MOTOR

CICLO DIESEL
BREVE HISTÓRIA DO MOTOR DIESEL
 PRIMEIRO MOTOR DIESEL
A IDÉIA FOI PATENTEADA EM 1892 E RUDOLF
DIESEL PRODUZIU O PRIMEIRO “MOTOR DE
IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO” EM 1897.
CONCEITO BÁSICO - MOTOR DIESEL
BLOCO DO MOTOR
CABEÇOTE DO MOTOR
ÊMBOLO (PISTÃO) DO MOTOR
ANÉIS DO ÊMBOLO (PISTÃO)
BIELA
ÁRVORE DE MANIVELA (VIRABREQUIM)
COMANDO COMPLETO
FUNCIONAMENTO DO MOTOR QUATRO TEMPOS
MOTOR DIESEL – CICLO DE QUATRO TEMPOS

1° Admissão 2° Compressão 3° Combustão 4° Escape

(Trabalho)
1° TEMPO - FASE DE ADMISSÃO
2° TEMPO - FASE DE COMPRESÃO

FASE DE COMPRESSÃO
2° TEMPO - FASE DE COMPRESSÃO

FASE DE COMBUSTÃO (TRABALHO)

3° TEMPO - FASE DE COMBUSTÃO (TRABALHO)

FASE DE ESCAPE
3° TEMPO - FASE DE COMBUSTÃO (TRABALHO) – INJEÇÃO
DIRETA
3° TEMPO - FASE DE COMBUSTÃO (TRABALHO) – INJEÇÃO
DIRETA

No processo de injeção direta, a câmara de combustão tem o formato de um rebaixo na

cabeça do pistão. Isto faz com que aumente o tamanho da câmara de combustão,
facilitando a turbulência do ar.

Câmara de combustão
3° TEMPO - FASE DE COMBUSTÃO (TRABALHO) – INJEÇÃO
DIRETA
3° TEMPO - FASE DE COMBUSTÃO (TRABALHO) – INJEÇÃO
INDIRETA

Injeção
Indireta
3° TEMPO - FASE DE COMBUSTÃO (TRABALHO) – INJEÇÃO
INDIRETA
3° TEMPO - FASE DE COMBUSTÃO (TRABALHO) – INJEÇÃO
INDIRETA
4° TEMPO - FASE DE ESCAPE
4° TEMPO - FASE DE ESCAPE
 CATALISADOR OXIDANTE (OXICATALISADOR)

Converte HC - Hidrocarbonetos e CO - Monóxido de carbono em CO2 e H2O

CONJUNTO DE VÁLVULAS
VISÃO GERAL COMANDO DE VÁLVULAS E VIRABREQUIM
 SISTEMA DE AR

Em sua forma original, o motor Diesel é de “aspiração normal”. Isto significa que, na fase
de admissão, o ar que chega até o cilindro é proveniente da pressão de ar atmosférico e o
movimento de descida do pistão.

Um modo de forçar a entrada de mais ar nos cilindros é instalar um turbocompressor.

Este componente é instalado próximo ao motor e utiliza a energia dos gases de escape
para comprimir o ar de entrada.
 SISTEMA DE AR - TURBOCOMPRESSOR

Também denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador,

supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo.

Tem como finalidade elevar a pressão do ar no coletor de admissão acima da pressão

atmosférica, fazendo com que no mesmo volume seja possível depositar mais massa de
ar, e consequentemente possibilitar que maior quantidade de combustível seja injetada,
resultando em mais potência.
 SISTEMA DE AR – FUNCIONAMENTO DO
TURBOCOMPRESSOR

Com o motor em funcionamento os gazes de escape passam pelo coletor de descarga

(escape) fazendo com que o rotor do caracol quente (parte quente) do turbo gire em alta
rotação, que por sua vez é acoplado a outro caracol frio (parte fria) através de um eixo, a
parte fria do turbo tem a função de aspirar o ar que é forçado no coletor de admissão
sendo distribuído para os cilindros.
SISTEMA DE AR – TURBOCOMPRESSOR CARACTERÍSTICA
FÍSICA
 SISTEMA DE AR – FUNCIONAMENTO DO
TURBOCOMPRESSOR

 Cuidados:

É muito importante ter cuidado ao desligar o motor em alto giro, pois pode
prejudicar o turbo. Com o motor em funcionamento a bomba de óleo envia
óleo lubrificante para o eixo da turbina, se for desligado a bomba o sistema
para de lubrificar, e o rotor do turbo fica em alto giro por alguns segundos.

 Fator importante:

Outro fator muito importante para o bom funcionamento do motor, é a

temperatura de entrada do ar no motor. Assim como ocorre com a água, o ar
expande com temperaturas altas, neste caso, ele vai ocupar muito espaço e
a quantidade de moléculas de oxigênio para se combinar com o combustível
na queima é muito pequena.
Esta elevação de temperatura na admissão ocorre principalmente em
motores com turbocompressor, pois o turbo ao elevar a pressão do ar, eleva
junto a sua temperatura para cerca de 130°
SISTEMA DE AR - INTEROOLER
SISTEMA DE AR - TURBOCOMPRESSOR
SISTEMA DE AR - TURBOCOMPRESSOR
SISTEMA DE AR – TURBOCOMPRESSOR – VÁLVULA
WESTGATE
SISTEMA DE AR – TURBOCOMPRESSOR – VÍDEO DE
FUNCIONAMENTO
SISTEMA DE AR – FILTRO DE AR
SISTEMA DE AR – INDICADOR DE RESTRIÇÃO DE AR
SISTEMA DE AR – MANUTENÇÃO
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO - COMPONENTES

1. Reservatório de óleo (cárter)

2. Bomba de óleo
3.Galerias
4. Filtro de óleo
5. Válvula de alívio
6. Manômetro
7. Radiador de óleo ( em alguns sistemas)
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO – CÁRTER

O cárter, além de ser um reservatório de óleo para o motor, serve pra ajudar
no arrefecimento do mesmo, geralmente construído em aço ou alumínio, o
cárter está disposto de maneira a receber o fluxo de ar para o melhor
arrefecimento de suas paredes, consequentemente, arrefecendo o óleo.
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO – BOMBA DE ÓLEO

A maioria das bombas de óleo tem o mesmo sistema de funcionamento, são

bombas de engrenagem acionadas pelo virabrequim do motor.

Nos primeiros motores, bastava existir um reservatório de óleo (cárter) no qual o

virabrequim mergulhava durante o funcionamento, assim o atrito gerava espirros
que lubrificavam o motor. Os novos regimes de trabalho, porém, logo exigiram a
evolução para os “pescadores” e mais tarde para a atual bomba de óleo, que
conduz o lubrificante para canis que o levam aos pistões, válvulas, comando e
outros componentes.
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO – GALERIAS

Entrada

Óleo lubrificante

Saída

Desce Sobe
Água
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO – FILTRO DE ÓLEO
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO – FILTRO DE ÓLEO

O que é um Filtro para óleo lubrificante?

É um conjunto formado por tampa, caneca, elemento filtrante, válvulas e juntas de vedação,
cuja peça tem um sentido de entrada e saída do óleo, fazendo parte de lubrificação.

Como funciona o filtro para óleo lubrificante?

O filtro funciona preso diretamente ao bloco do motor ou a uma tubulação que circula o óleo
bombeado pela bomba que é ligada ao movimento de rotação do motor.

Como é o processo da filtragem do óleo nos filtros ?

Através da pressão da bomba, o óleo passa pelo meio filtrante que pode ser de superfície
ou de profundidade, onde ficam retidas as impurezas.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO – FILTRO DE ÓLEO - PARTES
 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO – PRESSÃO DO ÓLEO

Qual é a pressão do óleo lubrificante?

Manômetro
A pressão, em média, varia em torno de
4,5 kgf/cm2 a 7.0 kgf/cm2, em condições
normais. Nunca ultrapassando os
7.0kgf/cm2, que é a regulagem de
abertura do “by pass” da bomba. Se o
mesmo emperrar, a pressão irá subir até
que o ponto do sistema se rompa.
Normalmente, acontece com o filtro que
funciona como um fusível, para não
romper partes mais caras do motor.
SISTEMA DE AR – VARETA DE NÍVEL DE ÓLEO
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO - MANUTENÇÃO
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO - MANUTENÇÃO
 SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Tanque de
expansão Radiador
Entrada
By-pass Radiador
Cilindros Termostática

Bloco

Cabeçotes

Bomba
d’agua

Entrada para Bomba

Tubo de passagem
 SISTEMA DE ARREFECIMENTO

 A função do sistema de arrefecimento é:

 Impedir que os elementos mecânicos do motor alcancem uma temperatura muito elevada, atribuída
ao contato com os gases da combustão e ao atrito mecânico.

 O Sistema de arrefecimento retira o excesso de calor do motor mantendo a temperatura na faixa de

85 a 95º C.

 Dessa forma, mantém a temperatura ideal de trabalho e evita:

 O desgaste prematuro do motor;

 A perda de viscosidade do óleo lubrificante;

 Nos motores diesel o meio arrefecedor usado é a água o qual, em contato com as partes aquecidas
do motor, absorve calor e o transfere para o meio ambiente.
 SISTEMA DE ARREFECIMENTO – BOMBA DE ÁGUA

A bomba de água tem a função de auxiliar a

circulação de água em todo sistema de
arrefecimento do motor. O acionamento da
bomba é feito pela árvore de manivelas
(virabrequim) por intermédio da correia ou por
engrenagem.
A bomba é de baixa manutenção, porém com o
passar do tempo a bomba poderá vir a ter
vazamentos principalmente por corrosão. Outro
fator que interfere na sua vida útil é a regulagem
da correia. Uma correia muito tensionada poderá
provocar desgastes prematuro das gavetas

provocando ruídos ou vazamentos.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO – RADIADOR DE ÁGUA

 O Radiador serve como reservatório para grande parte do líquido de

arrefecimento do motor, mas a sua principal função, é a de ser como um
grande trocador de calor para o líquido, onde o mesmo circula por um
circuito fechado de serpentinas e troca calor com o ar frio que é soprado
através da hélice.
 SISTEMA DE ARREFECIMENTO – RADIADOR DE ÁGUA

Hélice é um dispositivo importante no circuito de

refrigeração dos motores. Através da rotação do
motor e ângulo de ataque das pás que força o ar
canalizado pelo defletor a passar pela a colméia
do radiador retirando parte da carga térmica do
motor.

Se estiver mal balanceada, por exemplo, causa

vibração no motor e pode destruir rolamentos ou
causar estragos maiores.

Tipo de hélice:

Metal ou plástico.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO – VÁLVULA TERMOSTÁTICA

A válvula termostática faz com que o motor atinja rapidamente a

temperatura ideal de trabalho, atuando como regulador de temperatura.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO – VÁLVULA TERMOSTÁTICA

A Válvula tem 2 funções:

1°- Fazer com que o motor atinja rapidamente a

temperatura ideal de trabalho entre 80° a 95°C.

2° - Controlar a variação de temperatura do motor em

função da carga.

Os motores de combustão interna precisam trabalhar

dentro da temperatura ideal para que haja um
controle de dilatações das peças móveis que
possuem coeficientes de dilatação diferentes .
Durante a operação, o motor sofre variações de
carga, exigindo mais ou menos do sistema de
arrefecimento. É nessa situação que ocorre o
controle de temperatura (válvula termostática).
SISTEMA DE ARREFECIMENTO – VÁLVULA TERMOSTÁTICA

Verificações de funcionamento da vávula:

Temperatura de inicio de abertura: 81°/85°C

Temperatura de abertura máxima: 95°C

1° Remover a válvula termostática.

2° Fichar um arame na válvula termostática e

submergí-la no recipiente com água.

3° Aquecer a água com uma fonte de calor apropriada,

agitando ao mesmo tempo a água para obter um
temperatura uniforme.
Quando a temperatura chegar a 82°c a válvula tem
que começar a abrir e depois de 6 a 8 minutos tem
estar toda aberta.

Caso não sejam obtidos os valores indicados ou

qualquer indicio de mal funcionamento a válvula
tem que ser substituída.
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO E ARREFECIMENTO
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO E ARREFECIMENTO
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO E ARREFECIMENTO
 SISTEMA DE ARREFECIMENTO – LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO

Líquido de Arrefecimento.

Sem dúvida a eficiência do sistema de arrefecimento

está ligada a qualidade do líquido de
arrefecimento. Este líquido deve possuir algumas
características para atender as necessidades de
funcionamento do motor.

Entre as características destacam-se o controle do

ponto de ebulição, função anticongelante,
propriedade anticorrosiva, antioxidante, evitar a
formação de vapores e lubrificação da bomba
d’água.
SISTEMA DE ARREFECIMENTO – LÍQUIDO DE
ARREFECIMENTO

Anticongelante (-33°C);

Eleva o ponto de ebulição (163°C);

Anticorrosivo;

Antioxidante;

Lubrificação da bomba d’água.

Verificar mangueiras abraçadeiras e corrigir o nível
do líquido de arrfecimento.
Filtros do liquido de arrefecimento
Sensor de Alta Temperatura e Corte
Verificar colméia do radiador (Obstrução e Vazamentos)
Sensor de nível d´água
 Pré-aquecimento

UNIFILAR

A1 A2 Resistência
Contador 25 A 1000W / 2000W

Termostato
50Cº

Disjuntor 16/32A

Tensão AUX fases A e B

SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO E ARREFECIMENTO - VÍDEO
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO E ARREFECIMENTO - VÍDEO
 SISTEMA DE ARREFECIMENTO

 Manutenção Preventiva
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL

Para garantir o funcionamento do motor diesel é utilizado o sistema, cuja função é conduzir
o combustível desde o tanque até o interior dos cilindros. Vale lembrar que o combustível é
dosado e ainda injetado de forma pulverizada no interior dos cilindros de acordo com a ordem
de ignição do motor.

O sistema de combustível é constituído pelos seguintes componentes:

tanque de combustível;
copo de sedimentação;
bomba alimentadora;
filtros de combustível;
tubulações de baixa pressão;
tubulações de alta pressão;
bomba injetora;
bicos injetores;
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL

O sistema de injeção é o responsável pela alimentação de combustível do motor.

Através de seus componentes, o combustível é pulverizado nos cilindros, de maneira precisa e
controlada.

A bomba alimentadora suga do reservatório ou tanque de combustível o diesel que passa

através dos filtros. Finalmente, a bomba injetora, controla a quantidade de combustível para
os bicos injetores que são alimentados por meio da tubulação de alta pressão as unidades
injetam o diesel no interior do cilindro.

O perfeito funcionamento do sistema de injeção é o ponto fundamental para o bom

funcionamento do motor. Qualquer problema neste sistema ocasionará uma diminuição do
rendimento do motor, desgaste prematuro, fumaça e barulho excessivo.

A bomba aumenta subitamente a pressão do diesel naquele injetor, vencendo a resistência da

mola que empurra a agulha de vedação, pressão que pode girar em torno de 400 a 600 bar.

Os injetores são abertos pela alta pressão, o módulo de injeção abre o retorno, gerando uma
perturbação no injetor, reduzindo a resistência da mola de vedação e permitindo a injeção,
utiliza-se uma tensão aplicada na bobina da unidade injetora.
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL

 Tanque de combustível

O tanque de combustível, normalmente é fabricado em:

polietileno de alta densidade devido sua resistência ao calor,

resistência a solventes,
baixa permeabilidade,
facilidade de processamento e
baixo custo.

No entanto podem ser encontrados tanques de combustível construídos conforme as necessidades

específicas como por exemplo, atmosferas e ambientes agressivos, equipamentos dotados de
carenagem em:

chapa de aço,
P. V. C,
alumínio,
fibra de vidro,
aço inoxidável,
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL

O tanque de combustível deve possuir:

indicador de nível,
tubo de respiro para equilíbrio da pressão interna com a atmosfera,
bocal de abastecimento dotado de tampa,
dispositivo que permita drenar totalmente o volume do tanque,
pescador com filtro de tela,
conexão para retorno de combustível
capacidade adequada ao consumo do motor Diesel.
É recomendável que o tanque possua uma tampa, dotada de junta de vedação e parafusos, com o
objetivo de facilitar eventuais inspeções e limpeza interna.
O respiro deve possuir a característica de impedir a penetração de água.
SISTEMA DE COMBUSTIVEL
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL
 Copo de sedimentação

 O copo de sedimentação é instalado antes da bomba alimentadora e possui a função de decantar a

água contida no combustível a qual é proveniente das variações de temperatura ambiente.

 A água é drenada através do parafuso localizado na parte inferior do copo de sedimentação.

 A drenagem da água é importante para evitar danos em componentes sensíveis a exemplo da

bomba e dos bicos injetores.
COPO DE SEDIMENTAÇÃO
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL
 Bomba alimentadora

 Entre o filtro de combustível e o copo de sedimentação encontra-se instalada a bomba alimentadora

responsável pelo fluxo do óleo do tanque de combustível até a bomba injetora.

 Filtros de combustível

 O filtro de combustível, localizado entre a bomba alimentadora e a bomba injetora, é utilizado na

proteção do sistema de injeção contra impurezas presentes no óleo diesel.
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL
 Tubulações

 Para garantir o funcionamento do motor e ainda que o combustível alcance os cilindros do motor são
utilizadas tubulações interligando o tanque de combustível e a bomba injetora e ainda entre a bomba e
os bicos injetores.

 As tubulações possuem comprimento, diâmetro e número de curvas em conformidade com as

orientações do fabricante do motor para evitar a oscilação e redução do fluxo de combustível necessário
ao perfeito funcionamento do motor.

 No sistema de combustível são encontradas tubulações para baixa e alta pressão. A primeira é utilizada
na interligação entre o tanque de combustível e a bomba injetora e ainda no retorno do óleo excedente
para o tanque de combustível. A tubulação de alta pressão interliga a bomba e os bicos injetores. A
situação descrita pode ser observada na figura abaixo.
SISTEMA DE COMBUSTIVEL
SISTEMA DE COMBUSTIVEL
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL

 Bomba injetora

 A bomba injetora constitui o principal componente do sistema de alimentação do motor diesel.

 Está localizada entre o filtro de combustível e os bicos injetores e possui as seguintes funções:

 Pulverizar o óleo combustível, com pressão adequada e suficiente sobre o ar quente presente na
câmara de combustão;

 Dosar a quantidade de combustível em função da necessidade do motor tendo em vista a potência

solicitada do alternador pelas cargas;

 Enviar o combustível aos bicos injetores de acordo com a ordem de ignição do motor.
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL

 Bomba PT
 Bomba Rotativa

 Bomba Em Linha
BOMBA PT - CUMMINS
BOMBA EM LINHA
BOMBA EM LINHA
 Bomba injetora Delphi
Parafuso de
proteção de
sobrevelocidade.
Ajuste do acelerador
sem carga
Orifício de
acesso do
Parafuso de
governador
ajuste do droop
eletrônico

Orifício de
montagem
governor
eletrônico

4 paraf. fixação da tampa

 SISTEMA DE COMBUSTIVEL

 Bico injetor
SISTEMA DE COMBUSTIVEL
SISTEMA DE COMBUSTIVEL
SISTEMA DE COMBUSTIVEL
SISTEMA DE COMBUSTIVEL
 SISTEMA DE COMBUSTIVEL

 Manutenção Preventiva
 SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – MOTOR DE PARTIDA

 Não é suficiente girar o motor, a função de um

motor de partida é fazer com que o motor atinja
um número mínimo de rotações (40 a 80 RPM
no motor a gasolina, 100 a 200 no motor
diesel) para que seja conseguida a mistura ar-
combustível ideal e, no motor diesel, seja
conseguida também a temperatura necessária
na câmara de combustão.

 A potência do motor de partida para os

motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro
de cilindrada do motor Diesel.

 Devido ao consumo de energia durante as

partidas, os motores Diesel, atualmente, até
cerca de 200 CV, utilizam sistema elétrico de
12 Volts.

 Para os motores maiores, utiliza-se sistemas

de 24 Volts.
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – MOTOR DE PARTIDA

O motor de partida é dotado de um pinhão na extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes),

montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o seu movimento.
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – MOTOR DE PARTIDA
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – MOTOR DE PARTIDA
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – MOTOR DE PARTIDA
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – MOTOR DE PARTIDA
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – ALTERNADOR DO
MOTOR
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – ALTERNADOR DO
MOTOR
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – ALTERNADOR DO
MOTOR
 SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – ALTERNADOR DO
MOTOR

ESTATOR: Tem como função criar corrente

elétrica. O estator é constituído por um conjunto
de bobinas isoladas entre si e fixados em um
conjunto de laminas de aço. Para a geração de
energias estas bobinas necessitam de um
campo magnético produzido pelo rotor.

Os defeito mais comuns que ocorrem nos

estatores são os curtos-circuitos entre as
bobinas e as laminas de aço o que impede o
mesmo de gerar energia. Geralmente estes
curtos ocorrem por envelhecimento do verniz,
falhas na hora da montagem e atritos causados
pelo rotor.
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – ALTERNADOR DO
MOTOR
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – ALTERNADOR DO
MOTOR
ROTOR: O rotor tem a função de formar um
campo magnético que tem como resultado a
produção de corrente elétrica. Ele é constituído
de um eixo de aço com um bobina enrolada no
seu interior, sendo que a quantidade de fios de
cobre desta bobina aumenta ou diminui de
acordo com a capacidade que este alternador
tem de gerar energia.

Os principais defeitos que encontramos no rotor

é o curto-circuito entre os fios da bobina, o que
provoca a diminuição ou até mesmo ausência
total da capacidade de gerar corrente elétrica.
No rotor também é encontrado o curto-circuito
com a estrutura de aço o que também inutiliza a
peça, geralmente estes defeitos são causados
por envelhecimento do isolamento dos fios de
cobre ou por manuseio errado da peça.
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – ALTERNADOR DO
MOTOR
SISTEMA DE PARTIDA E PARADA – ALTERNADOR DO
MOTOR
PLACA RETIFICADORA: A placa retificadora ou placa de diodos transforma a corrente alternada que é produzida pelo
alternador em corrente continua usada para repor a carga da bateria .

Os defeito mais comuns que encontramos nesta placas são a presenças de diodos queimados, o que atrapalha o
funcionamento do conjunto, sendo que em alguns casos a luz indicadora de bateria no painel fique levemente acesa,
nestes casos a única solução é a troca do componente.

REGULADOR DE TENSÃO: O regulador tem como função proteger os equipamentos que fazem uso da energia gerada
pelo alternador controlando a tensão produzida em qualquer regime de rotação do motor e limitando esta tensão para que
não haja picos de corrente elétrica, o que pode causar danos nos consumidores elétricos. Ele também impede que a
bateria sofra sobrecarga.
Regulador de voltagem

O valor da tensão induzida depende da velocidade de rotação, do número de pólos do

indutor e da intensidade do campo magnético. Como a velocidade de rotação do motor do
gerador é variável, torna-se necessário o emprego de um regulador de voltagem. Esse
regulador terá um único elemento, pois sua função será apenas regular a tensão.

A corrente não será regulada pelo regulador de voltagem, pois é característica do próprio
alternador limitá-la em um valor máximo.

Também o disjuntor é dispensado pois a corrente de retorno não existe, ao se empregar

diodos no alternador. A própria característica de bloqueio da corrente no sentido inverso
impede a descarga da bateria através dos diodos.
Retificação da corrente

A corrente alternada é retificada com auxílio de diodos semi-condutores de silício;

bloqueada no sentido oposto. Atua, pois, como retificador de corrente. Nos bornes de saída
do alternador pode-se, pois, obter corrente contínua.

No sistema elétrico do motor empregam-se diodos positivos e negativos que se diferenciam

pelo fato de o material retificador estar instalado em sentidos opostos.

Os semiciclos positivos das fases u v w passam pelo diodos positivos ao passo que os
semiciclos negativos passam pelos diodos negativos.

A corrente trifásica é transformada em uma corrente contínua levemente ondulada. O grau

de ondulação depende da quantidade de semiciclos retificados por unidade de tempo. O
número de semiciclos, por sua vez, depende da freqüência de troca de polaridade do
campo magnético.