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Universidad Nacional Federico Villarreal

Facultad de Ingeniería Civil


Curso: Puentes y
Obras de Arte

Cargas
Design of Highway
Bridges, Richard M.
Barker, Jay A.
Puckett, Third
Edition
Mg. Ing. Dario
Quintanilla H.
Lima - 2018
Introducción
Las cargas pueden estar divididas en dos categorías
principales:
• Cargas permanentes (permanent loads)
• Cargas transitorias (trancient loads)
Las cargas permanentes permanecen en el puente por un
periodo prolongado, usualmente durante toda la vida de servicio.
Tales cargas incluyen el peso propio de las vigas y el tablero, la
superficie de rodadura, parapetos, entre otros. Cargas transitorias
típicamente incluyen cargas de gravedad debido a tráfico
vehicular, ferroviario y peatonal, así como cargas laterales tales
como aquellas debido a agua, viento, témpanos de hielo, colisión
vehicular y de barcos, y sismos. Además, todos los puentes
pueden experimentar fluctuaciones de temperatura diariamente y
estacionalmente y tales efectos tienen que ser considerados.
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Dependiendo del tipo de estructura, otras cargas tales como el
flujo plástico y contracción pueden ser importantes y finalmente
los apoyos de la superestructura pueden desplazarse, induciendo
fuerzas en puentes estáticamente indeterminados.
Las cargas transitorias, como lo dice su nombre, cambian
con el tiempo y pueden ser aplicadas desde varias direcciones y/o
localizaciones. Típicamente, estas cargas son altamente variables.
La responsabilidad del ingeniero es anticipar cuales de estas
cargas son apropiadas para el puente en consideración así como la
magnitud de las cargas y cómo estas son aplicadas para el efecto
mas crítico. Finalmente algunas cargas actúan en combinación y
estas combinaciones tienen que ser consideradas para el estado
límite apropiado.
Principalmente se tratará las cargas que son necesarias
para el diseño de la superestructura

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Cargas de Gravedad
Cargas Permanentes.- Para fines específicos tenemos:
Carga muerta de los componentes estructurales y
no estructurales (DC).- Son aquellos elementos que son parte del
sistema resistente a carga.
Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos
auxiliares (DW).- Junto con la superficie de rodadura también se
tienen los sardineles, veredas, parapetos, señalización,
iluminación y guarda vías.

El peso se puede estimar usando el peso unitario del material y la


geometría, en algunos casos se tiene la información del peso de
algunos componentes proporcionado por la empresa
manufacturera, en ausencia de los pesos unitarios se puede
utilizar la Tabla 8.1 Barker&Puckett
Manual de Puentes

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La carga muerta de la superficie de rodadura (DW) se estima
tomando el peso unitario por el espesor de la superficie. Tener en
cuenta que los factores de carga son diferentes para DC y DW.

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Se usan factores diferentes debido a que se han determinado que
las cargas DW son mas variables que las cargas DC.

Cargas Transitorias.- Las cargas de diseño de AASHTO


intentan modelar el tráfico de camión que es altamente variable,
dinámico y puede ocurrir independiente o junto con otras cargas
de camiones.
Carriles de diseño.- Se usan dos términos en el
carril de diseño de un puente:
Carril de tráfico.- Es el número de carriles
de tráfico que se planea para atravesar el puente. El ancho del
carril está asociado con el carril de circulación y es típicamente 3.6
m.
Carril de diseño.- Es la designación usada
para la localización de la carga viva. El ancho y localización del
carril de diseño puede o no ser el mismo que el carril de tráfico.
AASHTO usa un carril de diseño de 3 m de ancho y se posiciona el
vehículo dentro de este carril para un efecto extremo.
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El número de carriles de diseño se define tomando el ancho libre
de la calzada dividido entre 3.6 m. El ancho libre es la distancia
entre sardineles o barreras.
En casos donde los carriles de circulación son menores que
un ancho de 3.6 m, el número de carriles de diseño deberá ser
igual al número de carriles de circulación y el ancho del carril de
diseño es tomado como el ancho del carril de tráfico o circulación.
Para anchos de calzadas de 6 a 7.2 m, se debe utilizar dos carriles
de diseño y el ancho del carril de diseño debe ser la mitad del
ancho de la calzada.
La posición transversal de los camiones es
automáticamente tomada en cuenta mediante los factores de
distribución de carga viva señalados en la Sección 4 de AASHTO.
Cuando se requiere posicionamiento para casos donde se usa o se
requiere análisis, tales como regla de la palanca (Ley de
momentos), el método rígido y/o análisis riguroso, el ingeniero
tiene que posicionar los camiones para el efecto de carga crítico.
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Para vigas exteriores, se requiere colocar una rueda de un
camión a menos de 0.6 m del sardinel o baranda. El siguiente
camión, si se considera, se coloca a menos de 1.2 m del primero.
Un tercer camión, si se requiere, es colocado a menos de 1.8 m del
segundo para no infringir la condición del carril de circulación.
Para una viga interior, una rueda es localizada sobre una viga y la
posición de las otras sigue un patrón similar.

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Carga Vehicular de Diseño
Se tiene un modelo simple y manejable llamado HL-93
(highway load, desarrollado en 1993). El objetivo de este modelo
es para establecer un juego de cargas tales que los efectos
extremos de cargas del modelo HL-93 sean aproximadamente los
mismos que los vehículos de exclusión (exclusion vehicles). El
modelo consiste de tres diferentes tipos de cargas (2.4.3.2.2 MP;
3.6.1.2 AASHTO) :
• Camión de diseño
• Tándem de diseño
• Carga de Carril de diseño (Sobrecarga distribuida)

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(14.55 tn) (14.55 tn) (3.64 tn)
Camión de
Diseño +
Sobrecarga (4.27 a 9.14 m) (4.27 m) (0.954 kgf/m)
Distribuida

(11.4 tn) (11.4 tn)


Tándem de
Diseño +
Sobrecarga (1.20 m) (0.954 kgf/m)
Distribuida

Doble (Mín 15 m)
camión de (0.954 kgf/m)
diseño +
Sobrecarga
Distribuida

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Presencia Múltiple de Sobrecarga
Los camiones estarán presentes en carriles adyacentes
sobre calzadas con múltiples carriles de diseño, pero es poco
probable que tres carriles adyacentes estén cargados
simultáneamente con cargas pesadas. Por lo tanto, son
necesarios algunos ajustes en las cargas de diseño. Para tomar
en cuenta este efecto, AASHTO [A3.6.1.1.2] proporciona un
factor de ajuste para presencia múltiple (Table A3.6.1.1.2-1).

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Tener en cuenta que estos factores no deben ser
aplicados en situaciones donde estos factores han sido
implícitamente excluidos, como en los factores de distribución
de carga descritos en AASHTO [A4.6.2]. Si se usa factores de
distribución estática o si el análisis está basado en métodos
refinados, entonces se aplican los factores de presencia múltiple.
Se detalla más sobre los métodos analíticos en el Capítulo 11.

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Efectos Dinámicos
La superficie de la calzada no es perfectamente
homogénea, por lo tanto la suspensión del vehículo tiene que
reaccionar a la falta de homogeneidad de la calzada por
compresión y extensión del sistema de suspensión. Esta
oscilación crea fuerzas axiales que exceden el peso estático
cuando el momento de la aceleración es hacia arriba y es menor
que el peso estático cuando la aceleración es hacía abajo.
Aunque comúnmente llamado impacto, este fenómeno es más
precisamente referido como carga dinámica y el término para
tomar en cuenta este efecto es llamado Carga Dinámica
Permitida (dynamic load allowance – DLA)

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Ha habido numerosos estudios analíticos y
experimentales para determinar el efecto de la carga dinámica.
Paultre et al. (1992) proporciona una excelente revisión de
investigaciones experimentales y analíticas con respecto a los
efectos de la dinámica vehículo/puente. En este artículo, los
autores describen varios factores usados para incrementar la
carga estática para tomar en cuenta los efectos dinámicos. Como
se ilustra en la Fig. 8.11, varias especificaciones de diseño de
ingeniería de puentes alrededor del mundo usan ampliamente
diferentes factores. El eje de las ordenadas representa el
incremento de carga o DLA y eje de las abscisas es la frecuencia
fundamental de la estructura. En casos donde el valor
especificado es una función de la longitud del tramo [caso de
AASHTO (2002)], la frecuencia es estimada usando una fórmula
basada empíricamente. Tener en cuenta la gran variabilidad de
DLA. Esta variabilidad indica que la comunidad mundial no ha
alcanzado un consenso sobre este tema.
Barker&Puckett
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Uno tiene que interpretar cuidadosamente y comparar
los resultados de tales estudios ya que las definiciones de los
efectos dinámicos no son consistentes y están bien descritas por
Bakht y Pinjarkar (1991) y Paultre et al. (1992). Estos autores
describen las muchas definiciones que han sido usadas para los
efectos de carga dinámica. Estas definiciones tienen un efecto
significante en la magnitud del DLA reportado y
consecuentemente la percepción de la profesión de los efectos
dinámicos. Es mayormente común comparar las deflexiones
estáticas y dinámicas como se ilustra en la Fig. 8.12. Se muestra
un gráfico típico de la deflexión al centro de luz como función de
la posición del vehículo.

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El efecto dinámico es definido aquí como el factor de
amplificación aplicado a la respuesta estática para lograr el
efecto de la carga dinámica. Este efecto es denominado por
muchos términos diferentes: factor de carga dinámica, carga
dinámica permitida y factor de impacto. Algunas veces el factor
incluye la respuesta de carga estática (>1) y otras veces incluye
solo la respuesta dinámica (<1).

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El término carga dinámica permitida es utilizada por AASHTO, la
cual es abreviada IM (por impacto). Aunque la terminología es
inconsistente con la abreviación, se usa tradicionalmente IM y
algunos viejos hábitos probablemente nunca desaparecerán.
Cuando se refiere a la Fig. 8.12, la carga dinámica permitida
(incremento de carga viva por efectos dinámicos) es:
𝐷𝑑𝑦𝑛
𝐼𝑀 =
𝐷𝑠𝑡𝑎
Es importante observar que esta relación varía significantemente
con diferentes posiciones del vehículo. Entonces, es bastante
posible observar factores de impacto que excedieron
ampliamente aquellas máximas deflexiones (y el valor de
AASHTO). Bakht y Pinjarkar (1991) y Paultre et al. (1992)
describen esta característica. El DLA es de interés principal
debido a que es usado para el diseño y evaluación de puentes
para efectos de cargas extremas. Por tanto, es razonable definir
el DLA basado en valores extremos.
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Manual de Puentes

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Cargas Transitorias
En resumen se tendrá cuatro casos de carga:
• Camión de Diseño + Sobrecarga distribuida
• Tándem de Diseño + Sobrecarga distribuida
• El 90% de los siguientes casos (Sólo RMN):
– Doble camión + Sobrecarga Distribuida
– Doble tándem + Sobrecarga Distribuida
Caso de carga para todas las regiones
Caso de carga para sólo las regiones de
momento negativo (90 %)
Caso de carga: Estado Límite de Fatiga

Un único camión de diseño con el eje posterior mantenido a una


distancia constante de 9.14 m (30 feet)

Manual de Puentes
Caso de carga: Deflexión por Carga Viva

• Camión de Diseño
(14.55 tn) (14.55 tn) (3.64 tn)

(4.27 a 9.14 m) (4.27 m)

• 25% del Camión de Diseño + Sobrecarga distribuida

(14.55 tn) (14.55 tn) (3.64 tn)

(4.27 a 9.14 m) (4.27 m) (0.954 kgf/m)

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Efecto Dinámico de las Cargas Vehiculares

Se toma en cuenta este efecto mediante el la Carga Dinámica


Permitida (IM); comúnmente conocido como los factores de
impacto:
• Para elementos de unión en el tablero (todos los estados
límites): IM = 1.75
• Para el estado límite de fatiga: IM = 1.15
• Para otros estados límites: IM = 1.33
Cargas Transitorias
• Estados Límites de Servicio
– 100 % (1.33 Camión + Sobrecarga de diseño); TR
– 100 % (1.33 Tándem + Sobrecarga de diseño); TR
– 90 % (1.33 Doble Camión + Sobrecarga de diseño); RMN
– 90 % (1.33 Doble Tándem + Sobrecarga de diseño); RMN
• Estado Límite de Fatiga
– 1.15 Camión de Fatiga
• Deflexión por Carga Viva
– 1.33 Camión
– 25 % (1.33 Camión) + Sobrecarga de diseño