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Análise do Desempenho Propulsivo

em Navios de Alta Velocidade

Aluno: Luis Fernando Concha Figueroa


Orientador: Prof.º Luiz Antonio Vaz Pinto, D.Sc.

Março 2019
SUMÁRIO
1. Introdução.
2. Estado da Arte.
3. Fundamentos Teóricos.
4. Desenvolvimento do Software.
5. Validação de Resultados e Casos de Estudo.
6. Conclusões e Recomendações.
1 Introdução
1.1 Contextualização
• Regras e estudos focados na diminuição de consumo de
combustível em navios e no bom desempenho do navio (atingir
altas velocidades).
• O desempenho hidrodinâmico do navio é afetado pelas altas
velocidades.
• As características hidrodinâmicas (altas velocidades, condição de
navegação e variação de pressão) deste tipo de navios afeta o
desempenho do propulsor e do navio.
• Desenvolvimento de séries de casco e propulsores para melhorar o
desempenho do navio.
• Estudos que otimizam o sistema casco ainda não são suficientes nos
navios de alta velocidade.
1.2 Motivação
• Dependendo da forma do casco, a distribuição de pressões no
fundo do mesmo pode favorecer ao planeio em alguns cascos
mais do que em outros, variando o equilíbrio dinâmico.
• A variação no equilíbrio dinâmico pode diminuir a eficiência
do propulsor e gerar cavitação, causando danos estruturais na
pá e no casco.
• Poucas pesquisas realizadas sobre o desempenho propulsivo
de navios de alta velocidade em comparação com os de
deslocamento.
• Conhecer o comportamento propulsivo permite otimizar o
sistema de propulsão.
1.3 Objetivos
 Avaliar e compreender o comportamento do
desempenho propulsivo das embarcações de alta
velocidade com casco quinado e sistema propulsivo
convencional de dois eixos.
• Elaborar e validar uma ferramenta de cálculo para a
predição dos desempenhos, propulsivo e
hidrodinâmico, dos cascos prismáticos com duas
quinas.
• Avaliar a precisão das metodologias de estimação.
2 Estado da Arte
2.1 Métodos de estimativa de resistência ao avanço

Autor Publicação Ano

D. Savitsky Hydrodynamic Design of Planning Hulls 1964

Resistance of Transom-Stern Craft in the Pre-


Mercier-Savitsky 1973
Planing regime

Resistance and Seakeeping Characteristics of


Lahtiharju Fast Transom Stern Hulls with Systematically 1991
Varied Form

Resistance Prediction of Semiplaning Transom


Nenad et al. 2012
Stern Hulls
2.2 Desempenho propulsivo
Autor Publicação Ano

Radojcic et al. Fifty Years of the Gawn-Burril KCA Propeller Series 2009

Autor Publicação Ano


The Prediction of Power Performance on Planing
J. Hadler 1966
Craft
J. Peck e D. Moore Inclined-Shaft Propeller Performance Characteristics 1974

D. Blount e R. Bartee Design of Propulsion Systems for High-Speed Craft 1997

Decrease of Ship Speed in Actual Seas of a Bulk Carrier


Y. Ichinose et al. 2012
in Full Load and Ballast Conditions

Analysis of the Performances of a Marine Propeller


G. Dubbioso et al. Operating in Oblique Flow
2013
3 Fundamentos Teóricos
3.1 Desempenho hidrodinâmico
• Variação do equilíbrio dinâmico em cada Deslocamento VS
regime hidrodinâmico.
• Comportamento particular da T
RT
resistência ao avanço em cada regime, W

por causa das variações nas parcelas da E E=W

resistência total. Semi-planeio VS

• É importante escolher os métodos


adequados de estimação de resistência T
RT
NH
W
E N
W= NV +E NV

Planeio VS

T
NH RT

W
E N
NV
W= NV + E, sendo E<< NV
3.1.1 Equilíbrio dinâmico– Savitsky (1964)
• A sustentação do navio é devido em uma parcela hidrodinâmica e outra
hidrostática.
Lk : Comprimento de quilha
Lc : Comprimento de quina
b : Boca
Cv : Coeficiente de velocidade
CL : Coeficiente de sustentação
β : Ângulo de altura do fundo
• A resistência ao avanço é resultado da pressão dinâmica e a viscosidade na
superfície.

• A velocidade na superfície (V1) é menor que a velocidade de avanço. Com o


principio de Bernoulli é possível calcular V1.
3.1.2 Métodos para estimar a resistência ao avanço
 Método de Holtrop.
 Método de Mercier-Savitsky:

 Método de Lahtiharju:

 Correção:

• Resultado de um análise de regressão linear através dos dados obtidos em ensaios


de canal e dados geométricos dos navios.
• Os ensaios de canal foram realizadas com trim e movimento vertical livres.
• Cada método é aplicável para uma faixa de Fn∇ específica e um tipo de navio.
• Calculam a resistência total baseando-se nos parâmetros geométricos do casco.
3.2 Interação Casco-Propulsor
 Variação da velocidade - Coeficiente de esteira (w):

 Variação da resistência - Coeficiente de redução de empuxo (t):

• Devido ás altas velocidades w e t varia com o número de Froude (Fn)


• De Luca publica valores de w e t para cada velocidade, encontradas por cálculo
numérico e comprovadas com data de experimentos (F. De Luca et al. 2014).
• Para a obtenção dos coeficientes foi realizado um análise de regressão linear.
• Em baixas velocidades é recomendável utilizar as formulações propostas por
Holtrop.
 Fluxo oblíquo:
– A velocidade de fluxo de água que ingressa ao propulsor varia devido ao trim.
– O empuxo gerado pelo propulsor além de deslocar o navio também produz
uma força de sustentação, visto que o propulsor tem inclinação.

Direção do fluxo

TV Vex Vet
TH
Ve
3.3 Desempenho do sistema de propulsão
• Motor e propulsor são os fatores mais importantes no sistema de
propulsão.
• Eficiência propulsiva total:

• Dependendo dos requerimentos do navio o propulsor fornecerá mais


empuxo ou velocidade ao navio.

• Segundo as características do propulsor, este demandará maior torque o


rotação.
3.3.1 Desempenho do propulsor
• O desempenho do propulsor
está sujeito a seus parâmetros
geométricos (z, BAR, P, D) e a
sua condição de operação (nP,
Va).
• As séries Gawn e B relacionam
o desempenho do propulsor
com seus parâmetros
geométricos. São as mais
utilizadas para estes navios.
Limitado pela faixa do J
3.3.2 Cavitação no propulsor
• A cavitação é um problema comum nos navios
de alta velocidade devido às altas velocidades
e flutuações de pressão no propulsor.
• Produz redução de torque, empuxo e eficiência
e danos estruturais.
• Causado pela queda de pressão na pá.
• O diagrama de Burrill ajuda a selecionar um
propulsor mais eficiente.

Superfície
livre

h
Prop
e
LK
d
4 Desenvolvimento do Algoritmo
• Desenvolvido no software LabVIEW.
• Dividido em 5 módulos.
• Os métodos de Holtrop, Mercier-Savitsky e Lahtiharju foram
implementados para o calculo de resistência ao avanço.
• Para o cálculo de trim se
utilizou o método de Savitsky,
iterando o trim ate atingir a
resistência calculada com os
métodos utilizados
anteriormente.
• Resistência ao avanço e ângulo de trim e propulsor.
• We ,t e a eficiência do casco são estimados pelos resultados da regressão linear
desenvolvido na fundamentação teórica e pelo método de Holtrop.
• O Ponto de operação é calculado com ajuda dos polinômios da série B e Gawn.
• Se ingressa com o empuxo, Va e dados geométricos do propulsor.
• Caso tenha uma série desconhecida, devesse ingressar os dados de desempenho
do propulsor (KT, KQ e J).
• Eficiência, potencia e cavitação
– A cavitação varia pela variação de altura, empuxo,
velocidade e rotação.
5. Validação do Algoritmo e Casos
de Estudo
5.1 Validação do algoritmo
• Os métodos implementados para estimar a resistência e o ângulo de trim
foram avaliados por ser de importância nos resultados finais
• O método implementado para estimar a rotação, a potência BHP e a
eficiência propulsiva são avaliados com os resultados finais.
• Para avaliar a resistência e o ângulo de trim foram utilizados 3 casos de
estudo.
• Os valores estimados da resistência são comparados com os resultados de
um software comercial.
• Os valores estimados do ângulo de trim são comparados com dados
experimentais da bibliografia (Ghadimi).
5.1.1 Validação do método de cálculo da resistência
• Primeiro caso: Barco Chefe
• Segundo caso: Barco MGP
• Terceiro caso: Modelo Hard Chine
5.1.1 Validação do método de cálculo do ângulo de trim

Fridsma-1:
Fridsma-2:

Modelo 5629:
5.2 Análise do desempenho propulsivo do Barco
Chefe.
• Medição em prova de mar
– Medição de torque, rotação e potência na saída da caixa.
– Um sistema de telemetria e aquisição de sinais foram utilizados.
– 6 velocidades foram medidas
– O navio não atingia maiores velocidades.
• Determinação das curvas de desempenho do
propulsor (GeoPro)
• Análise de resultados
• Influência do fluxo oblíquo
• Análise do desempenho propulsivo
• Otimização do sistema propulsivo
1. Aumento do passo.
P/D=1,4
2. Redução do diâmetro.
D=0,53 m ------- v=17,7 kn
3. Troca de propulsor
Série Gawn, P/D=1,01; D=0,60 m; BAR=1,1; Z=4----V=20 kn
4. Troca de propulsor e fator de redução.
Série Gawn, P/D=0,87; D=0,62 m; BAR=1,1; Z=4----V=23 kn
Fator de caixa=1,487:1
5.2 Análise do desempenho propulsivo do Barco
MGP.
• Análise de resultados
Comparação de resultados Influência do fluxo oblíquo
• Análise do desempenho propulsivo
– Operação em velocidade máxima.
– Comportamento nos três regimes hidrodinâmicos.
6. Conclusões e Recomendações
• Os métodos usados para calcular a resistência ao avanço forneceram bons
resultados quando foram comparados com um software comercial.
• O algoritmo proposto para o calculo do ângulo do trim mostra resultados
coerentes com dados da literatura, apresentando diferenças de 0,5° a 2°.
• Nos dois casos de estudo, o algoritmo identificou com uma boa precisão
os valores de torque, de rotação e de potência (BHP), estimando-se as
rotações com maior acuidade do que os outros fatores.
• A influência do fluxo oblíquo afetou mais o cálculo do torque e da
potência do que a rotação. Não considerar este efeito pode induzir à
seleção de motores de menor capacidade.
• Identificou-se um baixo desempenho na região de transição entre o
deslocamento e o planeio.
• Uma solução foi proposta para Barco Chefe, conseguindo diminuir a carga
demandada pelo propulsor.
• Os navios de alta velocidade mostra maiores demandas de potência nas
velocidades intermediárias
• Antes de utilizar um método de cálculo de resistência deve-se verificar
que os parâmetros geométricos do casco estão dentro da faixa de
aplicação do método empregado.
• Realizar a avaliação da cavitação nos três regimes hidrodinâmicos, e não
apenas na velocidade de projeto, é necessário.

 Recomendações
• Melhorar o cálculo da resistência, implementando outros métodos de
cálculo de resistência, ampliando-se a aplicação para navios de casco
redondo.
• Otimizar o cálculo do ângulo de trim, utilizando-se critérios de equilíbrio
dinâmicos.
• Para verificar e melhorar o algoritmo é necessário utilizar outros navios e
realizar testes em prova de mar.