Lotação de Trens

VI – LOTAÇÃO DE TRENS
VI.1 – Introdução
O cálculo do número de vagões e locomotivas que compõem um

trem leva em consideração a força de tração das locomotivas e a
resistência ao movimento que todos os veículos oferecem, podendo ser
dividida em normais ou acidentais (rampa, curva e inércia).
A força de tração de cada locomotiva depende do seu peso e

potência. O peso é decisivo para garantir a aderência roda-trilho,
evitando que a máquina “patine”.
VI.1.1 – Resistência Normal
Atua sobre o veículo ao longo de todo o percurso e é composta

pela resistência do ar e pelo atrito das partes móveis, sendo muito
complexa e de difícil tratamento racional. Para determiná-la, utiliza-se
a fórmula experimental de Davis.
3
VI.1.2 – Resistência de Rampa
Corresponde à parcela da potência das locomotivas que é

destinada a contrabalançar a componente peso que atua no sentido
oposto ao do movimento.
4
VI.1.3 – Resistência de Curva
Indica a dificuldade de inscrever o veículo numa curva, depende

da configuração do truque (distância entre eixos), da bitola e do raio
da curva. Também devido à complexidade do fenômeno, esta
resistência também é obtida empiricamente (fórmula de Stevenson).
5
VI.2 – Esforço Trator
Como a velocidade é constante, o esforço trator das locomotivas

é igual à soma das resistências ao movimento. Este esforço depende da
potência das máquinas limitado pela aderência das mesmas aos trilhos.
VI.2.1 – Potência da Máquina
O torque transferido pela máquina aos eixos da locomotiva é

inversamente proporcional à velocidade desenvolvida (como ocorre
num carro). Nas locomotivas, a velocidade crítica, considerada para o
pior trecho do traçado, apresenta maior torque.
7
VI.2.2 – Aderência
As locomotivas são classificadas por um código do tipo N-A-A-

N, onde N é número e A é letra, onde N indica o número de eixos que
não possuem tração e A indica o número de eixos tratores. A
locomotiva 1-C-C-1 da figura possui 8 eixos, sendo 6 tratores. O peso
aderente neste caso é 6/8 do PTotal da locomotiva.
8
VI.2.2 – Aderência
9
VII – GERÊNCIA FÉRREA
Os sistemas de gerência concebidos às ferrovias têm, em comum,

a análise da evolução da degradação da via por meio da condição
geométrica ou estrutural ou em conjunta. Para sua aplicação, alguns
pesquisadores têm formulado métodos que permitam a avaliação e
classificação das vias férreas gerando maior economia e segurança.
Bhaskar, Ranjendran e Sood implantaram em Nova Delhi, um

sistema de gerência com enfoque no controle geométrico de ferrovias.
A coleta de dados foi feita com carro controle e foram medidos os
inícios e finais de curvas, superelevação, rampas e pontes e no fim
analisaram qualidade das juntas e soldas nos trilhos.
A Canadian National Railway usa o conceito de seção

homogênea advindo das rodovias para fazer análise em suas ferrovias.
Os parâmetros estruturais controlados estão relacionados aos trilhos,
dormentes e irregularidades e depois são confrontados com os dados
geométricos obtidos via carro controle.
Nos Estados Unidos foi desenvolvido o Railroad Maintenance

System (RAILER) pelo U.S. Army Construction Engineering Research
Laboratory – USACERL). Este programa permite análise e
classificação de defeitos, suas severidades e extensões com
modelagem feita com base em curvas de ponderação e correção.
No Brasil prevalece o ciclo “quebra-repara” como quase única

forma de intervenção para manutenção e reabilitação da superestrutura
ferroviária. Isso muitas vezes faz com que o tráfego de trens seja
interrompido ou que a velocidade máxima permitida nas vias seja
reduzida, gerando grandes perdas em termos financeiros e de tempo.
VIII – SISTEMAS METROVIÁRIOS
VIII.1 – Introdução
O rápido desenvolvimento da economia, aumento da população e

melhoria do padrão de vida das pessoas trouxeram muitos problemas
urbanos. Na maioria das cidades, há uma enorme demanda de espaços
que se opõe às crescentes áreas congestionadas.
O desenvolvimento dos centros urbanos, a disponibilidade e o

custo de terrenos de superfície, resultou na exploração e no
desenvolvimento exploração de novos espaços no subsolo. Dentre as
soluções mais eficientes, destaca-se como um dos principais recursos
os sistemas metroviários subterrâneos.
O metrô é o modo de transporte público mais eficiente em termos

do número de passageiros, tendo como vantagens a grande capacidade
de transporte, alta velocidade, baixa poluição, menos ocupação de
área, baixo consumo de energia, tráfego fácil e conforto que estão em
conformidade com o princípio do desenvolvimento sustentável.
VIII.2 – Tipos de Metrôs
As definições técnicas que fazem parte do projeto de uma linha

de metrô são complexas e decorrem de exigências específicas do
sistema metroviário e de aspectos como ocupação do solo e
preservação do meio ambiente e patrimônio histórico.
VIII.2.1 – Metrô de Superfície
As construções em superfície são indicadas para regiões de baixa

ocupação, vazios urbanos, faixas previamente garantidas por legislação
ou canteiros centrais de avenidas com larguras adequadas. À exceção
desses exemplos, pressupõem grande volume de desapropriações,
principalmente junto às estações, o que eleva o custo final.
20
VIII.2.1 – Metrô de Superfície
21
VIII.2.2 – Metrô Elevado
A construção dos metrôs elevados causa grande impacto à

paisagem urbana e desvalorização imobiliária. Quando seu traçado
utiliza faixas desocupadas ou avenidas com largura superior a 40 m, os
resultados obtidos são melhores, por ter distância razoável dos
edifícios, minimizando a propagação de ruídos.
22
VIII.2.2 – Metrô Elevado
23
VIII.2.3 – Metrô Monotrilho
Ele diminui a poluição atmosférica, promove conforto e rapidez,

maior integração entre bairros, melhoria no trânsito, aumento da
mobilidade, ampliação dos investimentos da região e geração de novos
empregos e novos polos de comércio e serviços. Por outro lado, causa
impacto visual e desvalorização imobiliária.
24
VIII.2.3 – Metrô Monotrilho
25
VIII.2.4 – Metrô Subterrâneo
As linhas subterrâneas de metrô são as mais apropriadas para as

áreas densamente ocupadas, proporcionando menor impacto à
superfície, menor volume de desapropriações, facilidades para o
remanejamento de grandes interferências enterradas, reduzidas
interrupções do tráfego e preservação do patrimônio histórico.
26
VIII.2.4 – Metrô de Subterrâneo
27
IX – ESTAÇÕES, PÁTIOS E TERMINAIS
IX.1 – Introdução
Estações, pátios e terminais, são instalações tão importantes

quanto a própria via, grande parte dos custos totais ferroviários estão
vinculados a eles, principalmente os de carga. A eficiência de operação
da via é função da adequação e funcionalidade destas estruturas de
apoio. Eles podem ser classificados segundo dois critérios:
IX.2 – Classificação
IX.2.1 – Quanto à Posição na Via
- De extremidades;
- Intermediários.
29
IX.2 - Classificação
IX.2.2 – Quanto à Função Exercida
- Para passageiros;
- Para mercadorias;
- Para triagem ou classificação;
- Marítimos ou portuários.
30
IX.3 – Estações
Designa uma parada ou um local de permanência. São

instalações que identificam, geralmente, uma cidade ou vila ao longo
da linha, pelas quais os trens passam ou param.
IX.3 – Estações
IX.3.1 – Classificação
Por ordem de importância as estações são classificadas em:
- Abrigos;
- Paradas;
32
X – ESTAÇÕES, PÁTIOS E TERMINAIS
X.3 – Estações
X.3.1 – Classificação
- Estações do tipo padrão;

- Estações específicas para passageiros;
- Grandes estações centrais ou terminais;
- Estações de integração intermodais.
33
IX.3 – Estações
IX.3.1.1 – Abrigos
Pequena construção de madeira ou alvenaria, utilizada para

paradas facultativas dos trens de zona rural.
34
IX.3 – Estações
IX.3.1.2 – Paradas
Consiste de uma pequena construção e de um desvio, para

atender pequeno movimento de passageiros e mercadorias e
cruzamentos de trens, em lugares de parada facultativa, em zona rural.
35
IX.3 – Estações
IX.3.1.3 – Estação do Tipo Padrão
Possuem, além de plataforma, um edifício com sala de espera

com sanitários, locais para bagagem e mercadorias e sala para o agente
da estação. Dispõem de vários desvios para o movimento dos trens.
36
IX.3 – Estações
IX.3.1.4 – Estações Específicas para Passageiros
São compostas pelo edifício dotado de toda a infraestrutura para

receber e atender os passageiros durante o tempo de permanência.
37
IX.4 – Pátios
IX.4.1 – Definição
O pátio é composto por sistema de vias, em espaço delimitado,

destinado à formação ou desmembramento de trens, além de vistorias
e reparação, abastecimento de combustível, lubrificantes, entre outros.
38
IX.4 – Pátios
IX.4.2.1 – Tipos Básicos de Pátios (Cruzamentos)
São destinados apenas para o cruzamento ou ultrapassagem de

trens e compostos de um desvio de comprimento útil, suficiente para
conter o trem que circula no trecho.
39
IX.4 – Pátios
IX.4.2.2 – Tipos Básicos de Pátios (Triagem)
Caracterizam-se por permitirem operações de fracionamento ou

formação de composições, normalmente situados em pólos industriais
ou urbanos de grande porte e entroncamentos de duas linhas.
40
IX.4 – Pátios
IX.4.2.3 – Tipos Básicos de Pátios (Terminais)
São caracterizados por possuírem:
- Maior movimento de carga e descarga de mercadorias

(terminais de carga);
- Maior movimento de passageiros (Terminais de Passageiros).
41
IX.4 – Pátios
IX.4.3.1 – Partes Componentes (Linhas)
- Principal: linha de melhor traçado do pátio, onde os trens

circulam sem que haja necessidade de mudança de direção;
- Secundária: linha que parte da principal, para a qual são
desviados os trens que devem aguardar cruzamento ou ultrapassagem;
42
X.4 – Pátios
X.4.3.1 – Partes Componentes (Linhas)
- Específicas: linhas que têm funções bem definidas nos feixes

de linhas que compõe:
- Linha de transferência de carga;

- Linha de passagem;
43
X.4 – Pátios
XIII.4.3.1 – Partes Componentes (Linhas)
- Circulação: linha destinada para deslocamento de veículos e

locomotivas de manobras de um extremo ao outro do pátio;
- Linha de armazém;
- Linha de abastecimento;
44
X.4 – Pátios
X.4.3.1 – Partes Componentes (Linhas)
- Linha de reparação;
- Linha de estacionamento de trens de socorro;
- Linhas diversas (outras).
45
IX.4 – Pátios
IX.4.3.2 – Partes Componentes (Haste de Manobra)
Segmento de linha, situado no extremo do pátio que serve para a

movimentação da composição ou parte dela, sem interferir em outras
correntes de tráfego, garantindo elevada flexibilidade operacional,
possibilitando executar várias manobras, simultaneamente.
46
IX.4 – Pátios
IX.4.3.3 – Partes Componentes (Triângulo de Reversão)
Aparelho de via usado para efetuar a mudança de sentido, no

deslocamento de um veículo.
47
IX.4 – Pátios
IX.4.3.4 – Partes Componentes (Giradores)
Equipamentos utilizados para girar veículos, instalados em

pátios, onde não é possível a construção de triângulos de reversão por
falta de espaço, ou outros motivos.
48
IX.4 – Pátios
IX.4.3.5 – Partes Componentes (Edifícios Administrativos)
São as estações.
49
IX.4 – Pátios
IX.4.3.6 – Partes Componentes (Armazéns e Barracões)
Utilizados para armazenagem de cargas antes, durante e depois

das operações de transporte.
50
IX.4 – Pátios
IX.4.3.7 – Partes Componentes (Torre de Comando)
Central de controle da via.
51
IX.4 – Pátios
IX.4.3.8 – Partes Componentes (Iluminação)
Utilizados para iluminação dos pátios permitindo maior

capacidade de __________.
52
IX.4 – Pátios
IX.4.4 – Pátio de Classificação por Gravidade
Quando a quantidade de vagões a serem classificados é

elevadíssima, utiliza-se o sistema de classificação por gravidade que é
composto por rampa e contra-rampa e localizado entre o pátio de
recepção e o de classificação. Nestes pátios, a frenagem é controlada
por computadores, em função de dados fornecidos, tais como:
53
X.4 – Pátios
X.4.4 – Pátio de Classificação por Gravidade
- Extensão a percorrer;
- Velocidade de saída de contra-rampa (medida com radar);
- Condições da superfície de rolamento dos trilhos (seco, úmido);
- Peso do vagão.
54
IX.5 – Terminal
IX.5.1 – Definição
Um terminal é um ponto da via de transporte ferroviário, onde

existam equipamentos e instalações para carga e descarga de
mercadorias, baldeação, armazenamento, manutenção, reparação,
abastecimento dos veículos, embarque e desembarque de passageiros.
55
IX.5 – Terminais
IX.5.2.1 – Tipos de Terminais (Intermodais)
- Sistemas onde se conjugam diferentes modais de transporte.
56
IX.5 – Terminais
IX.5.2.2 – Tipos de Terminais (Portuários)
- Terminal de Combustível;
- Terminal de Calcário;
- Terminal de Minério;
- Terminal de Contêineres;
- Outros.
57
IX.5 – Terminais
IX.5.2.3 – Tipos de Terminais (Ex. de Terminal Simples)
Seja por exemplo o desenho esquemático de um terminal

ferroviário, abaixo representado:
58
X.5 – Terminais
X.5.2.4 – Tipos de Terminais (Exemplo de Terminal Simples)
59
X.5 – Terminais
Neste esquema, temos:
1 - Via de tráfego;
2 - Via de cruzamento e ultrapassagem;
3 - Via de embarque e desembarque de passageiros;
60
X.5 – Terminais
4 - Via de formação de trens;

5 - Via de embarque e desembarque de carga armazenada;
6 - Via de formação de trens;
7 - Via de embarque e desembarque de carga direta;
61
X.5 – Terminais
8 – Via de estacionamento;
9 - Haste de manobra;
10 - Ramal particular;
11 - Haste de manobras;
62
X.5 – Terminais
12 - Haste de manobras;
A - Armazenagem;
P - Áreas de estacionamento;
E - Estação de passageiros.
63
IX.5 – Terminais
IX.5.3 – Organização
Os terminais são organizados visando:
- Redução do tempo de carga e descarga;

- Aumento da produtividade das plataformas de carga e descarga;
- Redução da ociosidade dos trabalhadores das plataformas;
64
IX.5 – Terminais
- Diminuição da ocorrência de avarias em embalagens e

mercadorias;
- Eliminação da possibilidade de extravio de cargas e mercadorias;
- Melhoria dos armazéns de estocagem;
- Racionalização da administração;
- Prestação de atendimento eficiente ao usuário. 65
IX.5 – Terminais
Assim, nos terminais ferroviários:
- Chegam e transitam cargas e passageiros;

- Locomotivas são reabastecidas, lubrificadas e vistoriadas;
- Vagões são submetidos à triagem;
- Vagões são carregados e descarregados.
66
IX.6 – Localização dos Pátios e Terminais
Há pontos de passagem do traçado da ferrovia, onde é obrigatória

a implantação de um pátio ou um terminal, como por exemplo:
- Pólos geradores de receitas;

- Entroncamentos ferroviários;
- Pontos de intermodalidades;
- Núcleos habitacionais de importância.
IX.7 – Projetos de Pátios e Terminais
IX.7.1 – Fatores Condicionantes
Um terminal deve ser projetado de acordo com as necessidades

impostas pelo tráfego e para ser eficiente deve contar com:
- Guindastes e pórticos para movimentação das cargas;

- Silos para carregamento rápido;
68
X.7 – Projetos de Pátios e Terminais
X.7.1 – Fatores Condicionantes
- Acessos rodoviários planejados;

- Iluminação projetada para atender o trabalho noturno;
- Sinalização adequada;
- Sistema eficiente de comunicação c/ centro de movimentação
de vagões (torre de controle).
69
Diversos fatores técnicos condicionam o posicionamento de

pátios e terminais. Entre eles, podemos citar:
- Topografia;
- Geologia;
70
- Geotecnia;
- Hidrologia;
- Urbanismo;
- Planta e perfil dos pátios;
- Drenagem.
71
IX.7 – Projetos de Pátios e Terminais
IX.7.2 – Dimensionamento
Para um perfeito dimensionamento é necessário conhecer:
- O número de trens que chegam e partem por dia e o de

veículos para cada trem;
- Tempo de permanência dos vagões e do abastecimento e
manutenção das locomotivas.
72
X – SINALIZAÇÃO
X.1 – Conceito
O objetivo da sinalização ferroviária é garantir o máximo de trens

possível com finalidade de evitar acidentes ferroviários,
principalmente colisões entre trens. Esses sistemas são necessários,
pois um maquinista não consegue parar um trem no seu limite de
campo de visão, devido ao baixo atrito entre as rodas da composição e
os trilhos.
X – SINALIZAÇÃO
X.2 – Origens
Quando existia tráfego simultâneo nos dois sentidos, tornava-se

necessário um pátio para, obrigatoriamente, cruzar esses trens em
sentido contrário entre a origem e o destino dos mesmos.
VII – SINALIZAÇÃO
VII.2 – Origens
Na Figura seguinte vê-se que os trens um e dois só podem deixar

a estação C quando ambos se cruzarem nesta mesma estação.
X – SINALIZAÇÃO
X.3 – Projeto de Placas de Sinalização
O projeto de sinalização por placas conterá indicações sobre

localização, dimensões, tipos de suporte e quantidades abrangendo os
seguintes tipos de placas:
X – SINALIZAÇÃO
X.3.1 – Advertência (Cruzamento com Outra Via Férrea)
77
X – SINALIZAÇÃO
VII.3 – Projeto de Placas de Sinalização
VII.3.1 – Advertência (Passagem de Nível)
78
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.1 – Advertência (Túnel)
79
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.1 – Advertência (Ponte)
80
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.1 – Advertência (Homens Trabalhando)
81
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.1 – Advertência
(Advertência
de Parada Total)
82
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.1 – Advertência
(Advertência para
Redução de Velocidade)
83
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.1 – Advertência (Reassuma a Velocidade)
84
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.1 – Advertência (Equipamento de Grande Porte na

Linha Adjacente
85
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.1 – Advertência (Equipamento de Infraestrutura
Próximo a Via
86
X – SINALIZAÇÃO
X.3.2 – Regulamentação (Velocidade Máxima Permitida)
87
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.2 – Regulamentação (Vel. Máx. Autorizada Diferenciada)
88
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.2 – Regulamentação (Pare)
89
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.2 – Regulamentação (Buzine)
90
X – SINALIZAÇÃO
X.3.3 – Indicação (Número da Linha)
91
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.2 – Indicação (Distância da Estação)
92
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.2 – Indicação (Início da Sinalização Local)
93
X – SINALIZAÇÃO
VII.3.2 – Indicação (Fim da Sinalização Local)
94
XI – ESFORÇOS ATUANTES NA VIA
XI.1 – Introdução
De modo geral, os esforços atuantes derivam da ação das cargas

estáticas e dinâmicas e nesse caso dos diversos movimentos a que
estão sujeitos os veículos em seu deslocamento sobre a linha.
XII – ESFORÇOS ATUANTES NA VIA
XII.1 – Introdução
De uma forma mais objetiva podemos agrupar os esforços

atuantes na via em três categorias principais:
- Esforços Verticais;
- Esforços Longitudinais e
- Esforços Transversais.
XI.2 – Esforços
XI.2.1 – Esforços Verticais
São os que têm a direção normal ao plano dos trilhos.
97
X – CONSTRUÇÃO DE UMA VIA NOVA
X.2 – Esforços
XI.2.1.1 – Esforços Verticais (Carga Estática)
A carga originada pelo peso dos veículos quando os mesmos

estiverem parados sobre a via.
98
X.2 – Esforços
XI.2.1.2 – Esforços Verticais (Força Centrífuga Vertical)
Qualquer massa excêntrica do material rodante e dotada de movimento

de rotação vai gerar uma força centrífuga vertical que variando de
posição, aumenta e reduz a carga do veículo alternadamente, causando
choques cuja intensidade é proporcional ao quadrado da velocidade.
99
X.2 – Esforços
XI.2.1.3 – Esforços Verticais (Movimento de Galope)
Movimento que existe em virtude de irregularidades na via,

como no caso das juntas paralelas e de juntas defeituosas. É um
movimento em plano vertical, paralelo aos trilhos que sobrecarrega ora
um eixo traseiro, ora um eixo dianteiro da composição.
100
X.2 – Esforços
XI.2.1.4 – Esforços Verticais (Movimento de Trepidação)
Movimento semelhante ao anterior, também causado por

irregularidades da via e no qual as molas do truque dianteiro e do
truque traseiro de um vagão são comprimidas ao mesmo tempo,
ocasionando “trepidação” que sobrecarrega todos os eixos.
101
X.2 – Esforços
XI.2.1.5 – Esforços Verticais (Movimento de Balanço)
Movimento causado pelas irregularidades da via (como as juntas

alternadas por exemplo) q se desenvolve perpendicularmente à via,
sobrecarregando alternadamente as rodas d um dos lados do veículo.
102
X.2 – Esforços
XI.2.1.6 – Verticais (Repartição Desigual dos Pesos nas Curvas)
Como a superelevação do trilho externo, em uma curva, é

calculada para uma determinada velocidade, ao passarem os trens com
velocidade diferente daquela, a resultante das forças deixa de passar
pelo centro da via, aproximando-se mais de um dos trilhos, o qual
recebe então uma sobrecarga.
103
X.2 – Esforços
XI.2.1.7 – Esforços Verticais (Defeitos da Linha)
Qualquer defeito na linha gera uma sobrecarga na distribuição

das cargas verticais.
104
X.2 – Esforços
XI.2.1.8 – Esforços Verticais (Defeitos no Material Rodante)
Material rodante defeituoso ocasiona choques na via que

aumentam a carga dinâmica. Por exemplo: “calos” nas rodas (geram
martelamento nos trilhos).
105
XI.2 – Esforços
XI.2.2 – Esforços Horizontais
São esforços paralelos ao eixo dos trilhos e cujas causas

principais, são as seguintes:
106
X.2 – Esforços
XI.2.2.1 – Horizontais (Dilatação e retração térmicas)
Causam compressão e tração paralelas ao eixo dos trilhos, em

função da aplicação dos acessórios de fixação dos trilhos.
107
X.2 – Esforços
XI.2.2.2 – Esforços Horizontais (Movimento de reptação)
Movimento ondular vertical causado pela passagem da roda em

virtude de uma flexão que gera esforços de compressão no boleto e de
tração no patim, ambos paralelos ao eixo do trilho.
108
X.2 – Esforços
XI.2.2.3 – Horizontais (Golpes das rodas no topo dos trilhos)
Ocorre nas juntas de dilatação, causa esforço no sentido do

deslocamento dos trens.
109
X.2 – Esforços
XI.2.2.4 – Esforços Horizontais (Esforço Trator)
Geradora de força de atrito no sentido contrário ao

deslocamento do trem.
110
X.2 – Esforços
XI.2.2.5 – Esforços Horizontais (Frenagem)
Geradora por atrito de uma força no sentido do movimento dos trens.
111
X.2 – Esforços
XI.2.2.6 – Horizontais (Contato dos Frisos das Rodas c/ Trilhos)
Geradora por atrito de esforços no sentido do deslocamento dos trens.
112
XI.2 – Esforços
XI.2.3.1 – Esforços Transversais (Força Centrífuga)
Nas curvas a força centrífuga não compensada pela

superelevação do trilho externo, produz esforço transversal neste
trilho.
113
X.2 – Esforços
XI.2.3.2 – Esforços Transversais (Movimento de Lacet)
É um movimento causado pelo próprio jogo da via ou por

alguma irregularidade do alinhamento ou do material rodante e que faz
com que as rodas choquem-se, alternadamente, com os trilhos no
sentido de provocarem alargamento da bitola.
114
X.2 – Esforços
XI.2.3.3 – Esforços Transversais (Vento)
Como a “área batida” da lateral dos veículos é considerável, um

vento forte pode criar um esforço transversal razoável nos trilhos,
através dos frisos das rodas.
115
XI.3 – Momentos Fletores
No cálculo dos momentos fletores os trilhos são considerados

como vigas contínuas sendo, entretanto, bastante variáveis as
condições reais de vinculação e de carregamento a que estão sujeitos.
Desta forma, na busca da melhor formulação matemática, são
empregadas hipóteses simplificadoras de carregamento.
XII – APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA
Os aparelhos de mudança de via são elementos que possuem

partes móveis, utilizados para transferir o material rodante de uma via
para outra, fazer cruzamento de vias e proteger que veículos façam
movimentos não autorizados.
Destacam-se os aparelhos de mudança de via simples (deriva

uma única via) e de via dupla (derivam de duas vias). Em função do
lado para o qual os veículos desviam, os aparelhos podem ser direitos,
esquerdos ou simétricos (quando deriva os veículos para a direita e
esquerda com o mesmo ângulo).
XII.2 – Aparelhos de Mudança de Via Comuns
Os aparelhos de mudança de via correntes ou comuns, às vezes

chamados, impropriamente, de chaves, compõem-se das seguintes
partes principais:
1 - Agulhas;
2 - Contra-agulha;
3 - Aparelho de manobra;
4 - Trilhos de enlace;
5 - “Coração” ou “jacaré”;
6 - Trela;
7 - Tirante;
8 - Contra-trilhos

O ângulo (β), formado pela agulha com a contra-agulha é

chamado de “ângulo de desvio”.
XII.3 – Aparelhos de Mudança de Via Especiais
São aparelhos de mudança de via especiais:

XII.3.1 – Giradores
Permitem mudar o sentido da marcha da locomotiva e também

dos veículos de linha, principalmente, em áreas de espaço restrito,
como oficinas, postos de revisão, pátios, etc.. Trata-se de uma espécie
de bandeja rotatória apoiada sobre uma estrutura em treliça que gira
sobre um eixo central (pivot).
125
XII.3.1 – Giradores
126
XII.3.2 – Carretões
Aparelho para promover a transferência d veículos entre linhas

diversas, paralelas entre si e perpendiculares ao eixo do aparelho.
Trata-se de uma espécie de prancha montada sobre trilhos que se
deslocando lateralmente, permite alinhar-se o veículo com uma dentre
as diversas linhas perpendiculares ao seu deslocamento.
127
XII.3.2 - Carretões
128
XIII – CONSERVAÇÃO
XIII.1 – Introdução
A circulação de trens impõe às linhas, esforços cuja grandeza é

função das cargas e velocidades das composições e que atuam na
infraestrutura e superestrutura com consequente desgaste no material,
fadiga nas fixações e alterações no nivelamento e alinhamento da via.
VIII – CONSERVAÇÃO
Fatores externos como deslizamentos de terra e precipitações

pluviométricas diminuem a resistência da via, modificando assim suas
condições geométricas. Para controlar a deterioração da linha causada
por estes e outros fatores foram desenvolvidos métodos de
conservação que aliado à modernização do material rodante, permitem
velocidades e cargas por eixo cada vez maiores.
XIII.2 – Manutenção da Via
A manutenção da via permanente, engloba todos os tipos de

intervenções necessárias, para que a via seja mantida em um estado de
integridade, no qual possa cumprir todas as suas funções de forma
eficiente e segura. A manutenção abrange três tipos de atividades:
XIII.2.1 – Trabalhos de Conservação
Realizados a princípio pela própria operadora. Os serviços mais

comuns, na conservação da via permanente, são:
- Limpeza de faixa
- Roçada;
- Capina – manual ou química;
132
VIII.2 – Manutenção da Via
VII.2.1 – Trabalhos de Conservação
- Correção de bitola;
- Substituição de dormentes;
- Requadramento e re-espaçamento de dormentes;
- Pregação e repregação;
- Puxamento da linha;
133
- Nivelamento contínuo da linha;

- Nivelamento, somente, das juntas;
- Construção ou desobstrução de valetas de crista, cortes ou
aterros;
- Limpeza e/ou recomposição de lastros;
- Substituição de trilhos gastos ou deficientes 134
- Reparação de cercas;
- Reparação dos AMVs;
- Reparação, limpeza e pintura de obras de arte;
- Limpeza de bueiros, valetas e sarjetas;
- Ronda da linha.
135
XIII.2.2 – Trabalhos de Remodelação
São aqueles cuja execução não é própria de conservação

ordinária, devido ao seu grande volume como por exemplo:
- Substituição integral de trilhos existentes por outros;

- Correção de juntas deformadas;
136
VII.2.2 – Trabalhos de Remodelação
- Recuperação de trilhos existentes, através de soldagem e

esmerilhamento, no local;
- Substituição de dormentes, em grande quantidade;
- Grandes serviços de drenagem da plataforma.
137
XIII.2.3 – Trabalhos de Renovação
São geralmente, executados por firmas empreiteiras e que devem

ser programados, somente, quando o desgaste ou fadiga do material
estejam onerando em demasia, as despesas de conservação.
138
XIII.3 – Métodos de Conservação da Via
XIII.3.1 – Método de Conserva Cíclica Programada (CCP)
Entre todos os métodos de conservação de vias desenvolvidos, o

mais conhecido é o “Método de Conserva Cíclica Programada” (CCP)
que tem como objetivos:
139
VIII.3 – Métodos de Conservação da Via
VIII.3.1 – Método de Conserva Cíclica Programada (CCP)
- Obtenção de uma superestrutura tão perfeita quanto possível,

capaz de suportar com segurança e eficácia o tráfego de composições
velozes e pesadas;
- Permitir circulação dentro das melhores condições de conforto;
140
VIII.3.1 – Método de Conserva Cíclica Programada (CCP)
- A racionalização dos trabalhos;

- Evitar que determinados componentes ou trechos de linha
sejam submetidos a esforços de fadiga, excessivos, acarretando
degradação rápida e irreversível dos mesmos.
141
XIII.3.1.1 – Organização da CCP
A organização da CCP baseia-se em princípios gerais, adaptados às

características de trechos, dependendo da “Classificação das Linhas”,
em grupos sob ponto de vista da carga atuante. Os trechos dessas
linhas são classificados em função da tonelagem média bruta diária:
142
VIII.4 – Organização da CCP
- 1º Grupo: T >120000 (tf);

- 2º Grupo: 120000 > T > 70000;
- 3º Grupo - 70000 > T > 40000;
- 4º Grupo - 40000 > T > 25000;
- 5º Grupo - 25000 > T > 12500;
VIII.4 – Organização da CCP
- 6º Grupo: 12500 > T > 6000;

- 7º Grupo: 6000 > T > 3000;
- 8º Grupo: 3000 > T > 1500;
- 9º Grupo: T < 1500;
XIII.3.1.2 – Programação da CCP
São levantamentos de dados para a determinação do montante de

trabalho a ser executado e permitem o cálculo da quantidade de mão
de obra, necessários para executá-los e a estimativa das quantidades de
materiais a serem fornecidos e a programação deste fornecimento.
145
VIII.3.1.2 – Programação da CCP
Com o conhecimento da natureza e da quantidade dos serviços, o

tempo de execução, é determinado com a utilização do Caderno de
estudos, onde se relacionam as quantidades de serviços por códigos e
os respectivos “coeficientes de produtuvidade” (caderno de encargos).
146
VIII.4 – Programação da CCP
VIII.4.1 – Programação da CCP
Pelo produto destes dois fatores, determina-se quantidade de mão

de obra necessária para a execução de cada serviço. Relacionam-se
serviços auxiliares e improdutivos, bem como os ônus decorrentes das
Leis Sociais, de modo a obter-se o total exato de Homens-hora,
necessários e portanto, o custo total desta campanha.
147
XIII.3.1.3 – Valor relativo ou peso dos grupos
Com esta classificação, é possível a distribuição de recursos,

segundo um critério de tráfego.
148
VIII.5 – Valor Relativo ou Peso dos Grupos
Admite-se que as despesas com manutenção, proporcionalmente,

cresçam com o logaritmo de T, sendo assim, suficiente que escolham-
se valores proporcionais aos logaritmos das tonelagens de cada trecho.
Assim, por exemplo, cada grupo poderá ser representado
conforme os seguintes parâmetros:
- 1º Grupo: 12;
- 2º Grupo: 11;
- 3º Grupo: 09;
- 4º Grupo: 08;
- 5º Grupo: 07;
- 6º Grupo: 06;
- 7º Grupo: 05;
- 8º Grupo: 03.
XIII.3.1.4 – Trabalhos de Revisão Total
É um tipo de serviço, feito em um trecho da via, previamente,

escolhido. Envolve uma concentração de esforços naquele local de
modo que o mesmo seja dotado de condições par suportar o tráfego
ferroviário normal, durante um determinado período, chamado de
“Ciclo de RT”.
152

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