Colegio de Ingenieros del Perú

Dr. Ing. Andrés Sotil Chávez

Clase 3 – 14 de Setiembre 2018
Parte 1 – Estudios de Tránsito
 VOLUMEN DE TRANSITO
 Los estudios de volúmenes de tránsito se realizan
siempre que se desea conocer el número de vehículos y
peatones que pasan por un punto dado. (Esta clase se
enfocará en el número de vehículos)
 Estos estudios varían desde los muy amplios en un
sistema de caminos hasta recuentos en lugares
específicos tales como puentes, túneles o
intersecciones con semáforos.
 Las razones para efectuar estos recuentos son tan
variadas como los lugares en donde se realizan.

Fuente Encontrada: Ascencio, J. “Algoritmo automático de detección y aforo vehicular en tiempo real en horario diurno.” Tesis para el
Grado de Maestro en Sistemas de Información: Gestión y Tecnología. Universidad Autónoma de Querétaro, Octubre 2014
Fuente Oroginal: Egües, G.R. 1964 “Manual de Ingeniería de Tránsito”. Chicago, IL. Reuben H. Donnelly Corportation
 VOLUMEN DE TRANSITO
 Por ejemplo, los aforos se realizan para:
 Determinar la composición y volumen del tránsito en un sistema de
carreteras
 Determinar el número de vehículos que viajan en cierta zona o a
través de ella
 Evaluar el índice de accidentes
 Servir como base en la clasificación de caminos
 Usarse como datos útiles para la planeación de rutas y
determinación de proyectos geométricos
 Proyectar sistemas de control del tránsito
 Elaborar programas de conservación
 Establecer prioridades de construcción
 Determinar el tránsito futuro
 Y muchas otras aplicaciones
Fuente Encontrada: Ascencio, J. “Algoritmo automático de detección y aforo vehicular en tiempo real en horario diurno.” Tesis para el
Grado de Maestro en Sistemas de Información: Gestión y Tecnología. Universidad Autónoma de Querétaro, Octubre 2014
Fuente Oroginal: Egües, G.R. 1964 “Manual de Ingeniería de Tránsito”. Chicago, IL. Reuben H. Donnelly Corportation
CONTEO VEHICULAR
 Una vez realizado los conteos se pueden hacer lo
mencionado anteriormente, y actualmente existen
softwares para realizarlo…

Prof. Andrés Sotil

MÉTODOS DE CONTEO VEHICULAR
 Tecnologías Convencionales In-Situ
 In-situ se refiere a datos de trafico medidos con
detectores colocados al costado de la vía
 Dos tipos
 Intrusivos (registro de datos y un sensor)
 No-Intrusivos

 Métodos Intrusivos
 Tubos Neumáticos
 Sensores piezoeléctricos
 Circuitos Magnéticos
MÉTODOS DE CONTEO VEHICULAR
 Tubos Neumáticos

 Registra los cambios de presión cuando un

vehículo pasa sobre el tubo
 Desventajas:
 Volúmenes por línea, no giros
 Limitado por clima y trafico (multieje)
 Problemas con trafico lento o congestión
MÉTODOS DE CONTEO VEHICULAR
 Sensores Piezoeléctricos

 A diferencia del tubo neumático, este sensor es capaz de

registrar velocidades y pesos
 Sirve para las estaciones de pesaje de carga en movimiento
(WIM = weight-in-motion)

 Circuitos magnéticos: usados en Europa pero de corta

vida y afectados por trafico pesado
MÉTODOS DE CONTEO VEHICULAR
 Tecnologías Convencionales In-Situ

 Métodos No-Intrusivos
 Conteo manual
 Infrarrojo pasivo y activo
 Magnético pasivo
 Radar de microondas
 Ultrasónica y acústica pasiva
 Detección por video
MÉTODOS DE CONTEO VEHICULAR
 Conteo Manual
 Método tradicional mas usado
 Medidores con experiencia
 Además de volúmenes, también puede recolectar
información difícil de conseguir con métodos
automatizados como
 Tasa de ocupación de vehículos
 Peatones
 Tipo de vehículos
 Herramientas usadas:
 Hoja de conteo
 Tablas de conteo mecánico
 Tablas de conteo automático
CONTEO MANUAL
 La manera básica consiste en resumir en un formato
predeterminado lo que se observa en el campo

 Los formatos contienen información como:

 Tipo de vehículos
 Tiempo de medición (15 min)
 Tipo de giro o movimiento de la intersección / calle
Partición Horario – 15 mins

Tipo de
Vehículos
Luego se juntan las diversas hojas de los conteos
y se resumen en estas hojas de gabinete
 Otro tipo de formato de Aforo de Vehículos
Tipo de Vehículos. Esta hoja analiza los giros.
Aplicable para intersecciones con menos trafico para ver múltiples giros
MÉTODOS DE CONTEO VEHICULAR
 Infrarrojo pasivo y activo
 Se puede detectar conteo, velocidad y tipo
 Sin embargo, tiene limitaciones de línea y cruce de
vehículos, además de climas adversos
 Magnético pasivo
 Problemas en trafico lento o en congestiones
 Radar de microondas
 Similar al infrarrojo
 Primordialmente usada para multas de transito mas que
para conteos por lo caro de su implementación
MÉTODOS DE CONTEO VEHICULAR
 Ultrasónico y Acústico Pasivo
 Afectadas por temperatura o mal clima
 Detección Manual por Video
 Numero de vehículos
 Tipo de vehículos
 Velocidad
 Tasa ocupacional
 Peatones
 Requiere de un post-proceso largo y constante
MÉTODOS DE CONTEO VEHICULAR
 Detección Automática por Video
 Es el método más buscado el día de hoy aunque los
softwares deben tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
a) Reconocer los objetos que son vehículos como vehículos
b) Entender los cambios de carril de los vehículos
c) No confundir sombras con vehículos
d) No confundir varios vehículos juntos con uno sólo
e) No confundir un objeto con un ´vehículo
f ) Evitar fallos negativos (no detectar al vehículo)
 CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS
 El término “Unidad Coche Patrón - UCP” o “Passenger
Car Equivalente - PCE” fue presentada en el HCM de
1965.

 UCP se define como el número de automóviles de

pasajeros (coche patrón) desplazados en un flujo de
tráfico por otros medios de transporte bajo las
condiciones de trafico y camino prevalentes.

 Así, el UCP sirve para convertir ambientes

heterogéneos de tráfico en ambientes homogéneos.
Adnan, M. “Passenger Car Equivalent Factors in Heterogeneous Traffic Environment – Are we using the right numbers= Fourth
International Symposium on Infrastructure Engineering in Developing Countries, IEDC 2013.
 CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS
 Los UCP son vitales porque son usados en muchos de los
métodos que vamos a usar durante el semestre, como el
análisis de capacidad, la determinación de la tasa de
saturación y los modelos de tráfico.

 Los UCP varían deacuerdo a la condición del flujo como

espaciamiento, velocidad y volumen del flujo (que son
intrínsecamente variables), así como las características
vehiculares y de la vía.

 Entonces, la pregunta es “¿los UCP deben ser constantes?

Adnan, M. “Passenger Car Equivalent Factors in Heterogeneous Traffic Environment – Are we using the right numbers= Fourth
International Symposium on Infrastructure Engineering in Developing Countries, IEDC 2013.
CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS

Fuente:
Estudio de Impacto Vial - Perú

Fuente:
Estudio de Impacto Vial
PUC Valparaíso - Chile
 CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS

Adnan, M. “Passenger Car Equivalent Factors in Heterogeneous Traffic Environment – Are we using the right numbers= Fourth
International Symposium on Infrastructure Engineering in Developing Countries, IEDC 2013.
 CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS

Adnan, M. “Passenger Car Equivalent Factors in Heterogeneous Traffic Environment – Are we using the right numbers= Fourth
International Symposium on Infrastructure Engineering in Developing Countries, IEDC 2013.
 1 Camión = 3 autos
1 microbús = 2 autos

Con los datos ordenados se puede calcular el conteo de vehículos y de

vehículos equivalentes, para luego calcular el PHF
FCP USADOS EN CLASE
VEHICULO FACTOR COCHE PATRON - FCP

Automóvil / Taxi / Camionetas 1.00

Taxi Colectivo 1.25

Motocicleta / Bicicleta 0.50

Mototaxi / Triciclo / Otra unidad menor 1.00

Combis / Camioneta Rural Menor 1.50

Coaster / Camioneta Rural Mayor 2.00

Buses Interurbano 2.50

Buses Interprovinciales/ Camiones 2 ejes 3.00

Camiones 3.50

Prof. Andres Sotil

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Clase 3 – 14 de Setiembre 2018
Parte 2 – Coordinación de Semáforos
DIAGRAMA TIEMPO-DISTANCIA
PARA FLUJO INTERRUMPIDO
TIEMPO

ONDA DE CHOQUE
DE SALIDA
ONDA DE CHOQUE CASO
DE LLEGADA SOLITARIO

ESPACIO
ESPACIO

ESTACIONARIO
DISIPADO
COORDINACION DE
SEMAFOROS
PREDETERMINADOS
 El coordinar semáforos
predeterminados puede
conseguirse si es que cada
intersección tiene la misma
duración del ciclo, mas no
necesariamente la misma
distribución de verde, ámbar y
rojo.
 Offset (separación, descuadre,
demora) es la diferencia entre un
tiempo de referencia y el inicio de
la primera fase verde.
 Las líneas representan las
trayectorias a velocidad constante
del primer y ultimo vehiculo en la
intersección que pueden cruzar el
sistema sin detenerse.
COORDINACION DE SEMAFOROS
PREDETERMINADOS
 La diferencia en el eje tiempo de la grafica entre las
líneas paralelas se conoce como el BANDA DE CRUCE

 Al dividir la Banda de Cruce entre la típica separación

vehicular, se puede calcular el numero de vehículos
que formar el pelotón.

 Esta Banda de Cruce puede ser reajustado moviendo el

eje tiempo en cada una de las intersecciones
COORDINACION DE SEMAFOROS
PREDETERMINADOS
 Existen diseños balanceados, donde ambas bandas
(ida y vuelta) son iguales

 Sin embargo, en algunos casos es beneficioso hacer un

diseño preferencial en base a las demandas matutinas
y vespertinas.

 La solucion puede hacerse graficamente, analiticamente

o por computadora, usando varias ecuaciones simples
como e = vt y la siguiente ecuacion:
Tiempo en el ciclo = Resto {[T – demora] / C}
 COORDINACION DE SEMAFOROS
PREDETERMINADOS – EJERCICIO 1
 Una señal tiene una  Solucion:
demora (offset) de 10 C = (G + A + R) = 50 + 5 + 65
segundos, verde de 50 C = 120 seg
seg, ambar de 5 seg y Para un tiempo t = 45 seg
rojo de 65 seg. (45 – 10) / 120 = 0
Encontrar el status de
Resto 35 s
la señal en los
siguientes momentos: Entonces 35 seg en el 1er ciclo  Verde
Para un tiempo t = 150 seg
 t = 45 seg
(150 – 10) / 120 = 1
 t = 150 seg
Resto 20 seg
 t = 720 seg
Entonces 20 seg en el 2do ciclo Verde
 t = 782 seg
COORDINACION DE SEMAFOROS
PREDETERMINADOS – EJERCICIO 2
 Los semaforos de interseccion de una avenidad de una
sola direccion han sido predeterminados y
coordinados de la siguiente manera:

 Dada una velocidad de diseño de 30 mph, determinar

el ancho de la banda resultante
EJERCICIO 2 - SOLUCION
 3 intersecciones tienen ciclos de 80 seg, entonces la coordinacion
es posible
 Si un auto esta en A a t = 0, cuando estara en B?
 Respuesta: 45.5 segundos despues
 En que parte del ciclo esta el semaforo en B?
 Respuesta: 5.5 s en su ciclo, primer verde. El auto puede seguir sin
interrupciones a C
 Cuando llegara a C?
 Respuesta: 113.7 segundos despues
 En que parte del ciclo esta el semaforo en C?
 Respuesta: 23.7 s en su segundo ciclo y es verde. El auto puede
seguir sin interrupciones.
EJERCICIO 2 - SOLUCION
 Para determinar el ancho de la Banda de Cruce se determina
cuanto verde queda despues que el primer vehiculo cruzo la
interseccion
 En A: 40 – 0 = 40 seg
 En B: 50 – 5.5 = 44.5 seg
 En C: 35 – 23.7 = 11.3 seg

 El ancho sera aquel que corresponda a la menor de las 3

intersecciones: 11.3 segundos
 Notas:
 Si se incluye el ambar, el ancho seria 16.3 seg
 Se puede ampliar el ancho de esta banda moviendo los offset
(demoras) de la interseccion C.
 Siempre es bueno dejar unos segundos desde q pasa el vehiculo de
una interseccion con el arranque del verde para contabilizar autos
que estaban estacionados en la interseccion.
EJERCICIO 3
 Si la velocidad promedio es de 45 mph, determinar si
el sistema esta coordinado o no?
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Clase 3 – 14 de Setiembre 2018
Parte 3 – Intersecciones No Semaforizadas (HCM)
INTRODUCCIÓN
 La intersección no semaforizada es la mas común de
las intersecciones.

 El sistema de control se lleva a cabo de señales como

Pare o Ceda el Paso

 Uno de los objetivos de cualquier estudio de trafico es

el de determinar la capacidad de un intersección como
esta.
TIPOS DE INTERSECCIONES NO
SEMAFORIZADAS
1) Calle Mayor vs. Calle Menor:
El signo de Pare se encuentra solamente en la calle
menor.

2) 2 calles de importancias equivalentes:

Las cuales tienen volúmenes medios (ni muy bajos
para que no requiera control ni muy alto que un
semáforo se garantice). Las dos calles tienen signos
de pare y la intersección es una de 4 Paradas.
TIPOS DE INTERSECCIONES NO
SEMAFORIZADAS
1)
2)

3) Una calle principal y una rampa:

los volúmenes garantizan un signo de ceda el paso y
una canalización geométrica.

4) Volúmenes bajos, y en esos casos la dirección se basa

bajo el sistema de primero-llegas, primero-procedes
OBJETIVO Y MÉTODO DE
ANÁLISIS
 Estimar la capacidad en la calle menor y también los
giros a la izquierda de la calle mayor a la calle menor.

 El método usado es uno probabilístico (estocástico), y

este incluye dos conceptos:
 Distribución de espacios
 Aceptación de espacios
MÉTODO DE ANÁLISIS
 Distribución de Espacios esta asociado con el flujo
en la calle principal o mayor.
 Espacios largos entre vehículos le permite al trafico en
la calle menor el cruzar sin riesgos.
 Normalmente se teorizan estos espacios con
distribución de Poisson, exponenciales o agrupados
en pelotones.
 El segundo caso (pelotones) se observa cuando hay
una intersección señalizada cercano y el flujo se
restringe debido a esta intersección.
MÉTODO DE ANÁLISIS
 Aceptación de Espacios describe el comportamiento
del chofer, tal como:
 Condición mental y física del chofer
 Percepción de riesgo
 Características de aceleración

 Describe la probabilidad del chofer en la calle menor

de aceptar un espacio para poder cruzarlo
 INTERSECCIONES MAYOR-MENOR
 En una intersección de este tipo el flujo de trafico es
complicado por todos los conflictos que existen.

 Si una calle menor para y tiene la opcion de girar a la

derecha, izquierda o seguir de frente, entonces
empíricamente se ha demostrado que
Espacio Critico para girar a la derecha es menor
Espacio Critico para ir de frente y este es menor que
Espacio Critico para girar a la izquierda
INTERSECCIÓN DE 4 PARADAS
 En comparación con la intersección anterior, esta es
mas fácil de analizar porque todos los usuarios se
detienen y esto reduce la probabilidad a algo mas
teórico o mecanistico

 De las variables representativas se encuentran:

 Separación entre vehículos que dejan la intersección
 Numero de líneas a cruzar
 Porcentajes de giro
 Distribución de volumen en cada aproximación.
INTERSECCIÓN DE 4 PARADAS
INTERSECCIÓN DE 4 PARADAS –
CAPACIDAD (HCM 2000)
 La capacidad se calcula de la siguiente manera :
NIVELES DE SERVICIO DE
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
NIVEL DE SERVICIO DEMORA PROMEDIO (s)
A < 10
B 10 – 15
C 15 – 25
D 25 – 35
E 35 – 50
F > 50.0
INTERSECCIÓN DE 4 PARADAS –
CAPACIDAD (1985)
 La capacidad se calcula de la siguiente manera :
INTERSECCIÓN DE 4 PARADAS –
CAPACIDAD (1985)
 La demora respectiva por acercamiento se calcula de la
siguiente manera :
EJERCICIO
 Distribuya los valores
de la grafica en 50 %
por giro (D-F y I-F) y
determine el nivel de
servicio para cada
aproximación y para
la intersección en
general
CON O SIN SEMAFORO??
 Del analisis anterior si las demoras son E o F,
definitivamente algo se tiene que hacer (ej. poner un
semaforo)

 Si el semaforo es C o D, se puede o no poner un

semaforo, pero habria que evaluar otras condiciones.

 Los calculos anteriores estan basados en el metodo de

la Highway Capacity Manual (HCM)

 Existe otro metodo de analisis de intersecciones no

semaforizadas que vamos a estudiar, que complementa
lo del HCM
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Dr. Ing. Andrés Sotil Chávez

Clase 3 – 14 de Setiembre 2018
Parte 4 – Intersecciones No Semaforizadas (MUTCD)
GARANTÍAS DE SEÑALES NO SEMAFORIZADAS
GARANTÍAS DE SEÑALIZACIÓN
 Identificadas en el Manual de Uniformización de
Elementos para el Control de Trafico (MUTCD or Manual
on Uniform Traffic Control Devices)

 El MUTCD lista 11 opciones que se tienen que cumplir para

la señalización de una intersección no señalizada.

 Si una de las 11 se cumple, entonces un semáforo o sistema

de control equivalente debería ser considerado.

 Se recomienda que antes de decidir si se incluye un

semáforo, se haga un análisis de la capacidad y seguridad
de la intersección (HCM).
GARANTÍA 1A
GARANTÍA 1B
GARANTÍA 1A Y 1B AL 80%
 Usar las tablas anteriores en simultáneo al 80% (56% si
la velocidad es mayor a 60 km/hr)
GARANTÍA 2
GARANTÍA 3
 OTRAS GARANTIAS
 Ver Manual Peruano
 EJERCICIO
 Ver MS Excel adjunto
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Clase 3 – 14 de Setiembre 2018
Parte 5 – Simulación
INTRODUCCIÓN
 Synchro es un programa de computación con aplicación en la
planificación, diseño, control y optimización de tiempos de
semáforos en intersecciones y arterias viales.

 SimTraffic es un programa incorporado a Synchro, con

capacidad de modelado, y animación del movimiento
vehicular.

 Synchro es una herramienta bastante útil para la

optimización de tiempos y fases de los semáforos, y su
aplicación se limita a vías arteriales. En la practica, cuando
se hacen estudios a nivel preliminar, Synchro se utiliza para
analizar las vías arteriales y también para solucionar la
congestión de vehículos que afectan intersecciones cercanas.
FUNCIONES
 Análisis de capacidad en intersecciones sin semáforos
siguiendo la metodología del HCM 2000 (Cap. 17).

 Análisis de capacidad en intersecciones semaforizadas

siguiendo la metodología del HCM 2000 (Cap. 16).

 Optimización de longitudes de ciclo y tiempos de fases.

 Coordinación de semáforos generando planes de tiempo

optimizando fases, longitud del ciclo y desplazamientos y
genera los diagramas de Tiempo – espacio.

 Modelado y simulación microscópica del tráfico de una

intersección o de la red y crea una animación del mismo.
Pantalla grafica Botones de información grafica
Área de dibujo
VENTANA DE MAPA
(MAP WINDOW DATA)
 Esta ventana se activa haciendo clic en el icono mostrado
arriba o presionando la tecla [F2].

 En esta ventana se introducen los datos correspondientes a los

alineamientos horizontales de la geometría de la intersección.

 Los datos gráfico se pueden introducir de cualquiera de las

siguientes formas.
 Digitalizados directamente por cooordenadas con el uso del
ratón.
 Importando imágenes del tipo DXF, JPEG o BITMAP.
Dentro del area de dibujo, se pueden agregar,
editar, mover o eliminar tramos o intersecciones

Crear nuevo enlace

Eliminar un tramo

Eliminar una intersección

Llenado de datos del tramo
Este submenú se activa
haciendo doble clic. A
continuación aparecerá la
siguiente ventana.
Llenado de datos del tramo
Este submenú se activa
haciendo doble clic. A
continuación aparecerá la
siguiente ventana.
 Botón para la selección de intersección

Este botón se utiliza para

redes grandes a fin de
colocar en pantalla la
intersección a estudiar.
Al activarlo aparece un
submenú como el de la
derecha y al seleccionar la
intersección de interés,
esta aparecerá en pantalla
conservando la proporción
actual del zoom.
Prof. Andres Sotil
Prof. Andres Sotil
EDITOR RAPIDO DE MAPA
Para activar este editor, se debe hacer
clic en una de las flechas direccionales
del acceso que se quiere editar.
- Cerrar
- Los 4 acercamientos
- La interseccion
- Acercamiento Oeste
- Acercamiento Este
- Acercamiento Sur
- Acercamiento Norte

Prof. Andres Sotil

Acercamiento Oeste

Se puede modificar los

carriles para cada
movimiento asi como
tambien el volumen de
trafico de sus conteos

Otros Datos

Nombre de calle
Distancia
Velocidad
Ancho de calle
Carriles de giro (storage
lanes)

Prof. Andres Sotil

Se le ha puesto carriles para
giro a la izquierda en la
direccion E-O

Se le han puesto volumenes

arbitrarios

Falta la calle de egreso en

el acercamiento este!!!!
 Esto se completa usando la
Se puede continuar armando otra interseccion para definir
el sistema segun las cuanto carriles se necesitan
necesidades del problema.
REFUGIOS DE GIRO
Insertando archivos gráficos como base
de fondo para crear la red
Este comando se activa desde
al menú
[File][Graphics][Import
background]….
Nótese que en ambiente
Windows, cuando un
comando termina con puntos
suspensivos, indica que esta
opción activará un submenú.

El submenú que se activa

es el que se indica a la
derecha. Los tipos de
archivos gráficos que
synchro maneja son DXF,
Bitmap y JPEG.
 Ejemplo De Importación De
Archivos DXF:
Como fondo aparece la
red que nos interesa,
sobre la cual, con el
botón de agregar tramo

podemos digitalizar la
geometría de la vía.
Cuando importamos
archivos DXF, el
archivo original debe
estar en escala
1u = 1m que
corresponde a la escala
1:1000
LLENADO DE LA
INFORMACION
CORRESPONDIENTE A LOS
CANALES

El comando
se activa
haciendo clic
en el icono
que se
muestra a la
derecha.
Al activarlo,
aparece la
tabla para
llenado de
datos que se
observa a la
derecha.
COMO SIMULAR UN GIRO EN U EN UN TRAMO

Genere una falsa intersección en el lugar donde se ubicará el giro

en U.
No codifique ningún canal (para la figura mostrado) para dirección
del acceso norte ni para EBR O WBL
LLENADO DE LA INFORMACION VOLUME WINDOW DATA
CORRESPONDIENTE A VOLUMENES
VENTANA DE FASES
(PHASING WINDOW)
LONGITUD ACTUADA DEL CICLO

La longitud actuada del ciclo (CL) se

usa en la fórmula de Webster para los
cálculos de la demora en la longitud
natural del ciclo.

LONGITUD NATURAL DEL CICLO

La longitud natural del ciclo

es la longitud de ciclo más
corta con un aceptable nivel
de capacidad
MAXIMA RELACIÓN v/c (Maximum v/c Ratio)
Máxima relación Volumen - Capacidad

DEMORA DE LA INTERSECCION (Intersection Delay)

La demora de la intersección es el promedio de demoras para

la intersección calculada como el promedio ponderado con
volumen de todas las demoras
NIVEL DE SERVICIO DE LA
INTERSECCION
(Intersection Level of Service)

CRITERIOS PARA NIVELES DE SERVICIO

LOS Control Delay Per Vehicle (s)

A 10
B >10 and 20
C >20 and 35
D >35 and 55
E >55 and 80
F >80
FACTOR DE UTILIZACION DE LA CAPACIDAD EN
LA INTERSECCION
INTERSECTION CAPACITY UTILIZATION (ICU)

NIVEL DE SERVICIO SEGÚN EL FACTOR DE

UTILIZACION DE LA CAPACIDAD EN LA
INTERSECCION (ICU LOS)

Este factor nos proporciona una idea general de cómo

está funcionando la intersección y cuanta capacidad
extra queda disponible para manejar las fluctuaciones
del tráfico e incidentes.
CRITERIOS PARA DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO
SEGÚN EL ICU
ICU Level of Service
0 to 60% A
>60% to 70% B
>70% to 80% C
>80% to 90% D
>90% to 100% E
>100% to 110% F
>110% to 120% G
>120% H
LONGITUD DE COLA (Queue Lengths)
En la columna correspondiente a longitud de cola se muestra
el percentil 50 y el percentil 95 de la máxima longitud de cola

PENALIZACION DE LA COLA
(Queuing Penalty )

Es una cuantificación de los

efectos de la cola
OPTIMIZACIÓN DE TIEMPOS
de la intersección
(OptimizeIntersection-Splits )

El comando
OptimizeIntersection-Splits
automáticamente asigna los
tiempos para todas las fases.

OPTIMIZACIÓN DE LA
LONGITUD DEL CICLO
(OptimizeIntersection-Cycle-Length)
El comando
OptimizeIntersection-Cycle-
Length asigna la longitud
natural del ciclo a la
intersección.
OPTIMIZACION DE DESFASES DE LA INTERSECCIÓN
OptimizeIntersection-Offsets
Con este comando se puede cambiar el plan de tiempos de una
intersección en una red, de manera de hacerlo trabajar mejor con los
semáforos adyacentes
SIMULAR EN 2D

Prof. Andres Sotil

SIMULAR EN 3D

Prof. Andres Sotil

Prof. Andres Sotil
Prof. Andres Sotil