DISEÑO DE PAVIMENTO –

AASHTO 93
 Generalidades
 El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro,
usado como aglomerante en mezclas asfálticas para la
construcción de carreteras, autopistas. También es utilizado
en impermeabilizantes. Está presente en el petróleo crudo y
compuesto casi por completo de bitumen (compuesto de
carbono , hidrogeno y azufre)
 Se encuentra en estado natural formando una mezcla compleja
de hidrocarburos sólidos en lagunas de algunas cuencas
petroleras, como sucede en el lago de Guanoco, el lago de
asfalto más extenso del mundo (Estado Sucre, Venezuela), con 4
km² de extensión y 75 millones de barriles de asfalto natural.
Le sigue en extensión e importancia el lago de asfalto de La
Brea, en la isla de Trinidad.
LAGO HUANOCO - VENEZUELA
EXPLTACION EN LA ZONA CONTINENTAL
EXPLOTACION EN EL ZOCALO CONTINENTAL
 Como el asfalto es un material altamente impermeable,
adherente y cohesivo, capaz de resistir altos esfuerzos
instantáneos y fluir bajo la acción de cargas permanentes,
presenta las propiedades ideales para la construcción de
pavimentos cumpliendo las siguientes funciones:
 Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo
poco sensible a la humedad y eficaz contra la penetración
del agua proveniente de la precipitación.
 Proporciona una íntima unión y cohesión entre agregados,
capaz de resistir la acción mecánica de disgregación
producida por las cargas de los vehículos. Igualmente
incrementa la capacidad portante de la estructura,
permitiendo disminuir su espesor.
 CONTROL DE
CALIDAD DE
ASFALTOS
MUESTREO ADHERENCIA

PENETRACION SOLUBILIDAD

VISCOSIDAD PTO .INFLAMACION

PELICULA FINA PTO.ABLANDAMIENTO

DUCTILIDAD
Ensayo de Penetración:

 Se trata de un método de ensayo empírico antiguo, que

permite medir la dureza o consistencia del cemento
asfáltico. Consiste en la penetración de una aguja
normalizada de 100 g la cual se introduce en un
recipiente con cemento asfáltico a una temperatura de
referencia de 25°C por un tiempo de 5 segundos,
midiéndose después la penetración de la aguja en
unidades de 0.1 mm.
Ensayo de viscosidad:

 Permite conocer los valores de la resistencia del asfalto a

fluir. Este ensayo se puede realizar a temperaturas de
60°C o de 135°C. A 60°C se efectúa la viscosidad
absoluta y se utiliza un viscosímetro capilar, el cual se
coloca en un baño de aceite a temperatura constante. Se
incorpora el asfalto precalentado hasta que llegue a la
marca de llenado.
 Una vez que el sistema ha alcanzado la temperatura de
60°C, se aplica un vacío y se mide el tiempo en que tarda
en desplazarse el asfalto por el capilar entre dos marcas
consecutivas. Al multiplicarse este tiempo por el
factor de calibración de viscosímetro, se obtiene el
valor de la viscosidad absoluta en Poises. A temperatura
de 135°C se realiza el ensayo de viscosidad cinemática y
sus unidades son en centistokes.
Ensayo en horno de película delgada:

 Este ensayo simula el envejecimiento del asfalto, en condiciones

normales en una planta de mezcla en caliente. El grado de
envejecimiento se mide con los ensayos de penetración,
viscosidad, etc. El ensayo consiste en colocar 50 ml de cemento
asfáltico en un platillo quedando la muestra con 3 mm. de
espesor, que se coloca en un horno a 163°C, sobre un plato que
gira a 5-6 rev/min durante 5 horas y a una temperatura constante
de 163°C. concluido el plazo. se extrae la muestra para efectuarle
los ensayos de viscosidad, penetración, perdida de peso, etc. La
diferencia en peso está acotada por normas.
Ensayo de ductilidad:

 El procedimiento consiste en formar una probeta de cemento

asfáltico con dimensiones determinadas y sostenerlas a un
proceso de elongación. Este proceso se efectúa a una
temperatura normalizada de 25°C y a una velocidad de 5
cm/min. El ensaye de ductilidad nos da la distancia a la cual
se rompe la muestra y se mide en cm.
PUNTO DE ABLANDAMIENTO
 otra medida empírica de
Consistencia, que
corresponde
aproximadamente a la
temperatura en la cual Es
el asfalto se torna
“Blando”
Ensayo de punto de inflamación:

 El punto de inflamación representa la temperatura a la cual un

asfalto puede calentarse con seguridad, sin que éste se inflame en
presencia de una llama. Esta temperatura es menor que la
temperatura de combustión o punto de combustión. El ensayo se
realiza en el "vaso abierto Cleaveland " consiste en llenar un vaso
de bronce con asfalto, y se calienta a una velocidad gradual de
temperatura. Cada cierto tiempo se pasa una llama sobre la
superficie hasta que se produzca una inflamación o fIash debido a
la evaporación de solventes. Esta temperatura representará el
punto de inflamación.
Ensayo de solubilidad
 Este ensayo permite conocer el grado de pureza de los cementos
asfálticos y para ello se utiliza actualmente como solvente el
triocloro-etileno, que es menos tóxico que otros solventes
empleados anteriormente, separando así la materia inerte como
sales, carbón libre o contaminantes inorgánicos que no solubles. El
procedimiento consiste en disolver 2 gr. de asfalto en 100 ml de
solvente, para luego filtrar dicha solución. Por diferencia de
pesada, del filtro antes y después de filtrar, se determina la
cantidad de impurezas retenidas y se calcula el grado de pureza.
VISCOSIDAD SAYBOLT
FUROL
 Viscosidad de Asfaltos Líquidos

VICOSIMETRO SAYBOL FUROL

Ensayo de viscosidad de la emulsión ( Saybolt Furol)
ADHERENCIA:
• Evaluación visual de
retención de una película
de asfalto sobre agregado
en presencia de agua.

ADHERENCIA EN
MEZCLA
• Evaluación visual de
retención de una película
de asfalto sobre mezcla en
ebullición.
 Especificaciones del Cemento Asfáltico
Clasificado por Penetración
GRADO DE PENETRACIÓN

40 - 50 60 – 70 85 – 100 120 – 150

Características Ensayo
Mín
Mín. Máx. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx .
.

Penetración 25°C, 100 g, 5s,0.1 mm MTC E 304 40 50 60 70 85 100 120 150

Punto de Inflamación COC, °C MTC E 312 232 - 232 - 232 - 218 -

Ductilidad, 25°C, 5 cm/min, cm MTC E 306 100 - 100 - 100 - 100 -

Solubilidad en Tricloroetileno,% masa MTC E 302 99 - 99 - 99 - 99 -

Susceptibilidad Térmica
Ensayo de Película Delgada en Horno, 3.2 mm,
163°C, 5 hrs

 Perdida de masa, % MTC E 316 - 0.8 - 0.8 - 1.0 - 1.5

 Penetración del residuo, % de la penetración

origina. MTC E 304 55 - 52 - 47 - 42 -

 Ductilidad del residuo, 25°c, 5cm/min, cm. MTC E 306 - - 50 - 75 - 100 -

Indice de Susceptibilidad térmica -1.0 +1.0 -1.0 +1.0 -1.0 +1.0 -1.0 +1.0

Ensayo de la Mancha con solvente Heptano –

MTC E 314 Negativo Negativo Negativo Negativo
Xileno 20% (opcional)
 Requisitos de Material Bituminoso Diluido para Curado
Rápido (RC)
RC-70 RC-250 RC-800
Características Ensayo
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Viscosidad Cinemática a 60°C, mm 2 /s MTC E 301 70 140 250 500 800 1600
Punto de Inflamación MTC E 312 - - 27 - 27 -
(TAG, Capa abierta) °C
Destilación, volumen MTC E 313
Total destilado hasta 360°C,%Vol.
A 190°C 10 - - - - -
A 225°C 50 - 35 - 15 -
A 260°C 70 - 60 - 45 -
A 316°C 85 - 80 - 75 -
Residuo de la destilación a 360°C 55 65 - 75 -
Pruebas sobre el residuo de la
destilación
Ductilidad a 25°C, 5 cm/min., cm. MTC E 306 100 - 100 - 100 -
Penetración a 25°C, 100 gr., 5 seg. (*) MTC E 304 80 120 80 120 80 120
Viscosidad absoluta a 60°C, Pa.s 60 240 60 240 60 240
Solubilidad en tricloetileno, % MTC E 302 99 - 99 - 99 -
Contenido de agua, % del volumen - 0.2 - 0.2 - 0.2
 Requisitos de Material Bituminoso Diluido de Curado Medio
(MC)
MC-30 MC-70 MC-250
Características Ensayo
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.

Viscosidad Cinemática a 60°C, mm 2 /s MTC E 301 30 60 70 140 250 500

Punto de Inflamación (TAG, Copa abierta) °C MTC E 312 38 38 66

Destilación, volumen total destilado hasta MTC E 313

360°C, %Vol
 A 190°C
 A 225°C 25 0 20 0 10
 A 260°C 40 70 20 60 15 55
 A 315°C 75 93 65 90 60 87

Residuo de la destilación a 315°C 50 55 67

Pruebas sobre el residuo de la destilación

 Ductilidad a 25°C, 5 cm/min., cm. MTC E 306 100 - 100 - 100 -
Penetración a 25°C, 100 gr., 5 seg. (*) 120 - 120 250 120 250
 Viscosidad absoluta a 60°C, Pa.s MTC E 304 30 250 30 120 30 120
 Solubilidad en tricloetileno, % MTC E 302 99 120 99 99

Contenido de agua, % del volumen - 0,2 - 0,2 - 0,2

ASFALTOS DILUIDOS
Cutback
ASFALTOS DILUIDOS
Cutback
Cemento Asfáltico + Solvente (derivado del petróleo)
Tipos:

• Curado Rápido (RC)

• Curado Medio (MC)
• Curado Lento
 Requisitos de Material Bituminoso Diluido de Curado Medio

MC-30 MC-70 MC-250

Características Ensayo
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.

Viscosidad Cinemática a 60°C, mm 2 /s MTC E 301 30 60 70 140 250 500

Punto de Inflamación (TAG, Copa abierta) °C MTC E 312 38 38 66

Destilación, volumen total destilado hasta MTC E 313

360°C, %Vol
 A 190°C
 A 225°C 25 0 20 0 10
 A 260°C 40 70 20 60 15 55
 A 315°C 75 93 65 90 60 87
Residuo de la destilación a 315°C 50 55 67
Pruebas sobre el residuo de la destilación
 Ductilidad a 25°C, 5 cm/min., cm. MTC E 306 100 - 100 - 100 -
Penetración a 25°C, 100 gr., 5 seg. (*) 120 - 120 250 120 250
 Viscosidad absoluta a 60°C, Pa.s MTC E 304 30 250 30 120 30 120
 Solubilidad en tricloetileno, % MTC E 302 99 120 99 99

Contenido de agua, % del volumen - 0,2 - 0,2 - 0,2

 Requisitos de Material Bituminoso Diluido para Curado Rápido

RC-70 RC-250 RC-800

Características Ensayo
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Viscosidad Cinemática a 60°C, mm 2 /s MTC E 301 70 140 250 500 800 1600
Punto de Inflamación MTC E 312 - - 27 - 27 -
(TAG, Capa abierta) °C
Destilación, volumen MTC E 313
Total destilado hasta 360°C,%Vol.
A 190°C 10 - - - - -
A 225°C 50 - 35 - 15 -
A 260°C 70 - 60 - 45 -
A 316°C 85 - 80 - 75 -
Residuo de la destilación a 360°C 55 65 - 75 -
Pruebas sobre el residuo de la
destilación
Ductilidad a 25°C, 5 cm/min., cm. MTC E 306 100 - 100 - 100 -
Penetración a 25°C, 100 gr., 5 seg. (*) MTC E 304 80 120 80 120 80 120
Viscosidad absoluta a 60°C, Pa.s 60 240 60 240 60 240
Solubilidad en tricloetileno, % MTC E 302 99 - 99 - 99 -
Contenido de agua, % del volumen - 0.2 - 0.2 - 0.2
EMPLEO Y USOS

• Mezcla Asfáltica en Frío

• Imprimación Asfáltica
• Riego de Liga
• Tratamientos Superficiales
Tratamiento bicapa en vía y monocapa en berma.
EMULSIONES
ASFALTICAS
 Dispersión de micro-partículas de cemento asfáltico
en una matriz acuosa estabilizada

asfalto

agua
Composición de emulsiones asfálticas

Cemento asfáltico 62 %
(A.- Modificación con polímeros tipo SBS)

Agua potable 98 %

Emulsificante 1%
Solución jabonosa 38 %
Acido clorhídrico 1 %

(B.- Modificación con polímeros tipo SBR)

 Producción de emulsión asfáltica

Cemento
asfáltico
Agua Molino
Emulsificante Coloidal
Acido

Solución Emulsión
jabonosa Asfaltica
EMPLEO Y USOS

• Mezcla Asfáltica en Frío

• Imprimación Asfáltica
• Riego de Liga
• Tratamientos Superficiales
• Micro Pavimentos
• Sellos Asfálticos
• Tratamiento de Fisuras
Tratamiento de Fisuras
Tratamiento Superficial Bicapa - Antamina
Micro Pavimentos
Comparación de Tipos de ligantes asfálticos
Proceso
Tipo de asfalto Ventajas Desventajas de curado
Humos Costo
Cemento Aplicacion Combustible Por enfriamiento
Siempre continua Energia
Asfáltico
Contaminacion Evaporacion del
Diluídos Trabajabilidad
Atmosferica solvente
No contaminante
menor costo Emulsion debera Rompimiento,
Coalescencia,
Emulsion menor consumo de Ser manejada
Expulsion agua
Con cuidado
energia
 ESTUDIO DE TRAFICO
 El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar,
clasificar y conocer el volumen de los vehículos que
se desplazan por la Vía. “El tránsito es la variable
más importante en el diseño de pavimentos”
 El Objetivo principal del estudio es determinar el tráfico existente
en la vía, su variación histórica, composición vehicular y su
proyección, para el periodo de vida útil. El estudio a través de los
trabajos de gabinete tiene los siguientes alcances:
 Determinación del volumen y composición del tráfico
 Determinar Índice Medio diario promedio anual (IMD)
 Factor de Crecimiento Anual
 Factores destructivos por tipo de vehículo
 No existe en el Perú un control de cargas eficiente; lo
dispuesto en la Ley y Reglamentos de Tránsito es "letra
muerta", y por ello estas disposiciones son violadas
constantemente, lo que ha traído como consecuencia el
deterioro prematuro de centenares de kilómetros de vías
pavimentadas, causando pérdidas apreciables al Patrimonio
Vial.
 Definiciones y conceptos básicos
 A continuación se presentan una serie de definiciones de
términos referentes a los vehículos y cargas que se sirven de
una vía, y que serán empleados en los procesos de diseño de
pavimentos. Estos términos han sido tomados de la
publicación “EG-2000, Vocabulario Vial", la cual fue editada
por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
 Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus
respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto,
mientras utilizan cualquier vía.
 ° Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por
una sección dada de una vía, durante un período determinado
 Índice Medio Diario Anual (IMD): volumen promedio de
tránsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen
total durante un determinado tiempo, generalmente un (1) año,
por el número de días del mismo período
 °
 Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía
si ella estuviera abierta al tránsito. En el caso de vías existentes,
donde se cuenta con datos estadísticos, el tránsito actual se puede
obtener proyectando para la fecha en consideración la tendencia
de los registros históricos.
 En el caso de vías que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará
compuesto por el existente antes de la mejora, más el tránsito
atraído de otras vías cercanas por las ventajas que ésta ofrece.
 Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen
de tránsito en una vía, expresado en porcentaje. Se determina en
base a los datos de las estaciones de conteo, extrapolando la
tendencia de los datos estadísticos.
 Proyección de Tránsito: El volumen de tránsito para un año
cualquiera se determina empleando la siguiente ecuación:
IMD(n) = IMDo * (1+ TC) n
en donde:
IMD(n) = Volumen diario de vehículos para el año "n"
IMDo = Volumen diario de vehículos para el año
inicial del período considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en
análisis, expresada en forma decimal
n = Número de años del período considerado
 Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el
volumen de tránsito correspondiente a cada diferente tipo de
vehículos, expresado en función del volumen de tránsito total.
 Vehículos Livianos: son todos los vehículos de dos ejes y cuatro
ruedas, tales como: automóviles, camionetas y camiones de dos
ejes con ruedas traseras sencillas.
 Vehículos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no
menos de seis ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero
con cuatro ruedas, en el caso de vehículos de dos ejes). Se
clasifican de acuerdo a diferentes categorías señaladas en la Tabla 1,
donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza el MTC.
 Período de Análisis: Se entiende como tal el número de
años seleccionado para la comparación de las diversas
alternativas de diseño; generalmente es de veinte (20) años
para vías troncales y autopistas, aún cuando actualmente
se está considerando un período de hasta treinta (30) años
para autopistas urbanas.
 Período de Diseño: Es el número de años para el cual se
diseña específicamente el pavimento; generalmente varía entre los
diez (10) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de vía. En casos
excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseño hasta un
mínimo de cinco (5) años. Al final del Período de Diseño puede
esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfáltica de
refuerzo para restaurar su capacidad de servicio.
 El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la
"Vida Útil" del pavimento, ni con el Período de
Análisis; este último puede comprender varios Períodos
de Diseño, como en el caso de la pavimentación por
etapas. Por otra parte, la "Vida Útil" de un pavimento
puede extenderse indefinidamente con la colocación de
carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitación, o
durar mucho menos que lo estimado en el diseño,
debido a fallas prematuras, o "sub-diseño" del pavimento
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos
o cuatro ruedas
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos,
separados entre 1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que
tienen una suspensión común
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados
entre 1,20 y 1,40 metros aproximadamente, los cuales no
tienen una suspensión común
CARIIL DE DISEÑO
 • Carril de circulación que servirá como patrón de
diseño
 Es necesario, además conocer como se distribuirá el flujo de
vehículos en ambos sentidos de la vía. A tal efecto se aplican los
siguientes conceptos:
 • Tránsito Balanceado: se denomina así cuando la
composición, volumen e intensidad de carga en una vía es similar
en ambas direcciones.
 • Tránsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definición
anterior en la circulación del tráfico en la vía
 • Carril de Diseño: es aquel canal de una vía que estará
sometido a las condiciones más severas de carga y por lo tanto
será el que controle el diseño del pavimento.
 En una carretera de dos vías con tránsito balanceado, es
cualquiera de los dos canales de circulación. En una vía
de varios canales, el Canal de Diseño corresponderá,
normalmente, al canal de circulación lenta del
sentido más cargado, a menos que exista una
información de tránsito que permita conocer
específicamente cual será ese canal más cargado. En vías
de múltiples canales con isla central y tránsito
desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño
para cada sentido.
 COMPOSICION DEL TRAFICO
 Transito normal.- corresponde al transito que utiliza la vía en
condiciones presentes y crece en función de diversas tasas de
crecimiento, este dato de obtiene por conteo y clasificación
vehicular.
 Proyección del trafico
 Para el calculo del trafico futuro actualizado se basa en la
siguiente formula:

 T n = To(1+r)n

 Donde:
 Tn = trafico proyectado
 To = Trafico actual
 r = tasa de crecimiento
 n = periodo de diseño (años)
 Calculo del trafico de diseño
 Parámetro W18
 Para la Guía AASHTO corresponde al numero de ejes equivalentes (EAL), afectado por
coeficiente que representan el sentido y el numero de carriles que tendrá la vía.

W18 = DDx DLx EAL

EAL= numero de ejes equivalentes a la carga de diseño de 8.2 Tn, en el periodo de diseño.
DD = Factor de distribución direccional. Generalmente es 0.5
DL = en el siguiente cuadro
 FACTOR CARRIL

NUMERO DE LÍNEAS EN PORCENTAJE PARA EJES DE

CADA DIRECCIÓN 8.2 TN EN CADA DIRECCIÓN
1 100

2 80 –100

3 60 –80

4 50 -75

Fuente : AASHTO
 Numero de ejes equivalentes a 8.2 Tn
 EAL = 365 IMD2E x FD2E + IMD3ExFD3E+IMD TyS x FDTyS +……… (1+i)n -1
i

EAL= Numero de ejes equivalentes a 8.2 Tn en el periodo de diseño

IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDTyST : Índice Medio Diario de Camiones de TyST
FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDTyST : Factor Destructivo de Camiones de TyST
i : Tasa de crecimiento de los vehículos
n : Periodo de Diseño
 Metodología AASHTO
 Determinación de los Factores Destructivos
4
 Eje Simple de Rueda Simple FEC = Peso Eje Ton
6.6
4
 Eje Simple de Rueda Doble FEC = Peso Eje Ton
4 8.2
 Eje Tándem FEC = Peso Eje Ton
15
4
 Eje Triden FEC = Peso Eje Ton
23
 C3 T3S2



7 4 

7 4
FEC FEC 1.2654
 






1.2654 



6.6
 

6.6 





 

18
 18 4
FEC = 2.0736 FEC 

2.0736
15   15 

FD(C3) = 1.2654+ 2.0736= 3.339  18 4

FEC 
2.0736
  15 

= + + =

FD(T 3S 2) 1.2654+2.0736+2.0736 =5.413

Método aproximado para el analisis de
trafico
 Método desarrollado para carreteras de bajo de volumen por la
T.R.B en su manual “Synthesis 4. Structural Design of Low
Volume Roads”, donde el Tráfico Promedio Diario (TPD) es
afectado por un factor (M) de trafico mixto de acuerdo a tres
categorías de porcentaje de caminos (bajo, medio y alto) y tres
categorías de carga (ligero, medio y pesado)
 Distribución
de Carga Porcentaje de Camiones
( N18 por Camión)
Bajo Medio Alto
(menos de 15%) (15 – 25%) (más de 25%)

Ligero (menos de 0.75) 9 18 27

Medio (0.75-1.5) 23 46 69
Pesado (más de 1.5) 37 73 110
 Factor M – transito mixto
 1 + i n  1
N18n años = IMD * M   
 Ln1 + i  

Donde:
IMD : Tráfico Promedio Diario
M : Factor de Composición de Tráfico
i : Tasa de Crecimiento
n : Periodo de diseño
 TRAFICO VEHICULAR
IMD Corregido
(Veh/dia)
IMD = 62
Tipo de
Vehículos IMD
Distrib.
%
n = 5 años
Autos
Station
1 1.60% I = 3%
Wagon 7 11.30%
Pick UP -
Panel 19 30.60%
Camioneta
Rural 0 0.00%
Micro 5 8.10%
Bus 2E - 3E 1 1.60%
AASHTO : W18 = 1.28 X 105
Camión 2E 27 43.50%
CONREVIAL : W18 = 8.41 X 104
Camión 3E -
4E 2 3.20% METODO SIMPLIFICADO : W18 = 3.67 X 104
Semi trayler 0 0.00%

Trayler 0 0.00%
TOTAL IMD 62 100.00%
 3.- MATERIALES
 Estudios de Canteras
La búsqueda y determinación de materiales es una labor
fundamental dentro del diseño de pavimentos por lo tanto
demanda mucha rigurosidad.
El objetivo es determinar los volúmenes necesarios de
materiales adecuados que satisfagan las demandas del
proyecto; en la calidad y cantidad requerida, efectuando la
investigación de los diversos tipos de materiales existentes
 Consideraciones para el Estudio
de Canteras
 Reconocimiento en planos topográficos con el propósito
de orientar la búsqueda.
 Prospecciones que aseguren los volúmenes requeridos.
 Ensayos de Calidad de Materiales.
Cantera de Rio
Cantera de Rio


Cantera de Rio
Ejecucion de
Calicatas
Presencia de Nivel
Freatico


Muestreo de
Materiales


Identificacion de
Materiales
Cantera de
Cerro
Ejecucion de
Calicatas
Ejecucion de
Calicatas
 

Muestreo de
Agua
 Ensayos de Laboratorio en agregados

Durabilidad
 Abrasión

Ensayos de
Laboratorio
 

Partículas Chatas y Alargadas :

Ensayos de Laboratorio
Caras de Fractura :

Ensayos de Laboratorio
 Equivalente
de Arena :

Ensayos de Laboratorio
 Método de diseño AASHTO-93
 El método AASHTO para diseño de pavimentos
flexibles publicada en 1993 incluye importantes
modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad
del método
Desde la publicación de la primera guía AASHTO
en 1961, se han efectuado modificaciones en la
ecuación de diseño con la finalidad de mejorar su uso y
confiabilidad
 Parámetros de Diseño
W18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a
8.2tn en el periodo de diseño.
Zr =Desviación Estándar del error combinado en la
predicción del tráfico y comportamiento estructural.
So =Desviación Estándar Total
∆PSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).
Mr = Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi)
SN =Número Estructural, indicador de la Capacidad
Estructural requerida (materiales y espesores).
a i = Coeficiente Estructural de la capa i
Di = Espesor de la Capa i
mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
CONFIABILIDAD
 Es la probabilidad de que una sección del pavimento diseñada
usando el proceso, se comportara satisfactoriamente bajo las
condiciones de trafico y medio ambiente, durante el periodo
de diseño.
Clasificación General Nivel de Confiabilidad
Urbano Rural
Autopistas y 85 – 99.9 80 -99.9
Carrteras
Otras arterias 80 - 99 75 - 95
principales
Secundarias 80 - 95 75 - 95
locales 50 - 80 50 - 80
Confiabilidad Desviación
R (%) Estándar Normal
(Zr)
50 - 0.000
60 - 0.253
70 - 0.524
75 - 0.674
80 - 0.841
85 - 1.037
90 - 1.282
91 - 1.340
92 - 1.405
93 - 1.476
94 - 1.555
95 - 1.645
96 - 1.751
97 - 1.881
98 - 2.054
99 - 2.327
99.99 - 3.090
 Desviación Estándar Total (So)

0.30 - 0.40 Pavimentos Rígidos

0.40 - 0.50 Pavimentos Flexibles

 Índice de Serviciabilidad Presente

PSI inicial = Inicio del Periodo

PSI Final = Fin del Periodo

Δ PSI = PSI Final – PSI inicial

 Índice de Serviciabilidad
 Es un índice de la comodidad y seguridad que percibe el
usuario en el pavimento
 El método fue desarrollado en los años sesenta por la
Americation of Highway Officials (AASHO)
 Cuantifica en un rango de 0 a 5 el grado de confort y
seguridad que el usuario percibe al transitar.
 Es utilizado por el Método AASHTO para el diseño de
pavimentos
 Valores de Índice de Serviciabilidad
recomendados por la AASHTO
 Serviciabilidad Inicial
• Po: 4.5 Pavimentos Rígidos
• Po: 4.2 Pavimentos Flexibles
 Serviciabilidad Final
• Pf: 2.5 Pavimentos Rígidos
• Pf: 2.0 Pavimentos Flexibles
Módulo Resilente de la Subrasante
La guía AASHTO reconoce que muchas agencias no poseen los
equipos para determinar el Mr y propone el uso de la
conocida correlación con el CBR

Mr(psi) = 1500xCBR
 Mr = 1500xCBR para CBR < 7.2% sugerida por AASHTO
 Mr = 3000xCBR 0.65 ; para CBR de 7.2% a 20% esta ecuación
fué desarrollada en Sudáfrica
 Mr = 4326xlnCBR + 241; utilizada para suelos granulares por la
propia guía AASHTO
 Cálculo de Número Estructural (SN)

Δ PSI
LOG10
4.2 – 1.5
Log10(w18) = ZRXS0 + 9.36 X LOG10(SN+1) – 0.20 + + 2.32 X LOG10 (MR) – 8.07
1094
0.4 +
(SN + 1)5.19

W18 = Numero de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 8.2 Tn

Zr = Desviación estándar normal
S0 = Error estándar combinado de la predicción del trafico y de la predicción del comportamiento
de la estructura
ΔPSI= Diferencia entre el indice de serviciabilidad inicial de diseño P0 y el indice de serviciabilidad
final Pt.

SN = Numero Estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido.

S N=a1 x D1 +a2 x D2 x m2+a3 x D3 x m3

a i = Coeficiente de capa i
Di = Espesor de capa i
mi = coeficiente de drenaje de la capa i
Ejemplo de Diseño:
 Tráfico de Diseño (W18): 6.02x106x0.5x0.9 = 2.71x106
 CBR = 17.25%
 Mr = 19100 psi
 Confiabilidad = 80% (Zr= -0.841)
 So = 0.45
 Pi = 4.2
 Pt = 2.0
 SN = 2.69
 a1 = 0.17/cm, a2 = 0.053/cm, a3 = 0.043/cm, (CBR=80%)
 m1= 1.0
 MODULO RESILENTE (psi)
SUELOS FINOS
CL, CH, ML,
SC, SM, y SP
CBR 9 5 % ó
A-2, A-4, A-5 y
A-6, A-7
AASHTO SUDAFRICA SUELOS GRANULARES VAN TILL
1500*CBR 3000*CBR0 ^ 0,65 4326*Ln(CBR)+241 1885,205*CBR^0,69387
2 3000 3050
3 4500 4040
4 6000 4933
5 7500 5759
6 9000 6536
7 10500 7274
7.2 10800 10824 8781 7417
8 12000 11591 9237 7980
9 13500 12514 9746 8659
10 15000 13401 10202 9316
11 14257 10614 9953
12 15087 10991 10572
13 15892 11337 11176
14 16676 11658 11766
15 17441 11956 12343
16 18189 12235 12908
17 18920 12497 13463
18 19636 12745 14007
19 20338 12979 14543
20 21028 13201 15070
21 13412 15589
22 13613 16100
23 13805 16604
24 13989 17102
25 14166 17593
26 14336 18079
27 14499 18558
28 14656 19033
29 14808 19502
30 14955 19966
La Metodología AASHTO para pavimentos flexibles es más
analítica y se ajusta mejor a las características de
nuestro medio por lo que es recomendada y aceptada por
las entidades gubernamentales de nuestro país