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Curso de Familiarização do motor

QSB6.7/4.5 CM850
QSB Tier III

QSB6.7 QSB4.5

2
Arquitetura QSB6.7 / QSB4.5
 Controle de emissões sem EGR, sem pós-tratamento
 Sistema de combustível Bosch Common Rail de alta pressão
 ECM CM850 - resfriado a ar
 Entrada de ar Turbocompressor e pós-arrefecimento Ar-Ar

Arquitetura comum entre as bases dos motores:


 Disposição dos cilindros em linha
 Trem de engrenagens Traseira
 Volume 6.7L (6 cilindros) e 4.5L (4 cilindros)
 Cabeçote 24 válvulas / 16 válvulas
 Junta do cabeçote Desenhada em Aço
 Pistões Alumínio
 Biela fraturada
 Damper Viscoso ou Borracha (depende da potência)

3
Vista frontal
1. Entrada de ar
2. Acionamento do ventilador
3. Módulo eletrônico de controle
(ECM)
4. Sensor da rotação do motor
(árvore de manivelas)
5. Vareta Medidora do Nível de
Óleo
6. Filtro de combustível
7. Amortecedor de vibrações
8. Bomba d'água
9. Motor de partida
10. Tensionador da correia
11. Alternador
12. Saída de líquido de arrefecimento
do motor
13. Sensor da temperatura do líquido
de arrefecimento
14. Saída de ar do turbocompressor

4
Vista admissão
1. Common rail
2. Sensor de pressão e de
temperatura do ar de admissão
3. Bomba de combustível Bosch®
4. Carcaça do volante do motor
5. Interruptor de pressão do óleo
6. Filtro de combustível
7. Bujão de dreno do cárter de óleo
8. Sensor da pressão barométrica
9. Sensor da rotação do motor
(árvore de manivelas)
10. Módulo eletrônico de controle
(ECM)
11. Sensor de posição do motor
(eixo comando de válvulas)
12. Entrada de admissão de ar
13. Sensor da pressão C.Rail
14. Vareta Medidora do Nível de
Óleo

5
Vista escape

1. Saída de líquido de
arrefecimento do motor
2. Alternador
3. Entrada de líquido de
arrefecimento
4. Arrefecedor do óleo
lubrificante
5. Filtro de óleo
6. Bujão de dreno do cárter
de óleo
7. Saída do escape do
turbocompressor
8. Motor de partida
9. Carcaça do volante do
motor
10. Entrada do compressor
do turbocompressor

6
Vista traseira

1. Suporte traseiro de içamento do motor


2. Saída do escape do turbocompressor
3. Furos de montagem da embreagem
4. Carcaça do volante do motor
5. Volante do motor/flexplate
6. Tubo de respiro do cárter
7. Linha de dreno do injetor

7
Vista superior 1. Válvula wastegate do
turbocompressor
2. Respiro do cárter
3. Sensor da pressão barométrica.
4. Sensor da pressão na common
rail
5. Common rail
6. Linhas de combustível de alta
pressão
7. Tampa de abastecimento de óleo
8. Roda sinalizadora
9. Amortecedor de vibrações
10. Sensor da temperatura do líquido
de arrefecimento
11. Saída de líquido de arrefecimento
do motor
12. Alternador
13. Coletor de escape
14. Válvula de alívio de pressão na
common rail

8
Bloco de cilindros

• Cavidade da capa do tucho fechada

• Esculpido / nervuras do bloco de


alta rigidez

2 posições para instalação


(opcional) de aquecedor

9
Bloco de cilindro
Os furos de cilindro estão ligados entre si
internamente. Portanto o refrigerante não
circula completamente em volta de cada
furo de cilindro.

Há passagens de ventilação entre cada


cilindro que circulam refrigerante para a
cabeça do cilindro.

Passagem do líquido

10
Fluxo de arrefecimento

Fluxo em torno das camisas frente / trás e em direção a parte


superior com a saída controlada

11
Retentores do virabrequim

 Os motores QSB 4.5 L e 6,7 L podem utilizar um


retentor de virabrequim estilo lábio, ou tipo K7.

12
Alterações na caixa de engenagem
traseira

Sensor do comando está na


frente do motor.

13
Trem de engrenagens traseira completo

14
Virabrequim e engrenagem traseira

– A engrenagem traseira do virabrequim é montada sob interferência, não


possui manutenção.

– Virabrequim pode ser retificado em 0,25 mm, e/ou 0,5 mm.

15
Comando e Anel indicador de posição

– O eixo comando terá um anel indicador de posição montado no eixo de


comando na parte da frente do motor.

Anel indicador de posição (#2)

16
Bucha de comando

 Desde a produção, as buchas do eixo excêntricos serão instalado na parte


dianteira e na traseira dos furos de eixo de comando do bloco de cilindros. Furos
internos não têm bucha.

17
Pistões e anéis

 É permitido aumentar o
diâmetro dos cilindros, devendo
ser utilizado pistão e anéis sob
medida.

 Todas as classificações
possuem J-Jet ( bicos de
refrigeração)

18
Bielas
 Bielas fraturadas.
 As capas inferiores não são
intercambiáveis.
 Diferentes tipos / fabricantes de
bielas são usados, dependendo da
planta em que o motor foi construído.
 Nem todas as bielas são
intercambiáveis. Ao substituir uma
biela, certifique-se de que
corresponda com as demais. Todas
as bielas do motor devem ser iguais,
isto é devido a diferença de peso
entre elas.

19
1. Peso de balanceamento na capa da biela

2. Saliência no lado curto da biela (normalmente usado para fora


da América do Norte)

3. Borda lisa no lado curto de biela (normalmente usado na


America do Norte) Projeto I-Beam

4. Nem todas as bielas têm o número de peça localizada na biela.


Pode ser necessária identificar as características físicas da biela
ao combinar as bielas existentes.

20
Bronzina e casquilhos

– Mudança no casquilho superior (o


inferior será o mesmo). Será uma
sobreposição de bi-metal em vez do
tri-metálico utilizado hoje.
– As características de desgaste serão
diferentes
– Os casquilhos de bi-metálicos não
desgastam tanto quanto o tri-metálico
– Imagem à direita mostra a nova
bronzina (4U) comparada com o estilo
antigo (5U) (De um motor que tinha
líquido de arrefecimento no óleo)

21
Mancais principais
 O valor de torque do parafuso do mancal
principal foi aumentado.

 Devido ao aumento do torque, há um limite


para o número de vezes que os parafusos dos
mancais principais podem ser reutilizados,
utilizando um gabarito para verificação.

22
Tampa de engrenagem
 Abriga o sensor de velocidade/posição
do comando de válvulas.

 Abriga o anel indicador de posição da


árvore de comando e montagem do
interruptor de pressão de óleo.

23
Interruptor de pressão de óleo

Configurações de motores podem apresentar diferentes posições de montagem, ou


mais de um sensor para alertar o condutor em caso de perda de pressão de óleo.

24
Retentor dianteiro do virabrequim – K7

Retentor duplo ou sem lábio que possui uma luva de


desgaste incorporada e o lábio de vedação oculto.

É necessário uma ferramenta de serviço número


3164659, para remover e instalar o retentor dianteiro
da árvore de manivelas.
Como a parte rotativa do retentor não encosta na
árvore de manivelas, o desgaste não ocorrerá na
árvore de manivelas, mas internamente no retentor.

Não há luva de desgaste ou retentores dianteiros


sobre-medida disponíveis para a árvore de manivelas.

25
Arrefecedores de pistão tipo J-jet

26
Placa de reforço

 Utilizada para atenuar ruídos e


reforçar a estrutura inferior do bloco.

27
Cabeçote dos Cilindros

Como nos motores anteriores


da série B de 24 válvulas, o
cabeçote dos cilindros é uma
única peça em ferro fundido, de
fluxo transversal com quatro
válvulas por cilindro.
– O cabeçote dos cilindros
incorpora:
• Coletor de admissão
• Carcaça do termostato
• Desvio interno de água

– O projeto de quatro válvulas por
cilindro permite um injetor
centralizado no cabeçote dos
cilindros.

28
Junta do cabeçote

 A junta do cabeçote de cilindro não é a


mesma que é utilizada em outros motores
 O bloco de cilindros é novo para maior
deslocamento
 A classificação da junta de cabeçote não é
necessário
 O diâmetro da junta e os selos são grandes o
suficiente para ser compatível quando for
retificado os 0,5 mm no cilindro.

Nota: Para o cabeçote dos cilindros, se


puderem ser mantidas as especificações de
profundidade das válvulas e protrusão dos
injetores, o cabeçote dos cilindros poderá
ser usinado. Para o bloco dos cilindros, se
puderem ser mantidas as especificações de
protrusão dos pistões, o bloco dos cilindros
poderá ser usinado.

29
Regulagem de válvula

 Motores com damper apresentam a marca TDC


– Top Dead Center

30
Damper dos motores 6 cilindros

•Atualmente, o motor de 6 cilindros utiliza


um amortecedor viscoso. A roda
amortecedora e a roda fônica é um
componente de uma única peça e está
posicionado no virabrequim por um pino
guia, de modo que só pode ser instalado
em uma única posição.

• O amortecedor é gravado com a marca


TDC. (O motor está em TDC cilindro 1 e
6, quando a marca estampada está na
posição 12 horas).

31
Apenas para motores 4 cilindros

Para o motor 4 cilindros. O pino


deve estar na posição 9 horas. TDC
Gire o motor até a
posição 5 horas

Desenhar
verticalmente uma
linha que passa pelo
centro dos
parafusos de
fixação superior e
inferior do
amortecedor.

Janela para leitura do sensor na posição 5 horas


32
Balanceiros

 Montados sobre um eixo de


balanceiro comum
 O balanceiro recebe óleo
pressurizado para lubrificação por
um furo em seu eixo
 Cada balanceiro atua duas
válvulas por meio da cruzeta
 Os balanceiros têm dois furos:
Um furo fornece óleo
lubrificante para a vareta
impulsora, o outro furo para a
junção e-foot.

33
Varetas e tuchos
Tucho Sólido
Deslocamento no ressalto do came
Permite que o tucho gire no furo
Desgaste uniforme / Vida útil prolongada
Lubrificado pelo fluxo de óleo vindo dos balanceiros
Alimentado por gravidade

O comando de válvulas aciona os tuchos e hastes, e estes, acionam as válvulas de


admissão e escape através dos balancins.

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Tampa dos Balanceiros

Respiro do cárter montado na tampa dos


balanceiros (2)

O defletor do respiro é fixado permanentemente


(1)

35
Tubo do Respiro do Cárter

Conecta a tampa dos balanceiros na carcaça


traseira das engrenagens.

Possui um tubo interno separador/dreno de


óleo (1)

Os gases do cárter saem pela parte traseira


da tampa dos balanceiros e entram no tubo
de respiro do cárter

O óleo em suspensão retorna ao cárter


através de um tubo que conecta o respiro à
parte superior da carcaça traseira das
engrenagens.

36
Tubo do Respiro do Cárter
Respiro da tampa para a carcaça
Tubo de dreno da carcaça para o
ambiente

37
Arrefecedor de óleo

Arrefecedor com 8 placas para o motor 6 cilindros


Arrefecedor com 7 placas para o motor 4 cilindros

38
Filtro de óleo e Válvula reguladora de pressão
Disponíveis para montagem:

Filtro com montagem “alta” no cabeçote

Válvula reguladora de pressão

Filtro com montagem


“baixa” no cabeçote

Rosca Standard 1 1/8 polg ou M27 Rosca Métrica

39
Cárter de Óleo Lubrificante

Poço de óleo padrão do tipo isolado


– Nível reduzido de ruídos devido
ao isolamento de borracha

Opções de poço dianteiro e traseiro


– Várias capacidades

40
Tubo de sucção de óleo do cárter (pescador)
 Observe o lado de montagem da junta, o tubo não deve ser montado errado.

41
Bomba de óleo

 A bomba de óleo de lubrificação não é a mesma que usamos


nos motores ISB
 As características de fluxo da bomba de óleo de lubrificação
são as mesmas que em outros motores
 Os motores de 4 e 6 cilindros (4.5L e 6.7L) usam diferentes
bombas de óleo.

42
Termostato

– Usado um termostato com capacidade maior de fluxo de refrigerante


– Aplicações industriais vão usar um Termostato 87°C (190 ° F)
– Aplicações automotivas vão utilizar termostato de 82°C (180°F)

43
Bomba d’água

 - Acionada pela correia


 - De maior capacidade para fornecer mais pressão d’água no fluxo de arrefecimento,
devido às alterações nas galerias do bloco e cabeçote.

44
Sistemas de arrefecimento - diversos

2 opções de aquecedor para o líquido de


arrefecimento:
- Capa plugue
- Com rosca

45
Coletor de admissão do ar

O coletor de admissão tem seu desenho feito em duas


peças unidas por parafusos.

Detalhes sobre a manutenção:


 -Deve ser removida por último.
 -Deve ser instalada primeiro, mas apertar somente
manualmente, em seguida instale os outros
parafusos e torqueie todos em seqüência conforme
manual.

O coletor de admissão de ar fornece um local para a


instalação do sensor combinado de
pressão/temperatura.

46
Sensor de pressão/temperatura de ar

Sensor de
pressão/temperatura
de ar

47
Coletor de admissão e conexão de entrada de ar

O coletor de admissão de ar possui uma


entrada circular com um elemento
aquecedor (opcional).

Coletor de admissão

Conexão de entrada
de ar
48
Coletor de admissão

O elemento aquecedor está localizado na


entrada do coletor.
O elemento está localizado perto do terminal
elétrico que passa através do coletor de
admissão.

49
Coletor de escape

- Modelo HMRO
- Espaçadores térmicos e anti-stress nos parafusos
- Processo convencional de remoção/instalação do coletor de escape

O coletor de escape fornece 4 posições de montagem para o turbocompressor


LMRO - Low Mounting Rear Outlet
HMRO – High Mounting Rear Outlet
HMFO – High Mounting Front Outlet
LMFO – Low Mounting Front Outlet
50
Sincronização do Compressor de Ar
• Os motores 4.5 e 6.7 tem opção de montagem para o compressor de ar

• O compressor de ar precisa estar sincronizado com o motor no PMS.


Alinhe as marcas no acionamento de acessórios para a posição de 12 horas
quando o motor estiver no PMS

• O fluxo de líquido de arrefecimento pelo compressor de ar foi


otimizado mediante o redirecionamento da tubulação de líquido.
• O líquido de arrefecimento na entrada do compressor é obtido
diretamente da conexão de entrada de água; o líquido de
arrefecimento na saída retorna ao bloco dos cilindros

51
Sistema de combustível de alta pressão

– Sistema Bosch - HPCR

– Bomba de engrenagens de baixa pressão

– Bomba de Alta pressão

– Common Rail soldado a laser

– Conectores de Combustível

– Injetores centralizado no cabeçote

– Gerenciado pelo ECM

52
Filtro de combustível

 O motor QSB6.7 e QSB4.5 usam 2


filtros
 Filtro principal
– Montado no motor
– 3 micron
 Pré-filtro
– Montado pelo OEM
– 10 micron
– Possui sensor WIF (água no
diesel)

53
Linhas de Combustível de
Baixa Pressão do QSB
– São utilizadas linhas de
combustível com conexão de
engate rápido no lado de
baixa pressão do sistema de
combustível.
– Linha de alimentação de
combustível entre a saída da
bomba de combustível e a
entrada do cabeçote do filtro
de combustível.
– Linha de alimentação de
combustível entre a saída do
cabeçote do filtro de
combustível e a entrada da
bomba de combustível.

54
Bomba manual integrada ao cabeçote do
filtro separador de água (Lift Pump)

55
Engate rápido

Engate rápido

Conector banjo

56
Common Rail de alta pressão.

• Sensor de pressão do rail

•Conexão de alta pressão do


common rail para o injetor

• Válvula de alívio de alta


pressão

• Linha de retorno da válvula de


alívio

• Conexão de entrada da bomba


para o rail.

57
Linhas de retorno comuns

 Antiga
 Novo

Duas linhas de retorno Todos os retornos


em linha

58
Injetor e conector de alta pressão

Conector de alta pressão é montado através de


uma perfuração no cabeçote do cilindro e
possui um anel O’ ring que deve ser
lubrificado antes da instalação.
O Conector de alta pressão está localizado
no cabeçote do cilindro

Cada injetor incorpora uma solenóide de


controle que opera a cerca de 90 volts DC.
A Solenóide controla a quantidade de
combustível e o tempo de injeção, conforme
indicado pelo ECM,
Dois estagios de injeção são possíveis,
marcha lenta/ baixa velocidade e carga.
(injeção piloto).
Furo para entrada de combustível (perfuração
baixa) para entrada de conector de alta
pressão.

59
Conector de alta pressão

Os conectores permitem o fluxo de combustível através do cabeçote de cilindros para cada


injetor.

60
Conector de alta pressão - HPC:

Filtro de Edge (filtro de borda)

A construção do filtro de borda,


Corpo HPV
garante que particulas maiores de
80 microns não entrem no injetor

Pino de anterotação
(pino guia)

O conector transfere o O pino guia previne a rotação do


combustível a alta pressão da conector durante a instalação
linha de fornecimento de
combustível para o injector.

61
Conector de alta pressão de combustível
Filtro de borda

O conector de combustível contém um filtro de borda que rompe pequenos


contaminantes que entram no sistema de combustível. O filtro de borda
utiliza a pulsação da alta pressão para quebrar as partículas de modo que
elas se tornem suficientemente pequenas para passar através do injector.

Os filtros de ponta não são substituiveis como as peças do sistema por isso
é necessário cobrir todas as conexões do sistema de combustível durante o
reparo.

62
Common Rail de Alta Pressão

Cabeçote
dos Cilindros
Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM850 Pressão na
Common Rail

Linha de Combustível
de Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão
Filtro
Secundário
5microns Retorno de
Combustível Retorno
de Comb.

Retorno
Bomba de Escorva de Comb.
Manual
Saída de Comb.

Filtro
Primário
Tanque de Comb.
Bomba de 10microns
Bomba de Combust. Engrenagens
de63
Alta Pressão
Cabeçote
Motor QSB Tier 3
Common Rail de alta pressão
Linha de alta
Válvula de pressão para o rail
sobrefluxo Regulador de
Bomba
pressão do Injetores
de alta
rail
pressão

Conectores de
alta pressão

EFCA Bomba Retorno de


de baixa combustível Retorno de
Retorno de
pressão combustível combustível

retorno
Filtro de 3 Bomba de Saída de
microns priming diesel
manual
Combustível
filtrado para
a bomba de
baixa
Linha de baixa pressão para a
bomba de engrenagem Filtro de 10
microns Tanque
64
Esquema do Fluxo de Combustível do ISB
Dos injetores, restrição de 1,3 a 2 bar

Válvula de Todo o combustível retorna para o tanque pelo cabeçote do filtro de combustível
alívio da
pressão na
common rail

Bomba de Válvula de expansão de retorno do combustível


combustível de
Injetores
alta pressão  Bomba de
engrenagens

Atuador da bomba
Common rail de combustível
Filtro de
3 mícrons

Regulador
zz de pressão
Relação de rotação entre o motor e a bomba de combustível: 1:1,33

Combustível sob alta pressão ~ 300 a 1600 bar


Combustível sob baixa pressão vindo da bomba de
Filtro de 10 mícrons
engrenagens ~ 6 a 9 bar (5)
Linha de sucção de combustível: até 500 milibar
Retorno de combustível dos injetores,
Tanque de Combustível
bomba e common rail

65
• O solenóide do injetor não é
energizado. A mola do +
solenóide mantém o
solenóide na posição fechada
-
• É exercida a mesma
pressão de combustível no
êmbolo (1) e na área do
flange (2) da agulha
• A área superficial maior do
êmbolo (2) resulta em uma
força hidráulica adicional que 1
mantém o injetor na posição
fechada

66
• Quando o ECM
comanda a alimentação
de combustível para um
cilindro, é aplicada uma +
tensão no solenóide do
injetor -
• Isso cria uma força
eletromagnética maior
que a força da mola
• Essa força move o
núcleo de metal do
solenóide para cima
• À medida que o
solenóide se move, é
aberto um caminho de O combustível do
dreno de vazamento no caminho de dreno
injetor de combustível de vazamento é
drenado através
de uma
passagem no
cabeçote dos
cilindros
67
• Com isso, o flange
da agulha do injetor
recebe uma força +
hidráulica maior que a
do êmbolo (devido ao
-
caminho de dreno de
vazamento)
• Isso permite que a
agulha seja
deslocada da posição
fechada
• O combustível é
então injetado no
cilindro através dos
bicos injetores

68
• Quando o combustível não é
mais necessário, o ECM
desenergiza o solenóide do
injetor +
• A força eletromagnética é
removida permitindo que a -
mola force o solenóide para a
posição fechada
• Quando o solenóide está na
posição fechada, o caminho
de dreno de vazamento é
removido
• Com o caminho de dreno de
vazamento removido, a área
superficial maior do êmbolo
causa o reposicionamento do
êmbolo/agulha e o fim da
injeção de combustível

69
• Novamente é exercida uma
mesma pressão de
combustível no êmbolo (1) e +
no flange da agulha (2)
• A área superficial maior do -
êmbolo (1) resulta em uma
força hidráulica adicional
que mantém o injetor na
posição fechada até o ECM
determinar quando o
combustível é novamente
necessário 1

70
• A limpeza do sistema de
combustível é muito
importante para sistemas
de common rail de alta +
pressão
• Os contaminantes podem -
se alojar nas pequenas
passagens do injetor
impedindo o fluxo de
combustível em situações
críticas
• Se partículas
contaminantes se alojarem
na passagem para a área
do êmbolo:
• O injetor permanecerá na
posição aberta e o motor
poderá ser danificado
devido à alimentação não
controlada de combustível
para o cilindro

71
Injetor HPCR do QSB

Injetor de combustível
Os injetores de combustível são ligados em dois bancos de capacitores dentro do ECM.
Banco 1 contém os injetores 1, 2 e 3.
Banco 2 contém os injetores 4, 5 e 6.

72
Sistema de combustível e Troubleshooting do QSB

Bomba Injetores
de alta
pressão Sensor de
pressão do rail

Combustível
no rail

Bomba de
engrenagem de
baixa pressão

EFC (Atuador
elêtronico)
ECM
73
1.5 Ω

Ohms

Checar a continuidade
Medir a resistência entre os dois pinos do injetor
Menos que 2 Ohms? OK
Mais que 2 Ohms? Substituir a bobina do injetor

74
CUIDADOS !!!

O lado de alta tensão opera com 90 volts !


Não utilize lâmpada de teste para checar a voltagem nos
terminais e não segure-os durante a operação!!!!

75
Diagnóstico do injetor
Vazamento interno entre conector e injetor

Um vazamento interno a partir de qualquer conexão de alta pressão ou no


injetor de combustível resultará em aumento do fluxo de retorno de
combustível a partir do cabeçote de cilindro.
Um único cilindro cortado não vai ser capaz de isolar este vazamento, porque
o vazamento ocorre antes que ele atinja a agulha para dentro do injetor.
Como todos os injetores compartilham a mesma fonte de combustível
pressurizado do rail, todos os cilindros vão compartilhar a perda de
combustível da mesma forma.

76
Diagnóstico do injetor

Vazamento entre conector / injetor de combustível

77
Cuidado
O combustível pode ser retornado ao tanque à temperaturas muito
elevadas. Use óculos de segurança e luvas de proteção e roupas ao
realizar os testes. Evite qualquer contato com o combustível retornado.

Cuidado
A pressão de combustível dentro do Common Rail é extremamente
elevada. Uma fuga de alta pressão pode penetrar na pele. Afastem-se
do motor enquanto ele estiver sendo testado.

78
Diagnóstico do injetor

Verifique se há fluxo excessivo no circuito de retorno do injetor devido a vazamento.

Remova o conector da linha de combustível a partir da parte de trás do cabeçote do


cilindro e instale o adaptador medidor de pressão de combustível, Número de peça
3164044.

Instalar um bloqueador na linha de drenagem para impedir o refluxo do combustível a


partir de outros componentes.

79
Diagnóstico do injetor

Teste para determinar e localizar o vazamento de combustível no


motor.

80
Diagnóstico do injetor

Use um cronômetro e começe a medir o fluxo de drenagem do injetor no cabeçote de


cilindros usando uma proveta graduada ou outro dispositivo de medição. Coletar
combustível pelo período de um minuto.

Fluxo Especificação: marcha lenta (vazamento não pode ser detectado) 6 cilindros 180
ml / minuto – máximo ou mais de 12 oz em 3 minutos

Se o motor não funcionar, acione o motor de partida e meça a quantidade de


combustível que retorna dos injetores.

Fluxo Especificação: 6 cilindros – só motor de partida - 90 ml / minuto máximo [3 oz /


minuto-máximo]

NOTA: Tenha cuidado para não superaquecer o motor de arranque.

81
Diagnóstico do injetor

A tabela representa os resultados de um ensaio de estanqueidade com uma fuga


presente no cilindro 5.

O conector de alta pressão e/ou o injetor pode ser a fonte do vazamento interno.

Resultado do teste de vazamento

Cilindro bloqueado (#5) 1 2 3 4 (5) 6

Volume coletado no recipiente 175 176 173 177 38 176

Significa dizer que: ao bloquear a alimentação do injetor #5, o valor de volume coletado
no recipiente diminui.

82
Alimentação eletrica dos injetores

83
Atuador de controle de combustível - Teste

2,87Ω
OK

Ohms

A resistência deve ser de 2,60 à 3,15 Ohms.

84
Na primeira partida do motor

O filtro secundário deve ser montado seco! (3 microns)

O filtro primário pode ser abastecido por fora! (10 microns)

85
CM850 4 pinos
Alimentação independente

Conector do OEM 50 pinos

Conector do motor 60 pinos

A ECM CM850 pode trabalhar com 12V ou 24V com uma alimentação
direta da bateria.
Esta fonte não-comutada fornece a tensão para a ECM poder salvar a
memória. Este ECM também possui um aumento na capacidade de
diagnóstico.
86
87
88
OEM – Conector de 50 Pinos

89
2

O chicote do motor da CM850 usa um novo tipo de conector. O conector acima é


usado nos seguintes sensores:
ESS- Sensor de velocidade
EPS- Sensor de posição
Interruptor de pressão de óleo
Sensor de pressão ambiente
Sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão (TMAP)
Para desconectar esses conectores deslize a guia de travamento (1) para a posição
de liberação e aperte (2) a alavanca de liberação, enquanto puxa o conector. Para
instalar empurre o conector do sensor e deslize a guia de travamento (1) para a
posição de bloqueio.
90
Sensores de posição e velocidade do motor
Sensor de Posição
O sensor de posição do motor lê um cubo dentado com 7 ranhuras (motor 6 cilindros) ou
5 ranhuras (motor 4 cilindros), este cubo dentado é montado na ponta do comando de
válvulas, sua função é identificar a posição de cada cilindro conforme a ordem de
explosão, 1-5-3-6-2-4 para motores 6 cilindros, ou 1-3-4-2 para motores 4 cilindros, umas
das ranhuras informa ao ECM que a próxima ranhura é o primeiro cilindro, e assim
sucessivamente. Sua função secundária é ler a rotação do motor em rpm.

Sensor de velocidade
O sensor de velocidade do motor lê uma polia dentada (roda fônica) com 60-2 dentes,
esta roda fônica é montada na ponta dianteira do virabrequim, sua função é informar ao
sensor a rotação do motor em rpm. Sua função secundária é informar a posição dos
cilindros, em função do espaço de menos 2 dentes faltantes nesta polia.

91
Sensor de posição do comando

Cubo de posição do comando

Sensor de velocidade do virabrequim

Roda fônica

92
Sensor de efeito Hall

O sensor de efeito hall tem um circuito com alimentação (5V), um sinal (0 e 5V) e um retorno.
Normalmente é usado uma roda fônica com dentes para determinar a posição ou o sinal.
Como o sensor detecta metal a voltagem do sinal varia entre Alto para Baixo.
Um osciloscópio poderá ser usado para checar seu funcionamento, mas uma simples
alternativa é usar o KIT Cummins de cabo para ver a mudança do sinal fazendo um “jumper”
entre a alimentação e o sinal (0 e 5V).
Se o sensor não estiver instalado em seu local, use um objeto metálico para gerar o sinal,
aproximando e afastando este objeto da região de leitura do sensor.

5V
Sinal em Volts

‘Falta de sinal” é causada pelo vale entre os dentes da engrenagem


5V
Sinal em Volts

93 O sinal é gerado quando o dente da engrenagem passa pelo sensor


Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento, localizado no cabeçote do
motor.

94
Sensor de pressão de combustível do Common Rail
Pressão (MPA) Voltagem (VDC)

0 0.50
40 1.39
70 2.06
100 2.72
140 3.61
180 4.50

95
Sensor de pressão ambiente (Barométrico)

Pode ser montado na ECM, ou


em outra posição no veículo
ou equipamento.

96
Sensor de pressão barométrico

97
Conector de alimentação
(positivo e negativo) do ECM

Aterramento do ECM para


eletricidade estática

98
Sensor de pressão/Temperatura
do coletor de admissão

Está localizado na entrada do coletor


de admissão.

99
Sensor de pressão/temperatura

100
Interruptor de pressão de óleo
Localizado na tampa frontal, próximo ao sensor de posição do
comando.

Interruptor de pressão de óleo

Sensor de posição do comando

Sensor de rotação do virabrequim

101
O interruptor é aberto entre 7 a 10 psi.
Sensor de água no combustível

 Resumo: O sensor de água no combustível (WIF – Water in Fuel)


detecta a presença de água no filtro de combustível . O sensor consiste
de duas sondas de condutividade na parte inferior do filtro de
combustível.
 Operação: Quando o nível de água existente no fundo do filtro atinge a
sonda o ECM indica uma alteração da condutividade consistente com a
água, fazendo acender a luz de aviso para indicar que há água no
combustível.

102
Especificações do Motor Básico
Ordem de Ignição
6 Cilindros 1-5-3-6-2-4
4 Cilindros 1-3-4-2

Diâmetro 107 mm [4.49 pol]


Curso 124 mm [4.88 pol]

Cilindrada
Motor de Quatro Cilindros 4.5 litros [274 pol3]
Motor de Seis Cilindros 6.7 litros [409 pol3]

Folga das Válvulas:


Admissão 0.254 mm [0.010 pol]
Escape 0.508 mm [0.020 pol]

Rotação Mínima de Partida do Motor 150 rpm

O trem de válvulas funciona de modo aceitável dentro dos limites de 0,152


a 0,381 mm [0,006 a 0,015 pol] da folga da válvula de admissão e de 0,381
a 0,762 mm [0,015 a 0,030 pol] da folga da válvula de escape.
103
Plaqueta de Dados do Motor

1. Número de série do motor


2. Informações sobre o modelo do motor
3. Lista de peças de controle (CPL)
4. Regulagem das válvulas no cabeçote
5. Classificação de potência e rpm.

Localizações do ESN
Plaqueta do motor
O ESN (número de série do motor) é gravado na parte
superior do bloco próximo ao arrefecedor de óleo

Plaqueta de Dados do ECM

Programação do ECM (Necessária leitura pelo INSITE)

104
Plaqueta de Dados da Bomba de Combustível
A plaqueta de dados da bomba injetora Bosch® está
localizada sobre a bomba de combustível. A plaqueta de
dados contém as seguintes informações que podem ajudar
nas tarefas de manutenção ou de substituição:
Número de série da bomba
Número de peça Cummins
Código de fábrica
Número de peça Bosch®
Código de data.

Plaqueta de Dados do ECM


A plaqueta de dados do módulo de controle eletrônico
(ECM) contém informações sobre o ECM e sua
programação. A plaqueta de dados está localizada sobre o
ECM.

As seguintes informações podem ser obtidas na plaqueta


de dados do ECM:
Número de peça (PN) do ECM
Número de série (SN) do ECM
Código de data (DC) do ECM
Número de série do motor (ESN)
Código do ECM: Identifica o software carregado no ECM,
quando sai de fábrica.
105
Plaqueta de Dados do Compressor de Ar

A plaqueta de dados dos


compressores de ar da marca
Cummins®, identificados pelo logotipo
da Cummins, geralmente está
localizada no lado do compressor de
ar. A plaqueta de dados contém as
seguintes informações que podem
ajudar nas tarefas de manutenção ou
de substituição:
Número de peça Cummins - PN
Número de série do compressor
Código de data de fabricação do
compressor

106
Sistema de Admissão - Especificações

Sistema de Escape - Especificações

107
Sistema de Admissão

108
Sistema de Escape

109
Sistema de Arrefecimento - Especificações

110
Sistema de Arrefecimento

motor frio motor quente

111
Sistema de Combustível - Especificações

112
Sistema de Combustível – Sem bomba elétrica de transferência

113
A limpeza do sistema de combustível durante reparos é muito importante
Limpe todas as conexões, linhas e componentes do sistema de
combustível antes da desmontagem.
Certifique-se de que nenhuma sujeira ou resíduos entrem nos
componentes do sistema de combustível para evitar a passagem de
contaminantes para a common rail de alta pressão e para os injetores.
Pequenas quantidades de sujeira e resíduos podem causar uma falha
de funcionamento desses componentes.

ADVERTÊNCIA
A bomba de combustível, as linhas de combustível sob alta pressão, e a common
rail contém combustível sob alta pressão (até 1600bar). Nunca solte nenhuma
conexão enquanto o motor estiver funcionando. Antes de soltar qualquer conexão
do sistema de combustível de alta pressão, aguarde pelo menos 10 minutos
depois de desligar o motor para que a pressão diminua para um nível seguro.
Não purgue o sistema de combustível de um motor quente; isto poderá causar
vazamentos do combustível sobre o coletor de escape quente, criando risco de
incêndio.
NOTA: Não é necessário purgar o ar do sistema de combustível de alta pressão
antes de ligar o motor. O giro do motor e a alta pressão no Common Rail irão
escorvar o sistema de combustível.

114
Filtros de Combustível no Lado da Pressão
Filtro no Lado de Sucção
10 mícrons
Pode ser pré-carregado

Filtro no Lado da Pressão


Classificação de 3 mícrons para motores QSB e QSL
Último ponto de filtragem antes dos componentes de alta pressão
Não deve ser pré-carregado

115
Injetores de Combustível do QSB
Os injetores são fabricados pela Bosch
O retentor do injetor é parte do injetor de
combustível
A arruela de vedação do injetor é uma arruela
lisa de latão

Conector de Alta Pressão dos Injetores de Combustível


O conector de alta pressão e o injetor (o par) devem ser substituídos se
qualquer um deles apresentarem falha.
O conector de alta pressão deve ser substituído sempre que o injetor é
substituído
Não aperte excessivamente a porca de retenção do conector. O torque
excessivo da porca de retenção poderá danificar o injetor
definitivamente, consulte o procedimento para remoção e instalação do
injetor e conector (caneta).
116
Especificações do Sistema de Óleo Lubrificante

 Pressão mínima permitida do óleo –


 Em marcha lenta mínimo: 69 kPa [10 psi]
 Em rotação nominal mínimo: 207 kPa [30 psi]
 Faixa de pressão de abertura da válvula reguladora de óleo: 448-517 kPa
[65-75 psi]
 Pressão do filtro de óleo para abrir o by-pass: 345 kPa [50 psi]
 Capacidade do filtro de óleo lubrificante: 0,95 litro [1 quarto de galão]
 Temperatura Máxima do Óleo: 138°C [280°F]

117
1. Bomba Gerotor de óleo lubrificante 8. Válvula by-pass do filtro
2. Da bomba de óleo lubrificante 9. Válvula by-pass do filtro fechada
3. Válvula reguladora de pressão fechada 10. Válvula by-pass do filtro aberta
4. Válvula reguladora de pressão aberta 11. Para o filtro de óleo lubrificante
5. Para o arrefecedor de óleo lubrificante 12. Filtro de óleo lubrificante de fluxo
6. Para o suprimento da bomba de óleo total
lubrificante 13. Do filtro de óleo lubrificante
7. Arrefecedor do óleo lubrificante 14. Galeria principal de óleo
lubrificante.
.
118
1. Do arrefecedor de óleo lubrificante
2. Galeria principal de óleo lubrificante
3. Para o trem de válvulas
4. Da galeria principal de óleo lubrificante
5. (Motor mecânico) Para o pulverizador de arrefecimento do pistão
6. Para o eixo comando de válvulas
7. Munhão principal da árvore de manivelas
8. Alimentação de óleo para os casquilhos das bielas
9. (Motor eletrônico) Para o pulverizador de arrefecimento do pistão
10. Para a lubrificação interna do compressor de ar. (carcaça de engrenagem)
119
1. Galeria principal de óleo lubrificante
2. Suporte do balanceiro
3. Abertura de transferência
4. Eixo do balanceiro
5. Furo do balanceiro
6. Balanceiro.

120
Sistema de Óleo Lubrificante - Especificações

121
121
Sistema de Óleo Lubrificante - Especificações

122 122
Pistão, Pino do Pistão e Anéis do Pistão

Motores de todas as classificações utilizam


pistões arrefecidos por galeria
Galeria interna de óleo no pistão para
circulação do óleo borrifado pelo
pulverizador de arrefecimento do
pistão em forma de “J”.
O pino do pistão é deslocado para fins de
redução de ruídos
A coroa do pistão inclui um inserto para
o anel superior
Anéis do Pistão
1.Anel superior com perfil trapezóide.
2.Anel intermediário com perfil
quadrado e torcido.
3.Anel de controle de óleo com
expansor.

123 123
Conjunto de Pistão e Biela

Certifique-se de que a orientação do pistão esteja correta para o


pino deslocado
Certifique-se de a orientação da superfície angulada da biela esteja
correta

124 124
Compressores de Ar

Acionamento de Acessórios

Os acessórios acionados por engrenagem encontram-se na


parte traseira do lado esquerdo acima/abaixo da bomba de
combustível, dependendo da localização da bomba.
 A relação de acionamento é de 1:1 com rotação no sentido
horário (visto pela frente do motor).

125 125
Instruções de Operação do Motor
Deixe o motor funcionar em marcha lenta de 3 a 5 minutos antes de desligá-lo, após seu
funcionamento sob carga plena. Isso permite o resfriamento adequado dos pistões,
cilindros, casquilhos e principalmente componentes do turbocompressor

Não funcione o motor em aceleração plena abaixo da rotação de torque máximo (veja na
plaqueta de dados do motor a rpm de torque máximo) por mais de 30 segundos. O
funcionamento do motor em aceleração plena abaixo do torque máximo reduzirá a vida
útil do motor para recondicionamento, podendo causar danos sérios ao motor, e é
considerado abuso de utilização do motor, devido à baixa pressão de óleo.

Não funcione o motor além de sua rotação máxima. O funcionamento do motor além de
sua rotação máxima poderá causar danos graves ao motor. Utilize as técnicas corretas de
funcionamento do motor para aplicações em veículos, barcos ou equipamentos para evitar
a sobre-rotação do motor. A especificação de rotação máxima do motor encontra-se em
Especificações de Manutenção.

Os motores Cummins® são projetados para funcionar bem em aceleração plena sob
condições transitórias na rotação de torque máximo. Isto está consistente com as práticas
recomendadas de funcionamento.

126 126
Plano de Manutenção por horas

127 127
Plano de Manutenção por horas (continuação)

128 128
Plano de Manutenção – Troca de Óleo

Obs: Seguir recomendação do manual do fabricante

129 129
Diagramas de Diagnóstico de Falhas – Conteúdo de seção

130 130
Diagramas de Diagnóstico de Falhas – Conteúdo de seção
(continuação)

Diagramas de Diagnóstico de Falhas de Desempenho do Motor – Novo


Formato – seção TT

131 131
Diagramas de Diagnóstico de Falhas de Desempenho do Motor – Novo
Formato (continuação)

132 132
Diagramas de Diagnóstico de Falhas de Desempenho do Motor – Novo
Formato (continuação)

133 133
Código de Falhas

134 134
Código de Falhas (continuação)

135 135
Código de Falhas (continuação)

136 136
Código de Falhas (continuação)

137 137
Código de Falhas (continuação)

138 138
Código de Falhas (continuação)

139 139
Código de Falhas (continuação)

140 140
Código de Falhas (continuação)

141 141
Código de Falhas (continuação)

142 142
Código de Falhas (continuação)

143 143
Código de Falhas (continuação)

144 144
Muito Obrigado !!!

145

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