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Estrada de Rodagem

Lei de Balança

Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa


rodrigoalvarengarosa@gmail.com
(27) 9941-3300
Modo Rodoviário - Pesos e Dimensões

A legislação vigente para pesos e dimensões dos veículos


rodoviários é ditada principalmente pelas resoluções do
CONTRAN no 210 de 13/11/2006 e no 211 de 13/11/2006 e
Portaria Denatran no 86 de 2006

A no 210 de 13/11/2006 (Lei de Balança) estabelece os limites de


peso e dimensões para veículos que circulem em rodovia

A no 211 de 13/11/2006 Combinações de Veículos de Carga -


CVC (veículos com mais de duas unidades) complementada pela
no 86 de 2006
Conceitos sobre pesos de caminhão
1. O Peso útil, ou carga útil, é o peso da carga que o veículo
transporta;
2. Lotação (L) é peso útil máximo;
3. Tara (T) ou Peso morto é peso do veículo sem carga, com
tanque cheio e operadores a bordo;
4. Peso Bruto Total (PBT) é a soma do Peso útil mais a tara de
um veículo unitário;
5. PBT máximo é a soma da lotação mais a tara;
6. Peso Bruto Total Combinado (PBTC) é o peso útil mais a soma
das taras das unidades da combinação, utilizado para veículos
bitrens, trei-trens ou romeu e julieta;
7. PBTC máximo é a soma da lotação mais a soma das taras das
unidades da combinação.
Conceitos sobre pesos de caminhão

Capacidade Máxima de Tração - CMT que é informada pelo


fabricante do cavalo mecânico ou do caminhão e que consta do
Certificado do Veículo.

Ela é medida em toneladas e indica o peso máximo que o veículo


pode tracionar, puxar.

Está relacionada, portanto, com a potência do veículo e deve ser


informada somente para cavalos e caminhões unitários.
Dimensões Veículos
As dimensões autorizadas pela resolução 210/2006 são:

Largura máxima - 2,60 m


Altura máxima - 4,40 m
Comprimento - Não articulados: máximo 14 m
Articulados
mínimo 19,80 m e máximo 30 m para PBTC até
57 ton (resol. 211/2006)
mínimo 25,0 m e máximo 30 m para PBTC superior
a 57 ton (resol. 211/2006)
PBT máximo - 29 ton
PBTC máximo - 74 ton
Classificação dos veículos rodoviários
Têm-se os seguintes tipos de caminhão em função do chassi:
1. ¾ (três quartos);
2. Toco;
3. Truck;
4. Carreta;
5. Bitrem;
6. Romeu e Julieta;
7. Tri-trem;
8. Treminhão;
9. Outras.
Classificação dos veículos rodoviários

O veículo tipo ¾ (três quartos) tem capacidade para 3 ton de carga


útil.

Por conta da nova legislação da cidade de São Paulo que só


permite este tipo de caminhão circular na cidade, ele está sendo
muito procurado para compra a fim de se poder fazer a entrega
dentro da cidade.
Classificação dos veículos rodoviários

Caminhão tipo ¾ Hyundai – Prime Veículos – Vitória - ES


Classificação dos veículos rodoviários
O veículo do tipo Toco é o caminhão que possui apenas um eixo
traseiro, com rodagem simples, dois pneus por eixo, ou de rodagem
dupla quatro pneus por eixo.

Os veículos com eixo com rodagem simples têm capacidade de


carga útil de até 6 toneladas.

Os de eixo com rodagem dupla têm capacidade para carga útil de


até 10 toneladas.

Ambos podem ter PBT máximo de 16 toneladas.


Classificação dos veículos rodoviários

10

Caminhão tipo Toco estacionado em Cariacica - ES


Classificação dos veículos rodoviários
O caminhão tipo Truck, conhecido como caminhão trucado, possui
dois eixos traseiros, sendo que pelo menos um deles é o de tração
motriz.

Caso os dois eixos traseiros possuam tração, ele é conhecido como


caminhão trucado traçado.

Têm capacidade de carga útil até 17 toneladas.

Pode ter os eixos traseiros com rodagem dupla e PBT máximo de


23 toneladas
Classificação dos veículos rodoviários

6 17

Caminhão trucado, Truck, basculante estacionado em Araguaia - ES


Classificação dos veículos rodoviários

Diferencial
Inverte a direção da força, 900
Esfera no meio do caminhão

Cubo do diferencial
Faz a ligação da roda ao eixo no diferencial
Classificação dos veículos rodoviários

Cubo do
diferencial

Caminhão trucado, não traçado


Classificação dos veículos rodoviários
Com a maior quantidade de eixos é possível uma melhor
distribuição de peso e menos sobrecarga nos pneus traseiros,
aonde vai a maior carga de peso.

O inconveniente do caminhão trucado é na hora de fazer a curva


quando pelo fato dos dois eixos traseiros serem fixos, eles acabam
arrastando gerando maior desgaste dos pneus.

Visando a economia dos pneus, o caminhão trucado não traçado


pode permitir que o eixo que não é motriz seja levantado
automaticamente quando ele está descarregado, diminuindo, assim,
o atrito e melhorando a dirigibilidade.
Classificação dos veículos rodoviários

O caminhão tipo Duplo Direcional Trucado possui dois eixos


dianteiros direcionais e dois traseiros, sendo que pelo menos um
dos traseiros é o de tração motriz.

Têm capacidade de carga útil até 23 toneladas.

PBT máximo de 29 toneladas.


Classificação dos veículos rodoviários

17
6+6

Caminhão duplo direcional betoneira estacionado em Vitória - ES


Classificação dos veículos rodoviários

Caminhão duplo direcional basculante estacionado em Brucutu - MG


Classificação dos veículos rodoviários

Ônibus duplo direcional (trucado não traçado) Florianópolis - SC


Classificação dos veículos rodoviários
Caminhão trator mais semi-reboque conhecido como carreta é o
veículo formado por um cavalo mecânico que puxa um semi-
reboque.

O cavalo mecânico é a parte da frente onde ficam o motor e a


cabina. O semi-reboque é um veículo que se movimenta articulado
e apoiado no cavalo mecânico.

Os cavalos mecânicos podem ter as seguintes configurações:


1. Configuração 4 x 2;
2. Configuração 6 x 2;
3. Configuração 6 x 4.
Classificação dos veículos rodoviários

Na configuração 4 x 2 existem dois eixos no cavalo mecânico, cada


eixo dois lados, portanto, quatro.

Têm-se quatro posições de rodas, dois eixos, mas somente as duas


de trás têm capacidade motriz.
Classificação dos veículos rodoviários

25,5
10
6

Carreta com cavalo mecânico 4 x 2 e semi-reboque de três eixos estacionado


em Afonso Cláudio - ES
Classificação dos veículos rodoviários
Na configuração 6 x 2 existem três eixos no cavalo mecânico, cada
eixo dois lados, portanto, seis.

Têm-se seis posições de rodas, três eixos, e eixo do meio têm


capacidade motriz.

São bastante utilizados nas configurações de Carreta e têm por


função fazer uma melhor distribuição de carga nos eixos.

Estes cavalos são conhecidos, também, como cavalos trucados


Classificação dos veículos rodoviários

25,5
17
6

Carreta com cavalo mecânico 6 x 2 e semi-reboque de três eixos basculante


estacionado em Cariacica - ES
Classificação dos veículos rodoviários
Na configuração 6 x 4 têm-se três eixos no cavalo mecânico, duas
rodas por eixo, portanto seis. Dessas seis, as duas de traz são
motrizes.

Dessas três eixos, os dois de traz são motrizes.

Geralmente, para carretas, com um semi-reboque só, não se usa a


configuração 6 x 4 pelo alto custo e por não haver necessidade
deste tipo de tração.

São obrigatórias nas configurações bitrem, bitrenzão, Vanderlléia e


maiores
Classificação dos veículos rodoviários

Como se pode reparar é difícil distinguir no visual um 6 x 2 de um 6


x 4. Tem que olhar no cubo do diferencial para fazer a distinção.

Outra forma é reparar que um 6 x 4 traçado não pode ter o terceiro


eixo do cavalo levantado quando vazio.
Classificação dos veículos rodoviários

O número de eixos do semi-reboque é variado e sua capacidade é


variada de acordo com a configuração de eixos.

Para o cavalo mecânico 4 x 2: considerando a quantidade de eixos


no semi-reboque têm os seguintes PBT máximo: 1 eixo, 26
toneladas; 2 eixos, 33 toneladas e 3 eixos, 41,5 toneladas.

Para o cavalo mecânico 6 x 2 ou 6 x 4: considerando a quantidade


de eixos no semi-reboque têm os seguintes PBT máximo: 1 eixo, 33
toneladas; 2 eixos, 40 toneladas e 3 eixos, 48,5 toneladas.
Classificação dos veículos rodoviários

Tem sido visto um aumento do uso de semi-reboques de um eixo


com vistas a reduzir o valor do pedágio pago, pois o mesmo é
cobrado por eixo.

Se o peso transportado estiver dentro dos limites do semi-reboque


de um eixo, o mesmo será usado.
Classificação dos veículos rodoviários

Uma configuração possível para os eixos é que eles fiquem


afastados onde o mais perto do cavalo é denominado auto-
direcionável.

Este tipo de semi-reboque é conhecido como Vanderléia.

Tem PBT máximo de 46 toneladas com cavalo 4 x 2 e 53 toneladas


para cavalo 6 x 4.
Classificação dos veículos rodoviários

10 + 10 + 10
6 17

Semi-reboque com eixos afastados e auto-direcionáveis, tipo Vanderléia,


estacionado em São Mateus - ES
Classificação dos veículos rodoviários

Combinações de Veículos de Carga - CVC (Resol. 211/2006)

Autorização Especial de Trânsito - AET pode ser solicitada no nível


federal, estadual e municipal (tem que averiguar).

Só veículos acima de 57 ton.

Bitrem não necessita.


Classificação dos veículos rodoviários

O Bitrem é uma combinação de um cavalo mecânico e dois semi-


reboques acoplados entre si através de uma quinta-roda situada na
traseira do cavalo mecânico e na traseira do primeiro semi-reboque.

O Bitrem padrão de 7 eixos com cavalo trucado permite um peso


bruto total combinado (PBTC) de 57 ton, o que possibilita um
incremento de 27% no PBTC, em comparação com uma
combinação tradicional de três eixos com cavalo mecânico 6 x 4.
Classificação dos veículos rodoviários

17 17
17
6

Configuração Bitrem com cavalo mecânico trucado e dois semi-reboques


carga seca estacionado em Alfredo Chaves - ES
Classificação dos veículos rodoviários

Detalhe do encaixe do segundo semi-reboque no primeiro semi-reboque de


uma composição Bitrem
Classificação dos veículos rodoviários

Há ainda o Bitrem com eixo triplo, sendo 3 eixos em cada semi-


reboque, totalizando assim 9 eixos, conhecido como bitrenzão.

Ele tem PBTC máximo de 74 toneladas. No entanto, sempre que


optar por usar estes veículos, deve ser feita uma análise da
legislação, pois existem restrições a circulação destes veículos,
necessitando portar quando em circulação a Autorização Especial
de Trânsito - AET.
Classificação dos veículos rodoviários

6
17
25,5
25,5

Configuração bitrenzão de semi-reboques de 3 eixos, total de 9 eixos - Vitória - ES


Classificação dos veículos rodoviários

Por ter muitos eixos conjuntos, este veículo tende a arrastar as


rodas quando faz uma curva, principalmente se carregada de muito
peso.

Nesta situação, inclui-se entre os dois semi-reboques um veículo


adicional denominado doly.
Classificação dos veículos rodoviários

Configuração bitrenzão 9 + 2 eixos mais dolly, Pátio do Terminal de Produtos


Siderúrgicos - TPS - Serra - ES
Classificação dos veículos rodoviários

Equipamento doly em detalhe


Classificação dos veículos rodoviários

O veículo tipo Romeu e Julieta é composto por um caminhão truck


onde é é engatado um reboque.

O reboque se diferencia do semi-reboque porque possui condição


de circular sem se apoiar no caminhão ou no semi-reboque da
frente.
Classificação dos veículos rodoviários

10
10
17
6

Configuração Romeu e Julieta - Fábrica Siepierski - Cariacica - ES


Classificação dos veículos rodoviários

Detalhe do reboque da configuração Romeu e Julieta da Figura 37 - Fábrica


Siepierski - Cariacica - ES
Classificação dos veículos rodoviários

Configuração Romeu e Julieta descarregando celulose em fardo no Termianl de


Portocel - Aracruz - ES
Classificação dos veículos rodoviários

Detalhe do doly para formação da configuração Romeu e Julieta


Classificação dos veículos rodoviários

Romeu e Julieta para carga extra pesada com caminhão truque direcionado
Classificação dos veículos rodoviários

Romeu e Julieta para carga extra pesada com caminhão truque direcionado
Classificação dos veículos rodoviários

Detalhe do “cambão” ou engate do Romeu e Julieta com dolly


Classificação dos veículos rodoviários

Uma outra configuração muito utilizada é denominada de tri-trem, ou


seja, um bitrem que tem acoplado a ele mais um semi-reboque.

Tem PBT máx de 74 ton. e comprimento de 26,5 metros,

Gera um impacto muito grande na circulação das rodovias, pois dificulta as


ultrapassagens e ocupa um espaço na via muito grande.

O transporte de toretes de madeira da empresa Aracruz Celulose para


fabricação de celulose é realizado pela BR 101 Norte e por estradas
vicinais através destes veículos.
Classificação dos veículos rodoviários

Tri-trem passando no Posto de Pesagem de Linhares - ES


Classificação dos veículos rodoviários

Popularmente e erroneamente o tri-trem é chamado de treminhão.

O treminhão é a configuração formada por um caminhão truck mais


dois reboques.

Ou seja, uma configuração Romeu e Julieta acrescida de mais um


reboque.
Classificação dos veículos rodoviários
Estrada de Rodagem
Superlargura e superelevação

Prof. Dr. Rodrigo de Alvarenga Rosa


rodrigoalvarengarosa@gmail.com
(27) 9941-3300
Superlargura
 Um veículo tipo pode ser considerado como um retângulo

 Por essa razão ao fazer uma curva ocupa lateralmente uma faixa
maior que em tangente.

 Para tanto, faz-se necessário alargar a pista de rolamento na curva


para permitir que o veículo a realize sem invadir a contramão

 Quanto menor o raio da curva, maior necessidade de superlargura


haverá
Superlargura
Para um carro tipo VP/CO

G A  OP  OX  R  OX
2 2 2 2
R 2  OX  XY  OX  E E

GA  R  R 2  EE
2

GC  Lv  R  R 2  E E
2

GA - gabarito devido à geometria retangular do


veículo (m)
GC - gabarito devido à trajetória da curva (m)
LV - largura do veículo, entre as faces externas do
pneu (m) (2,60 m para CO)
EE - distância entre eixos (m) (6,10 m)
R - raio da curva circular (m)
Superlargura
Para um carro tipo CO

G D  OQ  OP  OZ  R
2
OZ  ( E E  BD ) 2  OX

OZ  ( EE  2 EE BD  BD )  ( R 2  EE )
2 2 2

OZ  R 2  BD (2 E E  BD )

G D  R 2  BD (2 E E  BD )  R

GD - gabarito devido ao balanço dianteiro (m)


BD - balanço dianteiro (m) (1,20 m para CO)
EE - distância entre eixos (m)
R - raio da curva circular (m)
Superlargura
 Gabarito Lateral (GL) calculado em função da largura da pista de
rolamento (faixa)

 Folga lateral livre que deve ser mantida para o veículo de projeto
em movimento.

Largura da faixa LF 3,0 - 3,2 3,3 - 3,4 3,5 - 3,6


(m)
Gabarito Lateral GL 0,6 0,75 0,9
(m)
Superlargura
 Folga dinâmica (FD) que advém das dificuldades naturais de
manobra em curva e as diferenças entre as características de
operação dos motoristas.

 Considera-se um único valor, independentemente do número de


faixas.

 Fórmula de Voshel

V
FD 
10 R
V - velocidade diretriz em km/h
Superlargura
 Largura total (LT) de uma pista com N faixas de trânsito é dada
pela fórmula:

LT  N (Gc  GL )  ( N  1) GD  FD

• Largura normal da pista em tangente (LN)


LN  N LF LF - largura de projeto da faixa de trânsito (m)
LN - largura total da pista em tangente (m)

• Superlargura (SR)
S R  LT  LN
Superlargura
 Para veículos articulados, substitui-se a distância entre-eixos por
uma distância entre-eixos equivalentes (EEq)

E Eq  E1  E2
2 2

E1 - distância entre o eixo dianteiro do veículo trator (cavalo mecânico) e pivô


de apoio do semi-reboque (ou 5ª roda) (m)
E2 - distância da 5ª roda ao eixo traseiro ou ao ponto médio dos eixos
traseiros do semi-reboque (m)
Superlargura
 Os valores calculados devem ser múltiplos de 0,20m

 Deve ser no mínimo 0,40m conforme norma do DNIT.

 Abaixo deste valor não resulta em efeitos práticos relevantes.

 A AASHTO adota limite inferior de 0,60m e sugere dispensa de


superlargura para curvas com raios superiores a 250,0m e com
largura normal de faixa de 3,60m.
Superlargura
 Para o caso de pistas com mais de duas faixas de trânsito por
sentido, o DNIT recomenda a redução proporcional de
superlargura

 Já tem folgas já propiciadas pelas larguras normais da faixa e a


improbilidade de emparelhamento de três ou mais veículos com as
dimensões do veículo de projeto nas curvas

 Para três faixas, usa-se o valor calculado para duas faixas


multiplicados por 1,25, para quatro faixas, multiplica-se 1,50.
Superlargura
 Em pistas de duas faixas que tenham pista auxiliar (3ª faixa, faixa de
desaceleração ou de aceleração, faixa destinada a conversão ou
a movimentos de entrelaçamento), essa pode ser desconsiderada
na determinação da superlargura.
Cálculo da Superlargura
 Em um projeto, tem-se uma curva com duas faixas, com raio de
214,88m, em relevo ondulado, na classe II do DNIT. Considerando
veículo tipo CO e largura de faixa igual a 3,50m. Deseja-se saber
qual o valor de superlargura a ser adotado.
Cálculo da Superlargura

 Gabarito devido a trajetória em curva

GC  Lv  R  R 2  E E
2

GC  2,6  214,88  214,88 2  6,12  2,69m

• Gabarito devido ao balanço dianteiro na curva


G D  R 2  BD (2 E E  BD )  R

G D  214,88 2  1,2 (2 6,1  1,2)  214,88  0,04m


Cálculo da Superlargura

• Gabarito lateral
Largura da faixa LF 3,0 - 3,2 3,3 - 3,4 3,5 - 3,6
(m)
Gabarito Lateral GL 0,6 0,75 0,9 GL  0,9m
(m)

. Velocidade diretriz

Classe da Região
Rodovia
Plana Ondulada Montanhosa V  70 km / h
0 120 100 80
I 100 80 60
II 100 70 50
III 80 60 40
IV 60-80 40-60 30-40
Cálculo da Superlargura

 Folga dinâmica

V
FD 
10 R

70
FD   0,48
10 214,88
Cálculo da Superlargura
• Largura total da pista em curva
LT  N (Gc  GL )  ( N  1) GD  FD
LT  2 (2,69  0,90)  (2  1) 0,04  0,48  7,70m

• Largura normal da pista em tangente


L N  N LF
LN  2 x 3,5  7,0m

• Superlargura
S R  LT  LN
S R  7,7  7,0  0,70m
Arredondando para valores múltiplos de 0,2, tem-se:
S R  0,80m
Superelevação
 Tudo estudado até o momento prevê que o plano da pista é
plano.
Superelevação
v2
 Força centrípeta FC  M

• A força de atrito vem equilibrar esta força centrípeta.

• Ela ocorre com o atrito das rodas no pavimento.

• Pode-se considerar a pista plana.

FA  P f t
Superelevação
Duas possíveis soluções
 1º caso: P f t  Fc

O veículo permanece na via, sem problemas, em virtude do equilíbrio


dos esforços transversais

 2º caso: P f t  Fc

A força centrífuga é superior à reação de atrito transversal.

Prevalecendo a força centrífuga, o veículo se desloca


transversalmente, ocorre um deslizamento, conhecido como
derrapagem.
Superelevação
 2º caso:

M g f t  M ac
v2
g ft 

v  g ft 

• v em km/h e g=9,81 m/s2 para km/h2 (3,6 2)

V  11,27 ft 

• Velocidade de equilíbrio para que não ocorra deslizamento.


Superelevação
Momentos a comparar

b
FC H P
2
Duas possíveis análises

b
 1º caso: FC H  P
2

O veículo permanece na via sem problemas.


O limite ocorrerá quando a resultante passar pelo ponto A
Superelevação
Momentos a comparar
b
FC H P
2

Duas possíveis análises


b v2 b bg
FC H  P M H M g v 
2

 2º caso: 2  2 2H

bg
v
2H

Se for superada a velocidade de equilíbrio, o veículo girará ao redor do ponto A


e ocorrerá o tombamento.
Independe da massa do veículo!
Superelevação
 Forças atuantes com superelevação.
Superelevação
 A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em
relação ao plano horizontal

 Expressa em
 Proporção e  tg ( )
 porcentagem (%) e  100 tg ( )

 Força atrito FA  ( P cos( )  FC sen( ) ) f t

 Equilíbrio FC cos( )  FA  P sen( )


FC cos( )  ( P cos( )  FC sen( ) ) f t  P sen( )
Superelevação
 Equilíbrio FC cos( )  FA  P sen( )

FC cos( )  ( P cos( )  FC sen( ) ) f t  P sen( )

v2P v2
FC  M 
 g

 Como o ângulo  é normalmente muito pequeno pode-se


desprezar a força FC sen( ) tendo então:

FC cos( )  P cos( ) f t  P sen( )

P v2
cos( )  P f t cos( )  P sen( )
g
Superelevação
 Dividindo tudo por P cos( )

P v2
cos( )  P f t cos( )  P sen( )
g

v2
 f t  tg ( )
g
v2
e  ft
g

 Para velocidade em km/h

V 2
( ) V2 ft - coeficiente de atrito
e
3,6
 ft e  ft transversal entre pneu e
9,8 R 127 R
pavimento
Superelevação
 O coeficiente ft difere do conceito clássico da física, pois é
deslizamento lateral e portanto é dinâmico

 Portanto, varia com a velocidade, diminuindo à medida que a


velocidade aumenta.

 O DNIT estabelece valores máximos admissíveis

V 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120


(km/h)
ft máx 0,2 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Superelevação

 Valores limites de superelevação


 O DNIT admite no máximo 10% e 12% para situações especiais para
ajustes em rodovias já existentes para aumento de velocidade

Tipos rodovias/situações Superelevação


Situações especiais 12%
Classe 0 e I regiões planas e 10%
onduladas
Classe II, III e IV e Classe I para regiões 8%
montanhosas
Projetos condicionados por 6%
urbanização adjacente

 Deve se respeitar um valor mínimo de superelevação da ordem de 2%


Raio Mínimo
 Com base na fórmula

V2
e  ft
127 R

 Chega-se à fórmula do raio mínimo

V2
R
127 (e  f t )

V2
Rmin 
127 (emax  f t max )
Raio Mínimo para curva de projeto (m)
Raio mínimo
• O DNER descreve critério mais simplificado, para a
determinação dos valores de superelevação a adotar para cada
concordância horizontal no projeto de rodovias.

• Considerando apenas a velocidade diretriz, foram adotadas


basicamente as mesmas hipóteses de referência para
contrabalançar o efeito da força centrífuga, delimitando retas
limites para as variações de superelevações e de coeficientes
de atrito.
Raio mínimo
• Foi adotada uma curva de variação para calcular diretamente os
valores de superelevação ao invés de calcular primeiramente os
valores de coeficiente de atrito. A curva adotada pelo DNER é
expressa:

2
2 Rmin Rmin
e  emax (  2
)
R R
Exemplo de cálculo da Superelevação
 Em um projeto, tem-se uma curva com duas faixas, com raio de
214,88m, em relevo ondulado, na classe II do DNIT. Considerando
veículo tipo CO e largura de faixa igual a 3,50m. Deseja-se saber
qual o valor de superelevação a ser adotado.
Cálculo da Superelevação
 Velocidade diretriz

Classe da Região
Rodovia
Plana Ondulada Montanhosa

0 120 100 80
V  70 km / h
I 100 80 60
II 100 70 50
III 80 60 40
IV 60-80 40-60 30-40

• Superelevação máxima

Tipos rodovias/situações Superelevação


Situações especiais 12%
Classe 0 e I regiões planas e onduladas 10%
Classe II, III e IV e Classe I para regiões 8% emax  8%
montanhosas
Projetos condicionados por urbanização adjacente 6%
Cálculo da Superelevação

• Raio mínimo
Rmin  170 m

ou
V2
Rmin 
127 (emax  f t max )

70 2
Rmin 
127 (0,08  0,15)

• Superelevação

2
2 Rmin Rmin 2 . 170 170 2
e  emax (  2
) e8(  2
)  7,651%  7,700%
R R 214,88 214,88