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3 – SEGURANÇA DOS TRANSPORTES

3.1 – ASPECTOS GERAIS


► A segurança nas instalações (componentes) dos ST têm importância capital -
pelo custo econômico dos acidentes, pela dor, sofrimento e perda de qualidade de vida
imputados às vítimas e seus familiares, e à sociedade em geral.
► Os acidentes de trânsito no Brasil (os ocorridos no SV), apesar de medidas
governamentais tomadas (obrigatoriedade de uso do cinto de segurança e controle
eletrônico de velocidade, p/ ex.), vêm ocasionando um nº expressivo de mortes.
► O nº de mortes: 1961 - 3.356
1981 - 19.782
1991 - 23.332
2000 - 20.049 (redução face a vigência do novo CTB em 1998)
2004 – 6.119 (só nas rodovias federais).
► O no de feridos cresceu muito no mesmo período: 1961 - 23.358
1971 - 243.001
1981 - 248.885
2000 - 358.762
► No Brasil, apesar do nº de mortes por 10.000 veículos ter reduzido entre 1961 e
2000 (passou de 53,6 p/ 6,8) este valor é ainda muito elevado. No ano de 2000, foi de
3 – SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
3.1 – ASPECTOS GERAIS (contin.)
► Segundo o IPEA, entre 2001 e 2003, nas aglomerações urbanas brasileiras, as
perdas anuais c/ os acidentes de trânsito somaram R$ 5,3 bilhões (preços de abr/2003).
Foram estimados os custos médios unitários dos acidentes: R$ 3,3 mil p/ acidentes
s/ vítimas; R$ 17,5 mil p/ acidentes c/ feridos; e R$ 144,5 mil p/ acidentes c/ mortes.

► Estudo feito pelo IPEA/DENATRAN em 2006 estimou em R$ 22 bilhões (preços


dez/2005) as perdas anuais c/ acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras –
federais R$ 6,5 bilhões, estaduais R$ 14,1 bilhões e municipais R$ 1,4 bilhões.

3.2 – CONCEITOS E DEFINIÇÕES


► Segundo a OMS acidente “é um evento independente do desejo do homem,
causado por uma força externa, alheia, q atua subitamente e deixa ferimentos no corpo
e na mente“.

► Acidente de trânsito é todo acidente c/ veículo ocorrido na via pública.


► Componentes da “anatomia” de um acidente de trânsito:
- o(s) indivíduo(s) envolvido(s) – feridos, pessoas s/ ferimento e mortos,
incluindo motoristas, passageiros, e pedestres q participem do acidente;
- o(s) veículo(s) envolvido(s) – s/ dano, c/ danos parciais e c/ danos totais;
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3.2 – CONCEITOS E DEFINIÇÕES (contin.)
► Componentes da “anatomia” de um acidente de trânsito (contin.):
- a via e o meio-ambiente – via e seus equipamentos complementares;
mobiliário, bens e propriedades públicas e privadas; condições climáticas; iluminação e
vegetação, dentre outros;
- aparato institucional e aspectos sócio-ambientais – legislação, fiscalização e
gestão da circulação de bens e pessoas, administração da via e do seu entorno e
“regras” ñ oficiais aceitas pela maioria dos usuários (fazem parte da cultura regional e q
possam influenciar nos acidentes).
► Os problemas relacionados c/ os acidentes de trânsito podem ser reduzidos ou
eliminados por ações no nível MACRO (fiscalização e campanhas educativas) e no
nível MICRO (estudos específicos localizados - chamados ptos e trechos críticos).

► Ptos críticos - locais c/ as > taxas de acidentes de trânsito e ñ,


necessariamente, o > nº de acidentes, devendo assim ser atacados prioritariamente. -
localizados em interseções, curvas e em trechos c/ visibilidade deficiente.

► As taxas de acidentes associam o montante de acidentes c/ o volume de tráfego


em cada local. Os ptos críticos são aqueles c/ > taxas, qdo comparadas a uma
taxa de referência de uma mesma área ou cidade.
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3.2 – CONCEITOS E DEFINIÇÕES (contin.)
► Os trechos críticos são segmentos específicos de vias, onde é grande a
freqüência de acidentes, nos quais pode ser irracional, pouco eficiente e anti-econômico
tratar cada local isoladamente (idem p/ algumas áreas urbanas).
3.3 – CAUSAS DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO
► Em geral, os acidentes de trânsito ocorrem por falha de pelo menos um dos
componentes mencionados no item 3.2. Um distúrbio momentâneo ou uma deficiência
relacionada c/ qq um dos elementos citados pode gerar uma situação de perigo q, ñ
controlada, pode causar um acidente.

► O homem ao cometer uma falha ao dirigir se torna o maior causador dos


acidentes de trânsito.

► Em geral os acidentes são ocasionados por um conjunto de fatores contribuintes,


o que torna, às vezes, difícil identificar a chamada “causa do acidente”, ou seja,
aquele fator que isoladamente explicaria a ocorrência do acidente (caso ele não
existisse o acidente não teria acontecido).

► As causas de acidentes de trânsito relacionadas c/ a via podem ter origem na sua


concepção (p/ ex., incompatível c/ o tipo de área atravessada), no seu estado de
conservação, no sistema de operação do tráfego e/ou em erros no projeto geométrico.
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE
PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS
► Em geral, os acidentes de trânsito ocorrem por falha de pelo menos um dos
componentes mencionados no item 3.2. Um distúrbio momentâneo ou uma deficiência
relacionada c/ qq um dos elementos citados pode gerar uma situação de perigo q, ñ
controlada, pode causar um acidente.

► O homem ao cometer uma falha ao dirigir se torna o maior causador dos


acidentes de trânsito.

► Em geral os acidentes são ocasionados por um conjunto de fatores


contribuintes, o que torna, às vezes, difícil identificar a chamada “causa do
acidente”, ou seja, aquele fator que isoladamente explicaria a ocorrência do acidente
(caso ele não existisse o acidente não teria acontecido).

► As causas de acidentes de trânsito relacionadas c/ a via podem ter origem na


sua concepção (p/ ex., incompatível c/ o tipo de área atravessada), no seu estado de
conservação, no sistema de operação do tráfego e/ou em erros no projeto geométrico.
► Muitas cidades brasileiras ñ se preocupam c/ o tratamento de ptos e trechos
críticos. Nelas os órgãos públicos responsáveis pelo trânsito ñ possuem estruturação
adequada p/ analisar os acidentes de trânsito.
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE
PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)

► Qdo ações são desenvolvidas p/ identificar os ptos e trechos críticos, em alguns


casos ocorrem deficiências na coleta de dados sobre os acidentes e ñ se dispõe de
dados sobre o volume de tráfego.

► Etapas da elaboração de um estudo de ptos e trechos críticos

● O fluxograma da figura 3.1 mostra as etapas da elaboração de um estudo


completo p/ o tratamento de ptos e trechos críticos, q podem ser resumidas em 3
grandes etapas: identificação e classificação; análise (identificação dos fatores
determinantes); e tratamento propriamente dito (projeto definitivo de cada local).

► Identificação de pontos e trechos críticos

● A identificação e classificação de locais perigosos, q propiciarão conhecer


os ptos e trechos críticos de acidentes de trânsito, pode ser feita por 3 métodos
distintos: Método do DENATRAN (1987); Método do ITE (1981); e Método do DNER,
hoje DNIT, (1986).
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE
PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Etapas da elaboração COLETA DE DADOS
- Estatísticas de
de um estudo de ptos e acidentes
trechos críticos - Contagens volumétricas
de tráfego
- Cadastro viário

IDENTIFICAÇÃO E
CLASSIFICAÇÃO DOS LOCAIS
PERIGOSOS (a partir das taxas
de acidentes).

IDENTIFICAÇÃO DOS
FATORES DETERMINANTES
ENVOLVIDOS
- Inspeções in loco
- Estudo dos conflitos de tráfego

IDENTIFICAÇÃO DE
POSSÍVEIS MEDIDAS
CORRETIVAS

ELABORAÇÃO DO PROJETO
DEFINITIVO DE CADA LOCAL

IMPLEMENTAÇÃO

MONITORAÇÃO

- Inspeção visual
- Avaliação estatística

Figura 3.1 – Fluxograma para a elaboração de um estudo de


pontos e trechos críticos
.
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE
PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)

► ► Método do DENATRAN (único q abrange as 3 grandes etapas)


● O método do DENATRAN, autarquia atualmente vinculada ao Ministério das
Cidades, no q se refere à identificação e classificação de locais perigosos, inicia-se
c/ a etapa de coleta de dados.
● São examinados cada registro de acidente (no BRAT - denominação na cidade
do RJ) ocorrido ao longo de um ano em um trecho de via (urbana ou não). – O registro
é feito pelo agente de trânsito legalmente instituído p/ tal, sendo importante o correto
preenchimento desse boletim, p/ permitir a precisa caracterização do acidente e a
identificação posterior dos fatores determinantes (causas) do mesmo.
● O agrupamento dos acidentes por trecho de via indicará, inicialmente, os locais
perigosos q serão depois identificados como locais críticos (ptos ou trechos) - P/ esses
trechos devem ser obtidos o VMD por tipo de veículo, via contagens abrangendo os
horários de pico e off-pico do tráfego, em dia típico, sendo necessário observar
possíveis variações de um dia p/ outro da semana e de sazonalidade.
● P/ a etapa seguinte (análise) é preciso elaborar o cadastro de cada trecho de via
(tipo, localização e estado da sinalização existente; as condições do pavimento; largura
da pista de rolamento e calçadas; existência de obstruções laterais; etc.)
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE
PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)

► ► Método do DENATRAN (contin.)


A – Cálculo das taxas de acidentes (T)
● O cálculo é feito a partir do nº equivalente de acidentes, expresso em unidade
padrão de severidade (UPS), e considera, separadamente, os acidentes segundo sua
gravidade. P/ isso são usados fatores de equivalência ou pesos:

- acidentes somente c/ danos materiais (DM) – 1;

- acidentes c/ feridos (F) – 5; e

- acidentes c/ mortos (M) – 13.

Nº de UPS = (DM.1) + (F.5) + (M.13) (p/ um local, interseção ou trecho)

a - para um ponto isolado e para interseções


VDM1, VDM2, VDMn – volume diário médio
registrado na aproximação n da interseção; e

- período de estudo, em dias ( 365).


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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE
PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)
► ► Método do DENATRAN (contin.)
A – Cálculo das taxas de acidentes (T) (contin.)
b – para trechos de via
VDM – volume diário médio registrado no trecho;
, onde: - período de estudo, em dias ( 365); e
E - extensão do trecho, em km.
B – Fases recomendadas p/ a identificação de ptos e trechos críticos
- C/ os registros de acidentes do trecho de via em estudo, listar os locais c/ suas
qtidades de acidentes, por gravidade (DM, F e M), onde ocorreram acidentes, sendo q: os
trechos devem ter comprimentos uniformes (p/ causa das taxas de acidentes); nas
interseções o controle de tráfego (semáforo, parada obrigatória e preferência estabelecida);
e nos trechos os padrões geométricos e a classificação funcional (arterial, coletora, etc.)
devem ser os + homogêneos possíveis;
- Elaborar uma 2ª listagem, eliminando os locais q apresentarem < 3 acidentes em
um ano, desde que ñ tenha ocorrido em cada um deles vítimas fatais;
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)

► ► Método do DENATRAN (contin.)

B – Fases recomendadas p/ a identificação de ptos e trechos críticos (contin.)

- A partir da 2ª listagem, classificar os locais em interseções, ptos isolados e em trechos entre interseções;

- Calcular a taxa (T) p/ cada interseção, pto isolado e trecho entre interseções conforme visto em A;

- Calcular, separadamente, as taxas médias (TM) p/ interseções, ptos isolados e trechos entre interseções; e

- Considerar como pto crítico ou trecho crítico, respectivamente, as interseções e ptos isolados ou trechos entre interseções
onde T>TM.

► ► Método do ITE
● O método do Institute of Transportation Engineers trata somente da identificação de locais perigosos. Alguns dos métodos de
identificação + empregados: da quantidade de acidentes; da taxa de acidentes; da quantidade – taxa; e da relação taxa/controle de qualidade.


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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)

► ► Método do ITE – identificação de locais perigosos (contin.)

a – Método da quantidade de acidentes

● Consiste da plotagem, c/ alfinetes de cores distintas (p/ diferenciar a gravidade), dos acidentes ocorridos em um mapa.

● O método é limitado - ñ considera VDM dos trechos, e, por isto, deve ser restrito às pequenas cidades, onde esses volumes são baixos e
sujeitos a pequenas variações no tempo.
b – Método da taxa de acidentes

● Em parte é semelhante ao método do DENATRAN. Considera-se os VDMs de cada trecho, pto isolado e interseção p/ o cálculo da taxa
média real e da taxa média sistêmica, sendo q esta leva em conta os acidentes, os volumes e as extensões de todos os trechos e
interseções, constituindo uma média geral.
● É definido, então, um pto de separação das taxas médias individuais de cada trecho, correspondente a, p/ ex., 2 vezes o valor da taxa
média sistêmica. Os trechos e interseções c/ taxas médias > q o pto de separação são considerados críticos.
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)

► ► Método do ITE – identificação de locais perigosos (contin.)

c – Método da quantidade – taxa

● Método + eficaz e preciso q os anteriores, sobretudo qdo aplicado em locais sujeitos a grandes variações temporais de tráfego.

● As taxas médias reais de cada pto isolado, trecho ou interseção e a taxa média sistêmica, aqui, são obtidas p/ cada categoria e
subcategoria de vias.

● Para ser crítico, um trecho, pto isolado ou interseção tem q ter a sua qtidade de acidentes e a sua taxa média de acidentes > q o pto de
separação, ou seja, superior a n vezes a média sistêmica dos acidentes e superior a n vezes a média sistêmica das taxas individuais de
acidentes, respectivamente.

d – Método da relação taxa/controle de qualidade

● Dos 4 métodos de identificação apresentados, este é adequado a qq situação e difere dos métodos observados em b e c devido a um
teste estatístico nele embutido.
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)

► ► Método do ITE – identificação de locais perigosos (contin.)

d – Método da relação taxa/controle de qualidade (contin.)

● Calcula-se a média sistêmica (Ta) conjunta de acidentes dos ptos isolados, trechos e interseções envolvidos:

Ni – nº de acidentes no trecho ou interseção i;


VDMi - volume diário médio do trecho ou interseção i;
Ei - extensão do trecho i, em metros;
Ta - expressa em acidentes / MV- km (milhões de veículos – km); e
- período, em dias.

● Calcula-se a taxa real (Tr) de acidentes de cada pto isolado, trecho e interseção:

Tr – expressa em acidentes / MV- km (milhões de veículos – km).


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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)

► ► Método do ITE – identificação de locais perigosos (contin.)

d – Método da relação taxa/controle de qualidade (contin.)

● Finalmente, calcula-se a taxa crítica conjunta de acidentes (Tc) q, assim como Ta e Tr, devem ser obtidas p/ cada categoria e subcategoria
de vias:

k – cte igual a 1,645, q equivale ao grau de certeza


da estimativa de Tc de 90% (ou nível de significância de 5%); e
m – exposição ao veículo do trecho ou interseção, expressa em MV – km.

● Para um trecho, pto isolado ou interseção ser considerado crítico tem-se q Tr>Tc.

► ► Método do DNER
● O método do extinto DNER é conceitualmente semelhante ao Método do ITE, tratando só da identificação de segmentos críticos c/
base na relação taxa/controle de qualidade.
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Identificação de pontos e trechos críticos (contin.)

► ► Método do DNER (contin.)


● Neste método, as rodovias são divididas em conjuntos homogêneos de classificação, sendo cada trecho de cada conjunto dividido em
segmentos de 1 km de extensão. Um eventual resíduo é incorporado ao último segmento.
● Um segmento é considerado crítico qdo a sua taxa real de acidentes é > a taxa crítica de acidentes.

► Análise dos locais críticos (2ª grande etapa do processo de tratamento)


● Os trechos, ptos isolados e interseções identificados como críticos são analisados a finco, p/ se detectar os fatores determinantes dos
acidentes ocorridos em cada local.
● A eficiência das medidas corretivas propostas depende da precisão do diagnóstico.

► ► Etapas da análise de locais críticos

● As etapas são: o exame dos boletins de acidentes; a elaboração do diagrama de condições; a elaboração do diagrama de colisões; e
inspeções “in loco”.
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)

► Análise dos locais críticos (2ª grande etapa do processo de tratamento)

► ► Etapas da análise (diagnóstico) de locais críticos (contin.)


a – Exame dos boletins de acidentes

● Fornece uma primeira visão dos acidentes. Devem ser observados os aspectos comuns a todos os acidentes, eliminando-se assim a
aleatoriedade desses aspectos.

● Devem ser observados p/ ex. aspectos: condições climáticas na hora do acidente; veículos envolvidos; pedestres envolvidos; movimentos
e manobras realizados; tipo de acidente; descrição do acidente efetuada pelo agente de trânsito; e croquis do acidente.

b – Elaboração do diagrama de condições

● Os acidentes podem ter suas causas relacionadas c/ a infraestrutura viária do local crítico.

● O diagrama de condições é uma planta do q existe no local crítico, nela plotadas informações cadastrais básicas: identificação do local,
largura e nº de faixas de tráfego; tipo e localização da iluminação; tipo e localização da sinalização gráfica e semafórica; tipo de uso do solo
adjacente; obstruções laterais; inclinação da via; existência, tipo e dimensões da mediana; e tipos de conflito existentes.
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3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)

► Análise dos locais críticos (2ª grande etapa do processo de tratamento)

► ► Etapas da análise (diagnóstico) de locais críticos (contin.)

c - Elaboração do diagrama de colisões


● O diagrama de colisões de cada local crítico, por simbologia própria, deve mostrar: os tipos de acidentes ocorridos (abalroamento,
capotamento, colisão frontal, colisão c/ traseira, etc.), os movimentos q os veículos e pedestres envolvidos realizavam, as condições climáticas
na hora do acidente e as conseqüências de cada acidente (danos materiais, feridos e mortos).
● O exame do diagrama de colisões (ver figura 3.2) de cada local crítico permite saber se ocorrem vários acidentes do mesmo tipo e c/ as
mesmas características e assim definir hipóteses sobre as causas dos mesmos.

d – Inspeções “in loco”


● As inspeções “in loco” permitem confirmar ou ñ as hipóteses levantadas sobre as possíveis causas dos acidentes, como tb definir as
possíveis medidas corretivas a serem aplicadas p/ a segurança do tráfego em um local crítico.
3 – SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS
PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E
TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Análise dos locais críticos (2ª grande
etapa do processo
c - Elaboração do diagrama de colisões
(Figura 3.2)
3 – SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)

► Análise dos locais críticos (2ª grande etapa do processo de tratamento)

► ► Etapas da análise (diagnóstico) de locais críticos (contin.)

d – Inspeções “in loco” (contin.)


● Deverão ser observados “in loco” todos os elementos citados em b e c, e mais: condições de visibilidade; comportamentos de desrespeito
à sinalização; localização dos ptos de parada de coletivos; comp. do tráfego; e vel. média do fluxo de tráfego.
● Em alguns casos, certas causas só serão conhecidas ouvindo-se motoristas envolvidos em acidentes e pessoas q convivem
regularmente c/ o local crítico.
● Cada local crítico possui características próprias q tornam indispensáveis as inspeções “in loco”, apesar de algumas medidas corretivas já
serem consagradas p/ solucionar certos problemas.

► Medidas corretivas para o tratamento de locais críticos (terceira etapa)


● Seja um acidente ocorrido em uma interseção c/ via preferencial em ângulo reto, envolvendo dois veículos. O motorista q desrespeitou a
regra de preferência comportou-se de modo errado. Mas é necessário saber o q exatamente ocorreu no local do acidente, o q o provocou.
3 – SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)

► Medidas corretivas para o tratamento de locais críticos (contin.)

● Respostas às perguntas como estas permitem q os fatores contribuintes de certos acidentes sejam identificados, possibilitando assim
formular as medidas corretivas + adequadas. O condutor da via secundária sabia da existência do cruzamento? Ele achou q a preferência fosse
sua? Estava ele ciente da presença de um outro veículo na via preferencial? Avaliou mal a velocidade desse veículo? A velocidade por ele
desenvolvida era incompatível c/ as características de visibilidade do local, p/ q pudesse parar o veículo c/ segurança?

● No processo de definição e escolha de medidas corretivas apropriadas a cada situação, devem ser observados 2 princípios básicos:

- reduzir a incidência de situações em q o motorista se defronta c/ + de uma ação possível num certo local (ambigüidade), todas
aparentando serem razoáveis. O projeto geométrico, as informações ao usuário da via e as medidas de controle devem seguir critérios e
padrões consistentes, aplicados uniformemente a toda a rede viária;

- ter consciência dos possíveis efeitos colaterais decorrentes, q podem ser de 3 categorias – ver próximo slide.
3 – SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Medidas corretivas para o tratamento de locais críticos (contin.)
- ter consciência dos possíveis efeitos colaterais decorrentes, q podem ser de 3 categorias – outros perigos introduzidos qdo
se adota uma medida corretiva p/ sanar uma deficiência qq (colocação de iluminação numa via arterial de alta velocidade e grande volume
de tráfego X barreiras anti-choque); dificuldades adicionais p/ a circulação do tráfego ou p/ a capacidade da via (redução do tempo de
verde efetivo veicular causada por nova fase p/ pedestres X redução de capacidade da interseção); e danos acarretados ao meio ambiente
(intrusão visual X passarela) - o projeto do elemento introduzido e sua localização ñ sejam adequadamente definidos.
► ► Medidas corretivas em interseções
● Nas áreas urbanas, boa parte dos acidentes (70%) ocorrem em interseções, enquanto q nas áreas rurais totalizam a < parcela (40%).
● O potencial de acidentes em uma interseção aumenta c/ o no de movimentos conflitantes, reduzindo qdo ela é concebida em 2 níveis (as
+ seguras) ou como rótula.
A – Interseções sem controle (s/ definição de prioridade ou s/ semáforos)
● São a grande maioria e são do tipo “cruz”, “T” ou “Y”. A ambigüidade existente e a incerteza sobre quem tem a preferência são as causas
dos acidentes, às vezes agravados por falta de visibilidade, vel. elevadas e superfície do pavimento deficiente.
3 – SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Medidas corretivas para o tratamento de locais críticos (contin.)

► ► Medidas corretivas em interseções (contin.)


A – Interseções sem controle (s/ definição de prioridade ou s/ semáforos)

● Medidas corretivas recomendadas:

- p/ as interseções em “T”, “Y” ou “cruz” a definição de prioridade através de placas de sinalização do tipo “pare” ou “dê a preferência” e de sinalização gráfica
horizontal adequada costuma ser suficiente;

- p/ as interseções de forma geométrica irregular, c/ ângulos agudos, > 4 aproximações ou em vias muito largas é aconselhável transformá-las em rótula
(figuras 3.7 e 3.8); e

- instalação de semáforos, somente adotada caso as medidas anteriores ñ sejam possíveis e mesmo assim sujeita à observância de critérios mínimos.

● Uma via é considerada preferencial em relação a outra por possuir alto volume de tráfego ou por ser suporte do trajeto das principais linhas de ônibus.
3 – SEGURANÇA DOS TRANSPORTES
3.4 - PROCEDIMENTOS RECOMENDADOS PARA O TRATAMENTO DE
PONTOS E TRECHOS CRÍTICOS (contin.)
► Medidas corretivas para o tratamento de locais críticos (contin.)

► ► Medidas corretivas em interseções (contin.)

A – Interseções sem e com controle


Os critérios e elementos de projeto da sinalização gráfica vertical e horizontal e
da sinalização semafórica estão definidos pelo Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito, elaborado pelo DENATRAN – Departamento Nacional
de Trânsito pertencente ao Ministério das Cidades e aprovado pelo CONTRAN
– Conselho Nacional de Trânsito em 2007. Este Manual é composto de 6 (seis)
volumes: Volume 1 – Sinalização Vertical de Regulamentação; Volume 2 -
Sinalização Vertical de Advertência; Volume 3 - Sinalização Vertical de
Indicação; Volume 4 – Sinalização Horizontal; Volume 5 – Sinalização
Semafórica; e Volume 6 – Sinalização de Obras e Dispositivos Auxiliares.