DISEÑO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES-METODO AASHTO
• AASHO 1960 – 1970se transforma enAASHTO y
sigue variando hasta 1993 en que se tiene una mejor
consolidación del método, pero hastahoycontinua
suevoluciónenfuncióna
las nuevas tecnologías de aplicación en los
pavimentos y a los resultados de nuevas
investigaciones en cuanto alcomportamiento
estructural de losmismo.
 PARAMETROS DE DISEÑO
• La ecuación de diseño es la siguiente:
• Factores a considerar:
• 1.- Confiabilidad: Grado de confianza en la información
obtenida para los efectos del diseño. Secalifica la
información en rangos del 50 a 100 deconfiabilidad.
• Para vías más importantes, la información debe ser la
más confiable posible. Para estos casos los valores
deben de estar en el orden del 85 al95%.
• Para vías de menor importancia por ejemplo para una
vía de una urbanización donde la circulación vehicular
es baja. Laconfiabilidad puede estar entre 50 al 60%.
 NIVELES DE CONFIABILIDAD
Clasificación EAL Confiabilidad
En
Millones
Autopistas 4’-5’ 85 – 95 %
Arterias principales 3’-4’ 75 - 90
Colectoras 1’-3’ 60 – 85
Calles comunes <1’ 50 - 75
 EJESEQUIVALENTES

2. En el diagrama el estimado de ejes

equivalentes a 18,000 lbs, está referidoa
valores de millones de EAL de diseño.
 3.-MODULO DE RESILENCIA
• Modulo de Resilencia..Es un valor de la
resistencia del Terreno de la subrasante, bajo un
procedimiento propio de la AASHTOy consistente
en aplicar mediante un instrumento especial una
carga sobre la superficie de la subrasante y
determinar su asentamiento.
• Esuna procedimiento diferente delCBR.
• Sin embargo, existe entre ambos una correlación
de equivalencia.
 EQUIPO PARADETERMINAR ELMODULORESILENTE
SEGÚNAASHTO

• A

PESODEUNCAMION

Subrasante o terreno natural

 EQUIVALENCIA DEL CBR EN RELACION AL
MODULO DE RESILENCIA DE LOS SUELOS

• MR(PSI) = 1,500 * CBR(Para valores de CBR

menores al 10%).

• MR(PSI) = 3000*CBR (Para valores de CBR

entre 10% al 20%)
 4.- SERVICIALIDAD
• Determina el grado de comportamiento y
capacidad de servicio del pavimento.
PERDIDA DE SERVICIO DEL PAVIMENTO
• Corresponde a la diferencia entre el índice de
Servicio Inicial y Final del pavimento.
• Valores aproximados:
• Para un pavimento nuevo el Indice de
servicialidad se estima entre 4.5 a4
• En tanto que el Indice de servicialidad para un
pavimento que ya ha llegado al término devida
útil, se estima en 1.5 a2.
• Consecuentemente la Pérdida de servicialidad, a
un nivel aceptable de servicio de la vía, es del
orden del 2 a2.5
 5.- NUMERO ESTRUCTURALDEL
PAVIMENTO.
• NE= a1*h1+a2*h2* D2+a3*h3*D3
• a1=Coeficiente estructural del cementoasfáltico
empleado.
• h1= Espesor de la carpeta asfáltica
• a2=Coeficiente estructural de la base.
• h2= Espesor de la base
• D2= Coeficiente de drenaje de la base.
• a3=Coeficiente estructural de la subase
• h3= Espesor de la subase
• D3= Coeficiente estructural de la subase
 COEFICIENTEESTRUCTURALDELA
CARPETAASFALTICA
Estabilidad MARSHALL Coef. Estructural (a1)
5000 Lbs 0,33
6000 Lbs 0,36
7000 Lbs 0,39
8000 Lbs 0,41
9000 Lbs 0,43
1000 Lbs 0,45
0
 Valor del Coeficiente Estructural para
Base Granular Chancada
Valor C.B.R. (%) a2
• 40 0,11
• 50 0,12
• 60 0,.12
• 70 0,13
• 80 0,13
• 90 0,14
• 100 0,14
Valor del Coeficiente Estructural para
Subbase Granular
Valor C.B.R.(%) A3

10 0,08

20 0,09

30 0,11

40 0,12

50 0,12

60 0,13
Parámetros para determinar
el Coeficiente de
Drenaje Agua eliminada en

Drenaje
Excelente 2 horas

Bueno 1 día

Regular 1 semana

Pobre 1 mes

Malo (el agua no drena)

 Coeficientes de Drenaje
• Calidad de Drenaje Porcentaje de tiempo anual
en que la estructura del pavimento está expuesta
a niveles cercanos a saturación
Categoría 1% 1a 5% 5 a 25% 25%
• Excelent 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
e
• Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,00
• Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
• Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,60
• Malo 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,40 0,40
 El
Tránsito
• El tráfico es uno de los
parámetros más importantes
para el diseño de pavimentos.
Para obtener este dato es
necesario determinar el número
de repeticiones de cada tipo de
eje durante el periodo de
diseño, a partir de un tráfico
inicial medido en el campo.

• El estudio del tráfico, deberá proporcionar la información del índice medio diario
anual (IMDA).
• La información requerida para los estudios del tráfico, se conformará con muestreos
orientados a calcular el IMDA del tramo, empezando por la demanda volumétrica
actual de los flujos clasificados por tipo de vehículos en cada sentido del tráfico. La
demanda de carga por eje, y la presión de los neumáticos en el caso de vehículos
pesados, guarda relación directa con el deterioro delpavimento.
Peso Vehicular :

EJE(s) NEUNMÁTIC TOLERANCI

OS A
Simple 02 350 kg.
Simple 04 550 kg.
Doble 06 800 kg.
Doble 08 900 kg.
Triple 10 1,150 kg.
Triple 12 1,250 kg.
Factor Direccional yFactorCarril
El tráfico para el carril
de diseño del
pavimento tendrá en
cuenta el número de
direcciones o sentidos
y el número de carriles
por la calzada de la
carretera según el
porcentaje de IMD

N° CARRILESEN1 %ESALEN ELCARRILDE

DIRECCIÓN DISEÑO
1 100
2 80-100
En una 3 60-80
dirección 4 50-75
Fórmula de laAashto RoadTest
Ecuación básica para el diseño de la estructura deun
pavimento flexible.

DONDE:

𝑊18= Número de ejes equivalentes.

𝑍𝑅= Coeficiente estadístico de desviación

estándar.

𝑆𝑂= Desviación estándar combinada.

SN=Número estructural.

∆PSI= Variación de serviciabilidad.

𝑀 𝑅 = Módulo de Resiliencia.