CAMINOS II

Ing Hugo Casso Valdivia

OBJETIVO :
QUE AL TERMINO DE LA SESION SE TENGA
CONOCIMIENTO ADQUIERA LOS
CONOCIMIENTOS DE LA REALIDAD DEL
PROCESO CONSTRUCTIVO EN CAMINOS.
Carretera Panamericana (25.800 km)
La mítica ruta Panamericana es en
realidad un sistema colectivo de carreteras
que une Alaska con la Patagonia. Aunque
hay un tramo que no existe en Panamá (de
unos 87km).
Transfagarasan, Rumanía es una de
las mejores carreteras del mundo. Se trata
de 90 kilómetros que conectan las regiones
de Transilvania y Valaquia. La parte norte es
la más espectacular y está llena de curvas
cerradas y cambios de altura de infarto.
Esta autopista recorre los cayos Autopista Elevada (Florida Keys), la
autopista elevada se construyó con el fin de
de Florida y tiene 205 kilómetros conectar las más de 1.700 islas del sur de
Estados Unidos, conocidas como
los Cayos de Florida, a través de
más de 42 puentes.
La carretera une las islas de Molde y Kristiansund
(NORUEGA), con más de ocho kilómetros, pasa por ocho
puentes que se retuercen por encima del mar, entre los que
se encuentra el Puente de Storseisundet, el más largo de ellos
con una distancia de 260 metros y 23 m. de altura.
Camino de la Muerte (Bolivia),carretera fue construida en 1.930 para
conectar la capital, La Paz, con el norte de la selva amazónica hasta la
población de Coroico, en la región de Los Yungas.
Túnel de la Carretera de Guoliang (China), en las montañas de
Taihang, en China, es una de las carreteras más peligrosas del
mundo.
Autopista de James Dalton Viaducto de Millau, Carretera de París a
(Alaska), se construyó en 1.974, Barcelona, puente más alto del mundo con 343
paralelamente al oleoducto Trans- m., y casi 2,5 km. de largo, situado en la carretera
Alaska, que trascurre hasta los
que une París con Barcelona.
campos petrolíferos de Prudhoe
Bay, cerca del Ártico.
Corredor de nieve hacia el Monte Tateyama (Japón),Tateyama
Kurobe carretera que se abre paso entre los más de 20 m. de espesor de
nieve entre las ciudades de Omachi y Toyama, durante el invierno, en
el Parque Nacional de Chubu Sangaku. La pista se inauguró en 1.971, y
recorre 37 km. flanqueados por paredes de hielo de más de 20 metros de
altura.
Carretera Sierra Río de Rastro, Sta. Catarina (Brasil), trayecto de la Sierra do Rastro,
desciende desde 1.460 m. hasta el nivel del mar, con un desnivel medio de 9,2%, lo
que junto con el extraordinario entorno, nos enseña un asombroso paisaje.
La carretera une las poblaciones de Lauro Müller y Bom Jardin da Serra, y durante el
trayecto, disfrutaremos pasa al lado de lagos y cascadas, pero hay que tener cuidado con
las curvas, ya que sólo 8 kilómetros, tiene más de 250 curvas.
Autopista 17, Carolina del Sur (Estados Unidos), es lo más parecido a una montaña
rusa. La US17, o también llamada la autopista del océano, fue construida en 1.926, y
recorre una longitud de 1.913 km. Aunque algunas partes del recorrido tienen más carriles,
en la foto se puede ver el tramo que se encuentra en el estado de Beaufort, en Carolina
de Sur, Estados Unidos, se puede apreciar vistas de maravillosos paisajes.
 SUMARIO

INTRODUCCION
BIBLIOGRAFIA
EXPLICACION DE LOS TEMAS QUE DEBEN SER REPASADOS POR LOS
ALUMNOS.
 CAMINOS I
 MECANICA DE SUELOS
 TOPOGRAFIA
 TECNOLOGIA DE MATERIALES
 TECONLOGIA DE CONCRETO
IMPORTANCIA DE CONOCER LAS ESPECIFICACIONES GENERALES.
INTRODUCCION AL SISTEMA DE FINANCIAMIENTO DE CARRETERAS.
 INTRODUCCIÓN
EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LOS PUEBLOS ES EL RESULTADO DE
LA EXISTENCIA DE UNA BUENA RED DE CAMINOS, Y EN EL PERÚ EL
ESTABLECIMIENTO DE ESTA RED ESTA CONTEMPLADA EN EL PLAN VIAL
NACIONAL, LA INGENIERÍA MILITAR CUMPLE UN ROL MUY IMPORTANTE
DENTRO DEL DESARROLLO NACIONAL, Y POR LO TANTO TODOS SUS
COMPONENTES DEBEN DOMINAR LA TÉCNICA, TECNICA EN LA CUAL LOS
PROFESIONALES DE LA INGENIERIA MILITAR LA PONGAN EN PRACTICA,
TANTO EN OPERACIONES MILITARES COMO EN EL DASARROLLO DEL PAIS.
COMO DECIA TOMAS EDISON LLAMADO EL PRINCIPE DE LOS INVENTORES
Y A QUIEN LE DEBEMOS LA LUZ ARTIFICIAL, EL FONOGRAFO Y OTROS
INVENTOS: “ EL GENIO ES 99% DE TRANSPIRACION Y 1% DE
INSPIRACION”.
HOY EN DÍA LA GLOBALIZACIÓN POR INTERMEDIO DEL INTERNET HA
SOBREPASADO LAS BARRERAS DEL CONOCIMIENTO, DEBIDO A A
QUE ESTOS ESTAN A UN CLICK DE NOSOTROS, POR LO QUE DEBEMOS
INVESTIGAR O CREAR NUESTRO ESPIRITU INVESTIGADOR, PORQUE
CADA DÍA QUE PASA APRENDEMOS ALGO, Y EL HOMBRE NUNCA DEJA
DE APRENDER.
EL PERU TIENE REGIONES BIEN MARCADAS POR SU CONFIGURACION
TOPOGRAFICA, COSTA, SIERRA O SELVA, CON CARACTERÍSTICAS
PROPIAS QUE SON UN RETO MUCHAS VECES CUANDO CONSTRUIMOS.
PERO QUE DAMOS SOLUCION A LOS DIFERENTES PROBLEMAS QUE SE
PRESENTAN, CON INGENIO Y CRITERIO. EL CURSO DE CAMINOS II SE
LLEVARA EN DOS ETAPAS:
EN UNA PRIMERA ETAPA SE LLEVARA A CABO LOS PROCEDIMIENTOS Y
CONSIDERACIONES DEL PROCESO CONSTRUCTIVO DE OBRAS VIALES.
EN UNA SEGUNDA ETAPA LA ADMINISTRACION Y CONTROL TECNICO –
ADMINISTRACION DE LA OBRA.

BIBLIOGRAFÍA
SE RECOMIENDA REVISAR LA SIGUIENTE BIBLIOGRAFÍA:
. MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2014.
. CAMINOS TOMO I JOSÉ LUÍS ESCARIO Y NUÑEZ DEL PINO
TIPOGRAFÍA ARTÍSTICA, MADRID, ESPAÑA, 5TA EDICIÓN 1967
. APUNTES DEL CURSO DE CAMINOS , RAÚL PARAUD APROX. 1960,
LIMA PERÚ.
. VIAS DE COMUNICACIONES DE ING CARLOS CRESPO EDITORIAL
LIMUSA MEXICO.
. EXPEDIENTES TECNICOS DE OBRAS VIALES EJECUTADAS POR EL MTC.
. CARRETERAS MODERNAS – JHON HUGHES
. INGENIERIA DE CARRETERAS - WRIGHT
Temas de repaso
Caminos I
Se acostumbra denominar caminos a las vías rurales, mientras que
carreteras se aplican a los caminos de características modernas
destinadas al movimiento de un gran número de vehículos.
La carretera es la adaptación de una faja sobre la superficie de terreno
que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para
permitir el rodamiento de los vehículos para las cuales fue
acondicionada.
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, es la
proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la
carretera, dicho eje esta constituido por una serie de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre si por curvas horizontales.
El estudio de una carretera distingue las siguientes etapas:
Planeación: estudios geográficos – Físicos, estudios económicos –
sociales, estudios políticos.
Proyecto: Estudios topográficos, estudio de Mecánica de Suelos, estudio
de estructuras.
Construcción: dirección técnica, ejecución de la obra, control de la Mecánica de
Suelos.
Uso: Conservación, estudio de tránsito, estudio de la Mecánica de Suelos,
reconstrucción.
Los estudios de trazado y localización de una carretera cubren 05
etapas:
Reconocimiento: es un examen general del terreno para determinar
la ruta o rutas posibles de unión entre los puntos primarios de
control. Constituye el conjunto de labores necesarias en la
investigación preliminar de una zona, para los efectos de la elección de
ruta de una carretera o camino se tiene en consideración los factores
demográficos y económicos y todo lo que influye sobre la locación,
construcción y conservación.
Trazado ante preliminar: se adopta la mejor o mejores ubicaciones
de la vía.
Trazado preliminar: se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de
precisión para el levantamiento topográfico de una zona de terreno
en la cual va a proyectarse.
Proyecto: comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la
vía.
Localización: consiste en las labores necesarias para transferir el
terreno, el eje de la vía determinado en el proyecto.
El trazo en Planta
Es la proyección horizontal del camino, sobre un plano a escala
conveniente que define el proyecto que debe seguirse para unir dos
puntos.
Velocidad directriz
Es aquella velocidad a la cual un conductor de habilidad media,
manejando con razonable atención, puede circular con entera
seguridad. Los radios mínimos de curvas, sobre-ancho, peraltes,
curvas verticales, visibilidad, longitud de transiciones, en fin todos
los factores que gobiernan el diseño del camino, se calculan en
función de esta velocidad.
Radio mínimo: radio de menor longitud, aceptado para el trazo de
curvas circulares, en un camino.
R = V2
128(p+f)
Donde:
V = es la velocidad en km/ h
p = es el peralte máximo en centésimos.
f = es el coeficiente de fricción dado por la formula.
f = 1
1.4 (V)1/3
Peralte o sobre-elevación
Es la inclinación de la plataforma de un camino haciendo un cierto
ángulo con la horizontal en las curvas, indispensable para la seguridad
del transito.
p= V2
2.28 R
Donde:
p = peralte en % expresado en enteros
V = velocidad en kilómetros por hora
R = radio expresado en metros
Esta formula proviene de la formula de radio mínimo:
R = V2
128(p+f)
Según Normas Peruanas para el cálculo del peralte que permita a la
curva ofrecer seguridad y comodidad al tráfico, se ha tomado solo
los ¾ del valor de la velocidad. Esta formula del peralte esta basada
en los estudios del Ing Barnett (curvas de transición para caminos) y el
criterio de absorber con el peralte, la fuerza centrifuga debida a los ¾
del valor de la velocidad o sea 56% de la fuerza centrifuga total.
El 44% restante será adsorbido por la fricción de modo que este
coeficiente es menor, con ello la curva no es solo segura sino también
cómoda. Es decir que no percibirá ningún efecto de la fuerza
centrifuga.
Visibilidad
La seguridad del vehiculo en el camino, precisa de condiciones
mínimas de seguridad. Si en la trayectoria que ha de seguir se
encuentra un obstáculo, es preciso que el conductor lo vea con tiempo
suficiente, para que, teniendo en cuenta la velocidad de marcha,
pueda salvarlo, ya sea: Apartándose del obstáculo si el ancho de la
carretera lo permite o deteniendo el vehiculo por acción de los frenos,
antes de chocar.
Visibilidad en tangentes
dv = V + 4 (a*( V2 - a ) )½
1.8 (3.6)2 g ut 4
Donde:
dv = distancia de visibilidad
V = velocidad en km /h
a = ancho de la superficie de rodadura dividido entre 2.
ut = coeficiente de rozamiento transversal
Curva de transición
Es una interpuesta entre un alineamiento recto y una curva circular,
con el objeto de neutralizar el desplazamiento lateral de las cargas y
personas transportadas en un vehiculo, originado por la brusca
aparición de la fuerza centrifuga, en razón de ser curvas generadas por
un radio infinito en un punto de contacto con el alineamiento recto,
magnitud que va decreciendo hasta alcanzar el valor del radio de la curva
circular, en el PC de dicha curva.
Curva circular
Elemento de un camino que permite el cambio de dirección entre dos
alineamiento rectos, mediante un arco de circulo.
Sus elementos son: radio de curva ( R ) : recta de longitud determinada
que fijada por uno de sus extremos llamado centro, genera por
desplazamiento un arco de circulo con el otro extremo, dando origen a la
curva horizontal.
Radio mínimo: radio de menor longitud, aceptado para el trazo de
curvas circulares, en un punto determinado camino.
Punto de intersección (PI): punto donde se encuentran dos
alineamientos de un trazo.
Punto de curva (PC): único punto de contacto entre la curva circular
y el alineamiento recto más próximo al origen de estudio, o también
punto donde nace una curva circular.
Punto de tangente (PT): único punto de contacto entre la curva
circular y el alineamiento recto mas alejado del origen de estudio, o
también punto en donde termina la curva circular.
Tangente (T): segmento de un alineamiento recto, comprendido entre el
PI de la curva y el PC o PT de la misma.
Angulo de intersección ( I ): ángulo formado por un alineamiento
recto y la prolongación del otro.
Vértice de curva (V): es el punto de arco circular, situado sobre la
recta que une el centro de la curva con el PI.
Externa ( E ): recta que une el vértice de la curva con el PI.
Longitud de curva (L): distancia entre el PC y el PT de la curva,
medida a lo largo del arco de círculo que la origina.
Perfil longitudinal
Pendiente
Son tramos del perfil longitudinal de un camino, que están en declive,
es decir, que imponen un ascenso o descenso de los vehículos y cuya
construcción obedece generalmente a las características del terreno por
atravesar, para permitir el transito entre dos puntos situados a diferente
altura sobre el nivel del mar.
Pendiente máxima
Pendiente minima
Desarrollo

Curvas verticales tipos

Secciones transversales , elementos

Topografía
Equipo de brigada de trazo
Equipo de brigada de nivelación topógrafos
Trabajo de campo
Trabajo de gabinete

MECANICA DE SUELOS
Límite de consistencia
Estado liquido
Estado semilíquido
Estado sólido
Estado semisólido
Estado plástico
Limite de contracción
Análisis granulométrico
Clasificación de suelo

Obras accesorias de caminos

Cunetas
Alcantarillas
ORGANIZACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES GENERALES
CAPITULOS ABARCA ASPECTOS ANALOGOS EN CUANTO A RUBROS DE
CONSTRUCCION QUE FRECUENTEMENTE SE USAN EN PROYECTOS
VIALES.
SECCIONES SE TRATA ESPECIFICAMENTE UNA DETERMINADA TAREA DE
CONSTRUCCION QUE GENERALMENTE COSNTITUYE UNA PARTIDA QUE
CONFORMA EL PRESUPUESTO DE OBRA DEL EXPEDIENTE TECNICO
DE CONTRATO. UNA SECCION ESTA CONFORMADA POR
SUBSECCIONES:, DESCRIPCION , MATERIALES, EQUIPO, REQUISITOS
PARA LA CONSTRUCCION MEDICION , PAGO Y OTROS.
CODIFICACION DE PARTIDAS
LA ORGANIZACIÓN QUE SE HA PREVISTO PARA LAS ESPECIFICACIONES
TECNICAS PERMITEN UNA ADECUADA CODIFICACION Y PREVISION PARA
QUE PERIODICAMENTE PUEDAN SER AMPLIADAS REVISADAS Y/O
MEJORADAS. LA CODIFICACION RESPONDE AL SIGUIENTE CRITERIO:
CADA CAPITULO LLEVARA COMO CODIFICACION UN DIGITO
COMENZANDO POR 1. CON PROGRESION CORRELATIVA PARA LOS
SIGUIENTES.
EJEMPLO:
CAPITULO 2: MOVIMIENTO DE TIERRAS, IDENTIFICA UN DETERMINADO
CAPITULO COMO UN RUBRO GENERAL DE ACTIVIDAD.
SECCION 205: EXCAVACION PARA EXPLANACIONES, IDENTIFICA UNA
ACTIVIDAD ESPECIFICA DE CONSTRUCCION QUE SE HALLA DENTRO
DEL CAPITULO GENERAL DE MOVIMIENTOS DE TIERRAS.
GENERALMENTE UNA CORRESPONDE A UNA PARTIDA DEL
PRESUPUESTO.
SUBSECCION 205.20: MEDICION, IDENTIFICA LA FORMA EN QUE SE
EFECTUARA LA MEDICION DE LA PARTIDA ESPECIFICA.
DE ESTA FORMA EL CODIGO 205.20 O 205-20, IDENTIFICA LA SECCION 05
ASOCIADA A LA ACTIVIDAD “EXCAVACION PARA EXPLANACIONES” QUE
SE HALLA DENTRO DEL RUBRO GENERAL DEL MOVIMIENTO DE
TIERRAS. EL PUNTO DECIMAL O GUION SEPARADOR DELIMITA LA
SUBSECCION 20 MEDICION.
EN CONSECUENCIA LA SUBSECCION TIENE CARÁCTER DESCRIPTIVO Y
RESPONDE SOLO A LA NECESIDAD DE UNA MAYOR O MENOR
NECESIDAD DE CARACTERISTICAS DE METODOS CONSTRUCTIVOS,
PREPARACION, MATERIALES, TRAFICO, MANTENIIENTO, MEDICIONES,
BASES DE PAGO Y OTROS ASPECTOS QUE REQUIERA SER DESCRITA O
MENCIONADA EN LA SUBSECCION.
LAS SECCIONES TENDRAN UNA NUMERACION CORRELATIVA Y ENTRE
PARENTESIS SE COLOCARA EL AÑO EN QUE SE CREARON Y
POSTERIORMENTE EL AÑO EN QUE SE UTLIZARON.

VENTAJAS DE LA CODIFICACION
-IDENTIFICACION PRECISA DE DETERMINADA SECCION O PARTIDA.
-PERMITE UNIFORMAR EL EXPEDIENTE TECNICO DE LICITACION Y
PRESUPUESTO, YA QUE LA MAYORIA DE ACTIVIDADES TENDRA UN
CODIGO DETERMINADO AL QUE SE REFERIRAN TODOS LOS
DOCUMENTOS DEL EXPEDIENTE TECNICO.
-SERA POSIBLE INCORPORAR Y AMPLIAR PARTIDAS NO PREVISTAS EN
LAS ESPECIFICACIONES TECNICAS.
-LOS PROYECTOS VIALES DEBEN REFERIRSE A LA CODIFICACION DE
LAS ESPECIFICACIONES A FIN DE UNIFORMIZAR LOS CRITERIOS EN LA
EJECUCION DEL PROYECTO EN LA CONSTRUCCION Y EN EL CONTROL
DE OBRAS.
-INTRODUCCION AL SISTEMA DE FINANCIAMIENTO DE CARRETERAS,
OBTENCION DE RECURSOS NACIONALES Y PRESTAMOS
INTERNACIONALES
-LA NECESIDAD APRECIABLE DE LA TASA DE PARTICIPACION DEL
SECTOR TRANSPORTES DENTRO DEL PIB DEL PAIS (EN UN ENTORNO
DEL 5%) ASI COMO LA PREPONDERANTE PARTICIPACION DE LA
CARRETERA EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTES, TENIENDO EN
CUENTA ADEMAS EL CARÁCTER ESTRATEGICO DE LAS REDES VIALES
PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS RESTANTES SECTORES DE LA
ECONOMIA, RESULTA INELUDIBLE GARANTIZAR ADECUADOS NIVELES
DE FINANCIACION, TANTO PARA LA CONSTRUCCION DE NUEVAS
INFRAESTRUCTURAS VIALES COMO PARA EL MANTENIMIENTO DE LAS
EXISTENTES, CON EL FIN DE COADYUVAR AL DESARROLLO DEL PAIS.

1.UN ASPECTO BASICO QUE CONDICIONA EL SISTEMA DE FINANCIACION

LO COSNTITUYE LA DECISION RELATIVA A LA CUAL HA DE SER SUJETO
PAGADOR DE LA INFRAESTRUCTURA. ESTA DECISION TIENE
BASCAMENTE 02 ALTERNATIVAS EXTREMAS POSIBLES: EL USUARIO, O
EL CONTRIBUYENTE, CABEN IGUALMENTE INNUMERABLES FORMULAS
INTERMEDIAS. LA ORIENTACION RELATIVA A LA FORMULA MAS
ADECUADA CONSTITUYE UNA DECISION POLITICA, QUE HA DE ESTAR
MUY INFLUIDA POR LAS CARACTERISTICAS SOCIOECOMICAS DEL PAIS,
AL IGUAL QUE POR LAS CARACTERISTICAS ESPECIFICAS DEL
PROYECYTO. UNA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PROPORCIONA
INDUDABLES BENEFICIOS PARA EL CONJUNTO DE LA SOCIEDAD. DESDE
ESTE PUNTO DE VISTA , EL PRINCIPIO DEL CONTRIBUYENTE PAGADOR
ADQUIERE TODA SU VALIDEZ. NO OBSTANTE NO SIEMPRE ES POSIBLE
ESTE RECURSO CUANDO EXISTEN FUERTES RESTRICCIONES EN LOS
PRESUPUIESTOS NACIONALES O LIMITACIONES EN LA CAPACIDAD DE
ENDEUDAMIENTO DEL PAIS.
LA FINANCIACION PRIVADA DE CARRETERAS SE PLANTEA EN
OCASIONES COMO UNA POSIBLE SOLUCION PARA LAS LIMITACIONES
PRESUPUESTARIAS QUE SE PLANEAN EN EL PROCEDIMIENTO
ANTERIOR. LA EXPLOTACION EN REGIMEN DE CONCESION PRIVADA,
CON EL COBRO DE PEAJES A LOS USAURIOS, CONSTITUYE LA
FORMULA TRADICIONAL EN ESTE SENTIDO.
ADICIONALMENTE SE PUEDEN PERFILAR NUMEROSAS FORMULAS
INTERMEDIAS ENTRE LAS DOS BASICAS ANTES DESCRITAS, EN LAS
QUE LOS DIFERENTES AGENTES REALIZAN UNA PARTICIPACION, EN
FUNCION DE SUS PROPIAS CARACTERISTICAS, ADAPTADA A LAS
CICUNSTANCIAS CONCRETAS DE CADA PROYECTO. SE PUEDEN
ESTABLECER EN ESTE SENTIDO ,
3- SISTEMAS MIXTOS POR EJEMPLO SE CONTEMPLE UNA
PARTICIPACION DE CAPITAL PUBLICO EN UNA FORMULA
CONCESIONAL O DETERMINADAS AYUDAS O SUBVENIONES DE LOS
PRESUPUESTOS NACIONALES A LOS PROMOTORES PRIVADOS.
POR OTRA PARTE EXISTEN DISTINTOS ORGANISMOS
INTERNACIONALES QUE PROPORCIONAN FINANCIACION EN
CONDICIONES PREFERENTE PARA LA CONSTRUCCION O EL
MANTENIM IENTO DE CARRETERAS (BANCO MUNDIAL, BID, FMI).
LA RELACION BENEFICIO / COSTO SI ES IGUAL A , EL PROYECTO ES
INDIFERENTE (+/-).
LA RELACION BENEFICIO / COSTO SI ES MAYOR QUE 1, EL PROYECTO
ES ACEPTABLE (+).
LA RELACION BENEFICIO / COSTO SI ES MENOR A 1, EL PROYECTO NO
ES ACEPTABLE ES RECHAZADO (-).
EN LA PRACTICA LOS ESTUDIOS DE CARRETERAS SE REFIERE A LAS
SIGUIENTES ETAPAS DEL PROYECTO:
RECONOCIMIENTO DE RUTA: ESTA ELECCION DEBE SATISFACER LOS
SIGUIENTES REQUERIMIENTOS:
-QUE SIRVA AL MAYOR NUMERO DE POBLACIONES.
-QUE FOMENTE UNA MAYOR ZONA DE INFLUENCIA.
-QUE PERMITA POSTERIORES MEJORAMIENTOS EN VISTA DE LAS
NECESIDADES DE TRANSITO.
-QUE SEA LA MAS CORTA
-LA MAS ECONOMICA.
-QUE OFREZCA CONDICIONES FAVORABLES PARA LA CONSERVACION Y
EXPLOTACION, EN CUANTO A FACILIDADES Y COSTOS.
COMPRENDE INFORMACION PRELIMINAR ES DECIR LA INFORMACIOON
GRAFICA Y ESCRITA DE LOS ASPECTOS TECNICOS, ECONOMICOS Y
LOCALES QUE PROPORCIONE A LA OFICINA DE PLANEAMIENTO O
JEFATURA.
TRABAJO DE CAMPO ESTUDIO DE LAS POSIBLES RUTAS Y SUS
ALTERNATIVAS, LAS QUE RECORREN A PIE , A CABALLO O CUALQUIER
MEDIO.
TRABAJO EN GABINETE CONFECCION DE DOCUMENTOS PLANOS
REPRESENTATIVOS DE LA RUTA O RUTAS A ESCALA, INFORMACION DE
OROGRAFIA E HIDROGRAFIA DE LA ZONA DE INFLUENCIA, RIOS,
POBLACIONES, MEMORIA DESCRIPTIVA DE ACCIDENTES TOPOGRAFICOS,
CONDICIONES GELOGICAS DE SUELOS Y CLIMATERICAS, FACILIDADES
DE LA ZONA, COMUNICACIONES, ESTUDIO ECONOMICO.
ESTUDIO PRELIMINAR: ELEGIDA LA RUTA, SE PROCEDERA A SU ESTUDIO
PARA OBTENER EL TRAZO TENIENDO EN CUENTA:
•LONGITUD ENTRE PUNTOS DE PASO.
•PENDIENTES MEDIAS Y MAXIMAS.
•NUMERO DE CURVAS Y RADIO MINIMO PROBABLE.
•NECESIDAD DE DESARROLLOS ARTIFICIALES.
•NATURALEZA DEL TERRENO, SECCIONES TIPICAS RECOMENDABLES Y
VOLUMENS RESULTANTES.
•PUENTES Y OBRAS DE ARTE.
•CONDICIONES NATURALES DE DRENAJE, NUMERO DE ALCANTARILLAS
Y LUCES.
•POSIBILIDAD DE CONSERVACION ECONOMICA.
•NATURALEZA DEL SUELO Y MATERIALES DISPONIBLES.
•CONDICIONES DE SEGURIDAD CONDICIONES TURISTICAS.
TAMBIEN HAY TRABAJO DE CAMPO, LEVANTAMIENTO DE LA POLIGONAL,
LEVANTAMIENTO DE SECIONES TRANSVERSALES A 100 MTS A CADA
LADO DEL EJE DE LA POLIGONAL.
TRABAJO DE GABINETE
MEMORIA EXPLICATIVA COMPRENDE ANALISIS Y RECOMENDACIONES
SOBRE LAS CARACTERISTICAS DEL TRAZO DEFINIENDO LA CLASE DE
CAMINO QUE CONVENGA A CONSTRUIR, RECOMENDACIONES SOBRE
DRENAJES, MATERIALES PAVIMENTO, RESUMEN DE METRADOS
PRELIMINARES. ANALISIS DE PRECIOS Y PRESUPUESTO PRELIMINAR.
ESTUDIO DEFINITIVO: ES LA LOCACION DEFINITIVA DEL EJE DE LA
CARRETERA, LA FORMULACION DE LOS PROYECTOS DETALLADOS DE
LAS OBRAS DE ARTE, SUS METRADOS Y PRESUPUESTO; DEBIENDO
SERVIR LOS ESTACADOS PARA LAS LABORES DE CONSTRUCCION.
TRABAJO DE CAMPO ESTACADO DEL EJE CADA 20 MTS Y EN CURVA
CADA 10 O 5 MTS, LEVANTAMIENTO DE LAS SECCIONES
TRANSVERSALES, ESTACADO Y NIVELACION DE LAS OBRAS DE ARTE,
CLASIFICACION DE LA NATURALEZA DEL TERRENO PARA EFECTOS
DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS, MUESTREO DE SUELOS Y UBICACIÓN
DE CANTERAS A BASE DE LOS ESTUDIOS PRELIMINARES.
TRABAJO EN GABINENTE: JUEGO DE PLANOS, METRADOS,
PRESUPUESTO, ESPECIFICACIONES GENERALES.
 COMPETENCIAS REFERENCIALES
DE Mc CAULEY
SER UNA PERSONA DE MUCHOS RECURSOS: SABER
ADAPTARSE A LOS CAMBIOS Y SITUACIONES AMBIGUAS,
SER CAPAZ DE PENSAR ESTRATÉGICAMENTE Y PODER
TOMAR DECISIONES CORRECTAS EN SITUACIONES DE
MUCHA PRESIÓN; LIDERAR SISTEMAS DE TRABAJO
COMPLEJOS Y ADOPTAR CONDUCTAS FLEXIBLES EN LA
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS; CAPACIDAD DE TRABAJO
CON LOS SUPERIORES EN PROBLEMAS COMPLEJOS DE
GESTIÓN.