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Março 2019
SUMÁRIO
1. Introdução.
2. Estado da Arte.
3. Fundamentos Teóricos.
4. Desenvolvimento do Software.
5. Validação de Resultados e Casos de Estudo.
6. Conclusões e Recomendações.
1 Introdução
1.1 Contextualização
• Regras e estudos focados na diminuição de consumo de
combustível em navios e no bom desempenho do navio (atingir
altas velocidades).
• O desempenho hidrodinâmico do navio é afetado pelas altas
velocidades.
• As características hidrodinâmicas (altas velocidades, condição de
navegação e variação de pressão) deste tipo de navios afeta o
desempenho do propulsor e do navio.
• Desenvolvimento de séries de casco e propulsores para melhorar o
desempenho do navio.
• Estudos que otimizam o sistema casco ainda não são suficientes nos
navios de alta velocidade.
1.2 Motivação
• Dependendo da forma do casco, a distribuição de pressões no
fundo do mesmo pode favorecer ao planeio em alguns cascos
mais do que em outros, variando o equilíbrio dinâmico.
• A variação no equilíbrio dinâmico pode diminuir a eficiência
do propulsor e gerar cavitação, causando danos estruturais na
pá e no casco.
• Poucas pesquisas realizadas sobre o desempenho propulsivo
de navios de alta velocidade em comparação com os de
deslocamento.
• Conhecer o comportamento propulsivo permite otimizar o
sistema de propulsão.
1.3 Objetivos
Avaliar e compreender o comportamento do
desempenho propulsivo das embarcações de alta
velocidade com casco quinado e sistema propulsivo
convencional de dois eixos.
• Elaborar e validar uma ferramenta de cálculo para a
predição dos desempenhos, propulsivo e
hidrodinâmico, dos cascos prismáticos com duas
quinas.
• Avaliar a precisão das metodologias de estimação.
2 Estado da Arte
2.1 Métodos de estimativa de resistência ao avanço
Radojcic et al. Fifty Years of the Gawn-Burril KCA Propeller Series 2009
Planeio VS
T
NH RT
W
E N
NV
W= NV + E, sendo E<< NV
3.1.1 Equilíbrio dinâmico– Savitsky (1964)
• A sustentação do navio é devido em uma parcela hidrodinâmica e outra
hidrostática.
Lk : Comprimento de quilha
Lc : Comprimento de quina
b : Boca
Cv : Coeficiente de velocidade
CL : Coeficiente de sustentação
β : Ângulo de altura do fundo
• A resistência ao avanço é resultado da pressão dinâmica e a viscosidade na
superfície.
Método de Lahtiharju:
Correção:
Direção do fluxo
TV Vex Vet
TH
Ve
3.3 Desempenho do sistema de propulsão
• Motor e propulsor são os fatores mais importantes no sistema de
propulsão.
• Eficiência propulsiva total:
Superfície
livre
h
Prop
e
LK
d
4 Desenvolvimento do Algoritmo
• Desenvolvido no software LabVIEW.
• Dividido em 5 módulos.
• Os métodos de Holtrop, Mercier-Savitsky e Lahtiharju foram
implementados para o calculo de resistência ao avanço.
• Para o cálculo de trim se
utilizou o método de Savitsky,
iterando o trim ate atingir a
resistência calculada com os
métodos utilizados
anteriormente.
• Resistência ao avanço e ângulo de trim e propulsor.
• We ,t e a eficiência do casco são estimados pelos resultados da regressão linear
desenvolvido na fundamentação teórica e pelo método de Holtrop.
• O Ponto de operação é calculado com ajuda dos polinômios da série B e Gawn.
• Se ingressa com o empuxo, Va e dados geométricos do propulsor.
• Caso tenha uma série desconhecida, devesse ingressar os dados de desempenho
do propulsor (KT, KQ e J).
• Eficiência, potencia e cavitação
– A cavitação varia pela variação de altura, empuxo,
velocidade e rotação.
5. Validação do Algoritmo e Casos
de Estudo
5.1 Validação do algoritmo
• Os métodos implementados para estimar a resistência e o ângulo de trim
foram avaliados por ser de importância nos resultados finais
• O método implementado para estimar a rotação, a potência BHP e a
eficiência propulsiva são avaliados com os resultados finais.
• Para avaliar a resistência e o ângulo de trim foram utilizados 3 casos de
estudo.
• Os valores estimados da resistência são comparados com os resultados de
um software comercial.
• Os valores estimados do ângulo de trim são comparados com dados
experimentais da bibliografia (Ghadimi).
5.1.1 Validação do método de cálculo da resistência
• Primeiro caso: Barco Chefe
• Segundo caso: Barco MGP
• Terceiro caso: Modelo Hard Chine
5.1.1 Validação do método de cálculo do ângulo de trim
Fridsma-1:
Fridsma-2:
Modelo 5629:
5.2 Análise do desempenho propulsivo do Barco
Chefe.
• Medição em prova de mar
– Medição de torque, rotação e potência na saída da caixa.
– Um sistema de telemetria e aquisição de sinais foram utilizados.
– 6 velocidades foram medidas
– O navio não atingia maiores velocidades.
• Determinação das curvas de desempenho do
propulsor (GeoPro)
• Análise de resultados
• Influência do fluxo oblíquo
• Análise do desempenho propulsivo
• Otimização do sistema propulsivo
1. Aumento do passo.
P/D=1,4
2. Redução do diâmetro.
D=0,53 m ------- v=17,7 kn
3. Troca de propulsor
Série Gawn, P/D=1,01; D=0,60 m; BAR=1,1; Z=4----V=20 kn
4. Troca de propulsor e fator de redução.
Série Gawn, P/D=0,87; D=0,62 m; BAR=1,1; Z=4----V=23 kn
Fator de caixa=1,487:1
5.2 Análise do desempenho propulsivo do Barco
MGP.
• Análise de resultados
Comparação de resultados Influência do fluxo oblíquo
• Análise do desempenho propulsivo
– Operação em velocidade máxima.
– Comportamento nos três regimes hidrodinâmicos.
6. Conclusões e Recomendações
• Os métodos usados para calcular a resistência ao avanço forneceram bons
resultados quando foram comparados com um software comercial.
• O algoritmo proposto para o calculo do ângulo do trim mostra resultados
coerentes com dados da literatura, apresentando diferenças de 0,5° a 2°.
• Nos dois casos de estudo, o algoritmo identificou com uma boa precisão
os valores de torque, de rotação e de potência (BHP), estimando-se as
rotações com maior acuidade do que os outros fatores.
• A influência do fluxo oblíquo afetou mais o cálculo do torque e da
potência do que a rotação. Não considerar este efeito pode induzir à
seleção de motores de menor capacidade.
• Identificou-se um baixo desempenho na região de transição entre o
deslocamento e o planeio.
• Uma solução foi proposta para Barco Chefe, conseguindo diminuir a carga
demandada pelo propulsor.
• Os navios de alta velocidade mostra maiores demandas de potência nas
velocidades intermediárias
• Antes de utilizar um método de cálculo de resistência deve-se verificar
que os parâmetros geométricos do casco estão dentro da faixa de
aplicação do método empregado.
• Realizar a avaliação da cavitação nos três regimes hidrodinâmicos, e não
apenas na velocidade de projeto, é necessário.
Recomendações
• Melhorar o cálculo da resistência, implementando outros métodos de
cálculo de resistência, ampliando-se a aplicação para navios de casco
redondo.
• Otimizar o cálculo do ângulo de trim, utilizando-se critérios de equilíbrio
dinâmicos.
• Para verificar e melhorar o algoritmo é necessário utilizar outros navios e
realizar testes em prova de mar.