustión durante el curso del ciclo.
Sin embargo si se considera que en el aire
predomina el nitrógeno, que es sometido a
severas reacciones químicas en la cámara de
combustión, el fluido de trabajo se asemeja
mucho al aire todo el tiempo.
CICLOS IDEALES DE POTENCIA DE
GAS – CICLO ABIERTO

Trabajar en un ciclo abierto es la

característica de todas las maquinas de
combustión interna.
Los ciclos de potencia de gases reales son
bastantes complejos, por tanto para hacer
manejable el análisis se utilizan
aproximaciones conocidas como
suposiciones de aire estándar.
.
 SUPOSICIONES DE AIRE ESTANDAR

Suposiciones de aire estándar: aunque las

maquinas de combustión interna operan en
un ciclo mecánico (el embolo o pistón
regresa a su posición de inicio al final de
cada revolución ) el fluido de trabajo no se
somete a un ciclo termodinámico completo.
Es expulsado fuera de la maquina en algún
punto del ciclo (como gases de escape), en
lugar de regresarlo a su estado inicial.
SUPOSICIONES DE AIRE ESTANDAR
Las siguientes suposiciones se realizan para el análisis
de ciclos reales de maquinas de combustión interna:
1.- El fluido de trabajo es aire que circula de modo
continuo en un circuito cerrado y siempre se comporta
como gas ideal.
2.-Todos los procesos que componen el ciclo son
internamente reversibles.
3.- El proceso de combustión es sustituido por un
proceso de adición de calor desde una fuente externa.
4.- El proceso de escape (expulsión de los gases de la
combustión) es sustituido por un proceso de rechazo de
calor que regresa el fluido de trabajo a su estado inicial.
SUPOSICIONES DE AIRE ESTANDAR
Para simplificar aún más el análisis, con frecuencia
se emplea la suposición de que el aire tiene
calores específicos constantes cuyos valores se
determinan a temperatura ambiente (25 °C).
Un ciclo para el cual las suposiciones de aire frio
son aplicables se conoce como ciclo de aire
estándar.
 CICLO DEL MOTOR ECH
El ciclo del motor encendido por chispa se compone de cuatro tiempos
1-Admision, 2-Compresion, 3-Explosion, y 4-Escape
PROCESOS EN LOS MOTORES
ENCENDIDOS POR CHISPA
 CICLO IDEAL DE CARNOT PARA
MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA
ηter.Carnot = 1- QL/QH.= 1 - TL/TH
EL CICLO DE CARNOT Y SU VALOR EN
INGENIERIA
El ciclo de Carnot es el ciclo mas eficiente que
puede ejecutarse entre dos fuentes de
temperaturas, pero la transferencia de calor
isotermica es muy difícil de lograr porque
requeriría de intercambiadores de calor muy
grandes y necessitaria mucho tiempo (un ciclo de
una MT de combustión interna común se completa
en una fracción de segundo). Por lo tanto no es
practico construir una maquina que opere en un
ciclo que se aproxime en gran medida al ciclo de
Carnot.
 EL CICLO DE CARNOT Y SU VALOR EN
INGENIERIA
El verdadero valor del ciclo de Carnot es el estándar al cual
comparar los ciclos reales o ideales. La eficiencia térmica del
ciclo de Carnot es función de las temperaturas de las fuentes
en consecuencia transmite un mensaje que es igualmente
aplicables a los ciclos reales: la eficiencia térmica aumenta
con un aumento de la temperatura promedio a la cual se
suministra calor al sistema o con una disminución en la
temperatura promedio a la cual se rechaza calor del sistema.
Sin embargo las temperaturas de la fuente y del sumidero
que pueden emplearse en la practica tienen limites. La
temperatura alta es limitada por la temperatura máxima que
pueden soportar los materiales de los componentes, como
los alabes en la turbina o el embolo, y la temperatura baja
esta limitada por la temperatura del medio de enfriamiento.
 CICLO DE OTTO IDEAL
ES EL CICLO IDEAL PARA LAS MAQUINAS DE
ENCENDIDO´POR CHISPA
CICLO DE OTTO DE AIRE NORMAL
(IDEAL)

El de aire normal (estándar) de Otto es el

ciclo ideal que se aproxima al ciclo de los a
los ciclos de los motores de combustión
interna encendidos por chispa o de
encendido provocado (motores de
gasolina). Se caracteriza porque en una
primera aproximación teórica, todo el calor
se aporta a volumen constante.
 CICLO DE OTTO
ES EL CICLO IDEAL PARA LAS MAQUINAS DE
ENCENDIDO POR CHISPA
 PROCESOS DEL CICLO IDEAL DE OTTO
El ciclo consta de cuatro procesos, dos de los cuales no participan
en el ciclo termodinámico del fluido de trabajo pero son
fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante ( se renueva la carga).

A-B: comprensión de los gases a entropía constante (isoentrópica)
B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión
se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
C-D: expansión isoentrópica o la parte del ciclo que entrega
trabajo.
D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen
constante.
A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante(se
renueva la carga)
CICLO DE OTTO REAL
EL CICLO DE OTTO REAL E IDEAL
DIAGRAMAS P-V y T-S PARA EL CICLO
OTTO
EFICIENCIA TERMICA DEL CICLO OTTO
ηter.Otto = Wneto /Qentrada= 1- Qsalida/Qentrada
Como los calores Q entrada = Qh = U3 – U2 = Cv (T3 –T2); y
Qsalida = QL = U4 –U1 = Cv (T4 –T1)

ηter.Otto = 1- (T4 –T1) / (T3 –T2) = 1- T1(T4/T1 – 1)/T2(T3/T2 -1)

ηter.Otto = 1- 1/r k-1

 EFICIENCIA TERMICA DEL CICLO OTTO
Durante los dos procesos de transferencia de calor no hay trabajo ya
que ambos tienen lugar a volumen constante. Luego la transferencia de
calor hacia y desde el fluido de trabajo puede expresarse como

Para la eficiencia térmica del ciclo se tiene la siguiente expresión

Los procesos 1-2 y 3-4 son isoentrópicos y v2 =v3 y v4 =v1. De tal modo,

luego esta ecuación se puede escribir como

 EFICIENCIA TERMICA DEL CICLO
OTTO

ηter.Otto = 1- 1/r k-1; (eficiencia térmica ciclo Otto);

Siendo r la relación de compresión:

rc = Vmax / Vmin = VPMI / VPMS ; y

k = Cp / Cv; la relación entre calores específicos.

MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA
EL MOTOR DE DOS TIEMPOS
EL MOTOR ROTATIVO WANKEL
CICLO DIESEL IDEAL O TEORICO
El ciclo Diesel es el ciclo ideal para los motores
encendidos por compresión.
En este ciclo el calor es transferido al fluido de
trabajo a presión constante. Este proceso
corresponde a la inyección y quema de combustible
en el motor diesel. Como es gas se expande
durante la transferencia de calor en el ciclo de aire
normal la transferencia de calor debe ser apenas lo
suficiente para mantener la presión constante
CICLO DIESEL TEORICO
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del
combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión
en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta)
de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la
temperatura de autocombustión sin necesidad de chispa como en
los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación

de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la
compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la
cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy
pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se
mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900
°C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo.
 CICLO DIESEL
EL CICLO IDEAL PARA LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR
COMPRESION
 CICLO DIESEL TEORICO
En el diagrama p-V cuando se alcanza el estado
3 (final del proceso a p=cte) la transferencia de calor
cesa y el gas sufre una expansión isentrópica
(proceso 3-4) hasta que el pistón alcanza el punto
muerto inferior.
El rechazo de calor, como en el ciclo de Otto de aire
normal, ocurre a volumen constante y con el pistón
en el punto muerto inferior. Este rechazo de calor
simula los procesos de descarga y de admisión que
se producen en el motor real.
CICLO DIESELTEORICO Y REAL
EFICIENCIA TERMICA DEL CICLO DIESEL
ηter.Diesel = (1- 1/r k-1) [(r k – 1)/k(r-1)]
 EFICIENCIA TERMICA DEL CICLO
DIESEL y CICLO OTTO
ηter.Otto = 1- 1/r k-1; (eficiencia térmica ciclo Otto);
ηter.Diesel = (1- 1/r k-1) [(r k – 1)/k(r-1)] (efic. ciclo diesel)

Comparando el rendimiento del ciclo diesel con el

rendimiento del ciclo Otto, si se observa con
detenimiento se puede ver que los rendimientos
difieren por la cantidad que esta entre paréntesis,
que siempre es mayor que 1, por tanto,
ηter.Diesel >ηter.Otto
Cuando ambos ciclos operan a la misma relación de compresión
TURBINA DE GAS
TURBINA DE GAS
DESARROLLO DE LAS TURBINAS A GAS
Las turbinas a gas han experimentado un progreso y
crecimiento fenomenal desde su primer desarrollo en la
década de 1930. Las primeras turbinas a gas en las
décadas del 40 y 50 tenían eficiencias del orden del
17% , debido a las bajas eficiencias del compresor y la
turbina, así como a las bajas temperaturas (540°C) de
entrada de la turbina limitadas por los materiales de la
época. Actualmente se ha incrementado la temperatura
de quemado a valores de 1.425°C gracias al desarrollo
de nuevos materiales y a las innovadoras técnicas de
enfriamiento para componentes críticos, como la de
revestir los alabes de la turbina con capas cerámicas y
enfriarlas con aire de descarga del compresor.
 CICLO BRAYTON PARA LAS
TURBINAS A GAS
Las turbinas de gas usualmente operan en
un ciclo abierto, como muestra la figura. El
ciclo Brayton es el ciclo ideal para las
turbina a gas. Aire fresco, en condiciones
ambiente, se introduce dentro del
compresor donde su temperatura y presión
se eleva. El aire de alta presión sigue hacia
la cámara de combustión donde el
combustible se quema a presión constante.
CICLO BRAYTON PARA TURBINAS A GAS
CICLO ABIERTO
 CICLO BRAYTON PARA LAS
TURBINAS A GAS
Luego de la quema a presión constante, los
gases de alta temperatura que resultan
entran a la turbina, donde se expanden
hasta la presión atmosférica, de tal forma
que producen potencia.
Los gases de escape que salen de la
turbina se expulsan hacia fuera (no se
recirculan), lo que provoca que el ciclo se
clasifique como un ciclo abierto.
 PROCESOS DEL CICLO BRAYTON IDEAL
El ciclo de turbina de gas abierto, recién descrito
puede modelarse como un ciclo cerrado, del modo
que se muestra en la figura siguiente, mediante
las suposiciones de aire estándar. En este caso
los procesos de compresión y expansión
permanecen iguales, pero el proceso de
combustión se sustituye por un proceso de adición
de calor a presión constante de una fuente
externa, y el proceso de escape se reemplaza pro
uno de rechazo de calor a presión constante hacia
el aire ambiente.
CICLO DE BRAYTON IDEAL – CICLO CERRADO
CICLO DE BRAYTON IDEAL - CERRADO
El ciclo ideal que el fluido de trabajo
experimenta en este ciclo cerrado es el ciclo
Brayton, como dijimos, que esta integrado
por cuatro proceso internamente
reversibles:
 1-2 compresión isentrópica (en un
compresor)
 2-3 Adición de calor a P=constante
 3-4 Expansión isentrópica (en una turbina)
 4-1 Rechazo de calor a P=constante
DIAGRAMAS p-V y T-S DEL CICLO
BRAYTON IDEAL
 CICLO DE BRAYTON
EL CICLO IDEAL PARA LOS MOTORES DE TURBINA DE
GAS
EFICIENCIA DEL CICLO BRAYTON
IDEAL
 CICLO BRAYTON CON REGENERACION

En los motores de las turbinas de gas, la

temperatura de los gases de escape que salen de
la turbina suelen ser bastante mayor que la
temperatura del aire que abandona el compresor.
Por consiguiente, el aire de alta presión que sale
del compresor puede calentarse transfiriéndole
calor de los gases de escape calientes en un
intercambiador de calor a contraflujo, el cual se
conoce también como un regenerador o
recuperador
TURBINA DE GAS CON REGENERACION
CICLO BRAYTON CON INTERENFRIAMIENTO,
RECALENTAMIENTO Y REGENERACIÓN
CICLO BRAYTON CON REGENERACION
CICLOS IDEALES DE PROPULSION POR REACCION
Los motores de turbinas de gas son muy usados
para impulsar aeronaves porque son ligeros,
compactos y tienen una elevada relación entre
potencia y peso. Las turbinas de gas para aviones
operan en un ciclo abierto llamado ciclo de
propulsión por reacción. El ciclo de propulsión
ideal difiere del ciclo Brayton ideal en que los
gases no se expanden hasta la presión ambiente
en la turbina, en cambio se expanden hasta una
presión tal que la potencia producida por la turbina
es suficiente para accionar tanto el compresor
como el equipo auxiliar, por ejem un generador
pequeño y bombas hidráulicas. Es decir la salida
de trabajo neto es cero
 CICLOS IDEALES DE PROPULSION POR
REACCION

En los ciclos de propulsión por reacción, los

gases que salen de la turbina a una presión
relativamente alta se aceleran en una tobera para
proporcionar el empuje que impulsa al avión.
También las turbinas de gas para aviones operan
a mayores relaciones de presiones (por lo común
entre 10 y 25) y el fluido pasa primero a través de
un difusor, donde se desacelera y su presión se
incrementa antes de que entre al compresor.
MOTOR DE PROPULSION POR REACCION
Componentes básicos
MOTORES DE REACCION – PARTES PRINCIPALES

Los componentes principales de un motor de reacción son

similares en los diferentes tipos de motor, aunque no todos
los tipos contienen todos los componentes. Las principales
partes incluyen, entrada o toma de aire, compresor o
ventilador, eje, cámara de combustión, turbina,
postcombustor, tobera o salida, tobera supersónica.
 MOTORES DE REACCION – PARTES PRINCIPALES
Las principales partes de un motor de reacción incluyen:
 Entrada o toma de aire: para aviones subsónicos, la entrada de aire hacia el
motor de reacción no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente
en una apertura que está diseñada para reducir la resistencia como cualquier
otro elemento del avión. Sin embargo, el aire que alcanza al compresor de un
reactor normal debe viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en
aviones supersónicos, para mantener una mecánica fluida en el compresor y los
álabes de la turbina. A velocidades supersónicas, las ondas de choque que se
forman en la entrada de aire reduce la presión en el compresor. Algunas
entradas de aire supersónicas utilizan sistemas, como un cono o rampa, para
incrementar la presión y hacerlo más eficiente frente a las ondas de choque.
 Compresor o ventilador: el compresor está compuesto de varias etapas. Cada
etapa consiste en álabes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El
aire pasa a través del compresor, incrementando su presión y temperatura. La
energía se deriva de la turbina que pasa por el rotor.
 Eje: transporta energía desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del
motor. Puede haber hasta tres rotores concéntricos, girando a velocidades
independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores.
 Cámara de combustión: es el lugar donde se quema continuamente el
combustible en el aire comprimido.
 MOTORES DE REACCION – PARTES PRINCIPALES

 Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energía de los gases

calientes producidos en la cámara de combustión. Esta energía es utilizada para
mover el compresor a través del rotor, ventiladores de derivación, hélices o incluso
convertir la energía para utilizarla en otro lugar a través de una caja de accesorios
con distintas salidas. El aire relativamente frío puede ser utilizado para refrigerar la
cámara de combustión y los álabes de la turbina e impedir que se fundan.
 Postcombustor: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje
adicional quemando combustible en la zona de la tobera, generalmente de forma
ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera.
 Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmósfera a través de
una tobera, cuyo objetivo es producir un aumento de la velocidad de estos gases.
En la mayoría de los casos, la tobera es convergente o de área de flujo fija.
 Tobera supersónica: si la relación de presión de la tobera (la división entre
presión de entrada de la tobera y la presión ambiente) es muy alta, para
maximizar el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una
tobera convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es inicialmente
convergente, pero más allá de la garganta (la zona más estrecha), empieza a
incrementar su área en la parte divergente
 CICLOS TERMODINAMICOS DE
POTENCIA DE GAS

 Fin de la Exposición

Muchas Gracias