AFA DEL ACEITE

LUBRICANTE
 FALLAS POR VISCOSIDAD
Las dos temperaturas más frecuentes de medición y/o especificación para aceites
lubricantes son 40°C y 100°C. La viscosidad es normalmente evaluada mediante un
método cinemático y expresado en centistokes (cSt). En el análisis de aceite
usado, su viscosidad se compara con la del aceite nuevo para determinar si ha
Causa ocurrido un incremento o disminución
Efecto en su valor.
Viscosidad. Alta Viscosidad.
lín/sólido. Incremento en los costos de operación.
, relación aire/combustible. Recalentamiento del motor.
ción. Flujo de aceite restringido.
aceite extendido. Desgaste acelerado.
ón alta. Aceite no está pasando a través del filtro.
piado. Depósitos dañinos, sedimentos.
Viscosidad. Baja Viscosidad.
del índice de viscosidad. Recalentamiento de motores de combustión.
le. Lubricación pobre.
piado. Contacto pobre.
Contacto metal-metal.
Incremento en los costos de operación.
 CONTAMINACION CON LIQUIDO REFRIGERANTE

CausaCausa Efecto Efecto

Bajatemperatura
Baja temperatura de operación.
de operación. Falla de motor.Falla de motor.
Sellos
Sellosdefectuosos.
defectuosos. Bloqueos hidráulicos.
Bloqueos hidráulicos.
Filtración de refrigerante. Alta viscosidad.
Filtración de refrigerante. Alta viscosidad.
Almacenamiento inadecuado de lubricante. Lubricación pobre.
Almacenamiento inadecuado de lubricante. Lubricación pobre.
Culata con fisura. Corrosión.
Culata con fisura.
Clima/humedad. Corrosión.de funcionamiento motor.
Temperatura inadecuada
Clima/humedad.
Producto de la combustión. Formación de Temperatura
ácidos. inadecuada de funcionamiento motor.
Producto de la combustión. Deterioro del paquete de Aditivos.
Formación de ácidos.
Deterioro del paquete de Aditivos.
El método Karl Fischer proporciona una prueba precisa para detectar y cuantificar la
presencia de agua en el análisis de aceite industrial. Espectrómetros infrarrojos son
usados para detectar agua en la mayor parte de otras aplicaciones
 Dilución por Combustible
Exceso de combustible en el lubricante indica un fallo en el sistema de
combustible, como un inyector roto o de alguna pieza del sistema de
alimentación de combustible, que permite la entrada de combustible en el
aceite.
Este análisis se lleva a cabo mediante Espectrofotometría Infrarroja (FT-IR).
 Hollín
El hollín es combustible parcialmente quemado, está compuesto por carbón
e impurezas y siempre se encuentra en el aceite de motores diesel. El humo
negro de escape y un filtro de aire sucio indican su presencia. El aceite se
oscurece cuando el aditivo dispersivo mantiene el hollín en suspención. Se
usan pruebas de laboratorio para determinar la cantidad de hollín de
combustible en muestra de aceite usado.
 Oxidación
El aceite lubricante en motores y otros componentes, se combinará con oxígeno
disponible bajo ciertas condiciones para formar una amplia variedad de subproductos
dañinos. La temperatura, presión y materiales catalizadores aceleran el proceso de
oxidación, El análisis infrarrojo diferencial ofrece el único medio directo para medir el
nivel de oxidación en aceite usado.
 Nitración
Productos de nitración se forman durante la combustión cuando subproductos de
combustión entran en el aceite del motor durante la operación normal o como
resultado de un “blow-by” anormal después de los anillos de compresión. Estos
productos son altamente ácidos, crean depósitos y aceleran la oxidación del
aceite. El análisis infrarrojo representa el único método de medir en forma precisa
los productos de nitración en aceite usado. Los resultados se informan en una
escala de absorbancia.
 Sulfatación
La sulfatación del aceite se produce durante la combustión y fundamentalmente
cuando productos no quemados se combinan con el aceite, ya sea por dilución o por
“blow-by”.
La sulfatación es una medida de la degradación del aceite y se controlan por los
análisis infrarrojos. Los resultados se informan en una escala de absorbancia.
 Número Ácido Total, TAN.
El número ácido total es la cantidad de ácido o de componentes de tipo ácido
en el lubricante.
Un aumento en TAN del nuevo lubricante debería ser monitoreado. El TAN de
un nuevo aceite no es necesariamente cero, ya que los aditivos de aceite
pueden ser ácidos por naturaleza. Aumentos de TAN, generalmente, indican
oxidación del lubricante o contaminación con producto ácido. El TAN es un
indicador de la utilidad del aceite.
 Número Base Total, TBN
Para comprender el TBN hay que conocer primero el contenido de azufre en el
combustible. La mayoría de los combustibles diesel contienen algo de azufre.
La cantidad de azufre depende del contenido de azufre del aceite crudo de base y/o del
proceso de refinamiento por el cual se extrajo.
Un aceite nuevo empieza con el TBN más alto que lo necesario dependiendo de la cantidad
de azufre en el combustible usado. Durante el tiempo que el lubricante esté en servicio, el
TBN disminuye mientras los aditivos alcalinos neutralizan los ácidos. El TBN es un
elemento esencial en el establecimiento de intervalos de drenaje de aceite ya que este
indica si los aditivos todavía son capaces de proveer suficiente protección del motor.
 Conteo de Partículas
La limpieza de fluidos es crítica en sistemas hidráulicos, turbinas y otros donde
están involucrados las altas presiones y velocidades de fluidos. La contaminación
excesiva por partículas es la causa principal de fallas en bombas hidráulicas,
motores, válvulas, controles de presión y de fluidos.
Fallas debido a la contaminación excesiva por partículas, se divide normalmente en
tres áreas:
Disminución del desempeño.
Falla intermitente.
Falla catastrófica.
ANALISIS ELEMENTAL DE METALES DE
DESGASTE
METALES DE DESGASTE: Partículas metálicas que se
incorporan al aceite y cuyo origen es la fricción, presión o
corrosión de los componentes del motor o equipo, cuya
presencia indica desgaste de ciertas piezas o componentes.
Se hace un análisis de tendencias para definir el desgaste
normal y para indicar cuando ocurre un desgaste excesivo
que puede acortar la vida útil del motor.
CONTAMINANTES: Partículas metálicas que se incorporan al
aceite proviniendo del exterior del sistema p. Ej.: polvo o
silicio.
ADITIVOS METÁLICOS: Determinación de distintos tipos de
metales cuyo origen son los aditivos que se incorporaron a la
formulación de los lubricantes
 A continuación se detallan las fuentes de los elementos analizados.
 Variables de Desgaste:
 Fierro (Fe): Cilindros, sistemas de válvulas, ejes, engranajes, pistones y otros
componentes de acero. También es un indicador de corrosión.
 Cromo(Cr): Anillos de pistones, cojinetes de fricción y cromados del sistema
refrigerante.
 Plomo (Pb): Metales de cojinetes, sellos, soldadura, pinturas, contaminación con grasa,
aditivos de aceites para engranajes, gasolina, etc.
 Cobre (Cu): Aleaciones de bronce o latón, descansos, bujes, discos de fricción,
enfriadores de aceite, etc.
 Estaño (Sn): Cojinetes, bujes, pistones, anillos, etc.
 Aluminio (Al): Pistones, bujes, block motores, cojinetes, etc.
 Níquel (Ni): Álabes de turbinas, cojinetes y válvulas, guías de válvulas.
 Manganeso (Mn): Materiales de aleación y mandos finales.
 Plata (Ag): Descansos, soldadura de plata, etc.
 Titanio (Ti): Soporte de cojinetes, discos de compresor y álabes de turbinas
 Variables de Contaminación:
 Silicio (Si): Contaminación con polvo/arena, sellos defectuosos, aditivos antiespumantes, etc.
 Boro (B): Aditivo del aceite o del refrigerante.
 Sodio (Na): Fugas de refrigerante, contaminación con grasa, contaminación ambiental.
 Potasio (K): Agua refrigeración o corrosión.
 Vanadio (V): Combustibles residuales.
  
 Variables de Aditivos:
 Magnesio (Mg): Depósitos y contaminación con agua de mar, aditivo del aceite.
 Calcio (Ca): Aditivos del aceite o grasa.
 Bario (Ba): Aditivos del aceite o grasa.
 Fósforo (P): Aditivos del aceite y fugas del refrigerante.
 Zinc (Zn): Cojinetes, sellos engranajes, fugas de refrigerante, contaminación con grasa y
aditivo del aceite.
 Molibdeno (Mo): Anillos del pistón, aditivos del aceite.
 Carbono (C): Derivado del hidrocarburo.
 Hidrógeno (H): Derivado del hidrocarburo.
  
 Ferrografía
Existen dos tipos de Ferrografía, siendo la más simple la “Directa”, que determina la
existencia de alguna anomalía o desequilibrio en el número de partículas metálicas,
siendo esto una indicación de desgaste.
La ferrografía analítica es una exploración del ferrograma vía microscopio, lo que
permite determinar los orígenes de los diferentes tipos de desgaste, ferrosos, no
ferrosos y prevenir fallas catastróficas.