ANTECEDENTES

ANTECEDENTES

La
Lavía
víaférrea
férreaenenCVG
CVGFerrominera
Ferrominerafuefuediseñada
diseñadapara
paraoperar
operarconcon
velocidad máxima de 80 kph, denominada velocidad de régimen,
velocidad máxima de 80 kph, denominada velocidad de régimen, sin sin
embargo
embargoporporcondiciones
condicionesdedevolteo
volteoyycapacidad
capacidaddedetrenes
trenesen
enelelpatio
patio
hubo
hubo la necesidad de adoptar velocidades de operación de 55kph
la necesidad de adoptar velocidades de operación de 55 kph
para trenes vacíos y 45 kph para trenes cargados.
para trenes vacíos y 45 kph para trenes cargados.
 OBJETIVOS
OBJETIVOS

Mejorar
Mejorar las
las condiciones
condiciones de de lala vía
vía férrea,
férrea, para
para garantizar
garantizar lala
velocidad
velocidaddedecirculación,
circulación,lalacapacidad
capacidaddedecarga
cargadedelos
lostrenes,
trenes,mejorar
mejorar
situaciones
situacionestales
talesque
quenonoafecten
afecteneleldesarrollo
desarrollode
delos
lostrenes.
trenes.
Minimizar
Minimizarlos
lostiempos
tiemposdedecirculación
circulaciónde detrenes
trenescargados
cargadosyyvacíos,
vacíos,
eliminando las reducciones de velocidad, realizando rehabilitaciones
eliminando las reducciones de velocidad, realizando rehabilitaciones
continuas
continuasen
entramos
tramoscon
congradientes
gradientescríticos.
críticos.
 ALCANCE
ALCANCE

Estudiar
EstudiarLa
LaCondición
CondiciónDe
DeLa
LaVía
VíaFérrea
FérreaTomando
TomandoEn
EnConsideración:
Consideración:
•Perdida
•Perdidadedecapacidad
capacidadportante
portantededelalavíavíaférrea
férreapor
pordegradación
degradaciónde debalasto,
balasto,
Bombas,
Bombas,afectación
afectaciónde deDrenajes
Drenajespor
porcontaminación
contaminaciónde demineral
mineraldedehierro.
hierro.
•Estudio de suelos en el trazado de la vía férrea.
•Estudio de suelos en el trazado de la vía férrea.
•Mantenimiento
•Mantenimientode deinfraestructura
infraestructuraferroviaria
ferroviaria
•Análisis
•Análisis dinámico de trenes, deficienciaen
dinámico de trenes, deficiencia enlalageometría
geometríadedelalavía
víaFérrea.
Férrea.
•Análisis de esfuerzos por defectos de la vía férrea.
•Análisis de esfuerzos por defectos de la vía férrea.
•Análisis
•Análisisde
delas
lasfuerzas
fuerzastractivas
tractivasen
enpendientes
pendientesde degradientes
gradientesfuertes.
fuertes.
 UBICACION
UBICACIONDE
DEEVENTOS
EVENTOS

UBICACIÓN ASCENDENTE KM LINEA

CANTIDAD DE
CAUSAS PRINCIPAL
EVENTOS
(Km)

13
RIEL FRACTURADO Y/O ROTO 38-39-42-61-67-68-74-77-78-81-113-119

CONDICION INSEGURA / SITIO MALO 4 4-66-71-97

MANTENIMIENTO DE VIAS TRABAJANDO EL EN SITIO 5 12-15-36-66-95

TROCHA ABIERTA 1 60

CAMBIO DE RIEL 6 7-8-71-71-73-75

DESCARRILAMIENTO 2 12-114

EMPATE ABIERTO 3 15-40-71

DEMORA POR REHABILITACION 3 40-41-60

TOTAL 38
TIEMPOS
TIEMPOSCAUSADOS
CAUSADOSPOR
POREVENTOS
EVENTOS
 TIEMPO
TIEMPODE
DEVIAJE
VIAJELINEA
LINEAPRINCIPAL
PRINCIPAL

HASTA EL CERRITO
111 3,42

SUPERTREN
SUPERTREN: :VV==50
50kph,
kph,TV
TV==3hr
3hr10min
10min
MEGATREN : V = 40 kph, TV = 5 hr
MEGATREN : V = 40 kph, TV = 5 hr
ANALISIS
ANALISISDE
DETRAMOS
TRAMOSCON
CONDEFECTOS
DEFECTOS

(KM/10,5 – 11,5): RIELES MALOS/KM = 24%

(KM/10,5 – 11,5):
REDUCCION RIELESRIELES
(KM 16-18): MALOS/KM = 24%
MALOS /KM = 18%
REDUCCION(KM
REDUCCION (KM60,5
16-18): RIELES
– 63): RIELESMALOS /KM = =18%
MALOS/KM 21%
REDUCCION (KM 67 – 69): RIELES MALOS/KM = 10%21%
REDUCCION (KM 60,5 – 63): RIELES MALOS/KM =
REDUCCION (KM 67 – 69): RIELES MALOS/KM = 10%
 TABLA
TABLADE
DEPENDIENTES
PENDIENTES

REDUCCION KM 16 – 18, ( RIELES FRACT Y CORRUGADOS)

KM 10,5 –11,5, ( RIELES FRACT Y CORRUGADOS)
REDUCCION EN PTE. KM 59,5 - 63
REDUCCION KM 67 – 68,5, ( RIELES FRACT Y CORRUGADOS)
TABLA
TABLADE
DEPENDIENTES
PENDIENTES
PERFIL
PERFILDE
DEVELOCIDAD
VELOCIDAD

REDUCCION KM 16 – 18, LP

REDUCCION KM 67– 68.5, LP

REDUCCION KM 59,5 – 63, LP

ANALISIS
ANALISISTRAMO
TRAMOKM KM10,5
10,5––11,5
11,5
L = 1 KM - V = 30 KPH
L = 1 KM - V = 30 KPH
REDUCCION
REDUCCIONDEDEVELOCIDAD
VELOCIDADKM KM16
16––18
18
L=2 KMS - V = 15 KPH
L=2 KMS - V = 15 KPH
REDUCCION
REDUCCIONDEDEVELOCIDAD
VELOCIDADKM KM59,5
59,5––63
63
L=3,5 KMS - V = 15 KPH
L=3,5 KMS - V = 15 KPH

C.P.
P.O.
REDUCCION
REDUCCIONDEDEVELOCIDAD
VELOCIDADKM KM67
67––68,5
68,5
L= 1,5 KMS - V = 15 KPH
L= 1,5 KMS - V = 15 KPH
 ANALISIS
ANALISISDE
DEVELOCIDADES
VELOCIDADESDE
DETRENES
TRENES
•VELOCIDAD REGIMEN:
•VELOCIDAD REGIMEN:
VELOCIDAD DE PROYECTO: 80 KPH
VELOCIDAD DE PROYECTO: 80 KPH
•VELOCIDAD DE OPERACIÓN:
•VELOCIDAD DE OPERACIÓN:
VELOCIDAD ADOPTADA POR LA GERENCIA A FIN DE GENERAR ENTREGAS OPORTUNAS DE VAGONES.
VELOCIDAD ADOPTADA POR LA GERENCIA A FIN DE GENERAR ENTREGAS OPORTUNAS DE VAGONES.
TRENES VACIOS: 55 KPH
TRENES
TRENES VACIOS:
CARGADOS: 4555 KPH
KPH
TRENES CARGADOS: 45 KPH
•VELOCIDAD CRITICA:
•VELOCIDAD CRITICA:
VELOCIDAD DE ESFUERZO MAXIMO DE TRACCION POR SIMPLE ADHERENCIA: 20 KPH
VELOCIDAD DE ESFUERZO MAXIMO DE TRACCION POR SIMPLE ADHERENCIA: 20 KPH
•REDUCCIONES DE VELOCIDAD:
•REDUCCIONES DE VELOCIDAD:
TRAMO KM 2,8 - 74, LP: 3
TRAMO
TRAMO KM
KM 742,8 - 74,LP:
– 10,5, LP: 53
TRAMO KM 74 – 10,5, LP: 5
•VELOCIDAD DE EQUILIBRIO:
•VELOCIDAD DE EQUILIBRIO:
XXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXX

TREN 4: 5.46 – 9.32 = 3h 46min

TREN 4: 5.46 – 9.32
TREN 1: 7.10 – 11.55 = = 4h3h45min
46min
TREN 1: 7.10 – 11.55 = 4h 45min
Total : 8h 31min
Total : 8h 31min
 DINAMICA
DINAMICADE
DETRENES
TRENESEN
ENPUNTOS
PUNTOSCRITICOS
CRITICOS

CAPACIDAD
CAPACIDADDE DEARRASTRE
ARRASTRE
Análisis
Análisisde
delalacapacidad
capacidaddedetracción
tracciónde
delas
laslocomotoras
locomotorascomo
comolalamáxima
máximacarga
cargaaa
ser
serremolcada,
remolcada,de detal
talmanera
maneraque
quese
segaranticen
garanticenlas
lassiguientes
siguientescondiciones:
condiciones:
La
Lasalida
salidadel
deltren
trenen
enlos
lospuntos
puntosmás
máscríticos
críticosdel
delperfil
perfildel
deltramo
tramoconsiderado.
considerado.
Operación
Operacióndeldeltren
trenen
enlas
lasrampas
rampasmas maspronunciadas
pronunciadasyylargas,
largas,aauna
unavelocidad
velocidad
de equilibrio que corresponde al punto de referencia de la locomotora.
de equilibrio que corresponde al punto de referencia de la locomotora.
La
Lagarantía
garantíade
deseguridad
seguridadenenlas
lasrampas
rampaslargas.
largas.
Utilización
Utilización de motores de tracción dentro de
de motores de tracción dentro de un
un rango
rango dede temperatura
temperatura
compatible
compatible con los límites establecidos por la clase de calentamientode
con los límites establecidos por la clase de calentamiento desus
sus
rodamientos.
rodamientos.
ANALISIS
ANALISISDE
DEVELOCIDADES
VELOCIDADESDE
DETRENES
TRENES
ANALISIS
ANALISISDE
DEVELOCIDADES
VELOCIDADESDE
DETRENES
TRENES
Velocidad de Régimen Continuo (VRC)
Mínima velocidad a plena potencia que puede mantenerse por tiempo ilimitado sin
recalentamiento excesivo de los motores (dato del fabricante).

Rampa Determinante (id)

Máxima rampa para máxima potencia y Velocidad de Régimen Continuo.
Rampas mayores pueden salvarse a velocidades menores o por inercia o corte del tren a
velocidades menores que VRC.

En la máxima rampa que puede subirse por simple adherencia:

R = mTL = Ro + Ri + Rp + Rc

si V = cte y es una una recta Þ Ri = Rc = 0

mTL = ( ro + rp ) ( T + TL)
mTL = ( roc + imáx ) ( T + TL)
imáx = [ mTL / ( T + TL) ] - roc
donde:
roc = Resistencia al movimiento uniforme para Vc
imáx = Máxima pendiente que puede subirse por adherencia.
 RESULTADOS
RESULTADOS

Mejora
Mejorade detrazados
trazadosexistentes,
existentes,loloque
queseserefiere
refierefundamentalmente
fundamentalmenteaa
lalaejecución
ejecuciónde devariantes
variantesquequemejoren
mejorenlalavelocidad
velocidaddedecirculación,
circulación,lala
capacidad
capacidadde decarga
cargadedelos
lostrenes,
trenes,ooque
quemejoren
mejorensituaciones
situacionestales
tales
como
como interferencia con los desarrollos o afectaciones de la calidadde
interferencia con los desarrollos o afectaciones de la calidad de
lalavía férrea, mala calidad de suelos, etc.
vía férrea, mala calidad de suelos, etc.
 RESULTADOS
RESULTADOSESPERADOS
ESPERADOS

Mejora
Mejoradel
deltrazado
trazadoexistente:
existente:
Mejorar
Mejorarlalavelocidad
velocidadde
decirculación
circulaciónde
delos
lostrenes
trenesvacíos
vacíosyycargados.
cargados.
Disminuir
Disminuirlos
losdescarrilamientos
descarrilamientospor
pordefectos
defectosde
delalavía
víaférrea.
férrea.
Mejorar
Mejorarlalageometría
geometríade
delalavía
víaférrea
férrea(Confiabilidad).
(Confiabilidad).
 DEFINICIONES
DEFINICIONES

VELOCIDAD CRITICA

La velocidad critica es aquella velocidad donde se consigue el esfuerzo de tracción

máximo por simple adherencia. Es un valor teórico de cálculo, servirá para
aproximaciones del peso de la carga máxima de arrastre del tren, en el momento en
que el esfuerzo tractivo neto de la locomotora es máximo para la velocidad critica.

VELOCIDAD DE RÉGIMEN

Es la velocidad que se usa para el diseño geométrico y será la máxima velocidad que
desarrolla el vehículo circulando por una determinada topografía y donde el esfuerzo
tractivo neto es cero.
 DEFINICIONES
DEFINICIONES
CAPACIDAD DE ARRASTRE
Llamada también, capacidad de tracción, es la cantidad máxima que se pueda
transportar con el máximo número de vagones o vehículos sin que ello conduzca al
calentamiento excesivo de los motores. Se definirá la capacidad de tracción de una
locomotora como la máxima carga a ser remolcada, de tal manera que se
garanticen las siguientes condiciones:

La salida del tren en los puntos más críticos del perfil del trecho considerado.

Operación del tren en las rampas mas pronunciadas y largas, a una velocidad
de equilibrio que corresponde al punto de referencia de la locomotora.

La garantía de seguridad en las rampas largas.

Utilización de motores de tracción dentro de un rango de temperatura
compatible con los límites establecidos por la clase de calentamiento de sus
rodamientos.
 CONCLUSION
CONCLUSION

Gracias
Gracias Por
Por Su
SuAtención
Atención ……
……
CONCLUSION
CONCLUSION