O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE

IGNIÇÃO:

O motor a gasolina tem como missão, produzir

trabalho a partir da queima da mistura
ar/combustível.
Mas para que se inicie o processo de combustão da
mistura, é necessário fornecer-lhe energia. Essa
energia vem na forma de uma faísca produzida pelo
sistema de ignição.
No momento em a mistura ar-gasolina é
comprimida, é inflamada graças ao trabalho do
sistema de ignição.
COMO SE PRODUZ A FAÍSCA:

Da combustão de uma mistura de ar e gasolina nos

cilindros de um motor a gasolina resulta a energia
necessária para mover um automóvel.
O sistema de ignição produz a faísca eléctrica que
inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela
provida de dois elementos metálicos – os eléctrodos
– que penetram na câmara de combustão do
motor.
O que significa o grau térmico de uma vela?
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Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de

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combustão. O grau térmico é a medida da quantidade de calor

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Para motores com elevadas taxas de
compressão são utilizadas velas frias, uma vez
que dentro da câmara de combustão a
temperatura é bastante elevada e a vela
necessita de dissipar calor mais rapidamente.
Pelo contrário, em motores com taxas de
compressão baixas, é necessário o uso de
velas do tipo quente.
Vela fria. Vela quente.
O calor acumulado no O calor tem mais dificuldade
eléctrodo central pode ser em sair do eléctrodo central
expulso rapidamente pela devido à longa distância que
vela deve percorrer
Em funcionamento, a parte interna da vela deve atingir
uma temperatura entre 500ºC e 850ºC. Esta
temperatura permite:

1) Aquecer a mistura situada nas proximidades dos

eléctrodos, de modo a produzir uma queima que se
propaga através da massa de gás, no momento da
ignição;

2) Queimar todas as partículas de carbono, vestígios de

carburante e lubrificante que porventura se tenham
depositado nos eléctrodos. Assim, o eléctrodo central
permanece limpo e o isolante interno seco.
Quando a temperatura da vela é muito baixa, a
ignição é fraca e o isolamento dos eléctrodos
leva rapidamente ao curto-circuito e à
supressão de ignição.

Quando a temperatura da vela é muito

elevada, produz-se auto-ignição da mistura
gasosa durante a compressão.
Esta ignição prematura provoca uma
diminuição da potência, uma fadiga exagerada
dos elementos mecânicos e um funcionamento
irregular do motor (detonação). Reconhece-se
uma vela que funciona a alta temperatura pela
forma de pérola do seu eléctrodo central e pela
cor cinza do topo do isolante.
O sistema de ignição produz a faísca eléctrica que
inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela
provida de dois elementos metálicos – os eléctrodos
– que penetram na câmara de combustão do motor.
Quando a corrente eléctrica é fornecida às velas a
uma tensão suficientemente elevada, salta através do
intervalo entre os eléctrodos sob a forma de uma
faísca (arco eléctrico vence a distancia dieléctrica dos
eléctrodos da vela de ignição).
VELAS COM ELÉCTRODOS DE PLATINA

Se os eléctrodos fossem exclusivamente de cobre, ao

serem submetidos às difíceis condições de trabalho
do interior da câmara, sofreriam um rápido desgaste.
O metal mais adequado para esta função é a platina,
mas tem o grande inconveniente de se tratar de um
metal muito caro.
Isto faz com que o eléctrodo seja mais durável, mas
possui a desvantagem de se tratar de velas bastante
caras, pois o seu preço é aproximadamente cinco
vezes superior ao das velas mais comuns
Veja alguns defeitos que as velas podem
apresentar e as principais causas:

1 - Normal - O pé do isolador apresenta-se

amarelo-cinza ou marrom claro. Motor em boas
condições - índice térmico da vela correto.
2 - Fuliginosa (carbonização seca) - O pé do
isolador, os eléctrodos e a cabeça da vela ficam
cobertos por uma camada fosca de fuligem preto-
aveludada seca. A principal causa é a mistura rica de
ar/combustível.
3 - Resíduos leves de chumbo - Resíduo amarelo-
escuro no isolador. O pé do isolador coberto com
uma fuligem amarelo-clara de aspecto fosco e
brilhante. Causado por aditivos antidetonantes no
combustível.
4 - Resíduos ou impurezas - Camada cinza grossa
no pé do isolador, na camada de aspiração e no
eléctrodo-massa, de estrutura fofa e cheia de
escórias. As causas são aditivos do óleo e do
combustível que deixam resíduos na câmara de
combustão e na própria vela.
5 - Superaquecimento - Eléctrodo central fundido
parcialmente. Combustão por incandescência
causada por temperaturas extremamente elevadas
na câmara de combustão em decorrência de uso de
vela muito quente
6 - Eléctrodos central e massa fundidos -
Combustão por incandescência causada por
temperaturas extremamente elevadas na câmara de
combustão em decorrência, por exemplo, de uso de
vela muito quente.
7 - Desgaste excessivo do eléctrodo central
(erosão) - acontece quando passa do tempo de fazer
a revisão recomendada para a troca.
8 - Desgaste excessivo dos eléctrodos massa e
central (corrosão) - causados por presença de
aditivos corrosivos no combustível e óleo
lubrificante.
9 - Pé do isolador trincado - causado por pressão no
eléctrodo central como consequência do uso de
ferramentas inadequadas na regulagem da folga.
10 - Mancha corona - Surgimento de uma mancha
escura no isolador cerâmico da vela de ignição. É
causado por aderência de pequenas impurezas à
região do isolador junto à carcaça, formada por
conta de um campo eléctrico próximo à extremidade
de um condutor sobrecarregado.
ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIÇÃO:
Bateria, que fornece energia eléctrica ao
sistema.
Interruptor ou chave de ignição :
Que permite ligar ou desligar o sistema de
ignição da bateria, ligando ou desligando o
motor.
A Bobina:
Transforma a corrente de baixa tensão da bateria,
geralmente 12V, em corrente de alta tensão, 12000
V ou mais, para que se produza uma faísca intensa
A bobina de ignição é o elemento encarregado de
transformar a electricidade de baixa tensão em corrente
de alta tensão. Sobre um núcleo de ferro (3) encontra-se
enrolado o chamado enrolamento secundário (4), que
consiste numa série de espiras de fio de cobre muito fino,
de grossura inferior à de um cabelo (6 a 8 centésimos de
mm), com uma enorme quantidade de voltas que podem
estabelecer- se entre 10000 a 15000 espiras, todas elas
isoladas entre si através de verniz isolador que envolve
toda a superfície do condutor
Sobre este enrolamento secundário, onde é gerada a
alta tensão, encontra-se o enrolamento primário (5),
formado por um conjunto de espiras de um fio de
cobre com secção superior ao enrolamento
secundário e com um total de 250 a 300 espiras.
Este enrolamento é sujeito à tensão da bateria.
Um núcleo laminado de ferro para garantir uma
maior tensão no enrolamento secundário como
se apresenta na figura é rodeado por um
conjunto de espiras que constituem o
enrolamento primário.
Agora se fizermos passar uma corrente eléctrica por este
enrolamento, poderá observar-se que se cria um fluxo
magnético através do núcleo, tudo semelhante a um
electroíman.
Suponhamos que, sobre o enrolamento, nos dispomos a
aplicar um novo enrolamento de fio com secção mais
reduzidas veremos como as linhas do campo magnético
estariam obrigadas a cortar todas as espiras do
enrolamento secundário.
O fio de secção grande constitui o enrolamento
primário e o fio de secção menor gera a corrente de
baixa intensidade e alta tensão constituindo assim o
enrolamento secundário
O fenómeno que determina a criação de uma
corrente de alta tensão no enrolamento secundário,
apesar de partir de uma corrente de baixa tensão no
primário, o fenómeno da indução magnética.
O número de espiras do secundário determinará a
tensão obtida, ou seja quanto maior for o numero de
espiras do enrolamento secundário, maior será a
tensão obtida aos terminais do mesmo enrolamento
Quando os contactos dos platinados estão fechados, a
corrente que passa pelo primário da bobina cria este
campo magnético que se referiu, o qual varia
bruscamente ao abrirem-se os seus contactos. É neste
momento que se produz a corrente de alta tensão no
enrolamento secundário, a qual é capaz de saltar entre
os eléctrodos da vela de ignição quando estes se
encontram na densa câmara de combustão de um
motor com a mistura comprimida.
O tempo de fecho dos platinados é o responsável pela
magnetização suficiente da bobina de modo que a faísca
que salta nas velas seja intensa. Se o tempo, de fecho dos
platinados, for demasiado curto, a bobina não terá tempo
para se magnetizar e portanto a faísca irá ser menos
intensa causando deficiências de ignição da mistura.
O Condensador
Evita que se produzam faíscas nos platinados e
intensifica a faísca de ignição.
Platinados
Usualmente transportam entre 3 e 4 amperes de
corrente, e devem abrir e fechar aproximadamente
10.000 vezes por minuto a uma velocidade de
rotação média. Para manipularem esta difícil tarefa,
os platinados devem ser feitos de materiais de alta
qualidade. A maior parte são feitos de um tipo de
aço de alta qualidade coberto com uma camada de
tungsténio.
No braço móvel ou martelo está fixo um taco
denso de fibra que se encarrega de mover o
martelo quando em contacto com o excêntrico
abrindo o circuito
À medida que a came roda, a mola empurra o
martelo e fecha os contactos para que possa
haver o aumento do campo magnético no
secundário.
Distribuidor
Existem dois tipos de sistemas de ignição que são usados
para controlar as faíscas nas velas: sistemas com
distribuidor (sistema convencional) e sistemas sem
distribuidor. Nos sistemas com distribuidor, uma única
bobina de ignição alimenta todas as velas do motor. O
distribuidor é usado para direccionar a alta tensão da
bobina de ignição para as velas de ignição.
O distribuidor é um aparelho que desempenha ao
mesmo tempo três importantes funções: em
primeiro lugar, dispõe de um contacto movel que é
o mecanismo por meio do qual se pode
interromper a corrente pelo enrolamento primário
da bobina para que se produza a indução da
corrente de alta tensão. Em segundo lugar, conta
com os dispositivos de avanço automático que
comandam o momento do salto da faísca na vela,
de acordo com a velocidade de rotação do motor.
Por último, dispõe de um rotor distribuidor da
corrente de alta tensão a cada uma das velas de
que consta o motor.
Corpo do Distribuidor
O corpo do distribuidor contém a parte de controlo
da corrente, ou seja, a parte de baixa tensão,
incluindo os platinados e os mecanismos de
avanço, bem como o rotor. É nesta parte do
distribuidor que se situam os platinados que estão
encarregues de fazer o corte da corrente no
enrolamento primário, os mecanismos de avanço
para determinar o timing de ignição das velas e
também o condensador responsável pela
eliminação da faísca entre os platinados e pelo
melhoramento da faísca nas velas.
Cabeça do Distribuidor
A cabeça do distribuidor é a parte que está
encarregue de transportar a corrente de alta tensão
do enrolamento secundário da bobina até à vela
correspondente.
No centro da tampa do distribuidor é feita a ligação
entre o cabo proveniente da bobina e uma escova de
carvão, que por sua vez está em contacto com o
contacto móvel pela acção de uma mola. Quando o
contacto móvel gira, a corrente procedente da escova
central atravessa o eléctrodo metálico e salta, sob a
forma de faísca, para cada um dos terminais das
velas.
Neste sistema, existe um par de contactos (um
móvel e outro fixo, platinados), ligados ao
enrolamento primário e à massa, montados no
interior do corpo do distribuidor. Estes contactos
abrem e fecham o circuito conforme a rotação da
came que se encontra montada no eixo do
distribuidor, eixo este que é guiado pelo eixo de
comando do motor. Quando contactos dos
platinados estão em contacto, a corrente circula no
enrolamento primário da bobina criando um campo
magnético.
Como a came continua a rodar, o excêntrico faz
movimentar o rotor que vai interromper o contacto
entre os contactos dos platinados, interrompendo o
fluxo de corrente no primário da bobina, obtendo-se
uma grande variação do campo magnético, que por
sua vez vai induzir uma elevada f.e.m. no secundário
da bobina, alimentando assim a vela de ignição
Mecanismos de Avanço Automático

Qualquer que seja a velocidade do motor, a duração

da combustão é invariável. Quando o motor funciona
em marcha lenta, a ignição ocorre no momento em
que o pistão alcança o ponto morto superior (PMS)
do seu curso, o que proporciona o tempo necessário
para que a expansão dos gases empurre o pistão
para baixo.
À medida que a velocidade do motor aumenta,
reduz-se o intervalo de tempo entre a subida e a
descida do pistão, pelo que a ignição deve ser
antecipada para que haja o tempo necessário para a
combustão e a expansão. Consegue-se este efeito
por meio de um mecanismo centrífugo de regulação
do avanço, que pode ser completado com um
dispositivo de avanço por vácuo.
Avanço Centrifugo
Consiste num par de contrapesos que se mantêm
junto ao eixo do distribuidor por acção de molas. A
força centrifuga, actuando nos contrapesos, afasta-
os progressivamente do eixo à medida que a
velocidade do motor vai aumentando. Os
contrapesos estão ligados à came de tal maneira,
que quanto mais afastados estão do eixo, mais cedo
abrem os contactos dos platinados.
Avanço por vácuo
Funciona por meio do vácuo criado no colector de
admissão. Ao abrir-se a borboleta, a sucção actua
sobre um diafragma, o que faz antecipar o momento
em que se dá a faísca, modificando a posição dos
platinados em relação ao excêntrico. Com a
borboleta completamente aberta, a força exercida
sobre o diafragma é reduzida e verifica-se um menor
avanço por vácuo.
Ângulo Dwell
O ângulo dwell é o ângulo em graus que a came do
distribuidor roda durante o tempo em que os
contactos dos platinados estão fechados. Quando o
taco de fibra que está fixo ao martelo (rubbing
block) é alcançado pelo excêntrico da came, os
contactos abrem e o período dwell termina.
Seguidamente, quando o taco está sob a superfície
plana da came, um novo período dwell começa. Este
ângulo dwell é muito importante para um apropriado
funcionamento do sistema de ignição.
Existem 360 graus num círculo, assim o ângulo dwell
máximo para um determinado motor é de 360 graus
a dividir pelo seu número de cilindros. Logo, um
motor com 6 cilindros terá uma came com 6
excêntricos, ou seja, 60 graus de rotação entre cada
excêntrico.
Se para este motor este ângulo for superior, os
contactos iram permanecer sempre fechados, não
havendo interrupção da corrente que circula no
enrolamento primário da bobina, logo também não
será produzida a faísca nas velas. Em contraste, se
este ângulo fosse muito próximo de zero, os
contactos iriam permanecer abertos e não iriam
fechar o circuito, não havendo restituição do campo
magnético, logo não haveria faísca nas velas.
Cabos de alimentação

A função do cabo de ignição é LEVAR a corrente do

transformador ou bobina até a vela de ignição, sem
permitir fugas de corrente e assegurando uma
ignição sem falhas. Para isso, o cabo precisa ter
algumas características.
• maior resistência a altas temperaturas, pois o ofre
do motor atinge temperaturas acima de 150º C;

• maior supressão de ruídos porque hoje todos os

veículos possuem equipamentos electrónicos e o
cabo ajuda a filtrar a interferência por rádio
frequência;

• maior rigidez de eléctrica, ou seja, a tensão

utilizada no sistema de ignição está cada vez mais
alta e o cabo tem que RESISTIR a essa tensão sem
que ocorra a fuga de alta tensão;
• a resistência a ataques químicos, como vazamento
de óleo e de combustível.

Teste de resistência Ôhmica

SISTEMA DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA COM
PLATINADOS
Em regimes de rotação elevados, os platinados
abrem e fecham tão rapidamente que não existe
tempo suficiente para se formar uma corrente no
circuito primário capaz de originar um campo
magnético forte. Como consequência aparecem
falhas de ignição e um incorrecto funcionamento do
motor. Por outro lado, os próprios platinados não
suportam correntes superiores a 5 amperes,
deteriorandos e rapidamente a partir desse valor.
A utilização do transístor como interruptor permite a
passagem de intensidades de corrente muito
superiores às permitidas pelo ruptor, podendo-se
utilizar bobinas para correntes primárias superiores
a 10 Amperes.
Quando os contactos do ruptor estão fechados,
estabelece-se uma corrente de base no transístor através
da resistência R1. Nestas condições, o transístor conduz,
originando corrente no circuito primário através do
emissor-colector.

Quando a came de comando do ruptor abre os platinados,

cessa a corrente de base do transístor e este bloqueia a
passagem de corrente no circuito primário da bobina.
Neste instante, dá-se o colapso magnético e induz-se
alta tensão na bobina secundária.
Para que a sobretensão originada pela auto-indução
não destrua o transístor, existe um díodo Zener em
paralelo com ele que conduz a partir de um
determinado valor.
SISTEMAS DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA SEM
PLATINADOS

1. Por impulsos de indução.

2. Por efeito de Hall.

SISTEMA COM GERADOR DE IMPULSOS DE
INDUÇÃO
O sistema mais simples de substituição dos
platinados pode ser levado a cabo por meio de um
gerador de impulsos que envie ordens electrónicas
ao conjunto electrónico, mediante as quais se
determine a situação exacta dos êmbolos
relativamente ao seu curso no cilindro.
O gerador de impulsos tem o mesmo principio de
funcionamento do que o sensor da cambota
A rotação do motor provoca uma variação entre os
dentes do rotor, e estator, o chamado entreferro.
Como consequência gera-se uma variação do fluxo
magnético, que induz uma tensão alterna nas
bobines 2. O valor da tensão depende da velocidade
do motor(0,5 a 100 v)
O sinal do gerador é enviado para o módulo
eletrónico de ignição. Este módulo transforma a
tensão alterna em impulsos que controlam a
corrente primária da bobine, e o instante do corte da
mesma.
Ao mesmo tempo o módulo tem a função de
estabilizar o mais possível a tensão de entrada, e
controlar a duração dos impulsos, em função da
rotação do motor
O ruptor (R) deste sistema estabelece o circuito magnético
cada vez que está a frente à bobine (B), o que gera uma série de
variações eletricas que se tornam sensiveis na base do
transistor (T1). Uma vez que a corrente é alternada, quando a
corrente é negativa, o transistor T1 torna-se condutor e carrega
o condensador C ; mas quando a corrente se torna positiva, o
transistor bloqueia-se. Neste momento, o condensador C
descarrega-se sobre a base de T2, que se torna passante, o que
se transmite por sua vez à base do transistor de potência T3(
que faz as vezes dos platinados) e a corrente passa pelo
primário da bobine.
SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL

Além do gerador de impulsos, existe outro processo,

muito utilizado nos equipamentos Bosch e Ducellier,
que baseia a criação do sinal noutra característica
dos semicondutores e que se denomina por efeito
Hall.
 Os distribuidores com sensor de efeito Hall são equipados
com um imã permanente, um rotor metálico com janelas que
correspondem ao número de cilindros do motor e do gerador
de sinais do tipo Hall. Este sensor, por necessitar de
alimentação (normalmente de 12 V), viabiliza a introdução de
circuitos de tratamento dos sinais já fazendo um
condicionamento prévio do sinal digital para a unidade de
comando.
 O funcionamento parte da emissão de sinais negativos que
geram internamente na unidade uma tensão de 12 V. Quando
o rotor metálico está com a janela entre o íman permanente e
o sensor, o campo magnético do íman envolve o sensor e
produz um sinal negativo que gera na unidade uma diferença
de potencial de 12 V. Quando há a cobertura do sensor pelo
rotor metálico, o campo magnético deixa de envolver o
sensor e, nesta condição, a diferença de potencial passa a ser
de 0 V. Usando uma ponta de provas (também conhecida
como ponta de polaridade), o sinal negativo reproduz
exactamente cada exposição do campo magnético ao sensor.
Ignições integrais
A terceira geração de ignições electrónicas apresenta-se pois,
quando a electrónica se afasta do distribuidor.
Utiliza os seus próprios sensores para dar informação exacta da
situação do PMS dos êmbolos; toma informação do colector de
admissão para saber o estado da depressão que ali reina.
Estes dados são processados no interior de uma central
electrónica, de modo a dar ordens sobre o momento
conveniente para saltar a faísca, de acordo com parâmetros pré
estabelecidos, que para além de eliminar desafinações dos
avanços consegue-se um avanço da faísca irregular, mais
atrasada ou mais adiantada conforme a rotação e depressão do
coletor, temperatura do motor.
Um sistema de ignição designa-se electrónico integral
quando não possui roptor e que substitui os sistemas de
avanço mecânico por outros electrónicos.
Sistema Digiplex, existem dois sensores
electromagnéticos(S1eS2) que se encontram frente a
frente no volante de inércia e na poli da arvore de cames.
Assim S2 manda um sinal cada vez que o êmbolo atinge o
seu ponto morto superior no motor, enquanto S1provoca
um sinal que determina as rpm e a sua posição angular.
Estes sinais passam a ser amplificados por transístores
nas unidades eletrónicas 1e 2, os quais são recebidos
pelo processador 3.
Um novo sensor de depressão de
colector, transforma a
informação mecânica em sinal
eléctrico 5. O processador possui
uma memória(rom) mediante a
qual elabora os dados, operação
que realiza de forma instantânea,
passando a dar ordem de
imediato ao conjunto da ignição
electrónica.
O sinal procedente do computador passa a um primeiro
circuito de comando(7) que controla o circuito de
potência(8) de que é responsável a alimentação do
primário da bobine(9)
Esta bobine tem um enrolamento primário de muito baixa
resistência para garantir uma faísca constante e elevada.
O processador(3) controla o momento do salto da faísca
por meio do módulo 10 para fazer a correcção do avanço
à ignição
As vantagens das ignições electrónicas mapeadas são
expressas pelo mapeamento do ângulo de ignição, para
cada possível item operacional do motor, isto é, para cada
ponto de rotação e carga, o angulo de ignição é escolhido
como melhor compromisso na especificação do motor.
O angulo de ignição para um determinado ponto de
operação é escolhido de acordo com consumo de
combustível, torque, gaz de escape, distância em
relação ao limite de detonação etc.
O sinal emitido pelo sensor de vácuo é utilizado
como sinal de carga para a ignição. Desse sinal e da
Rotação é aberto um mapeamento tridimensional
que permite a programação do melhor ângulo de
ignição para gás de escape e consumo de
combustível em qualquer ponto de rotação e carga.